JP2007196784A - ステアリングホイールロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積の減少を抑制するステアリングホイールロック装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールロック装置において、ロックホルダ３４は、ステアリングホイールと共に回転可能な第１ステアリングシャフト１４に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部３５を有する。ロックバー３２は、歯部３５の間を進退することによりロックホルダ３４の回転のロックおよびロック解除を行う。規制部材３６は、第１ステアリングシャフト１４の径方向への変位を規制する。規制部材３６は、ハウジング１２の外部から挿通され、ハウジング１２の外部においてハウジング１２に固定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステアリングホイールロック装置に関する。

車両のステアリング装置には、駐車時の車両の盗難を抑制するため、ステアリングホイールの回転をロックするロック機構が備えられている。ロック機構は、複数の歯部を有するロックホルダとこれら歯部の間に進退するロックバーなどによって構成される。ロック機構によってステアリングホイールの回転がロックされている状態でユーザによってステアリングホイールが操作されると、ロックバーの側面と歯部の側面が接触し、ステアリングホイールに連結されたステアリングシャフトに径方向への力が与えられる。この径方向への力によってステアリングシャフトが撓められると、ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積が減少する。

このため、ロックバーと歯部との安定した嵌合を実現するために、たとえば特許文献１では、下部ステアリングシャフトの外周面で、キーロックカラーの近傍位置に円輪状の変位防止部材を固定すると共に、この変位防止部材の外周縁を前記下部ステアリングコラムの内周面に近接させたステアリングロック装置が提案されている。また、たとえば特許文献２では、ステアリングシャフトの外周面で、キーロックカラーの一部若しくはこのキーロックカラーの近傍位置に固定され、その外周縁を上記ステアリングコラムの内周面に近接させた変位防止部を有するステアリングロック装置が提案されている。
実開平４−２７５８号公報 特開平１０−８６７９２号公報

上述の変位防止部材はステアリングコラムと接触し摩耗する可能性がある。また、その摩耗量は、ステアリングシャフトの変位の規制量に応じて変化する。この摩耗が進行することによってロックバーと歯部との嵌合面積が減少する。しかし、前述の実施形態に記載されるステアリングロック装置では、ステアリングコラムの内部にステアリングシャフトの変位防止部材が取り付けられている。このため変位防止部材を交換することや、ステアリングシャフトの変位の規制量を調整することは困難である。

本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積の減少を抑制するステアリングホイールロック装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様のステアリングホイールロック装置は、ステアリングホイールと共に回転可能な回転軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、前記回転軸を径方向外側において覆うハウジングに設けられた挿通孔に前記ハウジングの外部から挿通され、前記ハウジングの外部において前記ハウジングに固定される、前記回転軸の径方向への変位を規制する規制部材と、を備える。この態様によれば、規制部材がハウジング外部から挿通され固定されるため、規制部材の交換や回転軸の変位の規制領域の調整を容易に実施することができ、ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積の減少を抑制することができる。

前記規制部材は、前記回転軸の変位の規制領域を調整する調整部を有してもよい。この態様によれば、規制領域に応じてまたは規制部材の摩耗に応じて規制領域を調整することができるため、ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積を調整すること可能となる。

前記規制部材は、前記ロックバーが前記歯部の間に突出した状態でステアリングホイールが操作された場合に、前記ロックバーと前記歯部とが接触することによって生じる前記回転軸の径方向への変位を規制してもよい。

本発明の別の態様もまた、ステアリングホイールロック装置である。この装置は、ステアリングホイールと共に回転可能な回転軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、前記ロックバーが前記歯部の間に突出した状態でステアリングホイールが右に回転された場合に、前記ロックバーと前記歯部とが接触することによって生じる前記回転軸の径方向への変位を抑制する第１規制部と、前記ロックバーが前記歯部の間に突出した状態でステアリングホイールが左に回転された場合に、前記ロックバーと前記歯部とが接触することによって生じる前記回転軸の径方向への変位を抑制する第２規制部と、を有する規制部材と、を備える。この態様によれば、ステアリングホイールの回転がロックされた状態で、左右いずれの方向にステアリングホイールが回転された場合においても、回転軸の径方向への変位を抑制することができる。

前記規制部材は、前記ロックバーと前記歯部との接触箇所から前記回転軸の中心へ向かう方向への前記回転軸の変位を規制してもよい。ロックバーの側面または歯部の側面に設けられたテーパーの影響などによって、回転軸は、ロックバーと歯部との接触箇所から回転軸の中心へ向かう方向へ向かって変位する可能性が高い。この態様によれば、このような方向における回転軸の変位を抑制することができるため、より確実に回転軸の径方向への変位を抑制することができる。

本発明の別の態様もまた、ステアリングホイールロック装置である。この装置は、ステアリングホイールと共に回転する入力軸と、車輪を転舵する転舵ユニットに連結され、回転することにより前記転舵ユニットを駆動して車輪を転舵する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の回転方向の差動を発生させる差動発生部と、を有する伝達比可変手段と、前記入力軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、を有するロック機構と、前記入力軸の径方向への変位を規制する規制部材と、を備える。

近年、ステアリングホイールと車輪を転舵する転舵ユニットの間に、ステアリングホイールの操作量と車輪の転舵角度との間の伝達比をアクチュエータによって変化させる伝達比可変手段を設ける技術の開発が進められている。このようにステアリング装置に伝達比可変手段が設けられる場合に、スペースの効率的な利用を考慮して伝達比可変手段の入力軸にロックホルダを設けることが考えられる。しかし、伝達比可変手段は通常精度を要する部品を含むことから、このような部品に接続される入力軸の径方向の変位を考慮する必要がある。この態様によれば、伝達比可変手段の入力軸にロックホルダを設ける場合に、入力軸の径方向への変位を抑制することができる。したがって、容易に伝達比可変手段の入力軸にロックホルダを設けることができる。

前記入力軸は、前記出力軸を径方向外側において囲うように形成される円環部を有してもよい。前記ロックホルダは前記円環部に設けられ、前記規制部材は前記円環部の径方向への変位を規制してもよい。この態様によれば、出力軸よりも径の大きい円環部にロックホルダを設けることができる。このため、ロックバーやロックホルダに与えられる力を低減することができるためロックバーやロックホルダの小型化または低コスト化が可能となる。また、ロックバーの引き抜き力を低減することができるため、ロック機構の小型化またはコスト低減が可能となる。

前記入力軸は、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを径方向外側において囲うように形成される円環部を有してもよい。前記ロックホルダは前記円環部に設けられ、前記規制部材は前記円環部の径方向への変位を規制してもよい。この態様によれば、入力軸よりも径の大きい円環部にロックホルダを設けることができる。このため、ロックバーやロックホルダに与えられる力を低減することができるためロックバーやロックホルダの小型化または低コスト化が可能となる。また、ロックバーの引き抜き力を低減することができるため、ロック機構の小型化またはコスト低減が可能となる。

本発明によれば、ロックバーとロックホルダの歯部との嵌合面積の減少を抑制するステアリングホイールロック装置を提供することができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態（以下、「実施形態」という。）について詳細に説明する。

（第１の実施形態）
図１は、第１の実施形態に係るステアリング装置１０Ａの、ロック機構３０を含む部分の断面図である。ステアリング装置１０Ａは、ハウジング１２、第１ステアリングシャフト１４、第２ステアリングシャフト１６、ダンパーユニット１８、ロック機構３０、規制部材３６などを有する。このうち、ロック機構３０および規制部材３６などによってステアリングホイールロック装置１００が構成される。

ハウジング１２は略円筒状に形成される。第１ステアリングシャフト１４および第２ステアリングシャフト１６は、軸方向と垂直な断面が円形の軸状に形成される。ハウジング１２は、第１ステアリングシャフト１４および第２ステアリングシャフト１６を径方向外側において覆う。

回転軸としての第１ステアリングシャフト１４はハウジング１２の内部の略中心に配置され、ハウジング１２に対して回転可能に支持される。第１ステアリングシャフト１４の本図右側の端部はステアリングホイール（図示せず）に連結されており、第１ステアリングシャフト１４はステアリングホイールと共に回転可能となっている。ハウジング１２内部には、チューブ２８が設けられている。チューブ２８はハウジング１２の内径と略同一の外形を有する円筒形状に形成される。チューブ２８はゴムなど可撓性のある弾性材料によって成形される。チューブ２８は、第１ステアリングシャフト１４を径方向外側において覆うように配置される。

第１ステアリングシャフト１４の本図左側の端部にはカップ部１４ａが形成されている。カップ部１４ａは、第１ステアリングシャフト１４と同軸の有底の円筒状に形成され、開口部が転舵ユニット側に向くように、その底部において第１ステアリングシャフト１４と一体的に結合される。

第２ステアリングシャフト１６は、ハウジング１２の内部の略中心且つ第１ステアリングシャフト１４と同軸に配置され、ベアリング２６などを介してハウジング１２に対して回転可能に支持される。第２ステアリングシャフト１６の本図左側の端部は転舵ユニット（図示せず）に連結されている。

転舵ユニットはステアリングラック（図示せず）、タイロッド（図示せず）、およびナックルアーム（図示せず）を有している。ステアリングラックは軸状に形成され、車両の略左右方向に延在して配置される。このステアリングラックの軸方向の中途部にラックギヤが形成されている。第２ステアリングシャフト１６と共に回転可能に連結されたシャフト（図示せず）の下端部には、ピニオンギヤが形成されている。このシャフトのピニオンギヤがステアリングラックのラックギヤに噛合してラックアンドピニオン機構が構成される。

ステアリングラックの両端は、それぞれタイロッドに回動可能に連結される。タイロッドの他端は、ナックルアームに回動可能に連結される。ナックルアームにはそれぞれ左前輪および右前輪が取り付けられる。以上の構成によって、第２ステアリングシャフト１６が回転すると、その回転運動はラックアンドピニオン機構によってステアリングラックの軸方向の直線運動に変換され、タイロッドおよびナックルアームを介して左前輪および右前輪が転舵される。

第２ステアリングシャフト１６の本図右側には、ダンパー取付部１６ａが形成されている。ダンパー取付部１６ａは、軸方向と垂直な断面が円形の軸状に形成され、第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａの内径よりも小さい外径を有する。ダンパー取付部１６ａが、径方向外側においてカップ部１４ａに覆われるよう、ダンパー取付部１６ａおよびカップ部１４ａが配置される。

カップ部１４ａの内面とダンパー取付部１６ａの外面との間に、ダンパーユニット１８が配置される。ダンパーユニット１８は、外環２０、内環２４、およびダンパー２２を有する。外環２０は、カップ部１４ａの内径と略同一の外径を有する円筒形状に形成される。内環２４は、ダンパー取付部１６ａの外径と略同一の内径を有する円筒形状に形成される。ダンパー２２は、ゴムなどの弾性材料によって円筒状に形成され、外環２０の内面と内環２４の外面にそれぞれ固定される。ダンパー２２は、転舵ユニットからの振動や衝撃などがステアリングホイールに伝達されることを抑制する緩衝手段として機能する。

カップ部１４ａにダンパーユニット１８の外環２０が圧入される。これによってダンパーユニット１８が第１ステアリングシャフト１４と共に回転可能に固定される。ダンパー取付部１６ａは内環２４に嵌挿され、共に回転可能に固定される。このように、第１ステアリングシャフト１４と第２ステアリングシャフト１６は、ダンパーユニット１８を介して共に回転可能に連結される。

ロック機構３０は、ロックバー３２、およびロックホルダ３４を有する。ロックホルダ３４は、第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａの外径と略同一の内径を有する略円筒状に形成され、後述する歯部３５を有する。第１ステアリングシャフト１４とロックホルダ３４とが共に回転可能となるよう、第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａがロックホルダ３４に挿入され固定される。

ハウジング１２の、ロックホルダ３４の径方向外側に該当する部分に、内面から外面へと貫通する挿通孔１２ａが設けられる。ロックバー３２はギヤ（図示せず）を介してモータ（図示せず）に接続されており、このモータは、作動することによってロックバー３２を歯部３５の間に進退させる。

ハウジング１２には、規制部材３６の取付部３６ａを挿入するための挿通孔１２ｂが設けられている。挿通孔１２ｂは、規制部３６ｂの先端部とロックホルダ３４の外周が接触しないよう、ロックホルダ３４よりも転舵ユニット側に設けられる。挿通孔１２ｂに規制部３６ｂが挿入され、ボルト３８によって規制部材３６がハウジング１２にハウジング１２外部から固定される。

図２は、第１の実施形態に係るステアリング装置１０ＡのＫ−Ｋ断面図である。ロックホルダ３４に形成される複数の歯部３５は、円周方向に均等間隔に、円筒状の部分の外面から径方向外向きに突出するように形成される。ロックバー３２が歯部３５の間に突出させられている場合、歯部３５の側面とロックバー３２の側面が当接することによってカップ部１４ａの回転がロックされる。ロックバー３２が歯部３５の間から引き戻されてた場合、歯部３５の側面にロックバー３２の側面が当接しないことからカップ部１４ａの回転のロックが解除され、カップ部１４ａは回転可能となる。

歯部３５の間のロックバー３２の円滑な進退を実現するため、径方向外側に行くにしたがって幅が狭くなるよう、歯部３５の側面にはテーパーが設けられている。また、径方向内側に行くにしたがって幅が狭くなるよう、ロックバー３２の先端部の側面にはテーパーが設けられている。

歯部３５の間にロックバー３２が突出している状態で、ユーザによってステアリングホイールが回転されると、ロックバー３２の側面と歯部３５の側面とが相互に円周方向に押し合う。これによって、ロックホルダ３４の側面と歯部３５の側面との間のすべり、または第１ステアリングシャフト１４の捻れなどによって第１ステアリングシャフト１４が径方向へ変位する。

たとえば本図において第１ステアリングシャフト１４がロックバー３２の突出方向（本図の下方向）に変位した場合、ロックバー３２と歯部３５との嵌合面積が減少する。第２ステアリングシャフト１６はベアリング２６によって支持されているため、ロック機構３０周辺における径方向への変位は抑制される。しかし、第１ステアリングシャフト１４はロック機構３０周辺においてダンパー２２を介して第２ステアリングシャフト１６に結合されている。このため、第１ステアリングシャフト１４に径方向に力が与えられることによって、ダンパー２２が弾性変形し、第１ステアリングシャフト１４が径方向に変位する。

また、ダンパー２２が成型時に材料が不均一に成形されたり、ダンパー２２周辺の温度の影響によるダンパー２２の変形などによって、カップ部１４ａの回転振れが生じ、第１ステアリングシャフト１４が回転することによってカップ部１４ａが径方向に変位する場合がある。

このため、本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、ロックバー３２と歯部３５との嵌合面積の減少を抑制するため規制部材３６を備える。規制部材３６は、取付部３６ａおよび規制部３６ｂを有する。取付部３６ａは円形の外形を有する板状に形成される。規制部３６ｂは円柱状に形成される。取付部３６ａと規制部３６ｂが同軸となるように、規制部３６ｂの一端が取付部３６ａの側面に一体的に結合される。

ハウジング１２には、ロックバー３２を挿通するための挿通孔１２ａからロックホルダ３４の中心軸を中心に１８０°回転した位置に、規制部材３６の取付部３６ａを挿入するための挿通孔１２ｂが設けられている。図１に示すように、挿通孔１２ｂに規制部３６ｂが挿入され、ボルト３８によって規制部材３６がハウジング１２にハウジング１２外部から固定される。なお、本実施形態では、規制部３６ｂの先端部とロックホルダ３４の外周が接触しないよう、挿通孔１２ｂはロックホルダ３４よりも転舵ユニット側に設けられる。

規制部材３６の取付部３６ａは、ハウジング１２に取り付けられた状態で、先端部が第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａの外周に接触し、または微小な間隔を開けて近接するような長さに形成されている。これによって、ロックバー３２の突出方向における第１ステアリングシャフト１４の変位を抑制することができ、ロックバー３２とロックホルダ３４の歯部３５とを安定して嵌合させることが可能となる。また、規制部材３６はハウジング１２外部から容易に交換することができる。したがって、規制部材３６が摩耗した場合などにおいても、規制部材３６を交換することによってロックバー３２とロックホルダ３４の歯部３５との嵌合面積を容易に維持することができる。

図３は、第１の実施形態に係るチューブ２８のロック機構３０側端部を示す斜視図である。チューブ２８の端部には、深さｌ_１の切り欠き２８ａが設けられている。図１に戻って、チューブ２８の切り欠き２８ａの深さｌ_１は、ハウジング１２内面から径方向内向きに突出して形成される環状の壁部と、規制部材３６の取付部３６ａのステアリングホイール側までの長さｌ_２よりも長く設けられている。このような切り欠き２８ａをチューブ２８に設けることによって、車両の緩衝時などにおけるチューブ２８の軸方向への移動が規制部材３６によって妨げられることが抑制される。

（第２の実施形態）
図４は、第２の実施形態に係るステアリング装置１０ＡのＫ−Ｋ断面図である。本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、ロック機構３０、規制ボルト４０、およびロックナット４２を有する。なお、本実施形態に係るステアリング装置１０Ａは、規制部材３６およびボルト３８の代わりに規制ボルト４０およびロックナット４２が設けられる点以外は第１の実施形態と同様である。

本実施形態に係る挿通孔１２ｂは、内面に雌ネジ部を有する。挿通孔１２ｂの位置は、第１の実施形態に係る挿通孔１２ｂと同様である。規制ボルト４０は、六角形のヘッド部に結合された雄ネジ部４０ａと、規制ボルト４０の先端に設けられた規制部４０ｂとを有する。雄ネジ部４０ａが挿通孔１２ｂの雌ネジ部に嵌合しながら、規制部４０ｂが第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａの外面に接触するまで、またはカップ部１４ａの外面までの距離が微小となるまで螺合され、ロックナット４２によって規制ボルト４０がハウジング１２に固定される。

このように規制ボルト４０の規制部４０ｂによってもロックバー３２の突出方向における第１ステアリングシャフト１４の変位を抑制することができる。また、規制部４０ｂが摩耗した場合においても、雄ネジ部４０ａが挿通孔１２ｂの雌ネジ部に嵌合しながら規制ボルト４０が螺合されることによって、規制部４０ｂの先端部を適切な位置に調整することができる。したがって、規制ボルト４０の雄ネジ部４０ａおよび挿通孔１２ｂの雌ネジ部は、第１ステアリングシャフト１４の変位の規制領域を調整する調整部として機能する。さらに、規制ボルト４０はハウジング１２外部から容易に交換することができるため、規制ボルト４０の規制部４０ｂが摩耗した場合などにおいても、規制ボルト４０を容易に交換することができる。

（第３の実施形態）
図５は、第３の実施形態に係るステアリング装置１０ＡのＫ−Ｋ断面図である。本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、ロック機構３０および規制部材４４を有する。なお、本実施形態に係るステアリング装置１０Ａは、規制部材３６の代わりに規制部材４４が設けられる点、およびロックホルダ３４の代わりにロックホルダ４６が設けられる点以外は第１の実施形態と同様である。ロックホルダ４６は、第１の実施形態に係るロックホルダ３４よりも多くの歯部４８を有する点以外は、ロックホルダ３４と同様である。

図６は、第３の実施形態に係る規制部材４４を示す斜視図である。規制部材４４は規制板４４ａ、支持部４４ｂ、取付部４４ｃ、取付孔４４ｄを有する。規制板４４ａは、四角形の外形を有する２つの平板の表面が鈍角である角度αを成してその辺が互いに結合するよう一体的に形成される。規制板４４ａは、カップ部１４ａと摺動することによる摩耗を抑制するため、摩擦係数が低い材料によって形成される。

支持部４４ｂは、規制板４４ａ表面が形成する角度αを維持するように、同様に角度αの表面を有するＶ字型に形成された部分と四角柱に形成された部分が一体的に結合された形状に形成される。取付部４４ｃは円形の外形を有する板状に形成される。取付部４４ｃには、規制部材４４をハウジング１２に取り付けるためのボルトを挿通する取付孔４４ｄが設けられている。

図５に戻って、規制部材４４は、支持部４４ｂが挿通孔１２ｂに挿入され、ボルト（図示せず）によってハウジング１２に固定される。この状態で、規制板４４ａはカップ部１４ａの外面に接触し、またはカップ部１４ａの外面との間に微小な間隔が形成される。

歯部４８の間の円滑なロックバー３２の進退を実現するため、本実施形態に係る歯部４８にも、径方向外側に行くにしたがって歯部４８の幅が狭くなるよう、その側面にテーパーが設けられている。また、先端に近づくにしたがって幅が狭くなるよう、ロックバー３２の先端部にもテーパーが設けられている。ロックバー３２が歯部４８の間に突出している状態でユーザによってステアリングホイールが回転されると、ロックバー３２の側面と歯部４８の側面とが円周方向に互いに押し合う。このとき、このテーパーによって歯部側面とロックバー側面との間に滑りが生じ、第１ステアリングシャフト１４が径方向へ変位する。

本実施形態では、規制部材４４には角度αを成す２つの平面部が設けられている。ロックバー３２が歯部４８の間に突出した状態でステアリングホイールが右に回転された場合に、ロックバー３２と歯部４８とが接触することによって生じる第１ステアリングシャフト１４の径方向への変位は、規制部材４４の２つの平面部のうち一方の平面部によって規制される。また、ロックバー３２が歯部４８の間に突出した状態でステアリングホイールが左に回転された場合に、ロックバー３２と歯部４８とが接触することによって生じる第１ステアリングシャフト１４の径方向への変位は、他方の平面部によって規制される。したがって、規制板４４ａの一方の平面部は第１ステアリングシャフト１４のの径方向への変位を抑制する第１規制部として機能し、他方の平面部は第１ステアリングシャフト１４の径方向への変位を抑制する第２規制部として機能する。このように規制部材４４に２つの平面部が設けられることによって、ロックバー３２が歯部４８の間に突出した状態でステアリングホイールが左右どちらに回転された場合においても、第１ステアリングシャフト１４の径方向への変位を抑制することが可能となる。

ロックバー３２が歯部４８の間に突出した状態でステアリングホイールが回転された場合、第１ステアリングシャフト１４は、一般的にロックバー３２と歯部４８との接触箇所から第１ステアリングシャフト１４の回転中心へ進む方向に変位する。本実施形態では、ロックバー３２の突出方向と、ロックバー３２と歯部４８との接触箇所と第１ステアリングシャフト１４の回転中心とを通過する直線とが角度θを成す。したがって、第１ステアリングシャフト１４は、ロックバー３２の突出と角度θを成す方向へ変位する。

このため、角度αがα＝１８０°−２θとなるよう規制部材４４が形成されている。これにより第１ステアリングシャフト１４が変位し易い方向においてその変位を抑制することができるため、より確実に回転軸の径方向への変位を抑制することができる。

（第４の実施形態）
図７は、第４の実施形態に係る規制部材５０を示す斜視図である。本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、規制部材４４の代わりに規制部材５０が設けられ、チューブ２８の代わりに後述するチューブ５２が設けられる点以外は、第３の実施形態と同様である。

規制部材５０は、規制板５０ａ、支持部５０ｂ、取付部５０ｃ、および取付孔５０ｄを有する。規制板５０ａ、取付部５０ｃ、および取付孔５０ｄは第３の実施形態に係る規制部材４４の規制板４４ａ、取付部４４ｃ、および取付孔４４ｄと同様であるので説明を省略する。

本実施形態では、規制部材５０の支持部５０ｂには、チューブ摺動面５０ｅが形成される。チューブ摺動面５０ｅは、チューブ５２に向かって徐々に間隔が狭まるように形成された２つの平面部によって構成される。規制部材５０は、２つの平面が交わる辺がチューブ５２に向かうように、ハウジング１２に取り付けられる。

図８は、第４の実施形態に係るチューブ５２のロック機構３０側端部を示す斜視図である。チューブ５２の端部には、深さｌ_１の切込み部５２ａが設けられており、切込み部５２ａの端部にはテーパー部５２ｂが設けられている。チューブ５２は、切込み部５２ａの延長線上に規制部材５０の２つのチューブ摺動面５０ｅが交わる辺が存在するように、ハウジング１２内部に配置される。

車両の緩衝時にチューブ５２が転舵ユニット側の第１ステアリングシャフト１４の軸方向に移動すると、２つのチューブ摺動面５０ｅが交わる辺がテーパー部５２ｂによって切込み部５２ａに導かれる。その後、チューブ５２は２つのチューブ摺動面５０ｅが交わる辺は切込み部５２ａを拡大させながらさらに移動する。本実施形態においても、切込み部５２ａの深さｌ_１は、ハウジング１２内面から径方向内向きに突出して形成される環状の壁部と、規制部材５０の支持部５０ｂのステアリングホイール側までの長さｌ_２よりも長く設けられる。第１の実施形態におけるチューブ２８と同様に、切込み部５２ａが設けられることにより、車両の緩衝時などにおけるチューブ２８の軸方向への移動が規制部材４４によって妨げられることが抑制される。

（第５の実施形態）
図９は、第５の実施形態に係るステアリング装置１０ＡのＫ−Ｋ断面図である。本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、規制ボルト４０の代わりに規制ボルト５４が設けられる点以外は第２の実施形態と同様である。

規制ボルト５４は、六角形のヘッド部に結合された雄ネジ部５４ａと、規制ボルト４０の先端に設けられた規制部５４ｂを有する。規制部５４ｂは、第３の実施形態における規制部材４４の規制板４４ａと同様に、先端部に角度αを成す２つの平面部を有する。規制部５４ｂは雄ネジ部５４ａに対して相対的に回転可能となるよう雄ネジ部５４ａに連結されている。

雄ネジ部５４ａが挿通孔１２ｂの雌ネジ部に、雄ネジ部５４ａの先端に形成された２つの平面部が第１ステアリングシャフト１４のカップ部１４ａの外面に接触するまで、またはカップ部１４ａの外面まで微小な間隔が形成されるまで螺合され、ロックナット４２によって規制ボルト５４がハウジング１２に固定される。これによって、第３の実施形態と同様に第１ステアリングシャフト１４の２方向の変位を抑制することができる。また、第２の実施形態と同様に、規制部５４ｂが摩耗した場合においても、規制部５４ｂの位置の調整や規制ボルト５４の交換を容易に行うことができる。

（第６の実施形態）
図１０は、第６の実施形態に係るステアリング装置１０Ｂの全体構成図である。ステアリング装置１０Ｂは、一方の端部が側面によって塞がれた略円筒状に形成された第１ハウジング１１４および第２ハウジング１１５と、これらの内部に配置されるステアリングシャフト１１８、出力軸１２０、ダンパーユニット１４４、伝達比可変装置１４０、ロック機構１３０を有する。なお、本図はステアリング装置１０Ｂの略中央において、ステアリングシャフト１１８および出力軸１２０の中心軸を含む断面を示している。ステアリング装置１０ＢにＥＰＳ（Electric Power Steering）機構が設けられいてもよいことは勿論である。

ステアリングシャフト１１８はその全長の大部分が第１ハウジング１１４に内包される。ステアリングシャフト１１８の一端は、第１ハウジング１１４の側面に設けられた挿通孔から突出するステアリングホイール取付部１１２に、テレスコピック機構（図示せず）を介して連結される。テレスコピック機構は、ステアリングホイールの軸方向の位置を調整する軸方向位置調整手段として機能する。ステアリング装置１０Ｂが車両に取り付けられると、ステアリングホイール取付部１１２は車両室内に突出し、ここにステアリングホイール（図示せず）が取り付けられる。

出力軸１２０はその全長の大部分が第２ハウジング１１５に内包される。出力軸１２０の一端は第２ハウジング１１５の側面に設けられた挿通孔から突出しており、この突出した部分に連結部１１６が形成される。連結部１１６はジョイントなどを介して車輪の転舵ユニット（図示せず）に連結される。転舵ユニットの構成は前述の実施形態と同様であることから説明を省略する。

ステアリングシャフト１１８と出力軸１２０は、伝達比可変装置１４０およびダンパーユニット１４４を介して連結される。伝達比可変装置１４０、ダンパーユニット１４４、およびロック機構１３０について図１１、図１２、および図１３を参照して以下に詳細に説明する。

図１１は、第６の実施形態に係るステアリング装置１０Ｂの部分Ｐの拡大図である。出力軸１２０は、円筒状の第２ハウジング１１５の内面の中心軸と同軸に配置される。出力軸１２０の第２ハウジング１１５の開口部側（本図において右側。以下、単に「右側」という）の端部は、軸部１２０ａ、円板部１２０ｂ、および円環部１２０ｃによって構成される。円板部１２０ｂは中心部に軸部１２０ａが少し貫通して突出するように、軸部１２０ａと同軸且つ一体的に成型される。円環部１２０ｃは長さが短い円筒状に形成される。円環部１２０ｃは、右側の一方の開口端部が円板部１２０ｂの外周と一体的に結合するように成形される。

入力軸１４２は、第１円環部１４２ａ、第２円環部１４２ｂ、および円板部１４２ｃによって構成される。第１円環部１４２ａは、出力軸１２０の円環部１２０ｃの外径よりも内径が大きく、円環部１２０ｃよりも長い円筒形状に形成される。第２円環部１４２ｂは、後述するダンパーユニット１４４の外径と略同一の内径を有し、第１円環部１４２ａよりも外径が小さい円筒形状に形成される。円板部１４２ｃはドーナツ型の板状に形成される。第１円環部１４２ａは、一方の開口端部が円板部１４２ｃの外周と一体的に形成される。また、第２円環部１４２ｂは、第１円環部１４２ａと第２円環部１４２ｂが互いに同軸に円板部１４２ｃを挟むように配置されるように、一方の開口端部が円板部１４２ｃと同軸かつ一体的に形成される。

入力軸１４２は、ベアリング１５２を介して回転可能に第２ハウジング１１５に支持される。出力軸１２０は、入力軸１４２の円板部１４２ｃと出力軸１２０の円板部１２０ｂがわずかに離間する程度まで、入力軸１４２の第１円環部１４２ａに円環部１２０ｃが挿入される。

出力軸１２０の円環部１２０ｃの内面には、内歯としてのステータギヤ１６８が形成されている。また、入力軸１４２の第１円環部１４２ａにおける、円環部１２０ｃから第２ハウジング１１５の開口部と反対側（本図にいおて左側。以下、単に「左側」という）の部分には、ステータギヤ１６８とピッチ円半径が同一の内歯としてのドリブンギヤ１６６が形成されている。したがって、ステータギヤ１６８とドリブンギヤ１６６とは軸方向に並んで配置される。ステータギヤ１６８とドリブンギヤ１６６とは歯数が異なるようそれぞれの歯数が設定されている。

伝達比可変装置１４０は、モータ１５６、モータシャフト１５８、波動発生器１６０、フレクスプライン１６５、ドリブンギヤ１６６、およびステータギヤ１６８を含む。モータ１５６は、ロータ（図示せず）とステータ（図示せず）を有する。ロータはモータシャフト１５８に固定され、ステータはモータ１５６の筐体に固定されている。モータ１５６は入力軸１４２と干渉しないよう、第１円環部１４２ａの左側に配置される。ロータは永久磁石を有し、ステータはロータを囲うように巻回されたコイルを有する。ステータに電流が供給されるとロータに回転トルクが与えられ、モータシャフト１５８が回転駆動される。

出力軸１２０の円板部１２０ｂから左側の径方向外側において、円筒状に形成されたモータシャフト１５８が出力軸１２０と相対的に回転可能に嵌着されている。モータシャフト１５８はベアリング１５４を介してモータ１５６の筐体に回転可能に支持されている。モータ１５６の筐体は第２ハウジング１１５の内周に固定されている。こうしてモータシャフト１５８および出力軸１２０は第２ハウジング１１５に対して回転可能に支持される。

モータシャフト１５８は、モータ１５６の筐体から出力軸１２０の円板部１２０ｂ近傍まで突出する。モータシャフト１５８のこの突出部の外面とステータギヤ１６８およびドリブンギヤ１６６ｂの間に、波動発生器１６０およびフレクスプライン１６５が配置される。

波動発生器１６０は、プラグ１６４および可撓性ベアリング１６２により構成される。プラグ１６４は外周が楕円形状の板状に形成される。プラグ１６４の楕円形状の中心はモータシャフト１５８の突出部に固定される。プラグ１６４の外周には可撓性を有する可撓性ベアリング１６２が嵌合される。

フレクスプライン１６５は、可撓性のある材料によって円筒状に成形される。フレクスプライン１６５は、軸方向に並ぶステータギヤ１６８とドリブンギヤ１６６の合計の長さよりもわずかに短い長さを有する。フレクスプライン１６５の外周には外歯としてのギアがステータギヤ１６８と同一の歯数形成されている。フレクスプライン１６５は、円形にした場合のギヤのピッチ円半径がステータギヤ１６８およびドリブンギヤ１６６のピッチ円半径よりも小さくなるよう形成されている。

波動発生器１６０は円筒形のフレクスプライン１６５の内部に配置される。波動発生器１６０の外周の最大径は、フレクスプライン１６５の内径よりも微小に大きく形成され、また波動発生器１６０の外周の最小径は、フレクスプライン１６５の内径よりも小さく形成される。このため、波動発生器１６０はフレクスプライン１６５の内部に配置されることによりフレクスプライン１６５の一部を撓める。フレクスプライン１６５の一部が撓められることによって、フレクスプライン１６５のギヤの一部とステータギヤ１６８およびドリブンギヤ１６６の一部が噛合する。

フレクスプライン１６５のギヤとステータギヤ１６８およびドリブンギヤ１６６が噛合しているので、モータ１５６が作動していない状態では、入力軸１４２と出力軸１２０の間の回転方向の差動が抑制される。モータ１５６が作動し、波動発生器１６０が駆動されると、フレクスプライン１６５のギヤとステータギヤ１６８およびドリブンギヤ１６６が噛合する箇所が周方向に移動する。このとき、上述したようにステータギヤ１６８とドリブンギヤ１６６とは歯数が異なるため、入力軸１４２と出力軸１２０との間に回転方向の差動が発生する。したがって、モータ１５６、モータシャフト１５８、フレクスプライン１６５、波動発生器１６０、ステータギヤ１６８、およびドリブンギヤ１６６は、入力軸１４２と出力軸１２０との間の回転方向の差動を発生させる差動発生部として機能する。

ダンパーユニット１４４は、外環１４６、内環１４８、およびダンパー１５０を有する。外環１４６は、入力軸１４２の第２円環部１４２ｂの内径と略同一の外径を有する円筒形状に形成される。内環１４８は、ステアリングシャフト１１８の左側端部の外径と略同一の内径を有する円筒形状に形成される。外環１４６の内面と内環１４８の外面との間にダンパー１５０が設けられている。ダンパー１５０は、ゴムなどの弾性材料によって円筒状に形成され、外環１４６の内面と内環１４８の外面にそれぞれ固定される。

円筒状の入力軸１４２に、ダンパーユニット１４４の外環１４６が圧入される。これによってダンパーユニット１４４が入力軸１４２に、共に回転可能に固定される。第１ハウジング１１４に回転可能に支持されたステアリングシャフト１１８が、内環１４８に嵌挿され、共に回転可能に固定される。これとともに、互いの開口部が接合するように、第１ハウジング１１４と第２ハウジング１１５が連結される。したがって、入力軸１４２は、ステアリングホイールと共に回転する回転軸として機能する。

モータ１５６が作動していない状態では、入力軸１４２と出力軸１２０との間の差動が抑制されるため、ステアリングシャフト１１８の回転角度と同一の回転角度で出力軸１２０が回転する。一方、モータ１５６は電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）に接続されている。ＥＣＵは、ステアリングシャフト１１８の回転角度を検出する舵角センサ（図示せず）および各車輪に対応して設けられた車輪速センサ（図示せず）の検出結果を利用して、ステアリングホイールの操舵角度や車速に応じてモータ１５６を作動させ、入力軸１４２と出力軸１２０との間の差動を発生させる。ＥＣＵはこうしてステアリングホイールの操舵角度に対する車輪の転舵角度を示す伝達比を変化させる。したがって、伝達比可変装置１４０は、ステアリングホイールの操舵角度に対する車輪の転舵角度を示す伝達比を変化させる伝達比可変手段として機能する。これによって、たとえば車両の速度に応じてこの伝達比を変化させるなどの制御を実行することが可能となり、運転者の操作性を向上させることが可能となる。

車両のステアリング装置には、駐車時の車両の盗難を抑制するため、ステアリングホイールの回転をロックする機構が必要とされる。しかし、ステアリング装置１０Ｂが伝達比可変装置１４０を備える場合、ステアリングシャフト１１８周辺には多くの部品が配置されるため、テレスコピックステアリングの採用やダンパーユニット１４４による緩衝性能の向上を考慮して、ステアリング装置１０Ｂ周辺のスペースをさらに効率的に利用することが求められる。

このため、本実施形態では、伝達比可変装置１４０の入力軸１４２をロックするロック機構１３０を備える。ロック機構１３０は、ロックバー１３２、およびロックホルダ１７０を有する。また、本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、ロック機構１３０の他に、ロックバー１３２と歯部３５との嵌合面積の減少を抑制するための第１規制部材１８４、および第２規制部材１８６を備える。

第２ハウジング１１５のロックホルダ１７０の径方向外側に該当する部分に、内面から外面に貫通する挿通孔１１５ａが設けられている。ロック機構１３０のロックバー３２は、挿通孔１１５ａを通ってロックホルダ１７０に向かって進退する。

第１規制部材１８４は、取付部１８４ａおよび規制部１８４ｂを有する。取付部１８４ａおよび規制部１８４ｂの形状は、第１の実施形態に係る規制部材３６の取付部３６ａおよび規制部３６ｂと同様であることから説明を省略する。挿通孔１１５ａとステアリングシャフト１１８の軸方向において同軸に、挿通孔１１５ｂが設けられる。第１規制部材１８４は、規制部１８４ｂが挿通孔１１５ｂに挿通され、ボルト（図示せず）によって第２ハウジング１１５に固定される。

図１２は、第６の実施形態に係るステアリング装置１０ＢのＱ−Ｑ断面図である。ロックホルダ１７０は歯部１７２を有する。ロックホルダ１７０の形状は第３の実施形態に係るロックホルダ４６と同様であることから説明を省略する。本実施形態では、ロックホルダ１７０は、第１円環部１４２ａの径方向外側に一体的に成形される。これらが一体的に成形されるため、入力軸１４２とロックホルダ１７０を別々の部品として設ける必要性が低減され、部品点数を低減することが可能となる。

また、第１円環部１４２ａは出力軸１２０を径方向外側において囲うように形成されるため、ロックホルダ１７０の外径はステアリングシャフト１１８や出力軸１２０よりも大きく形成される。このため、ステアリングシャフト１１８を直接ロックしてその回転を係止するロック機構を設けるよりも、ロック機構に要求される強度を低減することができ、ロックバー１３２またはロックホルダ１７０の歯部１７２の小型化または低コスト化が可能となる。

第１規制部材１８４が挿入される挿通孔１１５ｂは、ロックバー１３２が進退する挿通孔１１５ａからロックホルダ１７０の中心軸を中心に１８０°回転した位置に設けられる。規制部１８４ｂは、ハウジング１２に取り付けられた状態で、先端部がロックホルダ１７０の歯部１７２外周に接触し、または微小な間隔を開けて近接するような長さに形成されている。これによって、伝達比可変装置１４０の入力軸１４２をロックする場合においても、ロックバー１３２の突出方向における第１ステアリングシャフト１４の変位を抑制することができ、ロックバー１３２とロックホルダ１７０の歯部１７２とを安定して嵌合させることが可能となる。

図１１に戻って、第２規制部材１８６は、取付部１８６ａおよび規制部１８６ｂを有する。取付部１８６ａおよび規制部１８６ｂの形状は、第１の実施形態に係る規制部材３６の取付部３６ａおよび規制部３６ｂと同様であることから説明を省略する。円周方向において挿通孔１１５ａの中心と同一の位置の中心を有し、入力軸１４２の第２円環部１４２ｂの径方向外側に該当する箇所に、内面から外面へと貫通する挿通孔１１４ｃが設けられる。第２規制部材１８６は、規制部１８６ｂが挿通孔１１４ｃに挿通され、ボルト（図示せず）によって第１ハウジング１１４に固定される。

また、伝達比可変装置１４０に含まれるドリブンギヤ１６６、ステータギヤ１６８、フレクスプライン１６５などは相対的な位置精度が要求される。ドリブンギヤ１６６は入力軸１４２に一体的に形成されるため、入力軸１４２の回転をロックするロック機構を設ける場合、入力軸１４２の径方向の変位は充分に抑制されることが好ましい。

本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、このように第１規制部材１８４によって、ドリブンギヤ１６６の径方向への変位を抑制することができる。また、第２規制部材１８６によってドリブンギヤ１６６の、本図における右回転方向への回転を抑制することができる。したがって入力軸１４２をロックする場合においても伝達比可変装置１４０を構成する部品の位置精度を維持することが可能となる。

図１３は、第６の実施形態に係るステアリング装置１０ＢのＲ−Ｒ断面図である。本実施形態のステアリングシャフト１１８は、径方向外向きに突出する突出部１１８ａを有する。入力軸１４２には、ステアリングシャフト１１８の円形の外面および突出部１１８ａの外面と微小な間隔を形成するように設けられた補助係止孔１４２ｄが設けられる。これによって、ダンパー１５０が劣化などによって径方向内側と外側で切り離された場合においても、ステアリングホイールの回転が転舵ユニットに伝達される。

（第７の実施形態）
図１４は、第７の実施形態に係るステアリング装置１０Ｂの部分Ｐの拡大図である。ステアリング装置１０Ｂの大部分の構成は第１の実施形態と同様であることから、全体構成図による説明は省略する。また、ロック機構１３４、入力軸１４２、およびロック機構１３４のロックバー１３６を挿通する挿通孔の位置以外は第６の実施形態と同様であることから、これら同様の箇所の説明は省略する。

本実施形態に係るステアリングホイールロック装置１００は、ロック機構１３４、およびロックバー１３６と歯部１８２との嵌合面積の減少を抑制するための規制部材１８８を備える。ロック機構１３４はロックバー１３６およびロックホルダ１８０を備える。本実施形態では、ロックホルダ１８０は、入力軸１４２の第１円環部１４２ａではなく、入力軸１４２の第２円環部１４２ｂに設けられる。このため、ロックバー１３６およびロックバー１３６を進退させるモータやギヤは第１ハウジング１１４外側に設けられる。

第１ハウジング１１４のロックホルダ１８０の径方向外側に該当する部分に、内面から外面に貫通する挿通孔１１４ａが設けられている。ロックバー１３６は、挿通孔１１４ａを通ってロックホルダ１８０に向かって進退する。

規制部材１８８は、取付部１８８ａおよび規制部１８８ｂを有する。取付部１８８ａおよび規制部１８８ｂの形状は、第１の実施形態に係る規制部材３６の取付部３６ａおよび規制部３６ｂと同様であることから説明を省略する。挿通孔１１５ａとステアリングシャフト１１８の軸方向において同軸に、挿通孔１１４ｂが設けられる。規制部材１８８は、規制部１８８ｂが挿通孔１１４ｂに挿通され、ボルト（図示せず）によって第１ハウジング１１４に固定される。

図１５は、第７の実施形態に係るステアリング装置１０ＢのＳ−Ｓ断面図である。ロックホルダ１８０は複数の歯部１８２を有する。複数の歯部１８２は、入力軸１４２の第２円環部１４２ｂの円周方向に均等間隔に、その外面から径方向外向きに突出する。第１ハウジング１１４の一部（本図では上部）には第１ハウジング１１４の内面から外面へと貫通する挿通孔が形成されている。ロックバー１３６およびロックホルダ１８０の形状は、第６の実施形態におけるロックバー１３２およびロックホルダ１７０と同様であることから説明を省略する。

第２円環部１４２ｂはステアリングシャフト１１８を径方向外側において囲うように形成されるため、ロックホルダ１８０の外径はステアリングシャフト１１８よりも大きく形成される。したがって第１の実施形態と同様にロックバー１３２やロックホルダ１７０の歯部１７２などの小型化または低コスト化が可能となる。

規制部材１８８が挿入される挿通孔１１４ｂは、ロックバー１３６が進退する挿通孔１１４ａからロックホルダ１８０の中心軸を中心に１８０°回転した位置に設けられる。規制部１８８ｂは、第１ハウジング１１４に取り付けられた状態で、先端部がロックホルダ１８０の歯部１８２外周に接触し、または微小な間隔を開けて近接するような長さに形成されている点は第６の実施形態と同様である。このように規制部材１８８を設けることによって、入力軸１４２の第２円環部１４２ｂにロックホルダ１８０が設けられる場合においても、入力軸１４２の径方向の変位を抑制することができる。

本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。

第６の実施形態に係る第１規制部材１８４または第７の実施形態に係る規制部材１８８の代わりに、第２の実施形態に係る規制ボルト４０や第５の実施形態に係る規制ボルト５４のように、入力軸１４２の径方向への変位を規制する位置が調整可能な規制部材が設けられてもよい。これによって、規制部材が摩耗した場合においても、規制部材の位置の調整や交換を容易に行うことができ、伝達比可変装置１４０を構成する部品の相互の位置精度を高い精度で維持することが可能となる。

第６の実施形態に係る第１規制部材１８４または第７の実施形態に係る規制部材１８８の代わりに、第３の実施形態に係る規制部材４４や第４の実施形態に係る規制部材５０のように、入力軸１４２の２方向への変位を規制する規制部材が設けられてもよい。これによって、ロックバーがロックホルダの歯部の間に突出している状態でステアリングホイールが左右いずれの方向に回転された場合においても、入力軸１４２の径方向の変位を抑制することができる。

第１の実施形態に係るステアリング装置の、ロック機構を含む部分の断面図である。 第１の実施形態に係るステアリング装置のＫ−Ｋ断面図である。 第１の実施形態に係るチューブのロック機構側端部を示す斜視図である。 第２の実施形態に係るステアリング装置のＫ−Ｋ断面図である。 第３の実施形態に係るステアリング装置のＫ−Ｋ断面図である。 第３の実施形態に係る規制部材を示す斜視図である。 第４の実施形態に係る規制部材を示す斜視図である。 第４の実施形態に係るチューブのロック機構側端部を示す斜視図である。 第５の実施形態に係るステアリング装置のＫ−Ｋ断面図である。 第６の実施形態に係るステアリング装置の全体構成図である。 第６の実施形態に係るステアリング装置の部分Ｐの拡大図である。 第６の実施形態に係るステアリング装置のＱ−Ｑ断面図である。 第６の実施形態に係るステアリング装置のＲ−Ｒ断面図である。 第７の実施形態に係るステアリング装置の部分Ｐの拡大図である。 第７の実施形態に係るステアリング装置のＳ−Ｓ断面図である。

符号の説明

１０ ステアリング装置、 １２ ハウジング、 １４ 第１ステアリングシャフト、 １６ 第２ステアリングシャフト、 ２８ チューブ、 ３０ ロック機構、 ３２ ロックバー、 ３４ ロックホルダ、 ３５ 歯部、 ３６ 規制部材、 ４０ 規制ボルト、 ４４ 規制部材、 ４６ ロックホルダ、 ４８ 歯部、 ５０ 規制部材、 １００ ステアリングホイールロック装置、 １１４ 第１ハウジング、 １１５ 第２ハウジング、 １１８ ステアリングシャフト、 １２０ 出力軸、 １４０ 伝達比可変装置、 １４２ 入力軸、 １４２ａ 第１円環部、 １４２ｂ 第２円環部。

Claims (7)

1. ステアリングホイールと共に回転可能な回転軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、
   前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、
   前記回転軸を径方向外側において覆うハウジングに設けられた挿通孔に前記ハウジングの外部から挿通され、前記ハウジングの外部において前記ハウジングに固定される、前記回転軸の径方向への変位を規制する規制部材と、
   を備えることを特徴とするステアリングホイールロック装置。
2. 前記規制部材は、前記回転軸の変位の規制領域を調整する調整部を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイールロック装置。
3. ステアリングホイールと共に回転可能な回転軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、
   前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、
   前記ロックバーが前記歯部の間に突出した状態でステアリングホイールが右に回転された場合に、前記ロックバーと前記歯部とが接触することによって生じる前記回転軸の径方向への変位を抑制する第１規制部と、前記ロックバーが前記歯部の間に突出した状態でステアリングホイールが左に回転された場合に、前記ロックバーと前記歯部とが接触することによって生じる前記回転軸の径方向への変位を抑制する第２規制部と、を有する規制部材と、
   を備えることを特徴とするステアリングホイールロック装置。
4. 前記規制部材は、前記ロックバーと前記歯部との接触箇所から前記回転軸の中心へ向かう方向への前記回転軸の変位を規制することを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイールロック装置。
5. ステアリングホイールと共に回転する入力軸と、車輪を転舵する転舵ユニットに連結され、回転することにより前記転舵ユニットを駆動して車輪を転舵する出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間の回転方向の差動を発生させる差動発生部と、を有する伝達比可変手段と、
   前記入力軸に設けられ、略同一の円周上から径方向外向きに突出する複数の歯部を有するロックホルダと、前記歯部の間を進退することにより前記ロックホルダの回転のロックおよびロック解除を行うロックバーと、を有するロック機構と、
   前記入力軸の径方向への変位を規制する規制部材と、
   を備えることを特徴とするステアリングホイールロック装置。
6. 前記入力軸は、前記出力軸を径方向外側において囲うように形成される円環部を有し、
   前記ロックホルダは前記円環部に設けられ、前記規制部材は前記円環部の径方向への変位を規制することを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイールロック装置。
7. 前記入力軸は、ステアリングホイールに連結されるステアリングシャフトを径方向外側において囲うように形成される円環部を有し、
   前記ロックホルダは前記円環部に設けられ、前記規制部材は前記円環部の径方向への変位を規制することを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイールロック装置。

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