JPH0577507U - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 油圧制御装置を効率的に配置して内燃機関の
小型化を図る。 【構成】 ２列のシリンダ３がクランクシャフト２に対
して互いに所定の角度をもって配設されたＶ型多気筒内
燃機関の動弁装置において、低速用カム１４及び高速用
カム１５が装着され２列の各シリンダ３に対応して配設
されたカムシャフト１２，１３と一対のロッカーシャフ
ト２１，２２とを設け、そのロッカーシャフト２１，２
２に揺動端が吸気あるいは排気バルブの上端部に対向す
るメインロッカーアームを一体に取付けると共に、低速
用カム１４及び高速用カム１５がそれぞれ係合する低速
用ロッカーアーム及び高速用ロッカーアームを回転自在
に取付け、各ロッカーアームとの係脱を行うロックピン
及びこの作動を制御する油圧制御装置を設け、互いに所
定の角度をもって配設された２列シリンダ３の間に形成
された空間部にこの油圧制御手段を配設する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は自動車用エンジンなどに設けられた吸気バルブ及び排気バルブの作動 制御を行う内燃機関の動弁装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、自動車用エンジンにおける吸気バルブ及び排気バルブの開閉制御はエ ンジンの回転数やアクセルの踏込み量などから得られる運転状態に対応して開閉 時期が設定されている。そして、このような動弁装置において、運転状態に応じ て低速時には燃費の低減を図り、高速時には効率的な吸気及び排気が行えるよう にするためにカムのプロフィールを変化させるものが提案されている。これは低 速時あるいは高速時で吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングやリフト量、 開放期間などを変えることで行っている。

【０００３】 即ち、自動車用エンジンにおいて、高速用カムと低速用カムとをカムシャフト に設け、高速用カムは高速運転に対応したバルブ開閉タイミングを得ることので きるカムプロフィールを有し、一方、低速用カムは低速運転に対応したバルブ開 閉タイミングを得ることのできるカムプロフィールを有している。そして、エン ジンの運転中に、運転状態に応じて高速用カムあるいは低速用カムとを選択的に 使用することで、それに最適な吸気バルブ及び排気バルブの開閉タイミングを得 ることができるようになっている。

【０００４】 また、このような自動車用エンジンにおいて、アイドル運転時や低負荷運転時 に、例えば、４気筒エンジンであればそのうちの２気筒を停止して燃費の低減を 図った休筒機構が従来より提案されている。即ち、動弁装置において、アイドル 運転時や低負荷運転時にピストンは作動しているが、吸気バルブ及び排気バルブ の作動を停止して燃料の供給を行わないようにするものである。

【０００５】 この吸気バルブ及び排気バルブの作動を停止する休筒機構は、一般的に、ロッ カーアームに切換機構を設けてこの切換機構を油圧によって制御することで作動 させている。この場合、エンジンのメインオイルポンプから油路を介して切換機 構に油圧が供給されるようになっている。ところが、切換機構を作動させるため にはエンジンのメインオイルポンプから作動油圧のみでは高い油圧が得られずに 不十分である。即ち、図１３に示すように、切換機構を作動させるために最低限 必要な切換要求油圧があり、エンジンのメインオイルポンプからの作動油圧はこ の切換要求油圧以下となってしまう。従って、エンジンのメインオイルポンプと は別にアシストオイルポンプを設けることで、切換機構の作動油圧を作動要求油 圧以上としている。

【０００６】 図１４に従来の休筒機構を有するエンジンの動弁装置を表すシリンダヘッドの 平面、図１５にその動弁装置の油圧経路を示す。

【０００７】 図１４及び図１５に示すように、シリンダヘッド２０１には中央部にカムシャ フト２０２が回転自在に取付けられ、所定の位置に図示しないカムが一体に形成 されている。一対のロッカーシャフト２０３はシリンダヘッド２０１にカムシャ フト２０２と平行をなして同じく回転自在に取付けられている。そして、各ロッ カーシャフト２０３にはロッカーアーム２０４と切換機構２０５を有するロッカ ーアーム２０６の基端がそれぞれ装着され、各ロッカーアーム２０４，２０６の 揺動端は吸気あるいは排気バルブ２０７の上端部に対向している。また、シリン ダヘッド２０１の端部にはオイルポンプ２０８及びアキュムレータ２０９、オイ ルコントロールバルブ２１０が装着されている。そして、オイルポンプ２０８は カムシャフト２０２の一端に取付けられた駆動カム２１１によって駆動すること ができ、オイルコントロールバルブ２１０はコントロールユニット２１２の制御 信号によって作動することができるようになっている。

【０００８】 而して、カムシャフト２０２が回転すると、カムによってロッカーアーム２０ ４及びロッカーアーム２０６が揺動して吸気及び排気バルブ２０７を駆動する。 そして、エンジンのアイドル運転時や低負荷運転時には４気筒のうちの２気筒を 停止して運転を行う。即ち、カムシャフト２０２の駆動カム２１１によってオイ ルポンプ２０８が駆動し、アキュムレータ２０９に油圧が貯えられる。一方、コ ントロールユニット２１２が各種センサからの信号でエンジンの運転状態を判別 してオイルコントロールバルブ２１０に制御信号を送り、これを切り換える。す ると、油圧がロッカーアーム２０６の切換機構２０５に送られ、対応する吸気及 び排気バルブ２０７の駆動が停止される。従って、エンジンはロッカーアーム２ ０４に対応する吸気及び排気バルブ２０７の駆動のみによって作動することとな る。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

上述した従来のエンジンの動弁装置にあっては、アイドル運転時や低負荷運転 時に４気筒のうち２気筒を停止するために一部のロッカーアーム２０６に切換機 構２０５を装着している。そのためにオイルポンプ２０８あるいはアキュムレー タ２０９などが必要となり、これらをシリンダヘッド２０１に装着しなければな らない。従来は、前述したように、シリンダヘッド２０１の一端の上部に設けて いたが、これによってエンジンの一部が上方に突出してしまう。そして、シリン ダヘッド２０１の上部を覆うシリンダヘッドカバーもそれに合わせて一部が上方 に突出した形状としなければならず、エンジンの高さが高くなってしまう。これ によって大型化を招くばかりでなく、車両搭載時のレイアウトを困難なものとし てしまっていた。

【００１０】 本考案はこのような問題点を解決するものであって、内燃機関のコンパクト化 を図った内燃機関の動弁装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するための本考案の内燃機関の動弁装置は、２列のシリンダ がクランクシャフトに対して互いに所定の角度をもって配設された多シリンダ内 燃機関において、低速用カム及び高速用カムが装着され前記２列の各シリンダに 対応して配設された一対のカムシャフトと、該各カムシャフトにそれぞれ平行に 配設された一対のロッカーシャフトと、基端が前記ロッカーシャフトに一体に取 付けられ揺動端が吸気あるいは排気バルブの上端部に対向し前記低速用カム及び 高速用カムのいずれか一方が係合するメインロッカーアームと、基端が前記ロッ カーシャフトに回転自在に取付けられ前記低速用カム及び高速用カムの他方が係 合するサブロッカーアームと、前記ロッカーシャフト内の径方向に沿う貫通孔に それぞれ移動自在に設けられ前記サブロッカーアームとの係脱を行うロックピン と、前記ロッカーシャフトの軸心部に軸方向に沿って設けられた油圧通路への油 圧を設定して前記ロックピンの作動を制御する油圧制御装置とを具え、互いに所 定の角度をもって配設された前記２列シリンダの間の空間部に前記油圧制御装置 が配設されたことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】

２列のシリンダがクランクシャフトに対して互いに所定の角度をもって配設さ れた多シリンダ内燃機関において、２列シリンダの間の空間部に油圧制御装置を 配設したことで、省スペース化が図れて装置がコンパクトなものとなり、車両搭 載時のレイアウトが容易となる。

【００１３】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に説明する。

【００１４】 図１に本考案の一実施例に係る内燃機関の動弁装置を表すシリンダヘッドの平 面、図２に図１のＡ−Ａ断面、図３に図１のＢ−Ｂ断面、図４に図１のＣ−Ｃ断 面、図５に休筒機構付の動弁装置の平面、図６に図５のＤ−Ｄ断面、図７に図５ のＥ−Ｅ断面、図８にその動弁装置の分解斜視、図９に動弁装置の切換機構を表 す断面、図１０に動弁装置の油圧経路、図１１に切替機構の作動説明、図１２に 休筒機構なしの動弁装置の断面を示す。

【００１５】 本実施例の内燃機関は２列のシリンダがクランクシャフトに対して互いに所定 の角度をもってＶ型に配設され、各シリンダにカムシャフトが２本あるダブル・ オーバー・ヘッド・カムシャフト（ＤＯＨＣ）式のＶ型６気筒エンジンであって 、吸気が２バルブ、排気が２バルブ設けられている。

【００１６】 図１及び図２に示すように、シリンダブロック１にはクランクシャフト２が回 転自在に支持され、このクランクシャフト２に対して互いに所定の角度をもって 各３個づつの２列のシリンダ３がＶ型に形成され、各列のシリンダ３の間には空 間部が形成されている。この場合、２列の各シリンダ３はクランクシャフト２の 軸方向にずれた状態で形成される。そして、クランクシャフト２にはコネクティ ングロッド４を介してピストン５が連結され、ピストン５は各シリンダ３内に移 動自在に嵌合している。また、２列の各シリンダ３に対応してそれぞれその上方 には動弁機構６，７が設けられている。この動弁機構６，７はほぼ同様の構成を なしているため、以下、一方についてのみ説明する。そして、シリンダ３は、前 述したように、クランクシャフト２に対して互いに所定の角度で傾斜しているが 、説明をわかりやすくするために、図面において直立した状態にて記載する。

【００１７】 図２及び、図５乃至図７に示すように、シリンダヘッド１１にはシリンダ３の 上方に位置してその長手方向に沿い互いに平行をなす一対の吸気用カムシャフト １２と排気用カムシャフト１３とが配設され、それぞれ各気筒ごとに小リフト量 をもつ低速用カム１４と大リフト量をもつ高速用カム１５が一体に形成されてい る。そして、この一対のカムシャフト１２，１３はカムシャフトハウジング１６ の上部と複数のカムキャップ１７によって挾持された状態でボルト１８，１９に よってシリンダヘッド１１の上部に固定されることで、シリンダヘッド１１に回 転自在に支持される。

【００１８】 また、シリンダヘッド１１にはその長手方向に沿って互いに平行をなし、且つ 、一対のカムシャフト１２，１３と平行をなす一対の吸気用ロッカーシャフト２ １と排気用ロッカーシャフト２２がそれぞれ気筒ごとに配設されている。そして 、この一対のロッカーシャフト２１，２２はカムシャフトハウジング１６の下部 と複数のロッカーシャフトキャップ２３によって挾持された状態でボルト１９， ２４によってシリンダヘッド１１の下部に固定されることで、シリンダヘッド１ １に回転自在に支持される。なお、シリンダヘッド１１の上部にはシリンダヘッ ドカバー２５が固定されている。

【００１９】 各ロッカーシャフト２１，２２には高速運転用のバルブ開閉タイミングと低速 運転用のバルブ開閉タイミングとに切り換えられる動弁装置と高速運転用のバル ブ開閉タイミングと低速運転用のバルブ開閉タイミングとに切り換えられると共 に低負荷運転時に休筒できる動弁装置とが装着されている。即ち、図１に示すよ うに、６気筒のうち上の２気筒の動弁装置３１は休筒機構を有し、下の４気筒の 動弁装置３２は休筒機構を有していない。

【００２０】 ここで休筒機構付の動弁装置３１について説明する。図８に示すように、排気 用ロッカーシャフト２２には平面視がＴ字形状をしたメインロッカーアーム３３ とその両側にサブロッカーアームとして低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロ ッカーアーム３５が装着されている。メインロッカーアーム３３はその基端が、 例えば、スプライン結合などによってロッカーシャフト２２に一体に固結され、 その揺動端にはアジャストスクリュー３６がアジャストナット３７によって取付 けられ、アジャストスクリュー３６の下端部が後述する排気バルブ８０の上端部 に当接している。

【００２１】 一方、低速用ロッカーアーム３４はその基端がロッカーシャフト２２に枢着さ れて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベアリング３８が取付けられて おり、ローラベアリング３８には低速用カム１４が係合できるようになっている 。また、高速用ロッカーアーム３５も同様にその基端がロッカーシャフト２２に 枢着されて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベアリング３９が取付け られてており、ローラベアリング３９には高速用カム１５が係合できるようにな っている。

【００２２】 更に、図７に示すように、低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアー ム３５にはローラベアリング３８，３９が取付けられた揺動端とは反対側にそれ ぞれアーム部４０，４１が一体に形成され、このアーム部４０，４１にはロスト モーション４２，４３が作用している。ロストモーション４２，４３はカムキャ ップ１７に固定されたシリンダ４４及びプランジャ４５、圧縮スプリング４６に よって構成され、プランジャ４５の先端部がアーム部４０，４１を押圧し、図７ において左側に示す各ロッカーアーム３４，３５を時計回り方向に、右側に示す 各ロッカーアーム３４，３５を反時計回り方向にそれぞれ付勢している。

【００２３】 従って、通常、低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５はロ ストモーション４２，４３によってローラベアリング３８，３９がカムシャフト １３の低速用カム１４及び高速用カム１５の外周面に当接した状態となっており 、カムシャフト１３が回転すると、各カム１４，１５が作用して低速用ロッカー アーム３４及び高速用ロッカーアーム３５を揺動することができるようになって いる。

【００２４】 図９に示すように、低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５ は切換機構５０によってロッカーシャフト２２と一体に回転することができるよ うになっている。ロッカーシャフト２２には低速用ロッカーアーム３４に対応す る位置にその径方向に沿って貫通孔５１が形成され、この貫通孔５１にはロック ピン５２が移動自在に装着されると共に、スプリングシート５３によって支持さ れた圧縮スプリング５４によって一方方向に付勢されている。一方、低速用ロッ カーアーム３４にはロッカーシャフト２２の貫通孔５１に対応する位置に係合孔 ５５が形成され、この係合孔５５に圧縮スプリング５４によって付勢されたロッ クピン５２が係合している。そして、ロッカーシャフト２２にはその軸方向に沿 って貫通孔５１に連通する油圧通路５６が形成され、ロックピン５２にはこの油 圧通路５６に連通すると共に係合孔５５に係合する側に開口する油路５７が形成 されている。

【００２５】 また、ロッカーシャフト２２には高速用ロッカーアーム３５に対応する位置に その径方向に沿って貫通孔５８が形成され、この貫通孔５８にはロックピン５９ が移動自在に装着されると共に、圧縮スプリング６０によって一方方向に付勢さ れている。一方、高速用ロッカーアーム３５にはロッカーシャフト２２の貫通孔 ５８に対応する位置に係合孔６１が形成され、ロックピン５９は圧縮スプリング ６０によって係合孔５９から抜け出ている。そして、ロッカーシャフト２２には その軸方向に沿って貫通孔５８に連通する油圧通路６２が形成されると共に貫通 孔５８の係合孔５９とは反対側の端部に連通する油路６３が形成されている。

【００２６】 而して、通常、図１１（ａ）に示すように、低速用ロッカーアーム３４は圧縮 スプリング５４によって付勢されたロックピン５２が係合孔５５に係合すること でロッカーシャフト２２と一体となり、このロッカーシャフト２２を介してメイ ンロッカーアーム３３と共に回転できるようになっている。一方、高速用ロッカ ーアーム３５は圧縮スプリング６０によって付勢されたロックピン５９が係合孔 ６１から抜け出ており、ロッカーシャフト２２との係合は解除されてこのロッカ ーシャフト２２と一体に回転しないようになっている。従って、低速用カム１４ 及び高速用カム１５は低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５ を揺動させるが、低速用ロッカーアーム３４の伝達された駆動力のみがロッカー シャフト２２を介してメインロッカーアーム３３に伝達され、このメインロッカ ーアーム３３を揺動することができるようになっている。

【００２７】 そして、ロッカーシャフト２２の各油圧通路５６，６２に油圧を供給すると、 図１１（ｂ）に示すように、低速用ロッカーアーム３４にあっては、圧油が油路 ５７を介して貫通孔５１の係合孔５５側に流れ、ロックピン５２を圧縮スプリン グ５４の付勢力に抗して係合孔５５から抜き出す。すると、低速用ロッカーアー ム３４とロッカーシャフト２２との係合が解除されて一体に回転しないようにな る。一方、高速用ロッカーアーム３５にあっては、圧油が油路６３を介して貫通 孔５８の係合孔６１とは反対側に流れ、ロックピン５９を圧縮スプリング５４の 付勢力に抗して係合孔６１に係合させる。すると、高速用ロッカーアーム３５と ロッカーシャフト２２が係合し、両者が一体に回転できるようになる。従って、 低速用カム１４及び高速用カム１５は低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッ カーアーム３５を揺動させるが、高速用ロッカーアーム３５の伝達された駆動力 のみがロッカーシャフト２２を介してメインロッカーアーム３３に伝達され、こ のメインロッカーアーム３３を揺動することができるようになっている。

【００２８】 また、ロッカーシャフト２２の油圧通路５６のみに油圧を供給すると、図１１ （ｃ）に示すように、低速用ロッカーアーム３４にあっては、圧油が貫通孔５１ の係合孔５５側に流れてロックピン５２を係合孔５５から抜き出し、低速用ロッ カーアーム３４とロッカーシャフト２２との係合が解除されて一体に回転しない ようになる。一方、高速用ロッカーアーム３５にあっては、圧縮スプリング６０ によってロックピン５９が係合孔６１から抜け出てロッカーシャフト２２との係 合は解除されており、両者は一体に回転しない。従って、低速用カム１４及び高 速用カム１５は低速用ロッカーアーム３４及び高速用ロッカーアーム３５を揺動 させるが、その駆動力はロッカーシャフト２２には伝達されず、メインロッカー アーム３３は作動せずに休筒状態とすることができるようになっている。

【００２９】 また、休筒機構なしの動弁装置３２において、図１２に示すように、排気用ロ ッカーシャフト２２には平面視がＴ字形状をした低速用ロッカーアーム６４及び 高速用ロッカーアーム６５が装着されている。低速用ロッカーアーム６４はその 基端がロッカーシャフト２２に一体に固結されている。そして、低速用ロッカー アーム６４の揺動端にはローラベアリング６６が取付けられて低速用カム１４が 係合できるようになっていると共に、アジャストスクリュー６７がアジャストナ ット６８によって取付けられ、アジャストスクリュー６７の下端部が後述する排 気バルブ８０の上端部に当接している。

【００３０】 一方、高速用ロッカーアーム６５はその基端がロッカーシャフト２２に枢着さ れて回転自在に支持され、その揺動端にはローラベアリング６９が取付けられて ており、ローラベアリング６９には高速用カム１５が係合できるようになってい る。また、高速用ロッカーアーム６５にはローラベアリング６９が取付けられた 揺動端とは反対側にアーム部７０が一体に形成され、このアーム部７０にはロス トモーション７１が作用し、高速用ロッカーアーム６５を一方方向に付勢してい る。更に、高速用ロッカーアーム６５は切換機構７２によってロッカーシャフト ２２と一体に回転することができるようになっている。即ち、ロッカーシャフト ２２には高速用ロッカーアーム６５に対応する位置に貫通孔７３が形成され、ロ ックピン７４が移動自在に装着されると共に圧縮スプリング７５によって付勢支 持されている。一方、高速用ロッカーアーム６５には係合孔７６が形成され、ロ ックピン７４は圧縮スプリング７５によって係合孔７６から抜け出ている。そし て、ロッカーシャフト２２にはその軸方向に沿って貫通孔７３に連通する油圧通 路７７が形成されると共に貫通孔７３の係合孔７６とは反対側の端部に連通する 油路７８が形成されている。

【００３１】 而して、通常、高速用ロッカーアーム６５は圧縮スプリング７５によってロッ クピン７４が係合孔７６から抜け出ており、ロッカーシャフト２２との係合は解 除されてこのロッカーシャフト２２と一体に回転しないようになっている。従っ て、低速用カム１４及び高速用カム１５は低速用ロッカーアーム６４及び高速用 ロッカーアーム６５を揺動させるが、低速用カム１４の駆動力が後述する排気バ ルブ８０に伝達されてこの排気バルブ８０を揺動することができるようになって いる。そして、ロッカーシャフト２２の油圧通路７７に油圧を供給すると、高速 用ロッカーアーム６５にあっては、圧油が油路７８を介して貫通孔７３の係合孔 ７６とは反対側に流れてロックピン５９を係合孔７６に係合させる。すると、高 速用ロッカーアーム６５とロッカーシャフト２２が係合し、このロッカーシャフ ト２２と一体に回転できるようになる。従って、高速用カム１５が高速用ロッカ ーアーム３５を揺動させ、その駆動力がロッカーシャフト２２及び低速用ロッカ ーアーム６４を介して排気バルブ８０に伝達されてこの排気バルブ８０を揺動す ることができるようになっている。

【００３２】 なお、上述の動弁装置３１，３２の説明において、排気側についてのみ説明し たが、吸気側についても同様の構造となっており、吸気と排気のバルブ開閉タイ ミングに合わせて各カムシャフト１２，１３のカム１４，１５の周方向における 形成位置のみ異ならせてある。

【００３３】 ところで、図７に示すように、吸気バルブ７９及び排気バルブ８０はシリンダ ヘッド１１に移動自在に装着され、バルブスプリング８１，８２によって吸気ポ ート８３及び排気ポート８４を閉じている。従って、前述したメインロッカーア ーム３３（低速用ロッカーアーム６４）の駆動によって吸気バルブ７９及び排気 バルブ８０の上端部を押圧することで、吸気ポート８３及び排気ポート８４を開 閉して燃焼室８５と連通することができるようになっている。

【００３４】 図１及び図２に示すように、シリンダヘッド１１において、左右のシリンダ３ の列の間には空間部が形成されおり、本実施例ではこの空間部に前述した動弁装 置３１，３２の切換機構５０，７２を作動させるための油圧制御装置８６が設け られている。図３及び図４に示すように、この油圧制御装置８６はオイルポンプ ８７とアキュムレータ８８と高速切換用オイルコントロールバルブ８９及び休筒 切換用オイルコントロールバルブ９０とから構成されている。なお、左右の各カ ムシャフト１２，１３の軸方向端部に設けられた油圧制御装置８６はほぼ同様の 構造であり、一方についてのみ説明する。

【００３５】 オイルポンプ８７とアキュムレータ８８は吸気用カムシャフト１２と排気用カ ムシャフト１３の間に位置し、且つ、両者が上下に並んで配設されると共に両者 の軸心方向が水平方向をなしている。即ち、シリンダヘッド１１の最後部のカム キャップハウジング１６及びカムキャップ１７の側部には上側にオイルポンプ８ ７のシリンダ９１が水平移動自在に、且つ、圧縮スプリング９２によって付勢支 持されており、カバー９３を介してボルト９４によって固定されている。そして 、オイルポンプ８７のシリンダ９１には圧縮スプリング９５を介してプランジャ ９６が作用し、このプランジャ９６は吸気用カムシャフト１２の一端に一体に形 成されたオイルポンプカム９７によって駆動することができるようになっている 。

【００３６】 また、カムキャップハウジング１６及びカムキャップ１７の側部には下側にア キュムレータ８８のシリンダ９８が水平移動自在で、且つ、圧縮スプリング９９ によって付勢支持されており、同じくカバー９３を介してボルト９４によって固 定されている。なお、オイルポンプ８７のシリンダ９１とアキュムレータ８８の シリンダ９８の径は同じであり、共用することができる。また、高速切換用オイ ルコントロールバルブ８９及び休筒切換用オイルコントロールバルブ９０はシリ ンダヘッド１１に取付けられている。

【００３７】 図３及び図４、図１０に示すように、高速切換用オイルコントロールバルブ８ ９は油路１００を介して図示しないエンジンのメインオイルポンプに直接接続さ れると共に油路１０１を介して油圧通路６２に接続されている。また、休筒切換 用オイルコントロールバルブ９０は油路１０２を介してアキュムレータ８８及び オイルポンプ８７、メインオイルポンプに接続されると共に油路１０３を介して 油圧通路５６に接続されている。更に、各オイルコントロールバルブ８９，９０ はエンジンコントロールユニット１０４の制御信号によって作動することができ るようになっている。

【００３８】 なお、動弁装置３２の切換機構７２も動弁装置３１と同様に油圧制御装置８６ によって作動することができるようになっており、ロッカーシャフト２２の油圧 通路７７には図示しない油路を介してオイルコントロールバルブ８９が連結され ている。また、図３に示すように、シリンダヘッド１１には各気筒ごとに中空形 状のプラグチューブ１０５が立設されており、この各プラグチューブ１０５の内 部にはそれぞれ点火プラグ１０６が装着され、その先端部が各燃焼室８５内に臨 んでいる。

【００３９】 以下、本実施例のＶ型６気筒エンジンの作動について説明する。エンジンコン トロールユニット１０４は各種センサの検出結果によってエンジンの運転状態を 検出し、エンジンが低速走行状態であれば、それに合ったカムのプロフィールを 選択する。この場合、エンジンコントロールユニット１０４は各オイルコントロ ールバルブ８９，９０に制御信号を出力し、各バルブ８９，９０を閉じる。する と、各油圧通路５６，６２，７７に圧油は供給されず、動弁装置３１は、図１１ （ａ）に示すように、ロックピン５２によって低速用ロッカーアーム３４とロッ カーシャフト２２とは一体となり、高速用ロッカーアーム３５とロッカーシャフ ト２２との係合は解除される。従って、カムシャフト１２，１３が回転すると、 低速用カム１４によって低速用ロッカーアーム３４が揺動し、その駆動力がロッ カーシャフト２２を介してメインロッカーアーム３３に伝達されてこのメインロ ッカーアーム３３が揺動し、揺動端の一対のアジャストスクリュー３６が吸気バ ルブ７９及び排気バルブ８０を駆動する。一方、動弁装置３２は、図１２に示す ように、高速用ロッカーアーム６５とロッカーシャフト２２との係合は解除され 、カムシャフト１２，１３が回転すると、低速用カム１４によって低速用ロッカ ーアーム６４が揺動し、揺動端の一対のアジャストスクリュー６７が吸気バルブ ７９及び排気バルブ８０を駆動する。このようにして吸気バルブ７９及び排気バ ルブ８０は低速運転に対応したバルブ開閉タイミングで駆動し、エンジンは低速 運転される。

【００４０】 エンジンコントロールユニット１０４がエンジンの高速走行状態を検出すると 、エンジンコントロールユニット１０４は各オイルコントロールバルブ８９，９ ０に制御信号を出力し、各バルブ８９，９０を開ける。すると、各油圧通路５６ ，６２，７７に圧油が供給され、エンジンの高速走行時において、動弁装置３１ は、図１１（ｂ）に示すように、その圧油によってロックピン５２が係合孔５５ から抜き出て低速用ロッカーアーム３４とロッカーシャフト２２との係合が解除 される。また、ロックピン５９が係合孔６１に係合して高速用ロッカーアーム３ ５とロッカーシャフト２２とが一体となる。従って、高速用カム１５によって高 速用ロッカーアーム３５が揺動し、更にメインロッカーアーム３３が揺動して吸 気バルブ７９及び排気バルブ８０を駆動する。一方、動弁装置３２にあっては、 供給圧油によってロックピン５９が係合孔７６に係合して高速用ロッカーアーム ６５とロッカーシャフト２２とが一体となる。従って、高速用カム１５によって 高速用ロッカーアーム３５が揺動し、吸気バルブ７９及び排気バルブ８０を駆動 する。このようにして吸気バルブ７９及び排気バルブ８０は高速運転に対応した バルブ開閉タイミングで駆動し、エンジンは高速運転される。

【００４１】 そして、エンジンコントロールユニット１０４がエンジンのアイドル運転状態 や低負荷走行状態を検出すると、４気筒のうちの２気筒を停止して燃費の低減を 図る。即ち、エンジンコントロールユニット１０４は各オイルコントロールバル ブ８９，９０に制御信号を出力し、バルブ９０のみを開ける。すると、油圧通路 ５６に圧油が供給され、動弁装置３１は、図１１（ｃ）に示すように、低速用ロ ッカーアーム３４とロッカーシャフト２２との係合が解除される。従って、低速 用カム１４及び高速用カム１５の駆動力はメインロッカーアーム３３に伝達され ず、動弁装置３１は作動せずに休筒状態となる。一方、動弁装置３２は低速用カ ム１４によって低速用ロッカーアーム６４が揺動して吸気バルブ７９及び排気バ ルブ８０を駆動する。このようにしてエンジンは動弁装置３２の吸気バルブ７９ 及び排気バルブ８０のみの駆動によって運転される。

【００４２】 このように本実施例のエンジンの動弁装置は、この動弁装置３１，３２の切換 機構５０，７２を作動させるための油圧制御装置８６をオイルポンプ８７及びア キュムレータ８８、各オイルコントロールバルブ８９，９０などから構成し、こ の油圧制御装置８６を左右のシリンダ３の列の間に形成された空間部に設け、且 つ、吸気用カムシャフト１２と排気用カムシャフト１３との間にオイルポンプ８ ７とアキュムレータ８８を上下に配設したので、このオイルポンプ８７及びアキ ュムレータ８８を効率的に配置でき、シリンダヘッド１１のレイアウトがコンパ クトとなってエンジンの一部が上方に突出したり、高さが高くなってしまうこと はなくなる。

【００４３】 なお、上述した実施例において、内燃機関をＶ型６気筒エンジンとして説明し たが、２列のシリンダがクランクシャフトに対して互いに所定の角度をもって配 設されたＶ型多気筒の内燃機関であればよいものである。また、油圧制御装置８ ６をシリンダヘッド１１内に設けたが、外部でもよい。

【００４４】

【考案の効果】

以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本考案の内燃機関の動弁装置によ れば、２列のシリンダがクランクシャフトに対して互いに所定の角度をもって配 設された多シリンダ内燃機関において、低速用カム及び高速用カムが装着され２ 列の各シリンダに対応して互いに軸方向にオフセットして配設された一対のカム シャフトと一対のロッカーシャフトとを設け、そのロッカーシャフトに揺動端が 吸気あるいは排気バルブの上端部に対向し前記低速用カム及び高速用カムのいず れか一方が係合するメインロッカーアームを一体に取付けると共に低速用カム及 び高速用カムの他方が係合するサブロッカーアームを回転自在に取付け、ロッカ ーシャフト内の貫通孔に移動自在でサブロッカーアームとの係脱を行うロックピ ン及びこの作動を制御する油圧制御装置とを具え、互いに所定の角度をもって配 設された２列シリンダの間の空間部に油圧制御装置を配設したので、内燃機関の 一部が上方に突出したり、その高さが高くなってしまったり、内燃機関の全体の 大きさを変えずに油圧制御装置を効率的に配置することができ、シリンダヘッド のレイアウトがコンパクトとなって内燃機関の小型化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る内燃機関の動弁装置を
表すシリンダヘッドの平面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１のＢ−Ｂ断面図である。

【図４】図３のＣ−Ｃ断面図である。

【図５】休筒機構付の動弁装置の平面図である。

【図６】図５のＤ−Ｄ断面図である。

【図７】図５のＥ−Ｅ断面図である。

【図８】動弁装置の分解斜視図である。

【図９】動弁装置の切換機構を表す断面図である。

【図１０】動弁装置の油圧経路図である。

【図１１】切替機構の作動説明図である。

【図１２】休筒機構なしの動弁装置の断面図である。

【図１３】内燃機関休筒時の作動油圧を表すグラフであ
る。

【図１４】従来の休筒機構を有するエンジンの動弁装置
を表すシリンダヘッドの平面図である。

【図１５】従来の動弁装置の油圧経路図である。

【符号の説明】

２ クランクシャフト ３ シリンダ １１ シリンダヘッド １２，１３ カムシャフト １４ 低速用カム １５ 高速用カム ２１，２２ ロッカーシャフト ３１，３２ 動弁装置 ３３ メインロッカーアーム ３４，６４ 低速用ロッカーアーム（サブロッカーアー
ム） ３５，６５ 高速用ロッカーアーム（サブロッカーアー
ム） ４２，４３，７１ ロストモーション ５０，７２ 切換機構 ５１，５８，７３ 貫通孔 ５２，５９，７４ ロックピン ５５，６１，７６ 係合孔 ５６，６２，７７ 油圧通路 ７９ 吸気バルブ ８０ 排気バルブ ８６ 油圧制御装置 ８７ オイルポンプ ８８ アキュムレータ ８９ 高速切換用オイルコントロールバルブ ９０ 休筒切換用オイルコントロールバルブ １０４ エンジンコントロールユニット

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２列のシリンダがクランクシャフトに対
   して互いに所定の角度をもって配設された多シリンダ内
   燃機関において、低速用カム及び高速用カムが装着され
   前記２列の各シリンダに対応して配設された一対のカム
   シャフトと、該各カムシャフトにそれぞれ平行に配設さ
   れた一対のロッカーシャフトと、基端が前記ロッカーシ
   ャフトに一体に取付けられ揺動端が吸気あるいは排気バ
   ルブの上端部に対向し前記低速用カム及び高速用カムの
   いずれか一方が係合するメインロッカーアームと、基端
   が前記ロッカーシャフトに回転自在に取付けられ前記低
   速用カム及び高速用カムの他方が係合するサブロッカー
   アームと、前記ロッカーシャフト内の径方向に沿う貫通
   孔にそれぞれ移動自在に設けられ前記サブロッカーアー
   ムとの係脱を行うロックピンと、前記ロッカーシャフト
   の軸心部に軸方向に沿って設けられた油圧通路への油圧
   を設定して前記ロックピンの作動を制御する油圧制御装
   置とを具え、互いに所定の角度をもって配設された前記
   ２列シリンダの間の空間部に前記油圧制御装置が配設さ
   れたことを特徴とする内燃機関の動弁装置。