JP2007131180A - ペダル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】衝突エネルギーを充分に吸収する。
【解決手段】ペダル構造１０では、アクセルペダルアーム４２の車両前側にストッパ２４が配置されており、車両の前面衝突により乗員に車両前側への慣性力が作用した際には、アクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４が、車両前側へ移動する乗員の足裏によって車両前側へ回動されて、アクセルペダルアーム４２がストッパ２４に衝突する。ここで、ストッパ２４には、エネルギー吸収孔２６及びエネルギー吸収ビード３０が形成されている。このため、車両の前面衝突時には、ストッパ２４がアクセルペダルアーム４２の衝突によって変形されることで、ストッパ２４がアクセルペダルアーム４２から入力される衝突エネルギーを充分に吸収できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、 アクセルペダルの移動部の移動をストッパが規制するペダル構造に関する。

ペダル構造としては、アクセルペダルパッドが下端に取り付けられたアクセルペダルアームがアクセルペダルブラケット（ペダルブラケット）に回動可能に支持されると共に、第１のストッパ部がアクセルペダルアームの回動を規制するものがある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、このペダル構造では、第１のストッパ部がアクセルペダルブラケットと一体に設けられている。また、一般に、アクセルペダルの操作フィーリングを高くするために、アクセルペダルブラケットの剛性は高くされている。

このため、第１のストッパ部の剛性が高く、これにより、車両の前面衝突時には、乗員からアクセルペダルパッド及びアクセルペダルアームを介して第１のストッパ部へ入力される衝突エネルギーをアクセルペダルブラケット（第１のストッパ部を含む）が充分に吸収できない可能性がある。
特開２０００−２５９２７１公報

本発明は、上記事実を考慮し、衝突エネルギーを充分に吸収できるペダル構造を得ることが目的である。

請求項１に記載のペダル構造は、移動部が移動可能に設けられたアクセルペダルと、前記移動部の移動を規制するストッパと、前記ストッパに設けられ、前記移動部から入力される衝突エネルギーを変形して吸収するエネルギー吸収手段と、を備えている。

請求項２に記載のペダル構造は、請求項１に記載のペダル構造において、前記ストッパが一体に設けられ、前記アクセルペダルが取り付けられた取付部材を備えた、ことを特徴としている。

請求項１に記載のペダル構造では、アクセルペダルに移動部が移動可能に設けられており、ストッパが移動部の移動を規制する。

ここで、ストッパには、移動部から入力される衝突エネルギーを変形して吸収するエネルギー吸収手段が設けられている。このため、衝突エネルギーを充分に吸収することができる。

請求項２に記載のペダル構造では、アクセルペダルが取り付けられた取付部材にストッパが一体に設けられている。このため、移動部の移動可能ストロークの精度を高くすることができる。

図１には、本発明の実施の形態に係るペダル構造１０が車両後斜め左方から見た斜視図にて示されており、図２には、ペダル構造１０の車両への取付状況が車両左方（車幅方向内側）から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態における車両は、ダッシュパネル１２を備えている。ダッシュパネル１２は、前板１２Ａ及び下板１２Ｂを有しており、前板１２Ａは車室１４の車両前側面の下側部分を構成すると共に、下板１２Ｂは車室１４の下面（床面）の車両前側部分を構成している。ダッシュパネル１２には、下板１２Ｂ上においてサイレンサ１６（ＴＩＢＩＡパッド）が敷設され、さらに、前板１２Ａの下側部分上からサイレンサ１６上に亘ってカーペット１８が載置されている。

本実施の形態に係るペダル構造１０は、図４及び図５に詳細に示す取付部材としての板状のアタッチメント２０を備えている。

アタッチメント２０の下部以外の部分は、取付部２２（アクセル取付部）にされており、アタッチメント２０は、取付部２２において、ダッシュパネル１２の前板１２Ａの下部近傍に固定されている。取付部２２の周縁以外の中央部分は車両後側へ突出されており、これにより、取付部２２の剛性が高くされている。

アタッチメント２０の下部は、ストッパ２４（アームストッパ）にされており、ストッパ２４には上記カーペット１８が載置されている。ストッパ２４の上部には、エネルギー吸収手段を構成する円状のエネルギー吸収孔２６が貫通形成されている。

ストッパ２４の上部以外の部分における車両右側部分は、断面略Ｌ字状の右側部２４Ａにされており、右側部２４Ａの車両左側部分は車両前後方向に略垂直に配置されると共に、右側部２４Ａの車両右側部分は車両後方へ向かうに従い車両右方へ向かう方向へ傾斜されてダッシュパネル１２の前板１２Ａに接触されている。

ストッパ２４の上部以外の部分における車両左側部分は、断面略Ｌ字状の左側部２４Ｂにされており、左側部２４Ｂの車両左側部分は車両前方へ向かうに従い車両左方へ向かう方向へ傾斜されると共に、左側部２４Ｂの車両右側部分は車幅方向に略垂直に配置されている。左側部２４Ｂの車両左側部分には、所定数（本実施の形態では２つ）の凸部２８が形成されており、凸部２８は、車両後側に突出されると共に、左側部２４Ｂの車両左側部分の幅方向に亘って配置されている。左側部２４Ｂの車両右側部分には、幅方向中央部において、エネルギー吸収手段を構成する長尺矩形状のエネルギー吸収ビード３０が形成されており、エネルギー吸収ビード３０は、左側部２４Ｂの車両右側部分の上下に亘って配置されると共に、車両前後方向に略垂直に配置されている。

本実施の形態に係るペダル構造１０は、アクセルペダル３２を備えている。

アクセルペダル３２には、支持部材としての箱状のアクセルペダルブラケット３４が設けられており、アクセルペダルブラケット３４は、車幅方向両側の一対の側壁３４Ａ、及び、一対の側壁３４Ａ外周間の周壁３４Ｂを有している。アクセルペダルブラケット３４の車両右側上部及び車両左側下部には、板状の取付片３４Ｃが一体に形成されており、取付片３４Ｃはアクセルペダルブラケット３４から車幅方向外側へ突出している。取付片３４Ｃは、ボルト（図示省略）及びナット３６の締結によって、アタッチメント２０の取付部２２に取り付けられており、これにより、アクセルペダル３２がアタッチメント２０の取付部２２に取り付けられている。また、一対の側壁３４Ａ間には、支持軸３８が架け渡されると共に、周壁３４Ｂの下部には、矩形状の挿通孔４０が形成されている。

アクセルペダルブラケット３４には、支持軸３８において、移動部を構成するアクセルペダルアーム４２の上端が回動（移動）可能に支持されており、アクセルペダルアーム４２は、挿通孔４０に挿通されて、アクセルペダルブラケット３４から下側へ延出されている。アクセルペダルアーム４２は車両後側へ回動する方向へ付勢されており、これにより、アクセルペダルアーム４２が、上端近傍において挿通孔４０の上端縁に当接されて、車両後側への回動を阻止されている。

アクセルペダルアーム４２の下端には、移動部を構成する矩形板状のアクセルペダルパッド４４が固定されており、アクセルペダルパッド４４が乗員４６の足裏４６Ａによって車両前側へ押圧操作されることで、アクセルペダルパッド４４及びアクセルペダルアーム４２が車両前側へ回動されて、アクセルペダル３２が操作される。

アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部の車両前側には、上記ストッパ２４の右側部２４Ａの車両左側部分が配置されており、アクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４の車両前側への回動が、アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部において、上記カーペット１８を挟んだ状態でストッパ２４の右側部２４Ａの車両左側部分によって規制可能にされている（図２の２点鎖線参照）。これにより、アクセルペダル３２のストロークＳ（図２に示すアクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４の回動可能ストローク）がストッパ２４によって規定されている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のペダル構造１０では、アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部の車両前側にストッパ２４が配置されており、車両の前面衝突により乗員４６に車両前側への慣性力が作用した際には、アクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４が、車両前側へ移動する乗員４６の足裏４６Ａによって車両前側へ回動されて、アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部がカーペット１８を挟んだ状態でストッパ２４の右側部２４Ａの車両左側部分に衝突する（図３参照）。

ここで、ストッパ２４は、エネルギー吸収孔２６及びエネルギー吸収ビード３０が形成されて、変形可能にされている。このため、図４に示す如く、車両の前面衝突時には、ストッパ２４が右側部２４Ａ車両左側部分へのアクセルペダルアーム４２上下方向中間部の衝突によって変形されて、ストッパ２４が右側部２４Ａの車両左側部分において車両前側へ回動されると共に左側部２４Ｂにおいて車両前斜め左方へ移動されつつ、アクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４が図４の矢印Ａに沿って車両前斜め左方（乗員４６前斜め内側）へ移動される。これにより、ストッパ２４がアクセルペダルアーム４２から入力される衝突エネルギーを充分に吸収することができると共に、乗員４６の足首４６Ｂの姿勢を維持できて（自由にできて）、乗員４６の下肢への荷重を低減することができる。

しかも、ストッパ２４が、アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部に対し、乗員４６への慣性力作用方向（車両前側）に配置されている。このため、車両の前面衝突時には、アクセルペダルアーム４２の上下方向中間部がストッパ２４に確実に衝突することができ、ストッパ２４がアクセルペダルアーム４２から入力される衝突エネルギーを確実に吸収することができる。

また、アクセルペダル３２（アクセルペダルブラケット３４）が取り付けられたアタッチメント２０の取付部２２に、ストッパ２４が一体に形成されている。このため、アタッチメント２０の取付部２２とストッパ２４とが別体にされた場合に比し、アクセルペダル３２（アクセルペダルブラケット３４）とストッパ２４との間の距離の精度を高くでき、ストッパ２４によって規定されるアクセルペダル３２のストロークＳ（アクセルペダルアーム４２及びアクセルペダルパッド４４の回動可能ストローク）の精度を高くすることができる。したがって、アクセルペダル３２のストロークＳを厳密に管理することができ、アクセルペダル３２の操作フィーリングを向上させることができる。

なお、本実施の形態では、ストッパ２４に１つのエネルギー吸収孔２６及び１つのエネルギー吸収ビード３０を形成した構成としたが、ストッパ２４に所定数のエネルギー吸収孔２６及び所定数のエネルギー吸収ビード３０の少なくとも一方を形成した構成や、エネルギー吸収手段としてストッパ２４の肉厚を取付部２２の肉厚に比し小さくした構成等であればよい。

また、本実施の形態では、アタッチメント２０の取付部２２及びストッパ２４を一体成形して取付部２２とストッパ２４とを一体にした構成としたが、図６に示すアタッチメント５０（取付部材）の如く、分離成形された取付部２２とストッパ２４とを接合（溶接）して取付部２２とストッパ２４とを一体にした構成としてもよい。この場合、取付部２２の肉厚を大きくして取付部２２の剛性を高くすると共に、エネルギー吸収手段としてストッパ２４の肉厚を小さくしてストッパ２４を変形可能にした構成に簡単にすることができる。

本発明の実施の形態に係るペダル構造を示す車両後斜め左方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るペダル構造の車両への取付状況を示す車両左方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るペダル構造の車両前面衝突時を示す車両左方から見た側面図である。 本発明の実施の形態に係るペダル構造の車両への取付状況を示す下方から見た断面図（図２の４−４線断面図）である。 本発明の実施の形態に係るペダル構造のアタッチメントを示す車両後斜め左方から見た斜視図である。 本発明の実施の形態に係るペダル構造のアタッチメントの別例を示す車両後斜め左方から見た斜視図である。

符号の説明

１０ ペダル構造
２０ アタッチメント（取付部材）
２４ ストッパ
２６ エネルギー吸収孔（エネルギー吸収手段）
３０ エネルギー吸収ビード（エネルギー吸収手段）
３２ アクセルペダル
４２ アクセルペダルアーム（移動部）
４４ アクセルペダルパッド（移動部）
５０ アタッチメント（取付部材）

Claims (2)

1. 移動部が移動可能に設けられたアクセルペダルと、
   前記移動部の移動を規制するストッパと、
   前記ストッパに設けられ、前記移動部から入力される衝突エネルギーを変形して吸収するエネルギー吸収手段と、
   を備えたペダル構造。
2. 前記ストッパが一体に設けられ、前記アクセルペダルが取り付けられた取付部材を備えた、ことを特徴とする請求項１記載のペダル構造。

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