JP2007177422A

JP2007177422A - ドアハンドル構造

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Publication number: JP2007177422A
Application number: JP2005374509A
Authority: JP
Inventors: Koichi Sakamoto; 浩一坂本
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-27
Filing date: 2005-12-27
Publication date: 2007-07-12
Anticipated expiration: 2025-12-27
Also published as: EP1803877A3; EP1803877A2; US20070158959A1; DE602006015895D1; EP1803877B1; JP4602245B2

Abstract

【課題】ハンドル本体内側のレバー部材の回動を伝達する機構の配置スペースを抑えて部品レイアウト自由度を高めることができるドアハンドル構造を提供する。
【解決手段】車両のドアの表面に設けられるドアアウタハンドル７において、ハンドル本体５１内側のレバー部材５２の回動を前記ドアのラッチ機構に伝達してドアラッチを解除する伝達機構５４が、前記レバー部材５２に係合し該レバー部材５２の回動によって上下方向に回転する回転プレート６２と、該回転プレート６２と前記ラッチ機構とを連結する連結ロッド２６とを備え、前記回転プレート６２と連結ロッド２６との係合点Ｃ１は、前記回転プレート６２の回転中心Ｃ２よりも前記ドアの表面側に設定されている。
【選択図】図５

Description

この発明は、車両のドアの表面に設けられるドアハンドルの構造に関する。

従来、上記ドアハンドル構造において、ハンドル本体の内側で回動するレバー部材を引くことによってドアラッチを解除するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−１９３３１８号公報

ところで、上記従来の構成では、レバー部材の回動をラッチ機構に伝達するための機構をドア内側に配置する必要があり、そのためのスペースをドア内側に確保する必要があるため、部品レイアウトに制約が生じることがあった。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ハンドル本体内側のレバー部材の回動を伝達する機構の配置スペースを抑えて部品レイアウト自由度を高めることができるドアハンドル構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車両（例えば実施例の車両１）のドア（例えば実施例のフロントドア２）の表面に設けられるドアハンドル（例えば実施例のドアアウタハンドル７）の構造であって、前記ドアを開閉する際に把持するハンドル本体（例えば実施例のハンドル本体５１）と、該ハンドル本体の内側に回動自在に設けられるレバー部材（例えば実施例のレバー部材５２）と、前記ハンドル本体及びレバー部材が取り付けられるハンドルケース（例えば実施例のハンドルケース５３）と、前記レバー部材の回動を前記ドアのラッチ機構（例えば実施例の電動ロックユニット２５）に伝達してドアラッチを解除する伝達手段（例えば実施例の伝達機構５４）と、を有し、前記伝達手段は、前記レバー部材に係合し該レバー部材の回動によって上下方向に回転する回転部材（例えば実施例の回転プレート６２）と、該回転部材と前記ラッチ機構とを連結する連結部材（例えば実施例の連結ロッド２６）と、を備え、前記回転部材と連結部材との係合点（例えば実施例の係合点Ｃ１）は、前記回転部材の回転中心（例えば実施例の回転中心Ｃ２）より前記ドアの表面側に設定されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ハンドルケースは、前記ドアの内側に凸となる形状を有し、前記回転部材は、前記ハンドルケースにおける前記凸となる形状の頂部（例えば実施例の頂部５７）より前記ドアの表面側に配設されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記回転部材は、前記ハンドルケースの上下幅の範囲内に配設されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、伝達手段における回転部材と連結部材との係合点を、回転部材の回転中心よりもドアの表面側にレイアウトすることによって、回転部材の回転時に連結部材及び係合点がドア内側に突出し難くなる。これにより、ハンドル本体の内側に設けたレバー部材を操作する構成であっても、ドア内側における伝達手段の配置スペースを抑えることができ、部品レイアウト自由度を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、ドア内側におけるハンドルケースの配置に必要なドア内外方向での範囲内で回転部材をレイアウトすることができ、さらなる省スペース化を図ることができる。

請求項３に記載した発明によれば、ドア内側におけるハンドルケースの配置に必要な上下方向での範囲内で回転部材をレイアウトすることができ、さらなる省スペース化を図ることができる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す２ボックスタイプの車両１は、パネル部品と車体骨格部品とを一体に接合してなるモノコック構造の車体１ａを有し、その車体側部開口がフロントドア２及びリアドア１２により開閉される。フロントドア２及びリアドア１２は、その下部を構成するドア本体３，１３及び上部を構成する窓部４，１４を一体に設けてなる。各ドア２，１２の窓部４，１４は、ドアガラス５，１５及びサッシュ６，１６を主としてなり、各サッシュ６，１６及びドア本体３，１３のウエスト部（上縁部、以下、ドアウエスト部ということがある）３ａ，１３ａで囲まれる領域が、それぞれドアガラス５，１５の昇降により開閉される。

フロントドア２及びリアドア１２は、それぞれの前端側（基端側）における概ね上下方向に沿うヒンジ軸を中心に開閉する。フロントドア２のドア本体３の後部上側及びリアドア１２の窓部１４の後端部には、車外側からこれらの開閉操作を行うためのドアアウタハンドル（ドアハンドル）７，１７がそれぞれ設けられる。なお、フロントドア２における窓部４の前端部には、ドアミラー８を支持するミラーベースプレート９が取り付けられる。なお、図中符号１８は、車体後部開口を開閉するテールゲートを示す。

図２を併せて参照し、フロントドア２のドア本体３は、その車外側（左右外側）を構成する鋼板プレス成形品であるドアスキン（アウターパネル）２１と、車内側（左右内側）を構成する同じく鋼板プレス成形品であるドアインナ（インナーパネル）２２とを、これらの前後縁部及び下縁部でのヘミング加工を主に一体的に結合してなるモナカ構造を有する。ドア本体３の上縁部（ウエスト部３ａ）においては、ドアスキン２１及びドアインナ２２が互いに離間しており、その隙間を通じてドアガラス５がドア本体３内の空間（ドア内空間）に出入可能とされる。

サッシュ６は、所定の異型断面を有するパイプ状部材に屈曲加工等を施してなるもので、その前後下端部がドア本体３のウエスト部３ａの前後端部に上方から差し込まれた状態で、これらが溶接等により一体的に結合される。なお、前記ミラーベースプレート９は、サッシュ６の前端部及びドア本体３のウエスト部３ａの前端部に跨ってこれらに溶接等により一体的に結合される。

ドア本体３のドアインナ２２の前端部（基端部）は、車体側部開口の前端部に上下ドアヒンジ２３，２４を介して回動自在に支持される。一方、ドア本体３の後端部（遊端部）の内側には、車体側部開口の後端部にラッチ係合可能な電動ロックユニット（ラッチ機構、電動ロック機構）２５が取り付けられる。この電動ロックユニット２５が車体にラッチ係合した状態（フロントドア２の全閉状態）において、ドア本体３の遊端部が車体側部開口の後端部に支持される。なお、ドア本体３の内部には、その基端部と遊端部との間に渡る不図示のドアビームが設けられる。

ドア本体３の表面側（ドアスキン２１側）には、前記ドアアウタハンドル７が取り付けられると共に、ドア本体３内側におけるドアアウタハンドル７の下方には、前記電動ロックユニット２５が配設され、該電動ロックユニット２５に、ドアアウタハンドル７から下方に延びる連結ロッド（連結部材）２６の先端部が連結される。電動ロックユニット２５は、ドアハーネス３４から分岐するロック用ハーネス３５からの電気信号に応じて、自身のロック状態とアンロック状態とを切り替える。また、電動ロックユニット２５は、自身のアンロック状態にドアアウタハンドル７の開操作がなされると、該操作が連結ロッド２６を介して伝達されて車体とのラッチ係合（ドアラッチ）を解除する。

また、電動ロックユニット２５には、インナハンドルアッシ２７から斜め下後方に延びるインナハンドルケーブル３１及びロックケーブル３２の先端部が接続される。なお、インナハンドルアッシ２７は、ベースプレートにインナハンドル２８及びインナロックレバー２９を回動可能に組み付けてなり、ドアインナ２２の上部の前後中間部に取り付けられる。電動ロックユニット２５は、インナロックレバー２９の操作がなされると、該操作がロックケーブル３２を介して伝達されて自身のロック状態とアンロック状態とを切り替える。また、電動ロックユニット２５は、自身のアンロック状態にインナハンドル２８の開操作がなされると、該操作がインナハンドルケーブル３１を介して伝達されて車体とのラッチ係合を解除する。

図３に示すように、ドアアウタハンドル７は、フロントドア２の開閉操作時に把持する取手としてのハンドル本体５１と、該ハンドル本体５１の内側に回動自在に設けられるレバー部材５２と、ハンドル本体５１及びレバー部材５２が取り付けられるハンドルケース５３と、レバー部材５２の回動を前記電動ロックユニット２５に伝達して前記ドアラッチを解除する伝達機構（伝達手段）５４とを主としてなる。

ドアアウタハンドル７は、その側面視で前半部が前後に長い変形菱形をなすもので、該側面視形状は前記ハンドルケース５３により形成される。
図４，５を併せて参照し、ハンドルケース５３は例えば合成樹脂製のもので、断面円弧状をなして車内側（ドア内側）に膨出するカップ状とされ、その車外側の開放周縁部が前記変形菱形を形成する。ハンドルケース５３の車内側には、その前端部、後部上側、及び前後中間部下側の三箇所に、ナットがインサートされてなる固定台座５５が設けられている。

ドアスキン２１には、ハンドルケース５３の前記周縁部に概ね整合する開口が形成され、該開口に対して車外側からドアアウタハンドル７が装着されると共に、そのハンドルケース５３に車内側から不図示のハンドルブラケットが装着され、該ハンドルブラケットが前記各固定台座５５にボルト締結されることで、ハンドルケース５３の周縁部と前記ハンドルブラケットとによりドアスキン２１の開口周縁部が挟持され、もってドアアウタハンドル７がドアスキン２１に固定される。

ハンドル本体５１は例えば合成樹脂製のもので、ドアスキン２１から車外側に突出する断面三角形状をなし、ハンドルケース５３の前後に渡って延在する。ハンドル本体５１の前部は、ハンドルケース５３の周縁部形状に整合するように設けられる一方、後部は上下幅を狭めると共に後側ほど先細りとなるように形成される。ハンドル本体５１の後部は、ハンドル上面視で車内側（ハンドルケース５３側）に開放する門形をなし、その内側（車内側）には、ドア操作者がこれを把持可能とするべく把持空間５６が形成される。

ハンドル本体５１の後部の車内側には、ハンドルケース５３の膨出形状における車内側への頂部５７が位置している。なお、ハンドル本体５１の前部には、電動ロックユニット２５のロック状態とアンロック状態とを車外側から切り替え可能な不図示のキーシリンダ用の取り付け孔５８が形成される。また、前記キーシリンダの配置スペースを確保するべく、ハンドルケース５３の前部においては、車内側に膨出せずに概ね平坦に形成される。

ハンドル本体５１内側のレバー部材５２は例えば合成樹脂製のもので、ハンドル本体５１内（車外側）への所定の引き代を確保するべく、把持空間５６内に張り出すように設けられる。レバー部材５２は、ハンドル本体５１に沿うように前後に延在し、その前端部（基端部）が概ね上下方向に沿う不図示の回動軸を介してハンドル本体５１に連結される。レバー部材５２は、その回動軸を中心とした車内側への回動が所定のストッパにより規制される車内側回動規制位置に向けて付勢されており、この状態において、ハンドル操作者が把持空間５６内に差し入れた指をレバー部材５２に掛け、該レバーをその付勢力に抗して車外側に回動（揺動）させることが可能である。

レバー部材５２の後端部は、車内側に向けて湾曲すると共に、ハンドルケース５３を貫通してその車内側に突出し、該後端部には、後方に向けて延出する係止片５９が設けられる。この係止片５９の先端部が、レバー部材５２の回動操作を電動ロックユニット２５へ伝達するための前記伝達機構５４に係合する。すなわち、レバー部材５２の回動操作が、伝達機構５４を介して電動ロックユニット２５に伝達されることで、該電動ロックユニット２５における車体とのラッチ係合が解除される。

伝達機構５４は、概ね前後方向に沿う回転軸６１を介してハンドルケース５３に回転自在に支持されるベルクランク状の回転プレート（回転部材）６２と、該回転プレート６２と前記電動ロックユニット２５との間に渡る前記連結ロッド２６とを主としてなる。
回転プレート６２は例えば亜鉛ダイカスト製のもので、回転軸６１と略直交する板状をなし、該回転軸６１及び後述のカウンタウェイト６３と一体形成される。回転軸６１は係止片５９の下方に位置し、該回転軸６１から上方に向けて回転プレート６２の入力片６４が延出すると共に、回転軸６１から車外側に向けて回転プレート６２の出力片６５が延出する。

入力片６４には例えば樹脂キャップ６６が装着され、該樹脂キャップ６６を介してレバー部材５２の係止片５９が車内側から係合する。
また、出力片６５の先端部には例えば樹脂ホルダ６７が装着され、該樹脂ホルダ６７を介して連結ロッド２６の一端側に形成された屈曲部６８が係合する。

連結ロッド２６は鋼材に曲げ加工等を施してなるもので、その前記屈曲部６８は回転軸６１と平行をなし、該屈曲部６８が中心軸となって回転プレート６２と連結ロッド２６とが相対回転可能である。ここで、少なくともレバー部材５２が回動操作されない状態において、連結ロッド２６の屈曲部６８の軸線（回転プレート６２と連結ロッド２６との係合点かつ相対回転中心）Ｃ１は、回転軸６１の軸線（回転中心）Ｃ２よりも車外側（フロントドア２の表面側）に位置している。

このような伝達機構５４において、レバー部材５２の回動操作（車外側への引き操作）がなされた際には、係止片５９が回転プレート６２の入力片６４を車外側に移動させるべく該回転プレート６２を上下方向に（前記回転軸６１を中心に）回転させると共に、該回転に伴い回転プレート６２の出力片６５がその先端側を下方に移動させる。これにより、連結ロッド２６が下方に押し下げられると共に、該連結ロッド２６が電動ロックユニット２５を作動させて車体とのラッチ係合を解除させる。なお、回転プレート６２は、前記レバー部材５２の回動操作時における回転に対する逆転方向に付勢されている。また、回転プレート６２における回転軸６１の下方には、側突対応の前記カウンタウェイト６３が位置している。

ここで、回転プレート６２及び係止片５９は、ハンドル上面視ではハンドルケース５３の膨出形状における後側の傾斜部分に隣接するように配設されている。これにより、回転プレート６２及び係止片５９が、ハンドルケース５３の膨出形状における車内側への頂部５７よりも車外側（ドアスキン２１側）に位置し、前記頂部５７から車内側に突出することはない。すなわち、回転プレート６２及び係止片５９は、ハンドルケース５３の内外幅（ドア内外方向での幅）Ｂの範囲内に配設されており、ドアアウタハンドル７の内外幅を増加させることはない。

また、回転プレート６２及び係止片５９は、前記カウンタウェイト６３を除き、ハンドルケース５３の後端部よりも前側に配設されており、ハンドルケース５３の前後幅Ｔからの後方への突出量を少なくし、ドアアウタハンドル７の前後幅の増加を最小限に抑えている。
さらに、回転プレート６２及び係止片５９は、ハンドルケース５３の上下幅Ｈの範囲内に配設されており、ハンドルケース５３の上下幅を増加させることもない。

しかも、回転プレート６２及び係止片５９は、ハンドルケース５３の膨出形状におけるハンドル後面視形状よりも車外側に配設されており、ハンドルケース５３から車内側に突出することはない。特に、カウンタウェイト６３は、ハンドルケース５３の膨出形状におけるハンドル後面視形状に沿って傾斜するように設けられている。

以上説明したように、上記実施例におけるドアハンドル構造は、車両１のフロントドア２の表面に設けられるドアアウタハンドル７に適用されるものであって、前記フロントドア２を開閉する際に把持するハンドル本体５１と、該ハンドル本体５１の内側に回動自在に設けられるレバー部材５２と、前記ハンドル本体５１及びレバー部材５２が取り付けられるハンドルケース５３と、前記レバー部材５２の回動を前記フロントドア２の電動ロックユニット２５に伝達してドアラッチを解除する伝達機構５４と、を有し、前記伝達機構５４は、前記レバー部材５２に係合し該レバー部材５２の回動によって上下方向に回転する回転プレート６２と、該回転プレート６２と前記電動ロックユニット２５とを連結する連結ロッド２６と、を備え、前記回転プレート６２と連結ロッド２６との係合点Ｃ１は、前記回転プレート６２の回転中心Ｃ２よりも前記フロントドア２の表面側に設定されているものである。

この構成によれば、伝達機構５４における回転プレート６２と連結ロッド２６との係合点Ｃ１を、回転プレート６２の回転中心Ｃ２よりもフロントドア２の表面側にレイアウトすることによって、回転プレート６２の回転時に連結ロッド２６及び係合点Ｃ１がフロントドア２内側に突出し難くなる。これにより、ハンドル本体５１の内側に設けたレバー部材５２を操作する構成であっても、フロントドア２内側における伝達機構５４の配置スペースを抑えることができ、部品レイアウト自由度を向上させることができる。

また、上記ドアハンドル構造においては、前記ハンドルケース５３が、前記フロントドア２の内側に凸となる形状を有し、前記回転プレート６２が、前記ハンドルケース５３における前記凸となる形状の頂部５７よりも前記フロントドア２の表面側に配設されていることで、フロントドア２内側におけるハンドルケース５３の配置に必要なドア内外方向での範囲内（ハンドルケース５３の内外幅Ｂの範囲内）で回転プレート６２をレイアウトすることができ、さらなる省スペース化を図ることができる。

さらに、上記ドアハンドル構造においては、前記回転プレート６２が、前記ハンドルケース５３の上下幅Ｈの範囲内に配設されていることで、フロントドア２内側におけるハンドルケース５３の配置に必要な上下方向での範囲内で回転プレート６２をレイアウトすることができ、さらなる省スペース化を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えばドアアウタハンドル７において、連結ロッド２６に代わるケーブルを設けたり、レバー部材５２の後端部に回動軸を設けた構成としてのよい。また、フロントドア２に限らず、リアドア１２やテールゲート１８にも適用可能である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、ドアアウタハンドル７の材質や形状等、該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における車両の側面図である。上記車両の右ドアを車内側から見た側面図である。上記右ドアのドアアウタハンドルを斜め後から見た斜視図である。上記ドアアウタハンドルの上面図である。上記ドアアウタハンドルの後面図である。

符号の説明

１車両
２フロントドア（ドア）
７ドアアウタハンドル（ドアハンドル）
２５電動ロックユニット（ラッチ機構）
２６連結ロッド（連結部材）
５１ハンドル本体
５２レバー部材
５３ハンドルケース
５４伝達機構（伝達手段）
５７頂部
６２回転プレート（回転部材）
Ｃ１係合点
Ｃ２回転中心

Claims

車両のドアの表面に設けられるドアハンドルの構造であって、
前記ドアを開閉する際に把持するハンドル本体と、該ハンドル本体の内側に回動自在に設けられるレバー部材と、前記ハンドル本体及びレバー部材が取り付けられるハンドルケースと、前記レバー部材の回動を前記ドアのラッチ機構に伝達してドアラッチを解除する伝達手段と、を有し、
前記伝達手段は、前記レバー部材に係合し該レバー部材の回動によって上下方向に回転する回転部材と、該回転部材と前記ラッチ機構とを連結する連結部材と、を備え、
前記回転部材と連結部材との係合点は、前記回転部材の回転中心より前記ドアの表面側に設定されていることを特徴とするドアハンドル構造。
前記ハンドルケースは、前記ドアの内側に凸となる形状を有し、
前記回転部材は、前記ハンドルケースにおける前記凸となる形状の頂部より前記ドアの表面側に配設されていることを特徴とする請求項１記載のドアハンドル構造。
前記回転部材は、前記ハンドルケースの上下幅の範囲内に配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のドアハンドル構造。