JP2008056011A - 車両前後方向端部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に発生するバンパ支持部材の車幅方向への変形を抑制する。
【解決手段】バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間およびバンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との間に、高摩擦材４４、４０が設けられており、高摩擦材４４、４０はバンパアブソーバ１８に固定されている。このため、高摩擦材４４、４０とバンパカバー２０およびバンパリインフォースメント１６との間の摩擦抵抗によって、バンパアブソーバ１８のバンパカバー２０に対する車幅内側方向への相対移動と、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動とを抑制できる。このため、車両衝突時に、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７の車幅内側方向への倒れを抑制できるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は自動車の車両前後方向端部構造に係り、特に、車両前後方向の端部にバンパを備えた車両前後方向端部構造に関する。

従来から、車両前後方向の端部にバンパを備えた車両前後方向端部構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、バンパカバー内に、バンパアブソーバとバンパアームによって支持されるバンパリインフォースとを備えており、アッパリテーナおよびロアリテーナとバンパアームに結合したバンパリインフォースとに対して、バンパカバー側にバンパアブソーバを一体成形している。
特開平９−７６８４１号公報

しかしながら、特許文献１の車両前後方向端部構造では、車両がオフセット衝突や斜突をした場合に、バンパリインフォースメントがバンパアブソーバに対して横力の作用方向（車幅方向）へ容易にスライドする。このため、バンパリインフォースメントを支持する部位における衝突体に対しての車幅方向への移動量（変形）が大きくなる。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時に発生するバンパ支持部材の車幅方向への変形を抑制できる車両前後方向端部構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明の車両前後方向端部構造は、車幅方向に間隔をあけた部位に長手方向を車両前後方向に沿って配置された複数のバンパ支持部材と、長手方向を車幅方向に沿って配置され、前記複数のバンパ支持部材の車両前後方向外側端に結合されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に設けられたバンパアブソーバと、前記バンパアブソーバの車両前後方向外側に設けられたバンパカバーと、前記バンパアブソーバと前記バンパリインフォースメントとの間に設けられ、前記バンパアブソーバと前記バンパリインフォースメントとの相対移動を抑制する相対移動抑制手段と、を有することを特徴とする。

車両がオフセット衝突や斜突をし、バンパリインフォースメントに横力が作用してバンパリインフォースメントがバンパアブソーバに対して車幅方向へ相対移動しようとした場合には、バンパアブソーバとバンパリインフォースメントとの間に設けられた相対移動抑制手段によって、バンパリインフォースメントのバンパアブソーバに対する車幅方向へ相対移動を抑制できる。このため、車両衝突時にバンパリインフォースメントが結合された複数のバンパ支持部材における車両前後方向外側端部の車幅方向への変形を抑制できる。

請求項２記載の本発明は請求項１に記載の車両前後方向端部構造において、前記バンパカバーと前記バンパアブソーバとの間に設けられ、前記バンパカバーと前記バンパアブソーバとの相対移動を抑制する相対移動抑制手段を有することを特徴とする。

車両がオフセット衝突や斜突をし、バンパアブソーバに横力が作用してバンパアブソーバがバンパカバーに対して車幅方向へ相対移動しようとした場合には、バンパカバーとバンパアブソーバとの間に設けられた相対移動抑制手段によって、バンパアブソーバのバンパカバーに対する車幅方向へ相対移動を抑制できる。この結果、バンパリインフォースメント車幅方向へ相対移動をさらに抑制できるため、車両衝突時にバンパリインフォースメントが結合された複数のバンパ支持部材における車両前後方向外側端部の車幅方向への変形をさらに抑制できる。

請求項３記載の本発明は請求項１または請求項２に記載の車両前後方向端部構造において、前記相対移動抑制手段は、少なくとも前記バンパ支持部材の車両前後方向外側への延長上となる部位に設けられたことを特徴とする。

相対移動抑制手段をバンパ支持部材の車両前後方向外側への延長上となる部位に設けたことで、衝突荷重を受けるバンパ支持部材の車両前後方向外側への延長上となる部位において、バンパリインフォースメントのバンパアブソーバに対する車幅方向へ相対移動を効率的に抑制できる。このため、車両衝突時にバンパリインフォースメントが結合された複数のバンパ支持部材における車両前後方向外側端部の車幅方向への変形を効率的に抑制できる。

請求項１記載の本発明は、車両衝突時に発生するバンパ支持部材の車幅方向への変形を抑制できる。

請求項２記載の本発明は、車両衝突時に発生するバンパ支持部材の車幅方向への変形をさらに抑制できる。

請求項３記載の本発明は、車両衝突時に発生するバンパ支持部材の車幅方向への変形を効率的に抑制できる。

本発明における車両前後方向端部構造の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。

なお、図中矢印ＵＰは車両上方方向を示し、図中矢印ＦＲは車両前方方向を示し、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示している。

図４には、本発明の第１実施形態の車両前後方向端部構造が適用された自動車車両が示されている。

図４に示される如く、車両１０の前端下部には、フロントバンパ１２が、その長手方向を車幅方向に沿って設けられており、車両１０が前面衝突（オフセット衝突や斜突を含む）した場合に、フロントバンパ１２が変形することで衝撃（衝突エネルギ）を吸収するようになっている。

図１には、図４の１−１断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図１に示される如く、フロントバンパ１２はバンパ支持部材としてのフロントサイドメンバ１４に支持されたバンパリインフォースメント１６を有している。より具体的には、車両１０の前方側下部における車幅方向に所定の間隔をあけた部位に左右一対のフロントサイドメンバ１４が長手方向を車両前後方向に沿って（車両前後方向と一致する向きで）配置されている。また、各フロントサイドメンバ１４の前端１４Ａには、バンパ支持部材としてのクラッシュボックス１７を挟んでバンパリインフォースメント１６の車幅方向両端部１６Ａの近傍１６Ｂが結合されている。

フロントサイドメンバ１４およびクラッシュボックス１７は、例えば、金属によって長尺の中空状に形成されている。また、バンパリインフォースメント１６は、例えば、金属によって長尺の中空状（断面目字状）に形成されており、長手方向を車幅方向に沿って配置されている。バンパリインフォースメント１６は車幅方向両端部１６Ａが車両斜め後方へ向って屈曲されており、車両１０の外観形状に合わせた形状とされている。

なお、車両１０の外観形状によっては、バンパリインフォースメント１６を全体的に湾曲させてもよいし、屈曲あるいは湾曲させることなく直線状に形成してもよい。

バンパリインフォースメント１６の前方には、バンパアブソーバ１８が配置されている。バンパアブソーバ１８は、例えば、発泡材で構成されており、衝撃が作用した際には変形して（潰れて）衝撃エネルギを吸収できるようになっている。なお、バンパアブソーバ１８は、車体への組付性を考慮して、バンパリインフォースメント１６との間に所定の隙間Ｌ１を空けて配置されており、図示を省略した取付部材等を介して車体に取り付けられていている。

なお、バンパアブソーバ１８も、バンパリインフォースメント１６と同様に、車幅方向両端部（長手方向両端近傍）１８Ａが、車両１０の外観形状に合わせた形状とされている。なお、車両１０の外観形状によっては、バンパアブソーバ１８を全体的に湾曲させてもよいし、屈曲あるいは湾曲させることなく直線状に形成してもよい。

図２には、図１の２−２断面線に沿った拡大断面図が示されている。

図２に示される如く、バンパアブソーバ１８およびバンパリインフォースメント１６にはバンパカバー２０が車両前方側から被されており、バンパカバー２０は車体の外観形状の一部を成している。また、バンパカバー２０は、例えば、樹脂によって薄肉に形成されており、衝撃が作用すると変形または破断して、この衝撃をバンパアブソーバ１８に作用させるようになっている。

クラッシュボックス１７の前端１７Ａには、複数のウエルドボルト２４が車両前方へ向けて立設されている。ウエルドボルト２４は、バンパアーム２６に形成された取付孔２８とバンパリインフォースメント１６の後壁部１６Ｃに形成された貫通孔２９を貫通しており、バンパアーム２６とバンパリインフォースメント１６は、ウエルドボルト２４に車両前方から螺合するナット３０によって、クラッシュボックス１７に固定されている。

なお、バンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ｄにおける、ナット３０の車両前方側となる部位には、ナット３０を止めるための作業孔３２が形成されている。

バンパアーム２６は板状とされており、上端部には車両前方へ向けてバンパカバー取付部２６Ａが形成されている。また、バンパアーム２６のバンパカバー取付部２６Ａには、バンパカバー２０の上部後端縁部２０Ａがボルトの締結部材３２によって固定されている。

図１に示される如く、バンパリインフォースメント１６とバンパアブソーバ１８との間には、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、例えば、バンパアブソーバ１８より摩擦係数が大きな部材である、住友スリーエム株式会社製の商品名「Ｓａｆｅｔｙ−Ｗａｌｋ」が設けられており、高摩擦材４０によって摩擦抵抗を大きくすることによって、バンパリインフォースメント１６とバンパアブソーバ１８との相対移動を抑制できるようになっている。

図３には、本発明の第１実施形態の車両前後方向端部構造が分解斜視図によって示されている。

図３に示される如く、高摩擦材４０は矩形のシート状とされており、バンパアブソーバ１８の後面１８Ｂに接着等によって固定されている。

なお、図３に２点鎖線で示すように、高摩擦材４０はバンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ｄの前面１６Ｅに接着等によって固定してもよく、バンパアブソーバ１８の後面１８Ｂとバンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ｄの前面１６Ｅとの両方に設けてもよい。

高摩擦材４０は、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けられている。

なお、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位とは、少なくともフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上の領域を含む部位である。

従って、車両１０が他車両等の衝突体Ｋと前面オフセット衝突や前面斜突をし、衝突荷重（衝突体Ｋの反力、図１の矢印Ｆ１）の一部が横力（図１の矢印Ｆ２）としてバンパリインフォースメント１６に作用して、バンパリインフォースメント１６がバンパアブソーバ１８に対して車幅内側方向へ相対移動しようとした場合には、高摩擦材４０とバンパリインフォースメント１６との接触面の摩擦抵抗によって、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できるようになっている。

また、高摩擦材４０をフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けたことで、衝突荷重Ｆ１を受けるフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方側への延長上となる部位において、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を効率良く抑制できるようになっている。

このため、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７の車幅内側方向（図１の矢印Ａ方向）への倒れを効率的に抑制できるようになっており、車両前方側から車両後方側に向かって作用する前後方向力（図１の矢印Ｆ３）によって、クラッシュボックス１７とフロントサイドメンバ１４とが車両前後方向に沿って軸圧縮変形するようになっている。

図１に示される如く、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間には、相対移動抑制手段としての高摩擦材４４、例えば、バンパアブソーバ１８より摩擦係数が大きな部材である、住友スリーエム株式会社製の商品名「Ｓａｆｅｔｙ−Ｗａｌｋ」が設けられており、高摩擦材４４によって摩擦抵抗を大きくすることによって、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との相対移動を抑制できるようになっている。

図３に示される如く、高摩擦材４４は矩形のシート状とされており、バンパアブソーバ１８の前面１８Ｃに接着等によって固定されている。

なお、図３に２点鎖線で示すように、高摩擦材４４はバンパカバー２０の後面２０Ｂに接着等によって固定してもよく、バンパアブソーバ１８の前面１８Ｃとバンパカバー２０の後面２０Ｂとの両方に設けてもよい。

高摩擦材４４は、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けられている。

なお、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位とは、少なくともフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上の領域を含む部位である。

従って、車両１０が他車両等の衝突体Ｋと前面オフセット衝突や前面斜突をし、衝突荷重（衝突体Ｋの反力、図１の矢印Ｆ１）の一部が横力（図１の矢印Ｆ２）としてバンパアブソーバ１８に作用してバンパアブソーバ１８がバンパカバー２０に対して車幅内側方向へ相対移動しようとした場合には、高摩擦材４４とバンパカバー２０との接触面の摩擦抵抗によって、バンパアブソーバ１８のバンパカバー２０に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できるようになっている。

この結果、高摩擦材４４をフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けたことで、衝突荷重Ｆ１を受けるフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方側への延長上となる部位において、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を効率良く抑制できるようになっている。

このため、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７の車幅内側方向（図１の矢印Ａ方向）への倒れを効率的に抑制できるようになっており、車両前方側から車両後方側に向かって作用する前後方向力（図１の矢印Ｆ３）によって、クラッシュボックス１７とフロントサイドメンバ１４とが車両前後方向に沿って軸圧縮変形するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

通常状態では、車両前方からの衝撃が作用していないので、図１に実線で示すように、バンパアブソーバ１８には変形（潰れ）が生じていない。

一方、図１に２点鎖線で示すように、車両１０が他車両等の衝突体Ｋと前面オフセット衝突や前面斜突をし、衝突荷重（図１の矢印Ｆ１）の一部が横力（図１の矢印Ｆ２）としてバンパカバー２０に作用した場合には、バンパアブソーバ１８がバンパカバー２０に対して車幅内側方向へ相対移動しようとする。

この際、本実施形態では、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間のフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に高摩擦材４４が設けられており、高摩擦材４４がバンパアブソーバ１８の前面１８Ｃに接着等によって固定されているので、高摩擦材４４とバンパカバー２０との接触面の摩擦抵抗によって、バンパアブソーバ１８のバンパカバー２０に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できる。

また、本実施形態では、バンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との間のフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に高摩擦材４０が設けられており、高摩擦材４０がバンパアブソーバ１８の後面１８Ｂに接着等によって固定されているので、高摩擦材４０とバンパリインフォースメント１６との接触面の摩擦抵抗によって、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できる。

また、高摩擦材４０、４４をフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けたことで、衝突荷重Ｆ１を受けるフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方側への延長上となる部位において、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を効率良く抑制できる。

このため、横力Ｆ２を効率的に低減でき、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７の車幅内側方向（図１の矢印Ａ方向）への倒れを抑制できる。

従って、本実施形態では、車両前方側から車両後方側に向かって作用する前後方向力（図１の矢印Ｆ３）によって、クラッシュボックス１７とフロントサイドメンバ１４とが車両前後方向に沿って確実に軸圧縮変形する。このため、衝突エネルギを確実に吸収できる。

次に、本発明における車両前後方向端部構造の第２実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図５には、本実施形態における図１に対応する断面図が示されている。

図５に示される如く、本実施形態では、バンパリインフォースメント１６とバンパアブソーバ１８との間には、相対移動抑制手段としての係合部５０が設けられている。より具体的に説明すると、係合部５０はバンパリインフォースメント１６の前壁部１６Ｄの前面１６Ｅに車幅方向に所定の間隔を開けて突出された複数の凸部５２と、バンパアブソーバ１８の後面１８Ｂに車幅方向に所定の間隔を開けて形成された凹部５４とで構成されている。凸部５２と凹部５４とは平面視においてそれぞれ矩形状となっており、凹部５４の内側に凸部５２が挿入されている。

従って、バンパリインフォースメント１６がバンパアブソーバ１８に対して車幅方向へ相対移動した場合には、凸部５２と凹部５４とが係合して、バンパアブソーバ１８の車幅方向への移動を阻止するようになっている。

一方、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間には、相対移動抑制手段としての係合部５６が設けられている。より具体的に説明すると、係合部５６はバンパカバー２０の後面２０Ｂに車幅方向に所定の間隔を開けて突出された複数の凸部５８と、バンパアブソーバ１８の前面１８Ｃに車幅方向に所定の間隔を開けて形成された凹部６０とで構成されている。凸部５８と凹部６０とは平面視においてそれぞれ矩形状となっており、凹部６０の内側に凸部５８が挿入されている。

従って、バンパアブソーバ１８がバンパカバー２０に対して車幅方向へ相対移動した場合には、凸部５８と凹部６０とが係合して、バンパカバー２０の車幅方向への移動を阻止するようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間に係合部５６が設けられている。このため、係合部５６を構成するバンパカバー２０の凸部５８とバンパアブソーバ１８の凹部６０とが互いに係合することによって、バンパアブソーバ１８のバンパカバー２０に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できる。

また、バンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との間に係合部５０が設けられている。このため、係合部５０を構成するバンパリインフォースメント１６の凸部５２とバンパアブソーバ１８の凹部５４とが互いに係合することによって、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を抑制できる。

さらに、係合部５０、５６をフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けたことで、衝突荷重Ｆ１を受けるフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方側への延長上となる部位において、バンパリインフォースメント１６のバンパアブソーバ１８に対する車幅内側方向への相対移動を効率良く抑制できる。

このため、フロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７の車幅内側方向（図５の矢印Ａ方向）への倒れを抑制できる。

従って、本実施形態では、車両前方側から車両後方側に向かって作用する前後方向力（図５の矢印Ｆ３）によって、クラッシュボックス１７とフロントサイドメンバ１４とが車両前後方向に沿って確実に軸圧縮変形する。このため、衝突エネルギを確実に吸収できる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態は、本発明の車両前後方向端部構造を車両前端部に適用したが、本発明の車両前後方向端部構造は車両後端部にも適用可能である。

また、上記各実施形態では、バンパ支持部材としてのフロントサイドメンバ１４が左右にそれぞれ１本設けられた構成としたが、本発明の車両前後方向端部構造はフロントサイドメンバ１４等のバンパ支持部材が左右にそれぞれ上下２本設けられた構成等の他の構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５２をそれぞれフロントサイドメンバ１４とクラッシュボックス１７との車両前方への延長上となる部位に設けたが、これに代えて、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５２を車幅方向に沿った他の部位に設けてもよい。また、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５２を車幅方向に沿った全域に設けてもよい。

また、上記各実施形態では、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５２をそれぞれバンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との間およびバンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との間に設けたが、これに代えて、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５２をそれぞれバンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との間のみに設けた構成としてもよい。

また、上記各実施形態では、相対移動抑制手段としての高摩擦材４０、４４または係合部５０、５６を使用したが、相対移動抑制手段は高摩擦材４０、４４または係合部５０、５６に限らず、バンパカバー２０とバンパアブソーバ１８との車幅方向に沿った相対移動およびバンパアブソーバ１８とバンパリインフォースメント１６との車幅方向に沿った相対移動を抑制できる構成であれば、接触面へのディプル加工等の他の構成としてもよい。

また、上記第２実施形態では、バンパリインフォースメント１６に凸部５２を形成し、バンパアブソーバ１８に凹部５４を形成したが、これに代えて、バンパリインフォースメント１６に凹部を形成し、バンパアブソーバ１８に凸部を形成した構成としてもよい。

また、上記第２実施形態では、バンパカバー２０に凸部５８を形成し、バンパアブソーバ１８に凹部６０を形成したが、これに代えて、バンパカバー２０に凹部を形成し、バンパアブソーバ１８に凸部を形成した構成としてもよい。

また、上記第２実施形態では、凸部５２、５８と凹部５４、６０とを平面視においてそれぞれ矩形状としたが、凸部５２、５８と凹部５４、６０との平面視形状は矩形状に限定されず、他の形状としてもよい。

図４の１−１線に沿った拡大断面図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 本発明の第１実施形態に係る車両前後方向端部構造を示す車両斜め前方から見た分解斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る車両前後方向端部構造が適用された車両を示す車両斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る車両前後方向端部構造を示す図１の対応する断面図である。

符号の説明

１０ 車両
１２ フロントバンパ
１４ フロントサイドメンバ（バンパ支持部材）
１６ バンパリインフォースメント
１７ クラッシュボックス（バンパ支持部材）
１８ バンパアブソーバ
２０ バンパカバー
４０ 高摩擦材（相対移動抑制手段）
４４ 高摩擦材（相対移動抑制手段）
５０ 係合部（相対移動抑制手段）
５２ 係合部の凸部
５４ 係合部の凹部
５６ 係合部（相対移動抑制手段）
５８ 係合部の凸部
６０ 係合部の凹部

Claims (3)

1. 車幅方向に間隔をあけた部位に長手方向を車両前後方向に沿って配置された複数のバンパ支持部材と、
   長手方向を車幅方向に沿って配置され、前記複数のバンパ支持部材の車両前後方向外側端に結合されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に設けられたバンパアブソーバと、
   前記バンパアブソーバの車両前後方向外側に設けられたバンパカバーと、
   前記バンパアブソーバと前記バンパリインフォースメントとの間に設けられ、前記バンパアブソーバと前記バンパリインフォースメントとの相対移動を抑制する相対移動抑制手段と、
   を有することを特徴とする車両前後方向端部構造。
2. 前記バンパカバーと前記バンパアブソーバとの間に設けられ、前記バンパカバーと前記バンパアブソーバとの相対移動を抑制する相対移動抑制手段を有することを特徴とする請求項１に記載の車両前後方向端部構造。
3. 前記相対移動抑制手段は、少なくとも前記バンパ支持部材の車両前後方向外側への延長上となる部位に設けられたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両前後方向端部構造。

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