JP2007162653A - 乗物用排気装置及び該乗物用排気装置を備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】乗物用排気装置及び該排気装置を備えた自動二輪車において、低速域の加速時において、トルクの谷が発生するのを解消し、良好なアクセル操作フィーリングを維持できるようにすることを目的とする。
【解決手段】複数気筒エンジン１０に接続された複数の気筒別排気管２０-１、２０-２、２０-３、２０-４から排気マフラー２１に至る排気通路を構成する乗物用排気装置において、複数の排気管が集合する排気集合部２４ａの排気下流側に、排気通路の内周面の全体又は一部が排気流方向と略直交する方向から見て略円弧状又は山状に外方に膨張する膨張室４５が接続されている。好ましくは、前記膨張室４５は略球状に形成され、また、膨張室４５の排気下流側部分には複数の分岐排気管２６が形成される。
【選択図】図８

Description

本発明は、乗物用排気装置及び該乗物用排気装置を備えた自動二輪車に関し、特に、複数気筒エンジンに接続された複数の排気管から排気マフラーに至る排気通路を構成する乗物用排気装置及び該乗物用排気装置を備えた自動二輪車に関する。

複数気筒エンジンに接続される乗物用排気装置は、各気筒に接続された気筒別排気管がそれぞれ独立に排気マフラーに接続している構造を採用しているものもあるが、配管スペースのコンパクト化及び排気脈動の減衰の観点から、排気通路の途中において、複数の排気通路を集合し、あるいは集合後に、再び複数の排気通路に分岐する構造も多く採用されている。

図１８及び図１９は、４気筒４サイクルエンジン１１０に接続された従来の自動二輪車用排気装置の一例を示しており、平面図を示す図１８において、エンジン１１０の４つの気筒には、第１、第２、第３、第４の気筒別排気管１２０−１、１２０−２、１２０−３、１２０−４がそれぞれ接続され、後車輪１１７の左右側方には一対の排気マフラー１２１が配設され、４本の気筒別排気管１２０−１、１２０−２、１２０−３、１２０−４と２本の排気マフラー１２１との間を、上下一対の第１の排気集合管１２３と、第２の排気集合管１２４と、左右一対の分岐排気管１２６と、左右一対の後部排気管１２７と、を介して接続している。

４本の気筒別排気管１２０−１、１２０−２、１２０−３、１２０−４のうち、第１の気筒別排気管１２０−１と第４の気筒別排気管１２０―４とは、上側の第１の排気集合管１２３により１つの上側排気通路に集合し、側面図である図１９に示すように、第２の気筒別排気管１２０−２と第３の気筒別排気管１２０−３とは、下側の第１の排気集合管１２３により１つの下側排気通路に集合している。第２の排気集合管１２４では、上側の第１の排気集合管１２３の排気通路と下側の第１の排気集合管１２３の排気通路とが１つの排気通路に集合し、分岐排気管１２６では、第２の排気集合管１２４の排気通路が、再び左右の後部排気管１２７に分岐している。なお、上記のような排気装置に類する排気装置が記載された従来技術文献として、特許文献１（従来例１）があり、また、４本の気筒別排気管から最終的に１本の排気マフラーに集合する排気装置が記載された従来技術文献として、特許文献２（従来例２）等がある。
実開昭６３−１３０６１８号公報 実開平６−７３３１９号公報

図１８及び図１９に示す排気装置において、第２の排気集合管１２４の後端部（第２の排気集合部）１２５の排気流通断面積は、第２の排気集合管１２４の前半部の上側排気通路の排気流通断面積と下側排気通路の排気流通断面積との合計よりも小さく形成されているか、あるいは略等しくなるように形成されており、このような排気装置においては、低速域での加速時にトルクの谷が生じることがある。

図１７は、エンジン回転数とトルクとの関係を示す図であり、破線で示すグラフＸ１が、図１８及び図１９の排気装置を備えたエンジンにおけるトルクの変化を示している。図１７において、回転数Ｎ１付近の低速域で加速した場合、前記従来の排気装置では、点Ｐ１で示すように、トルクが一時的に急速に低下し、その後に上昇するという現象、すなわち「トルクの谷」という現象が生じる。この現象は、ライダー等の操作者に対し、一時的にスーと力が抜けた感じを与える。すなわち、加速操作時において、操作者が加速しようとする意志に反して、一時的にトルクが低下するため、快適な操作フィーリングを得ることができなくなる。

これに対し、従来例１及び従来例２の排気装置は、気筒別排気管の集合部の形状を円筒形等の膨張形状としており、これにより、低速域での前記トルクの谷の発生を抑制しようと試みているが、低速域でのトルクの谷の解消効果は小さい。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、低速域での加速時に、操作者の加速操作に従って、一時的にトルクを低下させることなく、すなわち、上記のようなトルクの谷が生じることなく、スムーズに加速できるようにすることにより、加速操作時の操作フィーリングを良好に維持できるようにすることを目的としている。

前記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、複数気筒エンジンに接続された複数の排気管から排気マフラーに至る排気通路を構成する乗物用排気装置において、複数の排気管が集合する排気集合部の排気下流側に、前記排気通路の内周面の全体又は一部が排気流方向と略直交する方向から見て略円弧状又は山形状に外方に膨張する膨張室が接続されている。

上記構成のように、排気集合部の排気下流側に、内周面が円弧状の膨張室を接続することにより、複数の排気通路から排気集合部に集まった排気ガスを、集合直後、又は短い距離を通過後、膨張室内において、相互の干渉を減らし、大きな背圧が生じるのを防ぎ、各排気通路の排気ガスを円滑に流すことができ、それにより低速域でのトルクの谷の発生を無くすことができる。すなわち、低速域での加速時に、操作者の加速操作に従って、一時的にトルクを低下させることなく、スムーズに加速でき、加速操作時の操作フィーリングを良好に維持できる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の乗物用排気装置において、前記膨張室は略球状に形成されている。

上記構成によると、複数の排気通路から排気集合部に集まる排気ガスの全体が、球面状の膨張室内面に沿って速やかに、かつ、円滑に排気下流側に流れ、前記トルクの谷の解消効果が向上する。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の乗物用排気装置において、前記膨張室は上下方向の幅が水平方向の幅よりも狭い扁平状に形成されている。

上記構成によると、たとえば自動二輪車のエンジンの下側スペース等のように、上下方向の寸法が制限されるスペースにも、簡単に膨張室を配置することができる。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の乗物用排気装置において、前記膨張室の排気下流側部分に、複数の分岐排気通路が接続されている。

上記構成によると、膨張室の排気下流側部分に複数の分岐排気通路（分岐排気管）を接続して、排気を分流するようにしているので、各分岐排気通路に略均等に排気ガスを分けることができる。

請求項５記載の発明は、複数気筒エンジンに接続された複数の排気管から排気マフラーに至る排気通路を構成する乗物用排気装置において、前記排気通路の途中に、該排気通路の内周面の全体又は一部が排気流方向と略直交する方向から見て略円弧状又は山形状に外方に膨張する膨張室を形成し、該膨張室の排気下流側部分に、複数の分岐排気通路が接続されている。

上記構成によると、膨張室の排気下流側部分に複数の分岐排気通路（分岐排気管）を接続して、排気を分流するようにしているので、各分岐排気通路に略均等に排気ガスを分けることができる。

請求項６記載の発明は、自動二輪車の発明であり、請求項１〜５のいずれかに記載の乗物用排気装置を備えている。

自動二輪車のアクセル操作は、一般にライダーがスロットルグリップを握り、回動するようになっており、操作に対する車輌の動きの迅速な応答性（一体感）が求められるが、このような自動二輪車に前記乗物用排気装置を備え、低速域での加速時におけるトルクの谷を解消することにより、操作フィーリングが一層向上する。また、排気装置のコンパクト性も維持することができる。

要するに本発明によると、自動二輪車等の乗物の低速域の加速時において、トルクの谷の発生を解消し、好適な操作フィーリングを得ることができる。

[本発明の第１の実施の形態]
図１〜図９は本発明の第１の実施の形態であり、以下、これらの図面に基づいて説明する。

（自動二輪車の全体の概略）
図１は本発明に係る排気装置を備えた自動二輪車の右側面図（ライダーから見た右側の側面図）であり、この図１において、車体フレームは、左右一対のメインフレーム２と、該メインフレーム２の後下端部に形成された左右一対のスイングアームブラケット３と、該スイングアームブラケット３から後上方に延びるリヤフレーム４と、から主構成されており、車体フレーム上には燃料タンク７及びシート８等が設けられ、メインフレーム２の下側空間に複数気筒エンジン１０が搭載されている。メインフレーム２の前端に形成されたヘッドパイプ１１にはフロントフォーク１２が支持され、該フロントフォーク１２の上端部にはブラケット等を介してハンドル１３が設けられ、フロントフォーク１２の下端部には前車輪１４が支持されている。ハンドル１３の右側端部には、アクセル操作可能なグリップ１５が設けられている。スイングアームブラケット３のピボット部３ａには、スイングアーム１６の前端部が回動自在に支持され、これにより、ピボット部３ａを揺動支点として、スイングアーム１６が上下方向に揺動するようになっている。スイングアーム１６の後端部に後車輪１７が支持されている。

前記複数気筒エンジン１０は、たとえば４つの気筒を車幅方向に並列に配置した４気筒４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド１８の前端面には、各気筒用の排気口１８ａが開口し、各排気口１８ａに気筒別排気管２０がそれぞれ接続されている。すなわち、合計４本の気筒別排気管２０がエンジン１０に接続されている。

（排気装置の全体構成）
前記排気装置は、排気上流側から順に、前記４本の気筒別排気管２０と、エンジン１０の下側に配置されると共に２股状に構成された上下一対の第１の排気集合管２３と、該第１の排気集合管２３の後端に接続された第２の排気集合管２４と、該第２の排気集合管２４の後端に接続された膨張管２５と、該膨張管２５の後半部に接続された左右一対の分岐排気管２６と、各分岐排気管２６から後車輪１７の左右側方へ延びる左右一対の後部排気管２７と、後車輪１７の左右側方に配置された左右一対の排気マフラー２１と、を備えている。前記４本の気筒別排気管２０の各排気通路は、第１の排気集合管２３において上下２本の排気通路に集合され、第２の排気集合管２４において２本から１本の排気通路に集合され、膨張管２５の後半部において左右の分岐排気管（分岐排気通路）２６に分岐され、そして左右の後部排気管２７を介して左右の排気マフラー２１に至っている。各排気装置構成部材について、以下、詳しく説明する。

（気筒別排気管）
図２は排気装置の平面拡大図であり、前記４本の気筒別排気管２０を相互に区別するために、左端の第１気筒に接続する気筒別排気管２０を、第１の気筒別排気管として、符号「２０−１」を付し、左端から２番目の第２気筒に接続する気筒別排気管２０を、第２の気筒別排気管として、符号「２０−２」を付し、左端から３番目の第３気筒に接続する気筒別排気管２０を、第３の気筒別排気管として、符号「２０−３」を付し、右端の第４気筒に接続する気筒別排気管２０を第４の気筒別排気管として、符号「２０−４」を付してある。各気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４は、エンジン１０の前側を下方に延び、エンジン１０の前下端部近傍において左右幅の中央部に寄せ集められると共に、図３の側面図に示すように後方へ湾曲し、上下の第１の排気集合管２３の前端入口部に接続している。

（第１の排気集合管）
図４は図２のIV-IV断面拡大図であり、気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４の下端部と、上下一対の第１の排気集合管２３の前端入口部との嵌合部分の断面を示している。上下の第１の排気集合管２３は、それぞれ左右幅の中央部が括れたピーナツ形状に形成されており、上側の第１の排気集合管２３には、第１の気筒別排気管２０−１の下端部と第４の気筒別排気管２０−４の下端部とが接続され、下側の第１の排気集合管２３には、第２の気筒別排気管２０−２の下端部と第３の気筒別排気管２０−３の下端部とが接続されている。

図５は図２のV-V断面拡大図であり、第１の排気集合管２３の前半部の縦断面を示している。各第１の排気集合管２３の左右幅の中央部の括れ部には仕切り板２９が設けられており、該仕切り板２９により、上側の第１の排気集合管２３は、第１気筒用排気通路３０−１と、第４気筒用排気通路３０−４とに左右に仕切られ、下側の第２の排気集合管２３は、第２気筒用排気通路３０−２と、第３気筒用排気通路３０−３とに左右に仕切られている。

前記各仕切り板２９は、図２に示すように、第１の排気集合管２３の前端から途中までの区間Ｓ１に設けられており、仕切り板２９の後端より後方が第１の排気集合部となっている。

図６は図２のVI-VI断面拡大図であり、第１の排気集合管２３の後端部（第１の排気集合部）の縦断面を示しており、上下の第１の排気集合管２３は、それぞれ半割円筒状に形成されると共に、全体が断面略円形となるように結合されており、上下方向の中央に形成された略水平な隔壁３２により、上側排気通路３５と下側排気通路３６とに仕切られている。上側排気通路３５は前記第１、第４気筒用排気通路３０−１、３０−４が集合した通路であり、下側排気通路３６は前記第２、第３気筒用排気通路３０−２、３０−３が集合した通路である。前記隔壁３２は、図２及び図３に示すように仕切り板２９の後端近傍から第１の排気集合管２３の後端までの区間Ｓ２に設けられている。

（第２の排気集合管及び膨張管）
図７は図２のVII-VII断面拡大図であって、第２の排気集合管２４の前半部の縦断面を示している。第２の排気集合管２４の前半部は、断面形状が略円形に形成されると共に、上下方向の中央に、略水平な波形の仕切り板４０が設けられている。これにより上側排気通路４１と下側排気通路４２とに仕切られており、これら上下の排気通路４１、４２は、それぞれ図６の第１の排気集合管２３の上側排気通路３５と下側排気通路３６に連通している。

図８は図２のVIII-VIII断面拡大図であって、第１、第２の排気集合管２３、２４及びその近傍の縦断面を示しており、第２の排気集合管２４の仕切り板４０は、前記第１の排気集合管２３の隔壁３２の後端につながると共に、第２の排気集合管２４の途中までの区間Ｓ３に設けられており、仕切り板４０の後端４０ａより後方の第２の排気集合管２４内部分が第２の排気集合部２４ａとなっている。該第２の排気集合部２４ａの後側（排気下流側）に前記膨張管２５が接続されている。該膨張管２５は、第２の排気集合管２４の第２の排気集合部２４ａの直径Ｄ１よりも大きな直径の略球状に形成されており、該球状の膨張管２５の後半部（排気下流側部分）に、左右後方に突出する一対の前記分岐排気管２６が溶接により接合されている。

球状の膨張管２５の内部には、膨張管２５の外周面形状と対応する略球状の膨張室４５が形成されている。すなわち、膨張室４５の内周面形状は、排気流方向と略直交するいずれの方向から見ても、外方の膨張する円弧状に形成されており、該膨張室４５の内径Ｄ２は、第２の排気集合管２４の第２の排気集合部２４ａの円筒状部分の内径Ｄ１よりも大きい値に設定されている。すなわち、膨張室４５は、第２の排気集合部２４ａの後端から、後側（排気下流側）に向かい、球状内面に沿って排気流通断面積が拡大し、その後、球状内面に沿って排気流通断面積が縮小するように形成されている。

（分岐排気管）
図９は図３のIX-IX断面略図であり、左右の分岐排気管（分岐排気通路）２６、２６は、膨張管２５の後半部から左右に「ハ」の字状に広がるように設けられており、両分岐排気管２６、２６の前端部同士は、左右方向に一定の距離Ｋを隔てている。このように、左右の分岐排気管２６、２６の前端部を左右に離していると、各分岐排気管２６，２６の膨張管２５への溶接作業がやり易くなり、また、排気ガスの左右への均等分配機能も向上する。

（後部排気管及び排気マフラー）
図２において、前記左右の分岐排気管２６にそれぞれ左右の後部排気管２７の前端部が接続され、各後部排気管２７の後端部にそれぞれ左右の排気マフラー２１が溶接等により接続されている。

（排気ガスの流れ及び作用）
図２のエンジン１０の各気筒から４本の気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４内の各排気通路に排出される排気ガスは、図８及び図９に示すように、まず、第１の排気集合管２３により、上下２つの排気通路３５、３６にそれぞれ集合される。すなわち、第１、第４気筒からの排気ガスは上側の排気通路３５に集合され、第２、第３気筒からの排気ガスは下側の排気通路３６に集合される。

次に、上側の第１の排気集合管２３の排気通路３５内の排気ガスは、第２の排気集合管２４の前半部の上側排気通路４１を通り、後半部の第２の排気集合部２４ａに流入し、一方、下側の第１の排気集合管２３の排気通路３６内の排気ガスは、第２の排気集合管２４の前半部の下側排気通路４２を通り、後半部の第２の排気集合部２４ａに流入する。すなわち、第２の排気集合部２４ａにおいて、上下の排気通路４１、４２からの排気ガスが集合される。

上記のように第２の排気集合部２４ａで一つに集合した排気ガスは、集合後、直ぐに、あるいは、短い距離を経て略球状の膨張室４５内に流入し、一時的に膨張すると共に、円弧状の内周面に沿って後方に流れ、左右の各分岐排気管２６に分流する。

左右の各分岐排気管２６からそれぞれ左右の後部排気管２７に流れ、そして左右の排気マフラー２１（図２）に至り、外部に排出される。

このように本実施の形態では、第２の排気集合管２４の後半部に形成された第２の排気集合部２４ａで複数の排気通路を一旦集合し、その直後に、膨張室４５に流入するようになっているが、膨張室４５は、第２の排気集合部２４ａよりも容積が拡張されると共に内周面は略球状に形成されているので、排気ガス全体は球面に沿って、乱れることなく円滑に膨張すると共に後方に流れ、左右の分岐排気管（分岐排気通路）２６に略均等に排出されるのである。

図１７の実線のグラフＸ２は、本実施の形態の排気装置を用いた場合のトルクの変化を示している。低速域（回転数Ｎ１付近）の加速時において、前述の従来例では、破線のグラフＸ１で示すように、一旦トルクが急降下した後に立ち上がる「トルクの谷Ｐ１」が生じていたが、本実施の形態では、実線のグラフＸ２で示すように、低速域においてトルクの谷が生じることなく、速やかに加速することができる。したがって、操作者は違和感を覚えることなく、快適に低速域における加速操作を行うことができる。

［第２の実施の形態］
図１０〜図１３は本発明の第２の実施の形態である。排気装置の平面図を示す図１０において、排気装置としての基本的構造は前記第１の実施の形態と同じであり、排気上流側から順に、４本の気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４と、エンジン１０の下側に配置された上下一対の第１の排気集合管２３と、該第１の排気集合管２３の後端に接続された第２の排気集合管２４と、該第２の排気集合管２４の後端に接続された膨張管２５と、該膨張管２５の後半部に形成された左右一対の分岐排気管２６と、各分岐排気管２６に接続された左右一対の後部排気管２７と、各後部排気管２７の後端部に接続された左右一対の排気マフラー２１と、を備えている。前記４本の気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４内の排気通路を流れる排気ガスは、第１の排気集合管２３において上下２本の排気通路３５（３６）に集合され、第２の排気集合管２４の後半部に形成された第２の排気集合部２４ａにおいて１本に集合され、その直後に、膨張管２５内の膨張室４５で膨張すると共に左右の分岐排気管２６に分岐され、左右の後部排気管２７を介して左右の排気マフラー２１に流れるようになっている。なお、第１の実施の形態と同じ部品には同じ符号を付している。

第１の実施の形態と異なる構成は、左側面図である図１１に示すように、膨張管２５及び膨張室４５の形状を略半球状としていることと、第２の排気集合管２４の前半部に触媒５０を装着していることと、該触媒５０の前方位の排気通路４１、４２部分に、図１０に示すように、酸素センサー取付ボス部５１を設けていることと、前面図である図１２に示すように、気筒別排気管２０−１、２０−２、２０−３、２０−４同士を連通する連通管５２、５３を設けていることである。以下、上記異なる構成について説明する。

（膨張室）
図１１において、第２の排気集合部２４ａの後側に接続された膨張室４５は、前述のように、前半が切除された略半球状に形成されている。これにより、膨張室４５の排気流通断面積は、第２の排気集合部２４ａの後端から一気に拡大した後、球面に沿って徐々に縮小するようになっている。

このように、第２の排気集合部２４ａの後側に接続される膨張室４５を、前半を切り落とした略半球状に形成していることにより、第１の実施の形態における略球状の膨張室と概ね同程度のトルクの谷の解消効果が期待できると同時に、膨張管２５の前後方向の寸法をコンパクトにすることができる。

（触媒及び酸素センサー取付ボス部）
図１１において、前記触媒５０はハニカム型の触媒であり、第２の排気集合管２４の前半部の上下の排気通路４１、４２内に装着されている。図１３は、図１０のXIII-XIII断面拡大図であり、第２の排気集合管２４の前半部の右側壁５６は平面状の垂直壁となっており、該垂直な右側壁５６に前記酸素センサー取付ボス部５１を溶接により固着している。酸素センサー取付ボス部５１にはそれぞれ酸素センサー５５が気密状態で装着され、酸素濃度を測定するようになっている。なお、上記のように、排気通路４１、４２の右側壁５６を垂直壁としていることにより、酸素センサー取付ボス部５１の溶接作業を容易に行うことができる

（連通管）
図１２において、第１の気筒別排気管２０−１の途中と第４の気筒別排気管２０−４の途中とを、連通管５３により連通し、第２の気筒別排気管２０−２の途中と第３の気筒別排気管２０−３の途中とを、連通管５２により連通している。

上記構成により、中速域及び高速域において、連通する他の気筒別排気管も排気通路として利用でき、中速域及び高速域のトルク及び出力を向上させることができる。

図１７に仮想線で示すグラフＸ３は、上記のような連通管５２、５３を備えた場合のトルク変化を示しており、中速あるいは高速域（回転数Ｎ２付近）において、連通管を備えていない場合のグラフＸ２よりも、トルクを向上させることができる。また、図示していないが出力も向上する。

［第３の実施の形態］
図１４は本発明の第３の実施の形態であり、第１、第２の排気集合管２３、２４近傍の水平断面（図９に対応）を示している。この図１４において、排気装置は、排気上流側から順に、４本の気筒別排気管２０−１、２０―２、２−３、２０−４と、上下一対の第１の排気集合管２３と、第２の排気集合管２４と、該第２の排気集合管２４の後半部の第２の排気集合部２４ａの後側に接続された略球状の膨張室４５とを備えている。これらの構造は前記第１の実施の形態と同様であるが、前記膨張管２５の後部には、一本の後部排気管２７を介して一本の排気マフラー２１が接続されている。なお、第１の実施の形態と同じ部品には同じ符号を付してある。

このように、４本の気筒別排気管２０−１、２０―２、２−３、２０−４から最終的に一本の排気マフラー２１に集合する排気装置においても、前記第１の実施の形態の場合と同様に、第２の排気集合管２４の後半部の第２の排気集合部２４ａの直後に略球状の膨張室４５を形成することにより、低速域の加速時に、トルク谷の発生を解消することができ、好適なアクセル操作のフィーリングを得ることができる。

［第４の実施の形態］
図１５は本発明の第４の実施の形態であり、左右２本の気筒別排気管２０−１、２０−２と、１本の排気集合管６０と、１本の排気マフラー２１を備えた排気装置に適用した例であり、排気集合管６０の後半部に形成された排気集合部６０ａにはハニカム式の触媒６５が配置されており、該排気集合部６０ａの直後に略球状の膨張管６１が接続され、該膨張管６１内に略球状の膨張室６２が形成されている。なお、第１の実施の形態と同じ部品には同じ符号を付してある。

該実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、低速域での加速時に、トルクの谷が発生するのを解消することができる。

［第５の実施の形態］
図１６は本発明の第５の実施の形態であり、前記第４の実施の形態と同様に、左右２本の気筒別排気管２０−１、２０−２と、１本の排気集合管６０と、膨張管６１と、１本の後部排気管２７と、１本の排気マフラー２１を備えた排気装置に適用した例であるが、膨張管６１は、上下方向に扁平な円柱状（円筒状）に形成され、膨張管６１内部の膨張室６２も同様に、上下方向に扁平な円柱状（円筒状）に形成されている。すなわち、膨張管６１及び膨張室６２は、上方から見て（平面視で）略円形状に形成され、側方から見て（側面視で）、高さが水平方向の幅（直径）よりも小さい長方形状に形成されている。なお、第１の実施の形態と同じ部品には同じ符号を付してある。

該実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様に、低速域での加速時に、トルクの谷が発生するのを解消することができるのは勿論のこと、たとえば、図１のような自動二輪車のエンジンの下側に膨張管６１を配置する場合に、膨張管６１の上下方向の寸法をコンパクトにできると共に、地面から膨張管６１までの高さも高く維持でき、自動二輪車のバンク角を大きくすることができる。

［その他の実施の形態］
（１）前記各実施の形態では、膨張室の断面形状は、全周又は一部が略円弧状に外方に張り出す形状となっているが、本発明は、円弧状には限定されず、たとえば、単独峰のような山形状に形成することもでき、また、山形状の別の例として、複数の山が連なる山脈状に形成することも可能である。

（２）本発明による乗物用排気装置は、鞍乗型４輪走行車、小形水上滑走艇等の乗物用排気装置及びそれら乗物にも適用可能である。また、２気筒又は４気筒エンジンには限定されず、３気筒又は５気筒以上のエンジンにも適用可能である。

（３）本発明は、以上の実施の形態の構造には限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、追加、変更又は削除可能である。

本発明の第１の実施の形態による排気装置を備えた自動二輪車の右側面図である。 図１の排気装置の平面拡大図である。 図２の排気装置の左側面図である。 図２のIV-IV断面拡大図である。 図２のV-V断面拡大図である。 図２のVI-VI断面拡大図である。 図２のVII-VII断面拡大図である。 図２のVIII-VIII断面拡大図である。 図３のIX-IX断面拡大図である。 本発明の第２の実施の形態による排気装置の平面図である。 図１０の排気装置の左側面図である。 図１０の排気装置の前面図である。 図１０のXIII-XIII断面拡大図である。 本発明の第３の実施の形態による排気装置の集合管付近の縦断面図である。 本発明の第４の実施の形態による排気装置の集合管付近の縦断面図である。 本発明の第５の実施の形態による排気装置の集合管付近の水平断面図である。 エンジン回転数とトルクとの関係を示す図である。 従来の車輌用排気装置の平面図である。 図１８の排気装置の左側面図である。

符号の説明

１０ エンジン
１８ シリンダヘッド
２０−１、２０−２、２０−３、２０−４ 気筒別排気管
２１ 排気マフラー
２３ 第１の排気集合管
２４ 第２の排気集合管
２４ａ 第２の排気集合部
２５ 膨張管
２６ 分岐排気管（分岐排気通路）
４５ 膨張室
６０ 排気集合管
６０ａ 排気集合部
６１ 膨張管
６２ 膨張室

Claims (6)

1. 複数気筒エンジンに接続された複数の排気管から排気マフラーに至る排気通路を構成する乗物用排気装置において、
   複数の排気管が集合する排気集合部の排気下流側に、前記排気通路の内周面の全体又は一部が排気流方向と略直交する方向から見て略円弧状又は山形状に外方に膨張する膨張室が接続されていることを特徴とする乗物用排気装置。
2. 前記膨張室は略球状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用排気装置。
3. 前記膨張室は上下方向の幅が水平方向の幅よりも狭い扁平状に形成されていることを特徴とする請求項１記載の乗物用排気装置。
4. 前記膨張室の排気下流側部分に、複数の分岐排気通路が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の乗物用排気装置。
5. 複数気筒エンジンに接続された複数の排気管から排気マフラーに至る排気通路を構成する乗物用排気装置において、
   前記排気通路の途中に、該排気通路の内周面の全体又は一部が排気流方向と略直交する方向から見て略円弧状又は山形状に外方に膨張する膨張室を形成し、
   該膨張室の排気下流側部分に、複数の分岐排気通路が接続されていることを特徴とする乗物用排気装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載の乗物用排気装置を備えていることを特徴する自動二輪車。
   

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