JP2007030797A - 制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪側の制動力と後輪側の制動力を配分する制動力配分方法であって、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪側の制動力と後輪側の制動力の配分を適切に調節することが可能な制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】左右の後輪Ｒの実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように各後輪Ｒに対する制動力を制御することで、後輪Ｒ側の制動力と前輪Ｆ側の制動力の配分を調節するブレーキ制御方法であって、前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）と前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１）とに基づいて今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）を算出する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、制動力配分方法および車両用ブレーキ制御装置に関する。

自動四輪車等において前輪の車輪ブレーキと後輪の車輪ブレーキとに制動力を与えると、車両の重心が前方へ移動して後輪の接地荷重が小さくなるので、後輪の方がロック傾向になり易いという問題がある。

このような問題に対処するために、積載状態の変化や減速度による荷重移動に合わせて前輪側の車輪ブレーキの制動力と後輪側の車輪ブレーキの制動力を適切に配分することで、ブレーキの利きを安定させる制動力配分方法が提案されている。

このような制動力配分方法は、ブレーキ配管中に比例液圧弁（プロポーショニングバルブ）を設けることにより実現されていたが、近年では、アンチロックブレーキ制御が可能な車両用ブレーキ制御装置に制動力を配分するための制御ロジックを搭載することで実現されている。

例えば、特許文献１には、前輪の車輪速度から後輪の車輪速度を減算した値が第一の規定値を超える場合に後輪のブレーキ液圧を減圧することで前輪側の制動力に対する後輪側の制動力の比率を低下させ、第一の規定値よりも小さい第二の規定値を下回る場合に後輪のブレーキ液を増圧することで前輪側の制動力に対する後輪側の制動力の比率を増加させる制動力配分方法が開示されている。つまり、特許文献１の制動力配分方法においては、後輪が目標とする目標車輪速度は、前輪の実際の車輪速度であり、後輪の実際の車輪速度が前輪の車輪速度に追従するように当該後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節するものである。なお、車輪速度は、車輪に付設された車輪速度センサで検出された車輪の回転速度（角速度）に車輪の半径（以下、「タイヤ半径」という。）を乗算することで得ることができる。
特開２００３−１１８５５２号公報

ところで、前後輪に異径タイヤを装着した場合はもちろんのこと、前輪と後輪とで摩耗度合いが異なっている場合や空気圧が異なっている場合など前輪のタイヤ半径と後輪のタイヤ半径とに差がある場合には、ロックの有無にかかわらず、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに不可避的な差が生じてしまう。このため、各車輪の実際のタイヤ半径を把握しておかないと、回転速度にタイヤ半径を乗算することで得られる車輪速度に差が生じることになる。

また、前後輪のタイヤ半径が同一であったとしても、旋回中においては、前輪と後輪とで旋回半径が異なることから、やはり前輪の回転速度（車輪速度）と後輪の回転速度（車輪速度）とに不可避的な差が生じてしまう。

つまり、前輪の車輪速度から後輪の車輪速度を減算した値には、前後輪のタイヤ半径の差等に起因する誤差が含まれることになるので、このような値に基づいて後輪の制動力を増減させると、ブレーキ液圧回路中に設けられた電磁弁が必要以上に作動することになり、その結果、その作動音により搭乗者に不快感を与え、さらには、運転者の制動フィーリングを損なう虞がある。

このような観点から、本発明は、前輪側の制動力と後輪側の制動力を配分する制動力配分方法であって、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪側の制動力と後輪側の制動力の配分を適切に調節することが可能な制動力配分方法を提供することを課題とし、さらには、このような制動力配分方法を実現することが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

このような課題を解決する本発明に係る制動力配分方法は、左右の後輪の実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節するブレーキ制御方法であって、前輪の実際の減速量と前回使用した目標車輪速度とに基づいて今回使用する目標車輪速度を算出することを特徴とする。

要するに、本発明に係る制動力配分方法は、後輪の今回の目標車輪速度を設定する際に、前輪の実際の車輪速度を基準にせずに、後輪の前回の目標車輪速度を基準にするとともに、当該前回の目標車輪速度と前輪の実際の減速量とに基づいて後輪の今回の目標車輪速度を算出するところに特徴がある。このようにすると、前輪の回転速度（車輪速度）と後輪の回転速度（車輪速度）とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪に対する制動力と後輪に対する制動力の配分を適切に調節することが可能となる。なお、減速量とは、演算周期（すなわち、「前回」から「今回」までの時間）の間に減速した量を意味する。

なお、前輪の実際の減速量を前記各後輪の目標減速量とし、前回使用した目標車輪速度から前記目標減速量を減算したものを今回使用する目標車輪速度としてもよい。このようにすると、後輪の目標車輪速度が前輪の実際の車輪速度と同じ割合で減少することになる。

また、左右の前輪の少なくとも一方の実際の減速量が閾値よりも大きい場合には、予め規定された減速量を前記目標減速量とするとよい。このようにすると、例えば、前輪がロック傾向にあるような場合など前輪の実際の減速量が閾値よりも大きくなった場合に、閾値よりも大きい前輪の減速量を用いて後輪の目標車輪速度を設定してしまうという不具合がなくなる。

また、前記した課題を解決する本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、左右の後輪の実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、前輪の実際の減速量に基づいて前記各後輪の目標減速量を設定する目標後輪減速量設定部と、前記目標後輪減速量設定部により設定された目標減速量を前回使用した目標車輪速度から減算して今回使用する目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出部とを備えることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ制御装置によると、後輪の車輪速度前輪の回転速度と後輪の回転速度とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪に対する制動力と後輪に対する制動力の配分を適切に調節することが可能となる。

なお、前記目標後輪減速量設定部は、前輪の実際の減速量を前記後輪の目標減速量として設定するものであってもよい。また、前記目標車輪速度算出部は、前記目標後輪減速量設定部により設定された目標減速量を前回使用した目標車輪速度から減算して今回使用する目標車輪速度を算出するものであってもよい。

また、前記目標後輪減速量設定部は、左右の前輪の少なくとも一方の実際の減速量が閾値よりも大きい場合には、予め規定された減速量を前記各後輪の目標減速量とするものであってもよい。このようにすると、例えば、前輪がロック傾向にあるような場合など前輪の実際の減速量が閾値よりも大きくなった場合に、閾値よりも大きい前輪の減速量を用いて後輪の目標車輪速度を設定してしまうという不具合がなくなる。

本発明に係る制動力配分方法によると、前輪の回転速度（車輪速度）と後輪の回転速度（車輪速度）とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪の制動力と後輪の制動力の配分を適切に調節することが可能となる。

同様に、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置によると、前輪の回転速度と後輪の回転速度とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪の制動力と後輪の制動力の配分を適切に調節することが可能となる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、添付した図面を参照しつつ詳細に説明する。

本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図１に示すように、左右の前輪Ｆ，Ｆを制動する車輪ブレーキＦＲ，ＦＬおよび左右の後輪Ｒ，Ｒを制動する車輪ブレーキＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧の大きさを制御することによって、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬの独立したアンチロックブレーキ制御（以下、「ＡＢＳ制御」という。）や後輪Ｒ側の車輪ブレーキＲＲ，ＲＬの制動力と前輪Ｆ側の車輪ブレーキＦＲ，ＦＬの制動力の配分を調節する制動力配分制御（以下、「ＥＢＤ制御」という。）を実行するものであり、電磁弁やポンプ等の各種部品やブレーキ液の流路が設けられた液圧ユニット１０と、この液圧ユニット１０の各種部品を制御するための制御装置２０とを備えている。

液圧ユニット１０は、液圧源であるマスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬとの間に介設されるものであり、図２に示すように、四つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬ，ＲＲ，ＦＬのうちの二つの車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ１および残り二つの車輪ブレーキＲＲ，ＦＬに制動力を付与するためのブレーキ系統Ｋ２を備えている。

なお、マスタシリンダＭは、ブレーキ操作子であるブレーキペダルＰに加える踏力に応じた液圧を発生するものであり、二つのブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２に対応して二つの出力ポートＭ１，Ｍ２を備えている。

なお、ブレーキ系統Ｋ１，Ｋ２は、実質的に同一の構成であるので、以下においては主としてブレーキ系統Ｋ１について説明し、適宜ブレーキ系統Ｋ２について説明する。

ブレーキ系統Ｋ１には、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに対応する二つの制御弁手段Ｖ，Ｖ、リザーバ４、ポンプ５、モータ６、ダンパ７、オリフィス８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭから制御弁手段Ｖ，Ｖに至る流路（油路）を「出力液圧路Ａ」と称し、制御弁手段Ｖ，Ｖから車輪ブレーキＦＲ，ＲＬに至る流路を「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、ポンプ５から出力液圧路Ａに至る流路を「吐出液圧路Ｃ」と称し、さらに、制御弁手段Ｖ，Ｖからポンプ５に至る流路を「開放路Ｄ」と称する。

制御弁手段Ｖは、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する増圧状態、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を許容する減圧状態および出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断しつつ開放路Ｄへの流出を遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２およびチェック弁３を備えて構成されている。

入口弁１は、出力液圧路Ａから車輪液圧路Ｂに至る流路に介設された常開型の電磁弁からなり、開弁状態にあるときに出力液圧路Ａ側から車輪液圧路Ｂ側へのブレーキ液の流入を許容し、閉弁状態にあるときに遮断する。入口弁１を構成する常開型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると閉弁し、消磁すると開弁する。

出口弁２は、車輪液圧路Ｂから開放路Ｄに至る流路に介設された常閉型の電磁弁からなり、閉弁状態にあるときに車輪液圧路Ｂ側から開放路Ｄ側へのブレーキ液の流入を遮断し、開弁状態にあるときに許容する。出口弁２を構成する常閉型の電磁弁は、その弁体を駆動させるための電磁コイルが制御装置２０と電気的に接続されており、制御装置２０からの指令に基づいて電磁コイルを励磁すると開弁し、消磁すると閉弁する。

チェック弁３は、その車輪液圧路Ｂ側から出力液圧路Ａ側へのブレーキ液の流入のみを許容する一方向弁であり、各入口弁１と並列に接続されている。

リザーバ４は、開放路Ｄに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯留する機能を有している。

ポンプ５は、出力液圧路Ａに通じる吐出液圧路Ｃと開放路Ｄとの間に介設されており、モータ６の回転力によって駆動し、リザーバ４に一時的に貯留されたブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｃに吐出する。これにより、リザーバ４に貯留されたブレーキ液が出力液圧路Ａ等に還流される。

モータ６は、ブレーキ系統Ｋ１にあるポンプ５およびブレーキ系統Ｋ２にあるポンプ５の共通の動力源であり、制御装置２０からの指令に基づいて作動する。

ダンパ７およびオリフィス８は、その協働作用によってポンプ５から吐出されたブレーキ液の脈動を減衰させている。

制御装置２０は、各前輪Ｆ（図１参照）に付設された前輪速度センサＳＦおよび各後輪Ｒ（図１参照）に付設された後輪速度センサＳＲからの出力に基づいて、入口弁１および出口弁２の開閉、並びに、モータ６の作動を制御するものであり、図示は省略するが、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えていて、前輪速度センサＳＦおよび後輪速度センサＳＲからの入力と、ＲＯＭに記憶された制御プログラムや各種の閾値（基準値）等とに基づいて各種演算処理を行うことによって、図３に示すように、前輪速度算出部２１、後輪速度算出部２２、前輪減速量算出部２３、後輪減速量算出部２４、目標後輪減速量設定部２５、目標車輪速度算出部２６、目標車輪速度記憶部２７、判定部２８、制動力配分制御部２９およびアンチロック制御部３０として機能する。なお、前輪速度センサＳＦ，ＳＦは、それぞれ回転速度ω_ＦＲ，ω_ＦＬに応じた電気信号を前輪速度算出部２１に出力する。同様に、後輪速度センサＳＲ，ＳＲは、それぞれ回転速度ω_ＲＲ，ω_ＲＬに応じた電気信号を後輪速度算出部２２に出力する。

前輪速度算出部２１は、演算周期Δｔ（「前回」の演算から「今回」の演算までの時間）ごとに、右側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて右側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＲを算出するとともに、左側の前輪Ｆの前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に基づいて左側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＬを算出し、得られた車輪速度Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＦＬを前輪減速量算出部２３と判定部２８とアンチロック制御部３０とに出力する。なお、右側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＲは、右側の前輪速度センサＳＦから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて右側の前輪Ｆの回転速度ω_ＦＲを算出した上で、回転速度ω_ＦＲに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＬについても同様である。

後輪速度算出部２２は、演算周期Δｔごとに、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて右側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＲを算出するとともに、左側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に基づいて左側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＬを算出し、得られた車輪速度Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬを後輪減速量算出部２４、目標車輪速度算出部２６、判定部２８およびアンチロック制御部３０に出力する。なお、右側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＲは、右側の後輪速度センサＳＲから出力された電気信号に所定の校正係数を乗じて後輪Ｒの回転速度ω_ＲＲを算出したうえで、回転速度ω_ＲＲに図示せぬＲＯＭに予め記憶されたタイヤ半径ｒを乗じることで算出される。左側の後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＬについても同様である。

前輪減速量算出部２３は、左右の前輪Ｆ，Ｆの各々について、演算周期Δｔごとに実際の減速量Ｇ_ＦＲ，Ｇ_ＦＬを算出し、得られた減速量Ｇ_ＦＲ，Ｇ_ＦＬを目標後輪減速量設定部２５に出力する。時刻ｔ（ｎ−１）における右側の前輪Ｆの車輪速度（前回の車輪速度）をＶ_ＦＲ（ｎ−１）とし、演算周期Δｔ後の時刻ｔ（ｎ）における右側の前輪Ｆの車輪速度（今回の車輪速度）をＶ_ＦＲ（ｎ）とすると、右側の前輪の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）は次式で算出することができる（図４参照）。
Ｇ_ＦＲ（ｎ）＝Ｖ_ＦＲ（ｎ）−Ｖ_ＦＲ（ｎ−１）
同様に、左側の前輪Ｆの減速量Ｇ_ＦＬ（ｎ）は、次式で算出することができる。
Ｇ_ＦＬ（ｎ）＝Ｖ_ＦＬ（ｎ）−Ｖ_ＦＬ（ｎ−１）

なお、以下の説明においては、「ｎ−１」は「前回」であることを意味し、「ｎ」は「今回」であることを意味する。

後輪減速量算出部２４は、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について、演算周期Δｔごとに実際の減速量Ｇ_ＲＲ，Ｇ_ＲＬを算出し、得られた減速量Ｇ_ＲＲ，Ｇ_ＲＬを判定部２８に出力する。時刻ｔ（ｎ−１）における右側の後輪Ｒの車輪速度（前回の車輪速度）をＶ_ＲＲ（ｎ−１）とし、演算周期Δｔ後の時刻ｔ（ｎ）における右側の後輪Ｒの車輪速度（今回の車輪速度）をＶ_ＲＲ（ｎ）とすると、右側の後輪の減速量Ｇ_ＲＲ（ｎ）は次式で算出することができる。
Ｇ_ＲＲ（ｎ）＝Ｖ_ＲＲ（ｎ）−Ｖ_ＲＲ（ｎ−１）
同様に、左側の後輪Ｒの減速量Ｇ_ＲＬ（ｎ）は、次式で算出することができる。
Ｇ_ＲＬ（ｎ）＝Ｖ_ＲＬ（ｎ）−Ｖ_ＲＬ（ｎ−１）

目標後輪減速量設定部２５は、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について、前輪減速量算出部２３から出力された前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ，Ｇ_ＦＬに基づいて各後輪Ｒの今回の目標減速量ＴＧ_ＲＲ，ＴＧ_ＲＬを設定し、得られた目標減速量ＴＧ_ＲＲ，ＴＧ_ＲＬを目標車輪速度算出部２６に出力するものである。なお、時刻ｔ（ｎ−１）から時刻ｔ（ｎ）までにおける右側の後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）は、例えば、同時間における同側（すなわち、右側）の前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）に基づいて、次式で算出することができる。
ＴＧ_ＲＲ（ｎ）＝ｋ_１・Ｇ_ＦＲ（ｎ）
ここで、ｋ_１は定数であり、例えば、ｋ_１＝１とすると、右側の後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）は、右側の前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）と等しくなる。
同様に、左側の後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＬ（ｎ）は、次式で算出することができる。
ＴＧ_ＲＬ（ｎ）＝ｋ_２・Ｇ_ＦＬ（ｎ）
ここで、ｋ_２は定数であり、例えば、ｋ_２＝１とすると、左側の後輪Ｒの目標減速量Ｇ_ＲＬ（ｎ）は、左側の前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＬ（ｎ）と等しくなる。

なお、後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）は、左右の前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）の平均値に基づいて次式により算出してもよい。
ＴＧ_ＲＲ（ｎ）＝ＴＧ_ＲＬ（ｎ）＝ｋ_３・｛Ｇ_ＦＲ（ｎ）＋Ｇ_ＦＬ（ｎ）｝／２
ここで、ｋ_３は定数であり、ｋ_３＝１とすると、後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）は、左右の前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）の平均値と等しくなる。

また、後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）は、左右の前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）の小さいほうに基づいて次式により算出してもよい。
ＴＧ_ＲＲ（ｎ）＝ＴＧ_ＲＬ（ｎ）＝ｋ_４・min｛Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）｝
ここで、ｋ_４は定数であり、ｋ_４＝１とすると、後輪Ｒの目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）は、左右の前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）の小さいほうと等しくなる。

なお、目標後輪減速量設定部２５は、左右の前輪Ｆ，Ｆの少なくとも一方の実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）が予め設定された閾値αよりも大きい場合には、予め規定された減速量Ｇ’を目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）に設定する。

目標車輪速度算出部２６は、左右の後輪Ｒ，Ｒの各々について、目標後輪減速量設定部２５により設定された目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）と前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）とに基づいて今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を算出し、得られた目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を目標車輪速度記憶部２７に出力する。本実施形態においては、目標車輪速度算出部２６は、前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）から目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）を減算して今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を算出する。より具体的に説明すると、目標車輪速度算出部２６は、後記する目標車輪速度記憶部２７に記憶されている前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）を読み出し、読み出した前回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）に基づいて次式により今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を算出する（図４参照）。
ＴＶ_ＲＲ（ｎ）＝ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１）−ＴＧ_ＲＲ（ｎ）
ＴＶ_ＲＬ（ｎ）＝ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）−ＴＧ_ＲＬ（ｎ）

また、目標車輪速度算出部２６は、図４に示すように、今回（時刻ｔ（ｎ））検出された右側の後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（ｎ）から後輪Ｒの今回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）を減算して速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）を算出し、判定部２８に出力する。同様に、左側の後輪Ｒについても速度差ΔＶ_ＲＬ（ｎ）を算出し、判定部２８に出力する。

目標車輪速度記憶部２７は、目標車輪速度算出部２６から出力された目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を次回使用する目標車輪速度として記憶する。

なお、目標車輪速度記憶部２７は、判定部２８においてＥＢＤ制御を実行すると判定されるまでは、後輪速度算出部２２で算出された後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬを後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度の初期値（すなわち、初回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（１），ＴＶ_ＲＬ（１）を算出する際の前回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（０），ＴＶ_ＲＬ（０））として記憶する。なお、目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（０），ＴＶ_ＲＬ（０）は、ＥＢＤ制御が開始されるまでは、演算周期Δｔごとに書き換えられる。

判定部２８は、前後の車輪ブレーキの制動力のＥＢＤ制御を実行するか否かを判定する。本実施形態では、判定部２８は、目標車輪速算出部２６で算出された目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ＴＶ_ＲＬ）と後輪速度算出部２２で算出された後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（Ｖ_ＲＬ）との差が所定値以上であり、かつ、後輪減速量算出部２４で算出された後輪Ｒの実際の減速量Ｇ_ＲＲ（Ｇ_ＲＬ）が所定値以上であるときに、ＥＢＤ制御を開始する条件が成立したと判定し、目標車輪速度算出部２６で算出された速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ），ΔＶ_ＲＬ（ｎ）を制動力配分制御部２９に出力する。

制動力配分制御部２９は、左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬが各々の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）に追従するように各後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御するものである。

右側の後輪Ｒを例にして説明すると、制動力配分制御部２９は、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）の大小に応じて右側の後輪Ｒ（車輪ブレーキＲＲ）に対応する制御弁手段Ｖ（図２に参照）を制御する。具体的には、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が予め設定された増圧基準値β_１以上である場合（β_１≦ΔＶ_ＲＲ（ｎ））には、制御弁手段Ｖの入口弁１を開弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行し、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が予め設定された減圧基準値β_２よりも大きく且つ増圧基準値β_１未満である場合（β_２＜ΔＶ_ＲＲ（ｎ）＜β_１）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を保持し、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２以下である場合（ΔＶ_ＲＲ（ｎ）≦β_２）には、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御を実行することで、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧を減圧する。

なお、入口弁１を開弁し、出口弁２を閉弁すると、マスタシリンダＭから車輪ブレーキＲＲに至る流路が連通することになるので、ブレーキペダルＰの操作力に起因して発生したブレーキ液圧がそのまま車輪ブレーキＲＲに作用し、その結果、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が増圧されることになる。また、入口弁１および出口弁２を閉弁すると、入口弁１および出口弁２で閉じられた流路内にブレーキ液が閉じ込められるので、車輪ブレーキＲＲに作用しているブレーキ液圧が一定に保持される。また、入口弁１を閉弁し、出口弁２を開弁すると、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液が開放路Ｄを通ってリザーバ４に流入するので、車輪ブレーキＲＲに作用していたブレーキ液圧が減圧される。

なお、制動力配分制御部２９は、後記するアンチロック制御部３０においてＡＢＳ制御が実行された場合には、ＥＢＤ制御を終了する。

アンチロック制御部３０は、ロック状態に陥りそうな前輪Ｆ，Ｆの車輪ブレーキＦＲ，ＦＬに対応する制御弁手段Ｖあるいはロック状態に陥りそうな後輪Ｒ，Ｒの車輪ブレーキＲＲ，ＲＬに対応する制御弁手段Ｖを制御するものである。より具体的に説明すると、アンチロック制御部３０は、車体速度と各車輪の車輪速度とに基づいて、各車輪がロック状態に陥りそうであるか否かを判断し、ロック状態に陥りそうであると判断された車輪の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖの入口弁１および出口弁２の開閉を制御するものであり、このような制御を実行することにより、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧が減圧、増圧あるいは保持される。

なお、アンチロック制御部３０は、前輪Ｆ，Ｆおよび後輪Ｒ，Ｒの少なくとも一つがロック状態に陥りそうであると判断した場合には、ＡＢＳ制御を実行中であることを示すフラグを「１」に設定する。

以上のように構成された車両用ブレーキ制御装置Ｕ１は、図示せぬイグニッションスイッチをオンにしたときに、図５に示すフローチャートに対応する制御プログラムが実行されるように設定されていて、所定の条件を満足したときに左右の後輪Ｒ，Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬが各々の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ，ＴＶ_ＲＬに追従するように後輪Ｒ，Ｒに対する制動力を制御することで、後輪Ｒ，Ｒ側の制動力と前輪Ｆ，Ｆ側の制動力の配分を調節する。

図３に示すブロック構成図と図５に示すフローチャートとを参照して車両用ブレーキ制御装置Ｕ１の動作をより詳細に説明する。制御プログラムが実行されると、まず、ステップ１０１に示すように、前輪速度算出部２１により二つの前輪Ｆ，Ｆの各々について車輪速度Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＦＬが算出され、後輪速度算出部２２により二つの後輪Ｒ，Ｒの各々について車輪速度Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬが算出される。

次に、ステップ１０２へ進み、前輪減速量算出部２３により二つの前輪Ｆ，Ｆの各々について実際の減速量Ｇ_ＦＲ，Ｇ_ＦＬが算出され、後輪減速量算出部２４により二つの後輪Ｒ，Ｒの各々について実際の減速量Ｇ_ＲＲ，Ｇ_ＲＬが算出される。

続いて、ステップ１０３へ進み、ＡＢＳ制御が実行されているか否かが判定され、ＡＢＳ非制御中である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１０４へ進む。すなわち、アンチロック制御部３０により設定されたフラグが「０」であれば、ＡＢＳ非制御中である（Ｙｅｓ）と判定し、フラグが「１」であれば、ＡＢＳ非制御中でない（Ｎｏ）と判定（すなわち、ＡＢＳ制御中であると判定）する。なお、ステップ１０３において、ＡＢＳ非制御中でない（Ｎｏ）と判定された場合には、ＡＢＳ制御を優先するために、目標車輪速度記憶部２７に記憶されている目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）をリセットしたうえで、ステップ１０１へ戻る。

なお、ステップ１０４以降については、右側の後輪Ｒを制御する場合を例示し、左側の後輪Ｒについては、右側の後輪Ｒの場合と同様であるので、その詳細な説明を省略する。

ステップ１０４では、目標後輪減速量設定部２５により、前輪減速量算出部２３から出力された前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）に基づいて右側の後輪Ｒの今回の目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）が設定される。

なお、図示は省略するが、ステップ１０４では、目標後輪減速量設定部２５により、前輪Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）が予め設定された閾値αよりも大きいか否かが判定され、減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ）が閾値αよりも大きいと判定された場合には、予め規定された減速量Ｇ’が目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）として設定される。

次に、ステップ１０５に進み、目標車輪速度算出部２６により、目標車輪速度記憶部２７に記憶されている前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１）が読み出される。

続いて、ステップ１０６に進み、目標車輪速度算出部２６により、今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）が算出される。今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）は、例えば、前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１）から目標後輪減速量設定部２５により設定された目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）を減算することにより得られる。今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）は、目標車輪速度記憶部２７に一時的に格納される。

なお、ＥＢＤ制御の初回（図６において時刻Ｔ_１）に使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（１）は、時刻（Ｔ_１−Δｔ）に後輪速度算出部２２で算出された後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（０）から目標後輪減速量設定部２５により設定された目標減速量ＴＧ_ＲＲ（１）を減算することにより得られた値とする。つまり、制御対象となる後輪Ｒ自身の実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（０）から目標減速量ＴＧ_ＲＲ（１）を減算して初回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（１）を算出し、二回目以降は、前回の目標車輪速度Ｔ_ＲＲ（ｎ−１）から今回の目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ）を減算して今回の目標車輪速度Ｔ_ＲＲ（ｎ）を算出する。

ステップ１０７では、目標車輪速度算出部２６により、後輪Ｒの今回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）から同時刻に検出された右側の後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（ｎ）を減算して速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が算出される。

続いて、ステップ１０８へ進み、判定部２８によりＥＢＤ制御の開始条件が成立するか否かが判定され、ＥＢＤ制御の開始条件が成立する（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１０９に進む。なお、ステップ１０８において、ＥＢＤ制御の実行条件が成立しない（Ｎｏ）と判定された場合には、目標車輪速度記憶部２７に記憶されている目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）をリセットしたうえで、ステップ１０１へ戻る。

続いて、ステップ１０９に進み、制動力配分制御部２９により、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１以上（β_１≦ΔＶ_ＲＲ（ｎ））であるか否かが判定され、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１以上である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１１０に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を開弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御が実行される。なお、入口弁１を開弁させ、出口弁２を閉弁させると、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が車輪ブレーキＲＲに作用するので（図２参照）、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧は増圧される。

ステップ１０９において、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１以上でない（Ｎｏ）と判定された場合には、ステップ１１１に進み、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２以下（ΔＶ_ＲＲ（ｎ）≦β_２）であるか否かが判定され、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合には、ステップ１１２に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を開弁させる制御が実行される。なお、入口弁１を閉弁させ、出口弁２を開弁させると、リザーバ４にブレーキ液が流入するので（図２参照）、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧は減圧される。

ステップ１１１において、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２以下でない（Ｎｏ）と判定された場合（すなわち、速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２よりも大きく且つ増圧基準値β_１未満である場合（β_２＜ΔＶ_ＲＲ（ｎ）＜β_１））には、ステップ１１３に進み、制御弁手段Ｖの入口弁１を閉弁させるとともに、出口弁２を閉弁させる制御が実行される。なお、入口弁１と出口弁２を閉弁させると、車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧が保持される。

ステップ１１０、１１２，１１３が実行された後は、ステップ１０１に戻り、前記した各ステップが繰り返される。

図６を参照して、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１による制動力配分方法を説明する。ここで、図６の（ａ）は、前輪および後輪の車輪速度の時間変化を示すグラフ、図６の（ｂ）は、後輪の実際の車輪速度と目標車輪速度との差の時間変化を示すグラフ、図６の（ｃ）は、車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。

なお、図６では、右側の前輪Ｆの減速量に基づいて右側の後輪Ｒを制御する場合を例示する。また、図６は、前輪Ｆのタイヤ半径と後輪Ｒのタイヤ半径とに差があるか、あるいは、旋回中であることに起因して前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＲ（回転速度）と後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＲ（回転速度）とに不可避的な差が生じている場合を例示するが、前輪Ｆの車輪速度Ｖ_ＦＲと後輪Ｒの車輪速度Ｖ_ＲＲとに差がない場合であっても、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Ｕ１および制動力配分方法を適用することができることは言うまでもない。

時刻Ｔ_０でブレーキを開始（ブレーキペダルＰ（図２参照）を操作）すると、目標車輪速度ＴＶ_ＲＲと後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲとの差が所定値以上、かつ、後輪の実際の減速量Ｇ_ＲＲが所定値以上であるというＥＢＤ制御の開始条件が成立するまでは、後輪Ｒの車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、ブレーキペダルＰの踏力に応じて増圧される。なお、ＥＢＤ制御およびＡＢＳ制御が実行されていない状態においては、制御弁手段Ｖの入口弁１が開弁し、出口弁２が閉弁しているので、マスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧は、そのまま車輪ブレーキＲＲに作用する（図２参照）。

本実施形態では、時刻Ｔ_１においてＥＢＤ制御の開始条件が成立するが、実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（ｎ）と今回の目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）との速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１を下回るまでは、入口弁１が開弁され、出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１０９，１１０参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、引き続きブレーキペダルＰの踏力に応じて増圧される。

速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１を下回る時刻Ｔ_２から、減圧基準値β_２を下回る時刻Ｔ_３までは、入口弁１と出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１１１，１１３参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、保持される。

速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２以下になる時刻Ｔ_３から、減圧基準値β_２を上回る時刻Ｔ_４までは、入口弁１が閉弁され、出口弁２が開弁されるので（図５のステップ１１１，１１２参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、減圧される。

速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が減圧基準値β_２を上回る時刻Ｔ_４から、増圧基準値β_１以上になる時刻Ｔ_５までは、入口弁１と出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１１１，１１３参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、保持される。

速度差ΔＶ_ＲＲ（ｎ）が増圧基準値β_１以上になる時刻Ｔ_５以降は、入口弁１が開弁され、出口弁２が閉弁されるので（図５のステップ１０９，１１０参照）、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、増圧される。

このようなフローに従って制御弁手段Ｖの入口弁１および出口弁２を開閉すると、前輪Ｆの車輪ブレーキＦＲに作用するブレーキ液圧と後輪Ｒの車輪ブレーキＲＲに作用するブレーキ液圧とが適切に配分され（図６の（ｃ）参照）、後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲ（ｎ）が目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ）に追従するようになる（図６の（ａ）参照）。

なお、後輪Ｒの実際の減速量Ｇ_ＲＲ（ｎ）が所定値よりも小さくなってＥＢＤ制御の開始条件が不成立となると（図５のステップ１０８参照）、ＥＢＤ制御は一旦終了する（時刻Ｔ_６）。ＥＢＤ制御が実行されていない状態においては、入口弁１が開弁し、出口弁２が閉弁しているので、車輪ブレーキＲＲのブレーキ液圧は、ブレーキペダルＰの踏力に応じて増圧される。

なお、前輪Ｆの実際の車輪速度Ｖ_ＦＲと後輪Ｒの実際の車輪速度Ｖ_ＲＲとの差が所定値以上、かつ、後輪の実際の減速量Ｇ_ＲＲが所定値以上になってＥＢＤ制御の開始条件が成立すると（時刻Ｔ_７）、ＥＢＤ制御が再開される（図５のステップ１０９〜１１３が実行される）。

以上説明したように、本実施形態に係るブレーキ制御方法は、前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｖ_ＦＲ（ｎ），Ｖ_ＦＬ（ｎ）と前回使用した目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）とに基づいて今回使用する目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を算出するものである。すなわち、本実施形態に係るブレーキ制御方法は、後輪Ｒの制動力を増減させる際の基準となる目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を、前輪Ｆの実際の車輪速度Ｖ_ＦＲ（ｎ），Ｖ_ＦＬ（ｎ）を基準にして設定するのではなく、後輪Ｒが前回目標とした目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ−１），ＴＶ_ＲＬ（ｎ−１）を基準にして設定するので、前輪Ｆ，Ｆの回転速度ω_ＦＲ（ｎ），ω_ＦＬ（ｎ）と後輪Ｒ，Ｒの回転速度ω_ＲＲ（ｎ），ω_ＲＬ（ｎ）とに不可避的な差が存在する場合であっても、前輪Ｆに対する制動力と後輪Ｒに対する制動力の配分を適切に調節することが可能となる。

また、目標後輪減速量設定部２５は、前輪Ｆ，Ｆの少なくとも一方の実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）が閾値αよりも大きい場合には、予め規定された減速量Ｇ’を目標減速量ＴＧ_ＲＲ（ｎ），ＴＧ_ＲＬ（ｎ）に設定するので、例えば、前輪Ｆ，Ｆがロック傾向にあるような場合など前輪Ｆ，Ｆの実際の減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）が閾値αよりも大きくなった場合に、閾値αよりも大きい前輪Ｆ，Ｆの減速量Ｇ_ＦＲ（ｎ），Ｇ_ＦＬ（ｎ）を用いて後輪Ｒ，Ｒの目標車輪速度ＴＶ_ＲＲ（ｎ），ＴＶ_ＲＬ（ｎ）を設定してしまうという不具合がなくなる。

なお、本実施形態では、ブレーキ液圧を利用して車輪ブレーキに制動力を付与する形式の車両用ブレーキ制御装置Ｕ１を例示したが、これに限定されることはなく、電気の力を利用して車輪ブレーキに制動力を付与する形式の車両用ブレーキ制御装置であっても勿論よい。

本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置を搭載した車両を示す模式図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の液圧回路図である。 本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の制御装置のブロック構成図である。 目標車輪速度の算出方法を説明するためのグラフである。 本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置の動作を説明するためのフローチャートである。 （ａ）は前輪および後輪の車輪速度の時間変化を示すグラフ、（ｂ）は後輪の実際の車輪速度と目標車輪速度との差の時間変化を示すグラフ、（ｃ）は車輪ブレーキに作用するブレーキ液圧の時間変化を示すグラフである。

符号の説明

Ｕ１ 車両用ブレーキ制御装置
１ 入口弁
２ 出口弁
１０ 液圧ユニット
２０ 制御装置
２４ 後輪減速量算出部
２５ 目標後輪減速量設定部
２６ 目標車輪速度算出部
２９ 制動力配分制御部

Claims (6)

1. 左右の後輪の実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の制動力と前輪側の制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、
   前輪の実際の減速量と前回使用した目標車輪速度とに基づいて今回使用する目標車輪速度を算出することを特徴とする制動力配分方法。
2. 左右の後輪の実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御することで、後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節する制動力配分方法であって、
   前輪の実際の減速量を前記後輪の目標減速量とし、前回使用した目標車輪速度から前記目標減速量を減算したものを今回使用する目標車輪速度とすることを特徴とする制動力配分方法。
3. 左右の前輪の少なくとも一方の実際の減速量が閾値よりも大きい場合には、予め規定された減速量を前記目標減速量とすることを特徴とする請求項２に記載の制動力配分方法。
4. 後輪側の車輪ブレーキの制動力と前輪側の車輪ブレーキの制動力の配分を調節可能な車両用ブレーキ制御装置であって、
   左右の後輪の実際の車輪速度が各々の目標車輪速度に追従するように前記各後輪に対する制動力を制御する制動力配分制御部と、
   前輪の実際の減速量に基づいて前記各後輪の目標減速量を設定する目標後輪減速量設定部と、
   前記目標後輪減速量設定部により設定された目標減速量と前回使用した目標車輪速度とに基づいて今回使用する目標車輪速度を算出する目標車輪速度算出部とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記目標後輪減速量設定部は、前輪の実際の減速量を前記各後輪の目標減速量として設定し、
   前記目標車輪速度算出部は、前記目標後輪減速量設定部により設定された目標減速量を前回使用した目標車輪速度から減算して今回使用する目標車輪速度を算出することを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
6. 前記目標後輪減速量設定部は、左右の前輪の少なくとも一方の実際の減速量が閾値よりも大きい場合には、予め規定された減速量を前記各後輪の目標減速量とすることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用ブレーキ制御装置。

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