WO2015059978A1 - エンジンの排気システム - Google Patents

エンジンの排気システム Download PDF

Info

Publication number
WO2015059978A1
WO2015059978A1 PCT/JP2014/070825 JP2014070825W WO2015059978A1 WO 2015059978 A1 WO2015059978 A1 WO 2015059978A1 JP 2014070825 W JP2014070825 W JP 2014070825W WO 2015059978 A1 WO2015059978 A1 WO 2015059978A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pipe
exhaust
engine
outlet
passage area
Prior art date
Application number
PCT/JP2014/070825
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
松本孝史
大北憲一
Original Assignee
川崎重工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 川崎重工業株式会社 filed Critical 川崎重工業株式会社
Priority to EP14855781.2A priority Critical patent/EP3064731B1/en
Priority to CN201480055961.0A priority patent/CN105637190A/zh
Publication of WO2015059978A1 publication Critical patent/WO2015059978A1/ja
Priority to US15/071,519 priority patent/US10267205B2/en

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/007—Apparatus used as intake or exhaust silencer
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/08—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits
    • F01N13/10—Other arrangements or adaptations of exhaust conduits of exhaust manifolds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
    • F01N13/18—Construction facilitating manufacture, assembly, or disassembly
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/24—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by constructional aspects of converting apparatus
    • F01N3/28—Construction of catalytic reactors
    • F01N3/2892—Exhaust flow directors or the like, e.g. upstream of catalytic device
    • G—PHYSICS
    • G10—MUSICAL INSTRUMENTS; ACOUSTICS
    • G10K—SOUND-PRODUCING DEVICES; METHODS OR DEVICES FOR PROTECTING AGAINST, OR FOR DAMPING, NOISE OR OTHER ACOUSTIC WAVES IN GENERAL; ACOUSTICS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G10K11/00—Methods or devices for transmitting, conducting or directing sound in general; Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/16—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general
    • G10K11/161—Methods or devices for protecting against, or for damping, noise or other acoustic waves in general in systems with fluid flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2470/00—Structure or shape of gas passages, pipes or tubes
    • F01N2470/16—Plurality of inlet tubes, e.g. discharging into different chambers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2470/00—Structure or shape of gas passages, pipes or tubes
    • F01N2470/20—Dimensional characteristics of tubes, e.g. length, diameter
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
    • F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
    • F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles

Definitions

  • the present invention relates to an engine exhaust system in which a plurality of exhaust pipes are assembled and then connected to a muffler.
  • the collecting pipe is connected to a muffler, and the exhaust is silenced by the muffler and discharged to the outside (for example, Patent Document 1). ).
  • the exhaust interference is generally adjusted by aligning the length from the exhaust port of the engine to the collection of the exhaust pipe.
  • Patent Document 1 a spherical expansion chamber is provided between the collecting pipe and the muffler to solve the shortage of torque when accelerating in the low speed region.
  • a space around the engine it is necessary to provide a space around the engine.
  • An object of the present invention is to provide an engine exhaust system that can solve the shortage of engine torque in the middle / low speed rotation region without compressing the space around the engine.
  • an exhaust system for an engine introduces two exhaust pipes for exhausting exhaust gas from the engine, a muffler for silencing the exhaust gas, and introducing the exhaust gas into the muffler.
  • An introduction pipe and a collection pipe that collects exhaust gas from the two exhaust pipes and introduces the exhaust gas into the introduction pipe, and the collection pipe has a single outlet inside the introduction pipe.
  • the passage area of the outlet is set to be smaller than the sum of the areas of the outlets of the two exhaust pipes and smaller than the passage area of the introduction pipe at the outlet position.
  • the flow area of the exhaust gas is increased by narrowing the passage area at the outlet of the collecting pipe, and the exhaust gas is suppressed by suppressing the exhaust interference from the two exhaust pipes of the two cylinders having different rotational phases.
  • the exhaust efficiency can be improved by alternately drawing.
  • the passage area is rapidly increased inside the introduction pipe to cause a pressure drop, thereby increasing the power to draw exhaust from the exhaust pipe and improving the exhaust efficiency more effectively. Can be made.
  • the shortage of engine torque in the medium / low speed rotation region can be resolved, and the engine output at the peak can also be improved. Also, since no new parts are added, there is no need to consider the installation space, and the space around the engine is not compressed.
  • the collecting pipe has a gradually decreasing passage area from a large diameter portion into which the outlet port of the two exhaust pipes is inserted to a small diameter portion to be inserted into the introduction pipe,
  • the large diameter portion is preferably connected to the introduction pipe. According to this configuration, the exhaust gas from the exhaust pipe flows smoothly from the large diameter portion to the small diameter portion in the collecting pipe.
  • the introduction pipe and the collection pipe are connected at the large diameter portion, the introduction pipe and the collection pipe can be firmly connected.
  • the downstream end portion forming the outlet of the exhaust pipe is connected to the collecting pipe through an adapter pipe fitted to the outlet end.
  • the collecting pipe and the introducing pipe constituting the collecting portion can be shared for the exhaust pipes having different outer diameters, and therefore the muffler can also be shared.
  • the muffler can be shared, the effect of reducing the cost is great.
  • the passage area of the outlet of the collecting pipe is preferably 0.6 to 0.9 times, more preferably 0.70 to 0.9 times the total area of the outlet of the exhaust pipe. 0.85 times. If it is less than 0.6 times, the exhaust passage becomes too tight and the pressure resistance increases. If it exceeds 0.9 times, the effect of suppressing exhaust interference is reduced, and sufficient exhaust efficiency cannot be obtained.
  • the passage area of the outlet of the collecting pipe is preferably 0.2 to 0.5 times the passage area of the introduction pipe at the outlet position, more preferably 0.3. ⁇ 0.4 times. If it is less than 0.2 times, the passage area at the outlet of the collecting pipe cannot be reduced so much as described above, so that the inner diameter of the introducing pipe increases and the introducing pipe becomes larger. If it exceeds 0.5 times, the pressure drop becomes small and sufficient exhaust efficiency cannot be obtained.
  • FIG. 1 is a side view showing a motorcycle including an engine exhaust system according to a first embodiment of the present invention. It is a front view which shows the same exhaust system. It is a side view showing the exhaust system. It is sectional drawing which shows the muffler of the same exhaust system. It is sectional drawing which shows the connection part of the introductory pipe and collecting pipe in the same exhaust system. It is a graph which shows the output / torque with respect to the engine speed in the engine using the same exhaust system, and the conventional engine.
  • left side and right side refer to the left and right sides as viewed from the driver who gets on the vehicle.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with an engine exhaust system according to an embodiment of the present invention.
  • a front fork 2 is supported at the front end of the main frame 1 constituting the front half of the body frame FR
  • a front wheel 3 is provided at the lower end of the front fork 2
  • a handle 4 is provided at the upper end of the front fork 2.
  • a swing arm bracket 6 is provided at the lower rear end of the main frame 1, and a front end of the swing arm 7 is pivotally supported on the swing arm bracket 6 via a pivot shaft (not shown) so as to be swingable up and down.
  • a rear wheel 8 is attached to the rear end of the swing arm 7.
  • the seat rail 9 connected to the rear portion of the main frame 1 constitutes the latter half of the vehicle body frame FR.
  • An engine E is attached to the lower part of the main frame 1, and a radiator 10 is disposed in front of the engine E.
  • the motorcycle is configured to drive the rear wheel 8 via the chain 11 by the engine E and to steer the steering wheel 4.
  • a rider's seat 12 and a passenger's seat 13 are supported on the seat rail 9.
  • a fuel tank 14 is attached between the handle 4 and the rider's seat 12 at the upper part of the main frame 1, that is, at the upper part of the vehicle body.
  • a headlamp 17 is attached to the front of the vehicle body.
  • Engine E is a two-cylinder four-cycle engine, and two exhaust pipes 21 are connected to an exhaust port 20 on the front surface of the cylinder head 19. These two exhaust pipes 21 are gathered at a gathering portion 22 below the engine E and connected to a muffler 23 disposed between the rear surface of the engine E and the rear wheel 8.
  • the collecting portion 22 has a configuration in which the downstream end portions 21 a of the two exhaust pipes 21 are connected to a single introduction pipe 29 via the collecting pipe 27.
  • the rear end of the introduction pipe 29 is connected to an inlet pipe 26 (FIG. 4) provided inside the muffler 23 by welding. That is, the introduction pipe 29 is fixed to the muffler case 30 via the inlet pipe 26.
  • An exhaust component detection sensor 31 for detecting the oxygen content in the exhaust gas G introduced into the introduction pipe 29 is attached to the introduction pipe 29.
  • the exhaust pipe 21 is connected to the collecting pipe 27 via an adapter pipe 28 fitted to the downstream end 21a.
  • the adapter pipe 28 is used to connect both the outer diameter of the downstream end portion 21a of the exhaust pipe 21 and the inner diameter of the inlet (upstream end) of the collecting pipe 27.
  • Such an adapter pipe 28 is provided.
  • a common assembly can be used for exhaust pipes having various outer diameters, that is, for engines having various displacements.
  • the diameter of the exhaust pipe 21 is expanded by the adapter pipe 28.
  • the exhaust pipe 21 and the adapter pipe 28 and the adapter pipe 28 and the collecting pipe 27 are fixed by welding.
  • the exhaust pipe 21, the collecting portion 22, and the muffler 23 constitute the exhaust system ES of the present invention.
  • FIG. 2 is a front view showing an exhaust system ES of the engine E
  • FIG. 3 is a side view thereof.
  • the exhaust pipe 21 extends from the exhaust port 20 (FIG. 1) while curving in the left-right direction (the vehicle width direction) downward, and then on the front surface of the collecting pipe 27 of the collecting portion 22. It is connected.
  • the two exhaust pipes 21 and 21 communicate with each other through a communication pipe 25 at an intermediate portion.
  • the exhaust pipe 21 and the adapter pipe 28 are made of stainless steel pipes, and the collecting pipe 27 and the introduction pipe 29 have a structure in which stainless steel pipe halves divided by two in the radial direction are joined together by welding. Yes.
  • a mounting bracket 30a is fixed to the upper portion of the muffler case 30 by welding, and the muffler case 30 is bolted (not shown) of the main frame 1 (FIG. 1) through the mounting bracket 30a. It is fixed at the lower end.
  • FIG. 4 is a plan sectional view of the muffler 23.
  • the muffler case 30 includes a cylindrical portion 32 that is open at both the front and rear ends, and a front end plate 33 and a rear end plate 34 that close the openings at the front and rear ends of the cylindrical portion 32.
  • the end plates 33 and 34 are integrated by welding.
  • the inside of the muffler case 30 is partitioned by two partition plates 40, 41 fixed to the inner peripheral surface of the inner cylinder 35, and three first to third expansion chambers 43, 44, 45 are formed. ing.
  • the first to third expansion chambers 43, 44, 45 are connected in this order via the first and second communication pipes 54, 56, and the most upstream first expansion chamber 43 is connected to the muffler case 30.
  • a second expansion chamber 44 on the downstream side of the expansion chamber 44 is disposed at the foremost portion of the muffler case 30, and a third expansion chamber 45 is disposed between the expansion chambers 43 and 44.
  • an outlet pipe 58 that communicates the third expansion chamber 45 with the outside is supported by the partition plate 41 and the rear end plate 34 in a state of passing through the partition plate 41 and the rear end plate 34.
  • the inlet pipe 26 for introducing the exhaust gas G into the muffler case 30 is supported by the front end plate 33 and the two partition plates 40 and 41 so as to pass through each. ing.
  • the upstream end of the inlet pipe 26 is connected to the rear end of the introduction pipe 28.
  • the inlet pipe 26 penetrates the left side portion of the front end plate 33.
  • An opening 33a made of a through hole is formed on the right side of the front end plate 33, and a cup-shaped expansion case 42 is connected to the opening 33a.
  • the expansion case 42 forms an expansion portion 44 a of the second expansion chamber 44.
  • a first catalytic converter 51 on the upstream side and a second catalytic converter 52 on the downstream side are mounted inside the inlet pipe 26.
  • a plurality of punching holes 26 a are formed at the downstream end of the inlet pipe 26.
  • FIG. 5 is a cross-sectional view showing a connecting portion between the introduction pipe 29 and the collecting pipe 27.
  • the collecting pipe 27 includes a large-diameter portion 60 into which the downstream end portion 21 a forming the outlet port 58 of the two exhaust pipes 21 is inserted via the adapter tube 28, and a small-diameter portion 62 inserted into the introduction pipe 29.
  • the passage area gradually decreases from the large diameter portion 60 to the small diameter portion 62.
  • the collecting pipe 27 is fixed to the upstream end portion 29a of the introduction pipe 29 by welding.
  • the collecting pipe 27 has a single outlet 64 inside the introduction pipe 29, and the passage area S1 of the outlet 64 shown in FIG. 3 is the total of the passage areas S2 of the outlets 58 and 58 of the exhaust pipes 21 and 21. Smaller than (S2> S1) and smaller than the passage area S3 of the introduction pipe 29 at the position P of the outlet 64 (S3> S1).
  • the passage area S1 of the outlet 64 of the collecting pipe 27 is smaller than the total passage area S2 of the outlet 21a of the exhaust pipe 21, and the exhaust passage of the exhaust gas G is narrowed in the collecting pipe 27.
  • the passage area S1 is sufficiently smaller than the passage area S3 of the introduction pipe 29 at the position P of the outlet 64, so that the exhaust gas G that has exited the outlet 64 expands and its pressure decreases. Yes.
  • the throttle of the exhaust passage becomes too strong and the pressure resistance increases. If it exceeds 0.9 times, the effect of suppressing exhaust interference is reduced, and sufficient exhaust efficiency cannot be obtained. Further, if the passage area S1 is less than 0.2 times the passage area S3, the passage area S1 of the outlet 64 of the collecting pipe 27 cannot be reduced so much, so the inner diameter of the introduction pipe 29 becomes large and the introduction pipe 29 becomes large. Shape. If it exceeds 0.5 times, the pressure drop becomes small and sufficient exhaust efficiency cannot be obtained.
  • the exhaust gas G of FIG. 3 is led out from the exhaust pipe 21 and merges at the collecting portion 22.
  • the exhaust gas G guided to the collecting tube 27 is slightly expanded by the adapter tube 28, then flows into the collecting tube 27, and once throttled by the small diameter portion 62 of the collecting tube 27, It is led out into the introduction pipe 29 and expands.
  • the exhaust gas G guided to the introduction pipe 29 is introduced into the input pipe 26 of the muffler 23 in FIG. 4, passes through the first and second catalytic converters 51 and 52 from the input pipe 26, and then the first expansion chamber. It is led to 43 and expands in the first expansion chamber 43.
  • the exhaust gas G flows from the first expansion chamber 43 to the first communication tube 54, the second expansion chamber 44, the second communication tube 56, the second expansion chamber 44, and the third expansion chamber 45. By doing so, energy is consumed by repeating contraction and expansion, and noise is sufficiently reduced.
  • the exhaust gas G introduced into the third expansion chamber 45 is discharged to the outside of the muffler 23 through the outlet pipe 58.
  • the flow area of the exhaust gas G can be increased by restricting the passage area S1 at the outlet 64 of the collecting pipe 27 in FIG. 3, and the exhaust interference from the two exhaust pipes 21 can be suppressed.
  • the exhaust gas G can be alternately drawn to improve the exhaust efficiency.
  • the passage area S1 is reduced, the passage area S3 is suddenly increased inside the introduction pipe 29 to cause a pressure drop, so that the force for extracting the exhaust from the exhaust pipe 21 is increased. Exhaust efficiency is improved. Also, since no new parts are added, there is no need to consider the installation space, and the space around the engine is not compressed.
  • FIG. 6 shows the output / torque values with respect to the engine speed in the engine using the exhaust system ES of the present embodiment and the conventional engine, obtained by simulation.
  • the output and torque are reduced during low speed rotation and medium speed rotation, and valleys are formed in the graph.
  • these valleys are eliminated and the output at the peak is improved.
  • the collecting pipe 27 has a gradually decreasing passage area from the large diameter portion 60 to the small diameter portion 62, and the large diameter portion 60 is connected to the introduction pipe 29. Thereby, the exhaust gas G from the exhaust pipe 21 flows smoothly from the large diameter part 60 to the small diameter part 62 in the collecting pipe 27. Further, by connecting the introduction pipe 29 and the collecting pipe 27 with the large diameter portion 60, the introducing pipe 29 and the collecting pipe 27 can be firmly connected.
  • the downstream end portion 21a of the exhaust pipe 21 is connected to the collecting pipe 27 via the adapter pipe 28, the collecting pipe 27 constituting the collecting portion 22 and the introduction to the exhaust pipe having different outer diameters are introduced.
  • the tube 29 can be shared, and therefore the muffler 23 can also be shared. In particular, since the muffler 23 can be shared, the effect of reducing costs is great.
  • the present invention is not limited to the above embodiment, and various additions, changes, or deletions are possible without departing from the gist of the present invention.
  • the present invention can also be applied to a four-cylinder engine.
  • the pipes assembled in two are further integrated on the downstream side of the upstream collecting section in which four exhaust pipes are collected in two.
  • a downstream collecting portion is provided, and the present invention is applied to the downstream collecting portion.
  • the engine mounted on the motorcycle has been described.
  • the present invention can be applied to engines other than motorcycles such as vehicles and ships, and can also be applied to engines installed on the ground. Therefore, such a thing is also included in the scope of the present invention.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)

Abstract

　エンジン周辺のスペースを圧迫することなく、中低速回転領域でのエンジントルクの不足を解消することのできるエンジンの排気システムを提供する。　エンジン（Ｅ）の排気システム（ＥＳ）は、エンジン（Ｅ）からの排気ガス（Ｇ）を導出する２本の排気管（２１）と、排気ガス（Ｇ）を消音するマフラ（２３）と、排気ガス（Ｇ）をマフラ（２３）に導入する導入管（２９）と、２本の排気管（２１）からの排気ガス（Ｇ）を集合させて導入管（２９）に導入する集合管（２７）とを備えている。集合管（２７）は、導入管（２９）の内部に単一の出口（６４）を有し、この出口（６４）の通路面積（Ｓ１）が両排気管（２１，２１）の導出口（２１ａ，２１ａ）の通路面積の合計（Ｓ２）よりも小さく、かつ、出口（６４）の位置における導入管（２９）の通路面積（Ｓ３）よりも小さく設定されている。

Description

エンジンの排気システム 関連出願
　この出願は、２０１３年１０月２１日出願の特願２０１３－２１８５０４の優先権を主張するものであり、その全体を参照により本願の一部をなすものとして引用する。
　本発明は、複数の排気管を集合させたのちマフラに接続するエンジンの排気システムに関するものである。
　例えば、自動二輪車の多気筒エンジンにおいて、複数の排気管を集合管で集合させたのち、集合管をマフラに接続し、マフラで排気を消音し外部へ排出するものがある（例えば、特許文献１）。このようなエンジンでは、一般に、エンジンの排気ポートから排気管が集合するまでの長さを揃えて、排気干渉を調節している。
特開２００７－１６２６５３号公報
　このようなエンジンでは、エンジンを加速する際に、中低速回転時にエンジントルクが不足することがあった。そこで、特許文献１では、集合管とマフラとの間に球状の膨張室を設け、低速域の加速時にトルクが不足するのを解消している。しかしながら、このような膨張室を設けるには、エンジン周辺にスペースを設ける必要がある。
　本発明は、エンジン周辺のスペースを圧迫することなく、中低速回転領域でのエンジントルクの不足を解消することのできるエンジンの排気システムを提供することを目的とする。
　上記目的を達成するために、本発明のエンジンの排気システムは、エンジンからの排気ガスを導出する２本の排気管と、前記排気ガスを消音するマフラと、前記排気ガスを前記マフラに導入する導入管と、前記２本の排気管からの排気ガスを集合させて前記導入管に導入する集合管とを備え、前記集合管は、前記導入管の内部に単一の出口を有し、この出口の通路面積が両排気管の導出口の面積の合計よりも小さく、かつ、前記出口の位置における前記導入管の通路面積よりも小さく設定されている。
　この構成によれば、集合管の出口で通路面積を絞ることで排気ガスの流速を大きくして、回転位相の異なる２つの気筒の２本の排気管からの排気干渉を抑えることで排気ガスを交互に引き出し、排気効率を向上させることができる。さらに、通路面積を絞ったあと、導入管の内部で通路面積を急激に大きくして圧力低下を生じさせることで、排気管から排気を引き出す力が大きくなって、一層効果的に排気効率を向上させることができる。これにより、中低速回転領域でのエンジントルクの不足を解消できるうえに、ピーク時のエンジン出力も向上させることができる。また、新たに部品を追加しないので、設置スペースを考慮する必要がなく、エンジン周辺のスペースを圧迫しない。
　本発明において、前記集合管は、前記２本の排気管の前記導出口が挿入される大径部から前記導入管の内部に挿入される小径部にかけて通路面積が徐々に小さくなっており、前記大径部が前記導入管に連結されていることが好ましい。この構成によれば、排気管からの排気ガスが集合管内で大径部から小径部にかけて円滑に流れる。また、導入管と集合管とが大径部で連結されるので、導入管と集合管とを強固に連結できる。
　本発明において、前記排気管の導出口を形成する下流端部が、これに嵌合されたアダプタ管を介して集合管に接続されていることが好ましい。この構成によれば、異なる外径を有する排気管に対して、集合部を構成する集合管および導入管を共用でき、したがって、マフラも共用できる。特に、マフラを共用できることから、コストを低減できる効果が大きい。
　本発明において、前記集合管の出口の通路面積が、前記排気管の導出口の面積の合計に対して、０．６～０．９倍であることが好ましく、より好ましくは、０．７０～０．８５倍である。０．６倍未満であると、排気通路の絞りが強くなり過ぎて圧力抵抗が増大する。０．９倍を超えると、排気干渉を抑える効果が低下して、十分な排気効率が得られない。
　本発明において、前記集合管の出口の通路面積が、前記出口の位置における前記導入管の通路面積に対して、０．２～０．５倍であることが好ましく、より好ましくは、０．３～０．４倍である。０．２倍未満であると、前述のとおり、集合管の出口の通路面積はさほど小さくできないから、導入管の内径が大きくなって導入管が大形化する。０．５倍を超えると、圧力低下が小さくなって十分な排気効率が得られない。
　請求の範囲および／または明細書および／または図面に開示された少なくとも２つの構成のどのような組合せも、本発明に含まれる。特に、請求の範囲の各請求項の２つ以上のどのような組合せも、本発明に含まれる。
　本発明は、添付の図面を参考にした以下の好適な実施形態の説明からより明瞭に理解されるであろう。しかしながら、実施形態および図面は単なる図示および説明のためのものであり、本発明の範囲を定めるために利用されるべきものではない。本発明の範囲は添付の請求の範囲によって定まる。添付図面において、複数の図面における同一の部品番号は、同一または相当部分を示す。
本発明の第１実施形態に係るエンジンの排気システムを備えた自動二輪車を示す側面図である。 同排気システムを示す正面図である。 同排気システムを示す側面図である。 同排気システムのマフラを示す断面図である。 同排気システムにおける導入管と集合管との連結部を示す断面図である。 同排気システムを用いたエンジンと従来のエンジンにおけるエンジン回転数に対する出力／トルクを示すグラフである。
　以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。本明細書において、「左側」および「右側」は、車両に乗車した運転者から見た左右側をいう。
　図１は本発明の一実施形態に係るエンジンの排気システムを備えた自動二輪車の側面図である。同図に示す自動二輪車は、車体フレームＦＲの前半部を構成するメインフレーム１の前端にフロントフォーク２が支持され、このフロントフォーク２の下端に前輪３が、フロントフォーク２の上端にハンドル４がそれぞれ取り付けられている。メインフレーム１の後端下部には、スイングアームブラケット６が設けられ、このスイングアームブラケット６に、スイングアーム７の前端がピポット軸（図示せず）を介して上下揺動自在に軸支されている。このスイングアーム７の後端に後輪８が取り付けられている。
　前記メインフレーム１の後部に連結されたシートレール９が車体フレームＦＲの後半部を構成している。メインフレーム１の下部にはエンジンＥが取り付けられ、このエンジンＥの前方にラジエータ１０が配置されている。この自動二輪車は、前記エンジンＥによりチェーン１１を介して後輪８を駆動するとともに、前記ハンドル４で操向するように構成されている。
　前記シートレール９にはライダー用シート１２と同乗者用シート１３とが支持されている。前記メインフレーム１の上部、つまり、車体上部で、前記ハンドル４とライダー用シート１２との間には、燃料タンク１４が取り付けられている。また、車体前部には前照灯１７が装着されている。
　エンジンＥは２気筒４サイクルエンジンであり、シリンダヘッド１９の前面の排気ポート２０に、２本の排気管２１が接続されている。これら２本の排気管２１が、エンジンＥの下方の集合部２２で集合され、エンジンＥの後面と後輪８との間に配置されたマフラ２３に接続されている。
　集合部２２は、２つの排気管２１の各下流端部２１ａを、集合管２７を介して単一の導入管２９に接続した構成になっている。導入管２９の後端は、マフラ２３の内部に設けられた入口管２６（図４）に溶接により連結されている。つまり、導入管２９は、入口管２６を介してマフラーケース３０に固定されている。この導入管２９には、これに導入された排気ガスＧ中の酸素の含有量を検出する排気成分検出センサ３１が取り付けられている。
　本実施形態では、排気管２１は、その下流端部２１ａに嵌合されたアダプタ管２８を介して集合管２７に接続されている。アダプタ管２８は、排気管２１の下流端部２１ａの外径と集合管２７の入口（上流端）の内径とが異なる場合に両者を接続するためのもので、このようなアダプタ管２８を設けることにより、様々な外径の排気管に対して、つまり、様々な排気量のエンジンに対して共通の集合部を使用できる。本実施形態では、アダプタ管２８により排気管２１が拡径されている。排気管２１とアダプタ管２８、およびアダプタ管２８と集合管２７とは、溶接により固着されている。これら排気管２１、集合部２２およびマフラ２３で本発明の排気システムＥＳを構成している。
　図２はエンジンＥの排気システムＥＳを示す正面図、図３はその側面図である。図２に示すように、排気管２１は、排気ポート２０（図１）から下方に向かって左右方向（車幅方向）に大きく湾曲しながら延びたのち、集合部２２の集合管２７の前面に接続されている。２本の排気管２１，２１は、中間部において連通管２５により互いに連通している。排気管２１およびアダプタ管２８はステンレス製のパイプからなり、集合管２７および導入管２９は、これを径方向に２つ割りしたステンレス製の管半体を互いに溶接して結合した構成になっている。
　図３に示すように、マフラーケース３０の上部に取付金具３０ａが溶接により固着されており、この取付金具３０ａを介してマフラーケース３０がボルト（図示せず）によりメインフレーム１（図１）の下端に固定されている。
　図４は前記マフラ２３の平面断面図である。マフラーケース３０は、前後両端が開口した筒部３２と、この筒部３２の前後両端の開口を閉止する前側端板３３および後側端板３４とを備えており、これら筒部３２と前後両側の端板３３，３４とが溶接により一体化されている。
　前記マフラーケース３０の内部は、内筒３５の内周面に固着された２枚の隔壁板４０，４１により区画されて、３つの第１～第３の膨張室４３，４４，４５が形成されている。これら第１～第３の膨張室４３，４４，４５は、第１および第２連通管５４，５６を介してこの順序でつながっており、最上流の第１の膨張室４３がマフラーケース３０の最後部に、これの下流側の第２の膨張室４４がマフラーケース３０の最前部に、それぞれ配置され、これら両膨張室４３，４４の間に第３の膨張室４５が配置されている。さらに、第３の膨張室４５と外部とを連通する出口管５８が、隔壁板４１および後側端板３４を貫通した状態で、隔壁板４１および後側端板３４に支持されている。
　また、マフラーケース３０の内部には、排気ガスＧをマフラーケース３０内に導入する前記入口管２６が、前側端板３３および２枚の隔壁板４０，４１に、それぞれを貫通した状態で支持されている。この入口管２６は、その上流端が、前記導入管２８の後端に接続されている。入口管２６は、前側端板３３の左側部を貫通している。前側端板３３の右側部に、貫通孔からなる開口３３ａが形成され、この開口３３ａに、カップ状の拡張ケース４２が接続されている。この拡張ケース４２により、第２の膨張室４４の拡張部４４ａが形成されている。
　入口管２６の内部には、上流側の第１の触媒コンバータ５１と下流側の第２の触媒コンバータ５２とが装着されている。入口管２６の下流端部に、複数のパンチング孔２６ａが形成されている。
　図５は、導入管２９と集合管２７との連結部を示す断面図である。集合管２７は、アダプタ管２８を介して２本の排気管２１の導出口５８を形成する下流端部２１ａが挿入される大径部６０と、導入管２９の内部に挿入される小径部６２とを有し、大径部６０から小径部６２にかけて通路面積が徐々に小さくなっている。この大径部６０において、集合管２７が、導入管２９の上流端部２９ａに溶接により固着されている。
　集合管２７は、導入管２９の内部に単一の出口６４を有し、図３に示す出口６４の通路面積Ｓ１が、両排気管２１，２１の導出口５８，５８の通路面積の合計Ｓ２よりも小さく（Ｓ２＞Ｓ１）、かつ、出口６４の位置Ｐにおける導入管２９の通路面積Ｓ３よりも小さく設定されている（Ｓ３＞Ｓ１）。
　集合管２７の出口６４の通路面積Ｓ１は、排気管２１の導出口２１ａの通路面積の合計Ｓ２よりも小さくなっており、排気ガスＧの排気通路は集合管２７内で絞られている。ここで、Ｓ１＝（０．６～０．９）Ｓ２であることが好ましく、より好ましくは、Ｓ１＝（０．７０～０．８５）Ｓ２である。また、通路面積Ｓ１は、出口６４の位置Ｐにおける導入管２９の通路面積Ｓ３よりも十分小さくなっており、出口６４を出た排気ガスＧが膨張して、その圧力が低下するようになっている。ここで、Ｓ１＝（０．２～０．５）Ｓ３であることが好ましく、より好ましくは、Ｓ１＝（０．３～０．４）Ｓ３である。
　通路面積Ｓ１が、通路面積Ｓ２の０．６倍未満であると、排気通路の絞りが強くなり過ぎて圧力抵抗が増大する。０．９倍を超えると、排気干渉を抑える効果が低下して、十分な排気効率が得られない。また、通路面積Ｓ１が、通路面積Ｓ３の０．２倍未満であると、集合管２７の出口６４の通路面積Ｓ１はさほど小さくできないから、導入管２９の内径が大きくなって導入管２９が大形化する。０．５倍を超えると、圧力低下が小さくなって十分な排気効率が得られない。
　図１のエンジンが始動すると、図３の排気ガスＧが排気管２１から導出され、集合部２２で合流する。図５の集合部２２において、集合管２７に導かれた排気ガスＧは、アダプタ管２８で若干膨張されたのち集合管２７に流入し、集合管２７の小径部６２でいったん絞られたのち、導入管２９の内部に導出され、膨張する。
　導入管２９に導かれた排気ガスＧは、図４のマフラ２３の入力管２６に導入され、入力管２６から第１および第２の触媒コンバータ５１，５２を通過したのち、第１の膨張室４３に導かれ、この第１の膨張室４３内で膨張する。
　さらに、排気ガスＧは、第１の膨張室４３から、第１連通管５４、第２の膨張室４４、第２連通管５６、第２の膨張室４４および第３の膨張室４５へと流動することで、収縮と膨張を繰り返してエネルギを消耗し、騒音が十分に低減される。第３の膨張室４５内に導かれた排気ガスＧは、出口管５８を通ってマフラ２３の外部に排出される。
　上記構成において、図３の集合管２７の出口６４で通路面積Ｓ１を絞ることで排気ガスＧの流速を大きくして、２本の排気管２１からの排気干渉を抑えることができる。これにより、排気ガスＧを交互に引き出し、排気効率を向上させることができる。さらに、通路面積Ｓ１を絞ったあと、導入管２９の内部で通路面積Ｓ３を急激に大きくして圧力低下を生じさせることで、排気管２１から排気を引き出す力が大きくなって、一層効果的に排気効率が向上する。また、新たに部品を追加しないので、設置スペースを考慮する必要がなく、エンジン周辺のスペースを圧迫しない。
　図６は、本実施形態の排気システムＥＳを用いたエンジンと従来のエンジンにおけるエンジン回転数に対する出力／トルクの値をシミュレーションで求めたものである。同図から明らかなように、従来のエンジンでは、低速回転時および中速回転時時に、出力およびトルクが低下し、グラフに谷ができている。これに対し、本実施形態の排気システムＥＳを用いたエンジンでは、これらの谷が解消されているうえに、ピーク時の出力が向上している。
　図５に示すように、集合管２７は、大径部６０から６２小径部にかけて通路面積が徐々に小さくなっており、大径部６０が導入管２９に連結されている。これにより、排気管２１からの排気ガスＧが集合管２７内で大径部６０から小径部６２にかけて円滑に流れる。また、導入管２９と集合管２７とを大径部６０で連結することで、導入管２９と集合管２７とを強固に連結できる。
　また、排気管２１の下流端部２１ａが、アダプタ管２８を介して集合管２７に接続されているので、異なる外径を有する排気管に対して、集合部２２を構成する集合管２７および導入管２９を共用でき、したがって、マフラ２３も共用できる。特に、マフラ２３を共用できることから、コストを低減できる効果が大きい。
　本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、本発明は４気筒のエンジンにも適用でき、その場合、４本の排気管が２本に集合する上流側の集合部の下流側に、２本に集合された管をさらに１本に集合する下流側の集合部を設け、この下流側の集合部に本発明を適用する。また、上記実施形態では、自動二輪車に搭載されるエンジンについて説明したが、自動二輪車以外の車両、船舶等のエンジンにも適用可能で、さらに、地上設置のエンジンにも適用できる。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。
２１　排気管
２１ａ　導出口（排気管の下流端部）
２３　マフラ
２７　集合管
２８　アダプタ管
２９　導入管
５８　導出口
６０　集合管の大径部
６２　集合管の小径部
６４　集合管の出口
Ｅ　エンジン
ＥＳ　排気システム
Ｇ　排気ガス
Ｓ１　集合管の導出口の面積
Ｓ２　排気管の出口の通路面積
Ｓ３　出口の位置における導入管の通路面積

Claims (5)

  1. 　エンジンからの排気ガスを導出する２本の排気管と、
    　前記排気ガスを消音するマフラと、
    　前記排気ガスを前記マフラに導入する導入管と、
    　前記２本の排気管からの排気ガスを集合させて前記導入管に導入する集合管と、を備え、
    　前記集合管は、前記導入管の内部に単一の出口を有し、この出口の通路面積が両排気管の導出口の通路面積の合計よりも小さく、かつ、前記出口の位置における前記導入管の通路面積よりも小さく設定されているエンジンの排気システム。
  2. 　請求項１に記載のエンジンの排気システムにおいて、前記集合管は、前記２本の排気管の前記導出口が挿入される大径部から前記導入管の内部に挿入される小径部にかけて通路面積が徐々に小さくなっており、
    　前記大径部が前記導入管に連結されているエンジンの排気システム。
  3. 　請求項１または２に記載のエンジンの排気システムにおいて、前記排気管の導出口を形成する下流端部が、これに嵌合されたアダプタ管を介して集合管に接続されているエンジンの排気システム。
  4. 　請求項１，２または３に記載のエンジンの排気システムにおいて、前記集合管の出口の通路面積が、前記排気管の導出口の面積の合計に対して、０．６～０．９倍であるエンジンの排気システム。
  5. 　請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジンの排気システムにおいて、前記集合管の出口の通路面積が、前記出口の位置における前記導入管の通路面積に対して、０．２～０．５倍であるエンジンの排気システム。
PCT/JP2014/070825 2013-10-21 2014-08-07 エンジンの排気システム WO2015059978A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP14855781.2A EP3064731B1 (en) 2013-10-21 2014-08-07 Exhaust system for engine
CN201480055961.0A CN105637190A (zh) 2013-10-21 2014-08-07 发动机的排气系统
US15/071,519 US10267205B2 (en) 2013-10-21 2016-03-16 Exhaust system for engine

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013-218504 2013-10-21
JP2013218504A JP2015081522A (ja) 2013-10-21 2013-10-21 エンジンの排気システム

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
US15/071,519 Continuation US10267205B2 (en) 2013-10-21 2016-03-16 Exhaust system for engine

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2015059978A1 true WO2015059978A1 (ja) 2015-04-30

Family

ID=52992589

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2014/070825 WO2015059978A1 (ja) 2013-10-21 2014-08-07 エンジンの排気システム

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10267205B2 (ja)
EP (1) EP3064731B1 (ja)
JP (1) JP2015081522A (ja)
CN (1) CN105637190A (ja)
WO (1) WO2015059978A1 (ja)

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP6546049B2 (ja) * 2015-09-11 2019-07-17 川崎重工業株式会社 排気管の集合構造
JP7352416B2 (ja) * 2019-09-06 2023-09-28 カワサキモータース株式会社 鞍乗型車両の排気装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS635106A (ja) * 1986-06-23 1988-01-11 Moriwaki Eng:Kk 自動二輪車の多気筒エンジン用排気管
JPS6321318A (ja) * 1986-07-14 1988-01-28 Moriwaki Eng:Kk 自動二輪車の多気筒エンジン用排気管
JPS63208610A (ja) * 1987-02-24 1988-08-30 Honda Motor Co Ltd 直列４気筒４サイクルエンジンの排気装置
JP2005083358A (ja) * 2003-09-11 2005-03-31 Kawasaki Heavy Ind Ltd 自動二輪車の排気装置
JP2007032480A (ja) * 2005-07-28 2007-02-08 Honda Motor Co Ltd 自動二輪車用多気筒エンジンの排気装置
JP2007162653A (ja) 2005-12-16 2007-06-28 Kawasaki Heavy Ind Ltd 乗物用排気装置及び該乗物用排気装置を備えた自動二輪車

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5627394Y2 (ja) * 1976-06-09 1981-06-30
DE2736731C2 (de) * 1977-08-16 1984-08-23 Josef 6419 Rasdorf Wiegand Rollschlitten für eine Geländerutschbahn
JPS5433539A (en) 1978-03-29 1979-03-12 Riyouzou Sakamoto Method of making lacquer ware base using dry japanese urush powder
JPH02119922A (ja) 1988-10-28 1990-05-08 Hitachi Ltd 超音速ノズルのガス供給方法及び装置
JPH0724581Y2 (ja) * 1989-03-13 1995-06-05 カルソニック株式会社 排気管の集合部構造
US5248859A (en) * 1991-03-25 1993-09-28 Alexander Borla Collector/muffler/catalytic converter exhaust systems for evacuating internal combustion engine cylinders
US6220387B1 (en) * 1999-10-21 2001-04-24 Mathew S. Hoppes Exhaust muffler
US7895832B2 (en) * 2007-06-28 2011-03-01 Harley-Davidson Motor Company Group, Inc. Performance exhaust system
JP5845777B2 (ja) * 2011-09-28 2016-01-20 マツダ株式会社 多気筒エンジンの吸排気装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS635106A (ja) * 1986-06-23 1988-01-11 Moriwaki Eng:Kk 自動二輪車の多気筒エンジン用排気管
JPS6321318A (ja) * 1986-07-14 1988-01-28 Moriwaki Eng:Kk 自動二輪車の多気筒エンジン用排気管
JPS63208610A (ja) * 1987-02-24 1988-08-30 Honda Motor Co Ltd 直列４気筒４サイクルエンジンの排気装置
JP2005083358A (ja) * 2003-09-11 2005-03-31 Kawasaki Heavy Ind Ltd 自動二輪車の排気装置
JP2007032480A (ja) * 2005-07-28 2007-02-08 Honda Motor Co Ltd 自動二輪車用多気筒エンジンの排気装置
JP2007162653A (ja) 2005-12-16 2007-06-28 Kawasaki Heavy Ind Ltd 乗物用排気装置及び該乗物用排気装置を備えた自動二輪車

Also Published As

Publication number Publication date
CN105637190A (zh) 2016-06-01
EP3064731A4 (en) 2017-10-25
JP2015081522A (ja) 2015-04-27
US20170138246A1 (en) 2017-05-18
EP3064731B1 (en) 2018-08-29
US10267205B2 (en) 2019-04-23
EP3064731A1 (en) 2016-09-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4850119B2 (ja) 車両の排気装置
JP5909425B2 (ja) エンジンの排気装置
US8091349B2 (en) Motorcycle
US8127540B2 (en) Exhauster for motorcycle and motorcycle including exhauster
US6941751B2 (en) Exhaust muffler and muffler system for use with an internal combustion engine
JP5187956B2 (ja) 鞍乗型車両の排気装置
JP4684916B2 (ja) 車両の排気装置
JP7059570B2 (ja) 車両の排気装置
JP2005061375A (ja) 多気筒エンジンの排気装置及びこれを備える鞍乗型車両
JP2010255520A (ja) 消音器
WO2015059978A1 (ja) エンジンの排気システム
US20130098009A1 (en) Exhaust system for a combustion engine
EP1748164B1 (en) Exhaust system for motorcycle multiple cylinder engines
JP2005083358A (ja) 自動二輪車の排気装置
JP6369430B2 (ja) 過給機付エンジンの排気装置
JP7252092B2 (ja) 排気装置
JP2006327586A5 (ja)
JP7118754B2 (ja) 鞍乗型車両のテールパイプ構造
JP2011256785A (ja) 排気装置
JP4917464B2 (ja) 車両の排気装置
JP6392596B2 (ja) エンジンの排気装置
JP5009333B2 (ja) 排気消音装置
JP4199067B2 (ja) 車両用エンジンの排気装置
JP7061020B2 (ja) 鞍乗型車両の排気装置
JP4589146B2 (ja) 内燃機関の排気装置

Legal Events

Date Code Title Description
REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2014855781

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE