JP2007133692A - 運転行動評価装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者に応じて適切に安全確認を促すことを可能とする運転行動評価装置を提供する。
【解決手段】 車両の周囲の道路情報、車両状態量、環境情報、運転者の運転特性情報、視線方向等を取得し（ステップＳ１〜Ｓ３）、これらを基にして運転者が安全確認の際に注意すべき領域＝注意必要領域を設定する（ステップＳ４）。一方、運転者の視線方向等から運転者が現に注意している領域＝注意領域を判定する（ステップＳ５）。注意領域と注意必要領域を比較し（ステップＳ６）、注意領域が注意必要領域をカバーしていないと判定した場合には、運転者への警報や衝突回避等の運転支援を実行する（ステップＳ７）。
【選択図】 図４

Description

本発明は、運転者の運転行動を評価する装置に関し、特に、運転者の安全確認動作が適切か否かを評価する運転行動評価装置に関する。

合流、右折、一時停止などの運転場面においては、安全運転のために車両の進行方向以外の歩行者や他車両の状況を目視確認する必要が生じる。目視確認が不十分であると、歩行者や他車両との接触・衝突を招く可能性がある。そこで、運転者に対して安全確認のための注意を喚起する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この技術では、検出した走行環境から安全確認が必要な状況か否かを判定し、安全確認が必要な状況であると判定した場合には、取得した顔画像から運転者の安全確認の有無を判定し、安全確認を怠ったと判断した場合には、運転者に安全確認を促すものである。
特開２０００−１４２２８２号公報

この種の安全確認を促す技術においては、過剰に警報を発すると、これを運転者が煩わしく感じ、警報が無視されてしまう可能性がある。一方で、警報が不十分であると、十分に安全性を確保することができない。同じ走行環境で同様の警報を発した場合でも、習熟度の高い運転者においては警報が過剰と感じやすく、習熟度の低い運転者の場合は警報が不十分になりやすい。

本願の発明者らの知見によれば、熟練していない運転者（非熟練運転者）ほど熟練運転者に比較して安全確認時に確認すべき範囲が広くなる。これは、非熟練運転者の場合には、合流、右折、停止からの再発進等の動作を行う際に、熟練運転者に比べて時間がかかるため、動作終了までに自車両に接近する可能性のある車両等が確認時に位置する範囲が広範囲に及ぶためである。また、熟練運転者は、確認前においても車両周辺の状況を非熟練運転者に比べて適切に把握しているため、新たに安全確認をすべき範囲も小さくてすむ。このような運転者による違いについては、従来の技術では考慮されていない。

そこで本発明は、運転者に応じて適切に安全確認を促すことを可能とする運転行動評価装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、本発明にかかる運転行動評価装置は、車両の運転者が注意すべき領域である注意必要領域を設定する注意必要領域設定手段と、運転者が現に注意している注意領域を検出する注意領域検出手段と、設定した注意必要領域と検出した注意領域とに基づいて運転者の注意行動を評価する評価手段を備える運転行動評価装置において、運転者の運転技量を検出する運転技量検出手段をさらに備えており、注意必要領域設定手段は、検出した運転技量に基づいて注意必要領域を設定することを特徴とする。

注意必要領域設定手段は、車両の走行状況等と運転者の運転技量を基にして運転者が注意すべき注意必要領域を設定する。一方、注意領域検出手段は、運転者の顔向きや視線方向を検出することで、運転者が現に注意している領域を検出する。評価手段は、注意領域と注意必要領域を比較し、注意領域が注意必要領域を十分にカバーしていない場合に、運転者の注意行動が不十分であると評価する。ここで、運転技量は、走行中に検出した運転反応等に基づいて算出してもよいし、事前に判定した運転者の技量を設定するようにしてもよい。

車両の走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備えており、注意必要領域設定手段は、検出した走行場面をさらに加味して注意必要領域を設定するとよい。車両の走行場面とは、例えば、合流、右左折、車線変更、道路横断等を指し、場面に応じた注意必要領域を設定する。

上述したように、運転技量が低いほど運転者が注意すべき範囲は広範囲になるから、注意必要領域設定手段は、検出した運転技量が低い場合には、高い場合に比べて注意必要領域を広く設定するとよい。

そして、評価手段が運転者の運転行動が適当でないと判定した場合に、運転者に対して警報を発する警報手段をさらに備えているとよい。この警報は単に、運転行動（安全確認行動）が不十分である旨を報知するだけでなく、音声によってさらに注意すべき方向を指示する（例えば、「もう少し右側を確認してください」という音声を発する。）ようにするとよい。

運転者の注意方向を検出する注意方向検出手段をさらに備えており、注意必要領域設定手段と、注意領域検出手段は、検出した注意方向に基づいて注意必要領域、注意領域の設定・検出をそれぞれ行うとよい。運転者の注意方向、例えば、視線方向、顔向き等を基にして注意領域、必要注意領域を設定する。

本発明によれば、運転者の運転技量に基づいて注意必要領域を設定しているので、運転技量が高い（習熟している）運転者に対して過剰に広い注意必要領域を設定することがなく、それに伴う過剰な警報の発生を抑制することができる。逆に、運転技量の低い（習熟していない）運転者に対しては十分に広い注意必要領域を設定することができるため、安全確認の不足について十分な注意喚起を行うことが可能となる。したがって、運転技量に応じた適切な注意喚起を行うことができ、運転者が煩わしく感じることがなく、ドライバビリティーの向上にもつながる。

注意必要領域を走行場面に応じて設定することで、走行場面に応じたきめ細かい安全確認支援が可能となる。また、運転者の注意方向に基づいて注意領域、注意必要領域を設定・検出することで、運転行動を精度よく判定することができる。

以下、添付図面を参照して本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の参照番号を附し、重複する説明は省略する。

図１は、本発明にかかる運転行動評価装置を含む走行支援装置（運転支援装置）１００のブロック構成図である。この走行支援装置１００は、運転行動のうち運転者の注意行動（安全確認行動）を評価するするものであり、制御部である運転支援ＥＣＵ５０と安全確認判定ＥＣＵ４を中心に構成される。これらのＥＣＵおよび後述する各ＥＣＵはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されており、各ＥＣＵは、直接または車内ＬＡＮを介して相互に通信可能に接続されている。なお、各ＥＣＵは、ハードウェア的に完全に区分されていてもよいが、一部または全部のＥＣＵがそのハードウェアの一部または全部を共有していてもよい。この場合には、各ＥＣＵの機能はソフトウェア的に区分されているが、一部のプログラムを共有する構成であってもよい。

安全確認判定ＥＣＵ４は、運転者が注意すべき領域を設定する注意必要領域設定部４０と、運転者が現に注意している領域を判定する注意領域判定部４１と、注意必要領域と注意領域とを比較して運転者の注意行動を評価する注意行動評価部４２を備えており、車速等の車両情報を認識する車両情報認識ＥＣＵ１０と、車両の周囲の状況、つまり、道路や他車両の状態を認識する環境情報認識ＥＣＵ２０と、運転者の運転特性や注意状態を認識する運転者情報認識ＥＣＵ３０の各出力が入力されており、運転支援ＥＣＵ５０に評価結果を通知する。

車両情報認識ＥＣＵ１０には、ステアリングシャフト等に設置され、運転者の操舵角を検出する舵角センサ１１、アクセルペダルに配置され、運転者の操作したアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２、自車両の車速を検出する車速センサ１３（車輪の回転量を測定する車輪速センサを用いてもよい。）、方向指示器（ウィンカー）の操作状態を検出するウィンカー操作センサ１４の各出力が入力されている。

環境情報認識ＥＣＵ２０には、車両周囲の障害物（他車両やガードレール等の設置物、路上の落下物のほか、自転車や歩行者を含む。）の存否、その位置を検出する障害物認識センサ２１、路車間通信・車々間通信を行う車載通信装置２２、車両の現在位置を判定するナビゲーションシステム２３の各出力が入力されている。

ここで、障害物認識センサ２１の一例のブロック構成図を図２に示す。この障害物認識センサ２１は、例えば、車両の前方や後側方等を撮像する車外撮像用カメラ６４と、ミリ波等の電磁波を照射してその反射波を検出する電波レーダ６５と、それらの出力を処理する障害物認識ＥＣＵ６とを備えている。障害物認識ＥＣＵ６は、車外撮像用カメラ６４の撮像結果を画像処理することで、画像から障害物候補を抽出する画像処理部６１と、電波レーダ６５の出力を処理して障害物候補を抽出するレーダ処理部６２と、画像処理部６１と、レーダ処理部６２でそれぞれ抽出した障害物候補と、車両情報認識ＥＣＵ１０から得た車両情報を基にして車両の走行に影響を与える障害物を抽出し、その位置や速度を判定する障害物判定部６２を備えている。

ナビゲーションシステム２３としては、慣性航法装置やＧＰＳを利用したナビゲーション装置を用いることができ、両者を組み合わせてもよい。さらに、道路情報を含む地図情報を電磁気的な記憶手段に格納し、位置情報から参照可能としたナビゲーション装置であるとさらに好ましい。また、ナビゲーションシステム２３と車載通信装置２２とは情報交換可能であってもよい。

運転者情報認識ＥＣＵ３０には、運転者の運転特性の一つである運転習熟度を判定する熟練度判定装置３１と、運転者の目視による安全確認状態を認識する目視認識装置３２と、運転特性についての学習結果を記憶させる記憶装置３３の各出力が入力される。ここで、熟練度判定装置３１としては、キーボードやタッチパネル、スイッチ等により習熟度を運転者が入力する装置のほか、予め磁気カードやＩＣカード等に習熟度情報を記録しておき、これをカードリーダにより読み出す方式としてもよい。この場合の磁気カードやＩＣカードは、運転免許証や、カード型の車両キー、ＥＴＣカードと兼用したカードであってもよい。また、過去の合流動作を含む運転操作の特性から習熟度を判定するようにしてもよい。この場合には判定結果を記憶装置３３に記憶しておくとよい。記憶装置３３は、不揮発性のＲＡＭやフラッシュメモリ、ハードディスク等で構成されており、運転特性の学習結果等を記憶しておくものである。

目視認識装置３２の一例を図３にブロック構成図として示す。目視認識装置３２は、ステアリングコラム上や計器パネル内に配置され、運転者の顔画像を正面から取得する顔向きカメラ７３と、運転者の視線方向を検出する視線認識センサ７４と、両者の検出結果から目視状態を認識する目視認識ＥＣＵ７とを備える。視線認識センサ７４としては、顔向きカメラと同様に運転者の眼球画像を取得するカメラのほか、運転者の眼球に向けて赤外線を照射し、反射光から視線方向を検出するセンサ等が利用できる。目視認識ＥＣＵ７は、顔向きカメラ７３で取得した画像を画像処理して運転者の顔向き方向、角度を判定する画像処理部７０と、視線認識センサ７４の検出結果から運転者の視線方向を検出する視線方向判定部７２と、画像処理部７０と視線方向判定部７２の判定結果を基にして運転者の目視による注意状態を判定する目視状態判定部７１からなる。

運転支援ＥＣＵ５０には、スピーカー５１、ディスプレイ５２、エンジンＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５４、操舵ＥＣＵ５５が接続される。スピーカー５１は音声により、ディスプレイ５２は視覚情報によりそれぞれ運転者に警報を発したり、適切な操作の指示を促すものである。これらは、車載のＡＶ装置と共用であってもよい。エンジンＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５４、操舵ＥＣＵ５５は、それぞれ運転支援ＥＣＵ５０の指示により駆動系、制動系、操舵系を制御することで、所望の運転支援制御を実行する。

次に、本実施形態の動作を具体的に説明する。図４は、その動作処理を説明するフローチャートである。この処理は、安全確認判定ＥＣＵ４を中心として、各ＥＣＵ６、７、１０、２０、３０、５０と協同して車両の電源スイッチがオンにされてから所定のタイミングで繰り返し実行されるものである。

最初に、車両情報認識ＥＣＵ１０から、現在の車両状態量を取得する（ステップＳ１）。車両状態量としては、舵角センサ１１から得られる操舵角γ、アクセル開度センサ１２から得られるアクセル開度θ、車速センサ１３から得られる車速Ｖ_０、これを時間微分することで得られる加速度ａ、ウィンカー操作センサ１４から得られるウィンカー操作状態、さらには、エンジンＥＣＵ５３やブレーキＥＣＵ５４から、エンジンの作動状態やトランスミッションのシフト状態、ブレーキの設定駆動力に関する情報などを取得してもよい。

次に、環境情報認識ＥＣＵ２０から自車両とその周囲の道路情報、障害物情報を取得する（ステップＳ２）。道路情報については、ナビゲーションシステム２３で判定した現在位置を基にして同システム内の記憶装置に格納されている地図情報を読み出したり、近傍に配置された路側通信機から車載通信装置２２により情報を受信することで、合流車線、交差点、信号、横断歩道等の別のレーンを走行している車両が自車両の走行に影響を与える道路状況が存在している場合に、このような道路状況の種別およびそこまでの距離等を取得する。

また、障害物に関する情報も取得する。例えば、障害物認識ＥＣＵ６は、車外撮像用カメラ６４で取得した画像を画像処理部６１により処理して障害物候補を取得するとともに、レーダ処理部６３は電波レーダ６５を用いて障害物候補を取得する。障害物判定部６２は、両方の判定結果と車両状況から障害物を抽出し、その位置、形状、速度等の情報を安全確認判定ＥＣＵ４に通知する。

運転者情報認識ＥＣＵ３０からは、運転者情報を取得する（ステップＳ３）。運転者情報としては、熟練度判定装置３１により判定した運転熟練度に関する情報と、目視認識装置３２から取得した目視認識状態に関する情報が挙げられる。目視認識状態についての情報とは、顔向きおよび視線方向である。

なお、ステップＳ１〜Ｓ３の処理は、順序を異ならせてもよく、いくつかの処理を並列的に実行してもよい。特に、車両情報認識ＥＣＵ１０、環境情報認識ＥＣＵ２０、運転者情報認識ＥＣＵ３０における処理は、個別に並列して処理を行い、処理結果を安全確認判定ＥＣＵ４へと同時にまたは順次、転送するとよい。

ステップＳ４では、注意必要領域設定部４０は、道路情報、車両情報、運転者の運転特性情報を参照して運転者が安全確認の際に注意すべき領域を設定する。図５〜図８は、様々な走行場面において熟練運転者と非熟練運転者の注意領域の違いを説明する図である。

まず、合流場面について説明する。図５は、合流場面における熟練運転者（図５（ａ））と非熟練運転者（図５（ｂ））の運転行動の違いを示している。熟練運転者の場合には、非熟練運転者に比べて加速車線Ｌ_ａの終端近くで本線Ｌ_ｍへの合流を開始する。ここで、合流開始点Ｐ_Ｓとは、自車両８の一部が本線Ｌ_ｍの走行レーンへの進入を開始する地点を指す。熟練運転者の場合には、加速車線入口Ｐ_Ｅから合流開始点Ｐ_Ｓまで（以下、加速区間と称する。）の距離ΔＬ_ａは、非熟練運転者に比べて長くなるが、加速車線入口Ｐ_Ｅにおける車速Ｖ_０が非熟練運転者に比較して速く、また加速区間における加速度も非熟練運転者の場合より大きいため、加速車線入口Ｐ_Ｅから合流開始点Ｐ_Ｓに到達するまでの時間はあまり差がない。本線Ｌ_ｍを走行する車両９が一定速度で走行しているなら、自車両が合流開始点Ｐ_Ｓに到達した際（位置８_Ｓ）に、本線Ｌｍで合流開始点Ｐ_Ｓに位置していると予想される車両９_Ｓの、加速車線入口に自車両８_Ｅが位置している時点における車両位置９_Ｅは、非熟練者の場合には、熟練者の場合よりも後方になる。

つまり、非熟練者の場合には、熟練者の場合よりもより後方の車両にまで注意を払う必要があり、その際の目視方向Ａが真横Ｘとなす角度を熟練者の場合にα、非熟練者の場合にβとすると、βはαより大きくなる。そこで、注意必要領域設定部４０は、加速車線入口において運転者の熟練度が低い場合には、目視すべき方向を本線の後ろへずらす。また、同じ熟練度であっても、自車両の車速・加速度が遅いほど、また、本線上の車両の車速が速いほど目視すべき方向を本線の後ろへとずらして、注意必要領域を設定するとよい。

図６は、交差点での右折場面における熟練運転者（図６（ａ））と非熟練運転者（図６（ｂ））の運転行動の違いを示している。熟練運転者は、非熟練者に比べて大きな旋回半径で、交差点を右折し、横断歩道９１の手前には、横断歩道９１の延長方向と自車両８の前後軸Ｙが直角に近い角度位置で一時停止する。このため、歩行者９０への目視方向Ａが車両８の前後軸となす角度αは比較的小さい角度となる。これに対して、旋回半径の小さい非熟練運転者の場合には、横断歩道９１の手前で一時停止した際に、その前後軸Ｙが横断歩道９１の延長方向に対して大きく傾いた状態になる。このため、歩行者への目視方向Ａが車両９の前後軸Ｙとなす角度βはαに比べて大きく、直角に近くなる。つまり、非熟練者の場合には、熟練者の場合に比べて右側方にまで注意を払う必要が生じる。そこで、注意必要領域設定部４０は、右折中の一時停止位置において運転者の熟練度が低い場合には、目視すべき方向を右側方へ拡大する。また、同じ熟練度であっても、横断歩道と車両の前後軸とがなす角度が直角よりずれているほど注意必要領域を右側方へ拡大するとよい。

図７は、Ｔ字交差点で脇道から直進路へと進入する際の一時停止場面における熟練運転者（図７（ａ））と非熟練運転者（図７（ｂ））の運転行動の違いを示している。熟練運転者は、交差点手前の一時停止線９２手前で一時停止して安全確認を行うのに対し、非熟練者は、一時停止線９２を越えて停止するため、直進路上を走行する交差車両９との車両前後軸方向の距離が短くなる。つまり、熟練運転者の場合にこの距離をｂ、非熟練運転者の場合の距離をｃとすると、ｃ＜ｂの関係にあり、視線方向Ａと自車両の前後軸Ｙとがなす角度βは、熟練者の場合の角度αに比べて大きくなってしまう。つまり、非熟練者の場合には、熟練者の場合に比べて注意を払うべき領域が右側方へ拡大することになる。そこで、停止位置が一時停止線から前にいくほど、注意必要領域を右側方へと拡大するとよい。

さらに、非熟練者の場合には、熟練者に比べて安全確認後の発進操作にとまどったり、進入操作時の加速が不十分であるなどして実際に直進路に進入して流れにのるまでに時間を要する。このため、自車両８に影響を与える車両９の範囲は直進路の後方へと拡大する。そこで、停止位置が同じであっても運転者の熟練度が低い場合には、目視すべき方向を右側方へ拡大するとよい。

図８は、幅員の狭い道路における熟練運転者（図８（ａ））と非熟練運転者（図８（ｂ））の運転行動の違いを示している。幅員の狭い道路では、専用の歩道が設けられていないため、歩行者９０と車両８との距離（車両の左右方向）が専用の歩道が設けられている場合に比べて接近するので、歩行者９０により注意を払う必要がある。熟練者は視線が遠くにあり、車両８より離れた位置や広い範囲に注意を払っているため、歩行者９０等が遠くにいる状態からその存在を認識することができる。これに対して、非熟練者では、視線が近くにあり、歩行者９０等が車両８にある程度接近しないと歩行者の存在に気づかない場合がある。

このように視線が近いと、歩行者９０を発見したときの歩行者９０に向けた視線方向Ａと車両８の前後軸Ｙとのなす角度βが視線が遠い、つまり、歩行者９０を遠くで発見できた場合の熟練者の角度αに比べて大きくなる。そこで、運転者の熟練度が低い場合には、目視すべき方向を左右の側方へ拡大するとともに、より遠くを目視するよう注意必要領域を設定するとよい。

以上のようにして設定されれる注意必要領域は、方向としてのベクトルではなく、幅のある領域、つまり、エリアとして設定される。なお、注意必要領域は、必ずしも一つとは限らず、異なる方向に複数設定される場合があり、各領域は接続していてもよいが、接続していない場合もありうる。

一方、認識した顔向き方向、視線方向から注意領域判定部４１は運転者の注意領域を判定する（ステップＳ５）。この注意領域の判定においては、注意必要状況に移行してから所定の時間内における運転者の視線動向の時間変化を基にしてベクトルとしての視線方向ではなく、幅のある領域、つまり、エリアとして判定するとよい。

そして、注意必要領域と注意領域とを比較する（ステップＳ６）。注意領域が注意必要領域をカバーしている場合には、安全確認は十分と判定し、そのまま処理を終了する。一方、注意領域が注意必要領域をカバーしていない場合には、ステップＳ７へと移行して、カバーしていない部分の注意必要領域から運転者が向けるべき視線方向を設定する。設定後、スピーカー５１やディスプレイ５２を通じて音声や表示によって運転者に対して向けるべき視線方向を指示する。例えば、「もう少し右側を確認してください」等のように方向を指示するか、障害物認識センサ２１で向けるべき方向の障害物の位置・種別を認識している場合はより具体的に「右側を横断中の歩行者を確認してください」等と指示するとよい。さらに、エンジンＥＣＵ５３、ブレーキＥＣＵ５４、操舵ＥＣＵ５５に指示して適切な運転支援動作を行わせるとよい。例えば、図６、図７に示されるような一時停止中に安全確認が不十分であると判定した場合には、発進操作が行われた場合であっても制動力・駆動力を制御することで、一時停止状態を維持し、歩行者等との接触を回避するとよい。このような運転支援動作についてもスピーカー５１やディスプレイ５２を通じて運転者に報知することが好ましい。

このように、本実施形態においては、運転者の運転特性に応じて安全確認が必要な領域を判定し、これと実際の運転者が安全確認を行った領域とを比較することで、運転者の安全確認行動を評価しているので、運転者に応じて適切に安全確認を促すことができ、安全確認支援が過剰であると感じたり、不足しがちであると感じることが少なくなり、支援装置に対する信頼性も向上する。

上述したステップＳ３において取得する運転者情報のひとつとして、上述の例では、運転熟練度を挙げたが、この運転熟練度は実際の運転特性からこれを判定してもよい。図９は、この運転特性の判定動作を示す処理フローである。この判定動作は各種の操作時に行うとよい。

ステップＳ２１では、それぞれの操作時に検出した運転特性値を読み込む。この運転特性値としては、図５に示される合流場面であれば加速車線における平均加速度や加速区間の長さ、比率が挙げられる。図６に示される右折場面であれば、旋回半径、停止位置、停止時の横断歩道に対する向き等が挙げられる。図７の一時停止場面であれば、一時停止線と実際の一時停止位置との位置関係が挙げられる。図８の幅員の狭い道路においては、視線の遠近が挙げられる。さらに、実際の注意領域や注意領域と注意必要領域との差であってもよい。

ステップＳ２２では、これらの値を運転者を識別する運転者固有のＩＤ情報に関連づけて記憶装置３３内の運転特性値データベースに格納する。次に、格納されている運転特性値データベースから当該運転者の運転特性を読み出して統計処理し（ステップＳ３３）、記憶装置３３内のデータベースに格納する（ステップＳ２４）。

この統計処理としては、平均値を用いる手法のほか、最頻値を用いる手法、中央値を用いる手法がある。これらの代表値を求める際に、最大値や最小値側の所定の数のデータを統計処理から除外するようにしてもよい。また、時期的に古いデータについては統計処理から除外してもよいし、傾向を判定する処理を加えることで、次回の運転特性値を予測するようにしてもよい。

そして、複数の運転特性値を基に予め定めた評価式等を用いて習熟度を設定すればよい（ステップＳ２５）。こうして設定された習熟度もまた、記憶装置３３内のデータベースに格納する（ステップＳ２６）。また、場面に応じてそれぞれの運転習熟度を設定してもよい。

合流支援時には、このようにして設定した運転習熟度あるいは運転特性値を読み込んで処理を行うとよい。これにより、運転者の運転特性に応じた精度の高い安全確認判定を行うことができ、より精度の高い支援を実現できる。特に個々の運転者の特性に応じたきめ細かい制御が可能となるので、支援システムに対する信頼性が向上し、運転操作時の負担を軽減し、安全性も向上する。

本発明にかかる運転行動評価装置を含む走行支援装置（運転支援装置）１００のブロック構成図である。 図１の障害物認識センサ２１の一例を示すブロック構成図である。 図１の目視認識装置３２の一例を示すブロック構成図である。 図１の装置の動作処理を示すフローチャートである。 合流場面における熟練運転者（図５（ａ））と非熟練運転者（図５（ｂ））の運転行動の違いを示す図である。 交差点での右折場面における熟練運転者（図６（ａ））と非熟練運転者（図６（ｂ））の運転行動の違いを示す図である。 Ｔ字交差点で脇道から直進路へと進入する際の一時停止場面における熟練運転者（図７（ａ））と非熟練運転者（図７（ｂ））の運転行動の違いを示す図である。 幅員の狭い道路における熟練運転者（図８（ａ））と非熟練運転者（図８（ｂ））の運転行動の違いを示す図である。 運転特性の判定動作を示す処理フローである。

符号の説明

４…安全確認判定ＥＣＵ、６…障害物認識ＥＣＵ、７…目視認識ＥＣＵ、１０…車両情報認識ＥＣＵ、１１…舵角センサ、１２…アクセル開度センサ、１３…車速センサ、１４…ウィンカー操作センサ、２０…環境情報認識ＥＣＵ、２１…障害物認識センサ、２２…車載通信装置、２３…ナビゲーションシステム、３０…運転者情報認識ＥＣＵ、３１…熟練度判定装置、３２…目視認識装置、３３…記憶装置、４０…注意必要領域設定部、４１…注意領域判定部、４２…注意行動評価部、５０…運転支援ＥＣＵ、５１…スピーカー、５２…ディスプレイ、５３…エンジンＥＣＵ、５４…ブレーキＥＣＵ、５５…操舵ＥＣＵ、６１…画像処理部、６２…レーダ処理部、６２…障害物判定部、６３…レーダ処理部、６４…車外撮像用カメラ、６５…電波レーダ、７０…画像処理部、７１…目視状態判定部、７２…視線方向判定部、７３…カメラ、７４…視線認識センサ、１００…走行支援装置。

Claims (5)

1. 車両の運転者が注意すべき領域である注意必要領域を設定する注意必要領域設定手段と、運転者が現に注意している注意領域を検出する注意領域検出手段と、設定した注意必要領域と検出した注意領域とに基づいて運転者の注意行動を評価する評価手段を備える運転行動評価装置において、
   運転者の運転技量を検出する運転技量検出手段をさらに備えており、前記注意必要領域設定手段は、検出した運転技量に基づいて注意必要領域を設定することを特徴とする運転行動評価装置。
2. 車両の走行場面を検出する走行場面検出手段をさらに備えており、前記注意必要領域設定手段は、検出した走行場面をさらに加味して注意必要領域を設定することを特徴とする請求項１記載の運転行動評価装置。
3. 前記注意必要領域設定手段は、検出した運転技量が低い場合には、高い場合に比べて注意必要領域を広く設定することを特徴とする請求項１または２のいずれかに記載の運転行動評価装置。
4. 前記評価手段が運転者の運転行動が適当でないと判定した場合に、運転者に対して警報を発する警報手段をさらに備えていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転行動評価装置。
5. 運転者の注意方向を検出する注意方向検出手段をさらに備えており、前記注意必要領域設定手段と、前記注意領域検出手段は、検出した注意方向に基づいて注意必要領域、注意領域の設定・検出をそれぞれ行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転行動評価装置。

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