JP2003118552A - 制動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、理想制動力配分に近い制動力配分の
調整性能はそのまま確保しながら、制動フィーリングの
向上が図れる制動力配分制御装置を提供する。 【解決手段】本発明の制動力配分制御装置は、ＡＢＳ油
圧回路Ｐを流用して後輪側の制動圧の保持や加圧、ポン
プ１７ｂの作動で後輪側の制動圧の減圧を行なうリザー
バ１８ｂ、１９ｂが、空か油で満たされているか否かを
検出するセンサ２３ｂを設け、コントローラ３０によ
り、減圧のとき、リザーバ１８ｂ、１９ｂが空の状態で
あれば、バルブ２４ｂ、２５ｂの開動作だけで、ポンプ
１７ｂを作動させずに、後輪に加わっていた制動圧を、
一時的にリザーバ１８ｂ、１９ｂへ逃がす制御を採用し
て、リザーバ１８ｂ、１９ｂの容量で後輪の制動圧を許
容できる間は、ポンプ１７ｂを作動させずに減圧が行わ
れるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時、車
両の後輪の制動力を前輪の制動力に対して所定に配分調
整する制動力配分制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両は、ブレーキ操作をすると、マスタ
ーシリンダから前後輪のホイールシリンダへブレーキ圧
（制動圧）が供給されて、前輪と後輪とに制動力が与え
られる。

【０００３】ところで、この制動の際、ブレーキ圧が上
昇すると、車両の重心が前方へ移動して、後輪は、接地
荷重が小さくなり、ロックしやすくなる挙動が発生す
る。

【０００４】後輪がロックすると、車両の走行安定性が
損なわれるので、車両では、制動時、後輪のブレーキ圧
を前輪のブレーキ圧に対して所定の比で下げて、後輪の
ロックを避けるよう、前輪の制動力と後輪の制動力とを
配分することが行われている。

【０００５】こうした制動力の配分調整には、従来、プ
ロポーショニングバルブが用いられていた。しかし、精
度の点、さらにはコストの点に問題がある。

【０００６】そこで、近時では、例えば特開平１０−３
２９６８３号公報に開示されているようにＡＢＳ（アン
チロックブレーキシステム）の油圧回路およびその制御
系をそのまま流用して、プロポーションニングバルブを
用いずに制動力配分が行なえるようにした制動力配分装
置が提案されている。

【０００７】同装置について述べれば、ＡＢＳは、マス
ターシリンダと各車輪（前後輪）とをつなぐ油圧回路の
油圧ラインに、吸込み側にリザーバを有する電動式のポ
ンプを並列に組付け、油圧ラインに保持バルブを介装
し、ポンプの吸込み側に減圧バルブを設けて、これら機
器をコントローラで制御して、各輪のロックを回避する
システムである。具体的には、同システムは、車両の制
動中、各輪に組付けている車輪速センサの出力から、車
輪がロック傾向にあると判断すると、直ちに保持バルブ
を閉、減圧バルブを開、ポンプを作動させて、ロック傾
向に有る車輪のブレーキ圧をリザーバに導きながらその
間に立ち上がるポンプの吸込み力で油を汲み上げるとい
う作動で減圧し、ロック傾向が解消されたらブレーキ圧
を増加（加圧：減圧バルブを閉、保持バルブを開）させ
るというサイクルを繰り返して、車輪のロックを防ぐ
（アンチロック制御）。

【０００８】そこで、このＡＢＳの各機器が動力配分装
置としてそのまま流用されるよう、ＡＢＳのコントロー
ラには、制動時、前輪に対する後輪の速度差（スリップ
率）が所定の範囲内に収まるよう、保持バルブの開閉動
作により後輪側のブレーキ圧の保持や加圧を行なわせる
制御を加えている。この制御により、ブレーキ圧の上昇
にしたがい後輪のブレーキ圧が前輪のブレーキ圧に対し
て所定の比で下がるようにしてある。さらに後輪の制動
力が過大になるとき（例えば車両の重心の移動により後
輪がロック傾向になるとき）は、先に述べたＡＢＳの減
圧モードを用いて、後輪に与えられているブレーキ力を
減圧させるようにしてある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】こうしたＡＢＳを用い
た制動力配分制御装置は、理想制動力配分に近い配分
で、前後輪の制動力配分の調整が行なえる利点がある。
しかし、その反面、理想制動力配分に近づくことで、後
輪のロック傾向に反応しやすくなり、車両の挙動が損な
われないような荷重の移動でも、後輪の制動力が過大と
判断して、早期にポンプによる減圧が行われやすくな
る。しかも、その減圧を行なう頻度も増す。

【００１０】このため、減圧を要因としたブレーキペダ
ルのキックバックが発生しやすくなる。しかも、このキ
ックバックが発生する頻度も多くなり、かなり運転者の
制動フィーリングが損なわれる問題がある。

【００１１】本発明は上記事情に着目してなされたもの
でその目的とするところは、理想制動力配分に近い制動
力配分の調整性能はそのまま確保しながら、制動フィー
リングの向上が図れる制動力配分制御装置を提供するこ
とにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１の発明は、ＡＢＳ油圧回路を流用して後輪側
の制動圧の保持や加圧、ポンプの作動で後輪側の制動圧
の減圧を行なう制動力配分制御装置のリザーバが、空か
油で満たされているか否かを検出するセンサを設け、か
つコントローラが、減圧のとき、リザーバが空の状態で
あれば、バルブの開動作だけで、ポンプを作動させず
に、後輪に加わっていた制動圧を、一時的にリザーバへ
逃がすようにした。

【００１３】こうした一時的なモードにより、リザーバ
の容量で後輪の制動圧を許容できる間は、後輪の制動力
が過大と判断して減圧が行われても、ポンプを作動させ
ずにすむ。

【００１４】つまり、理想制動力配分に近い制動力配分
の調整性能はそのままに、ポンプの早期の作動が抑えら
れる。しかも、ポンプの作動頻度も低減するから、制動
フィーリングが良好になる。

【００１５】請求項２の発明は、上記目的に加え、さら
にリザーバからＡＢＳ油圧回路へ油圧が戻るときのポン
プの作動頻度も抑えられるよう、リザーバには、油が収
容されるにしたがい弾性変形する弾性部材を有した構造
を採用し、コントローラは、リザーバが満の状態のと
き、非制動時、第２バルブの開動作させる制御として、
非制動時、ポンプを作動させずに、リザーバ内の油が弾
性部材の弾性力で、ＡＢＳ油圧回路へ押し戻されるよう
にした。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図３に
示す一実施形態にもとづいて説明する。

【００１７】図１は、ＡＢＳを流用した制動力配分制御
装置を示し、図中Ｐは同ＡＢＳの油圧回路を示す。

【００１８】この油圧回路Ｐを説明すれば、１は例えば
倍力装置１ａ付きタンデムマスタシリンダ、２は該シリ
ンダ１のロッドに連結されたブレーキペダルを示してい
る。このタンデムマスタシリンダ１の２つの出口から、
ブレーキペダル２の踏み操作にしたがいブレーキ圧（制
動圧）が出力される。タンデムマスタシリンダ１の各出
口には、２系統の油圧ライン３，４が接続されている。
そして、油圧ライン３には、それぞれ油圧ライン３ａ，
３ｂを介して、左右前輪に装着されているブレーキ装置
５ａ，５ｂのホイールシリンダ６ａ，６ｂが接続してあ
る。また油圧ライン４には、それぞれ油圧ライン７ａ，
７ｂを介して、左右後輪に装着されているブレーキ装置
８ａ，８ｂのホイールシリンダ９ａ，９ｂが接続してあ
る。これら油圧ラインにより、ブレーキペダルの踏操作
（ブレーキ操作）に応じたブレーキ圧（制動力）が、各
ホイールシリンダ６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂへ付与される
ようにしてある。

【００１９】各油圧ライン３ａ，３ｂ，７ａ，７ｂに
は、ＡＢＳの各機器が組付けてある。各機器の組付け
は、前輪側と後輪側共、同じ構造が用いてある。このう
ち前輪側の機器の組付けについて説明すると、各油圧ラ
イン３ａ，３ｂの上流側には、それぞれ例えば電磁二方
弁で構成される保持バルブ１１ａ，１２ａ（第１バルブ
に相当）が設けてある。また油圧ライン３からは、油圧
ライン１３ａが分岐して延びている。この油圧ライン１
３ａの延出端は分かれて、それぞれ各保持バルブ１１
ａ，１２ａとホールシリンダ６ａ，６ｂ間の油圧ライン
部分との間に接続してある。つまり、油圧ライン１３ａ
は、油圧ライン３，３ａ，３ｂに対して並列に接続して
ある。この油圧ライン１３ａには、上流側からオリフィ
ス１５ａ、ダンパ１６ａ、上流側に吐出側を向けたポン
プ１７ａが設けてある。さらにポンプ１７ａの吸込み側
には、例えば２つのリザーバ１８ａ，１９ａが設けてあ
る。各リザーバ１８ａ，１９ａには、いずれも底壁２０
ａを昇降自在としたリザーバタンク２１ａを用い、この
タンク２１ａの底壁２０ａを弾性部材、例えばスプリン
グ部材２２ａの弾性力で押し上げる構造が用いてある。
そして、油圧ライン１３ａの分岐したラインには、それ
ぞれ例えば電磁二方弁で構成される減圧バルブ２４ａ，
２５ａ（第２バルブに相当）が設けてある。

【００２０】後輪側は、前輪側と同じ構造なので、各部
の説明を省略する。なお、後輪側の各部については、
「ｂ」を語尾に有する前輪側と同じ番号を用いて、前輪
側と区別させた。なお、前後輪側の各ポンプ１７ａ，１
７ｂには、例えば１つのモータ２６を共用してポンプ動
作する構造が用いてある。

【００２１】そして、例えば後輪側の各リザーバタンク
２１ｂ，２１ｂｂだけには、該タンク２１ａが空か満杯
（油で満ちている）かを検出するタンクセンサ２３ｂが
設けてある。

【００２２】一方、３０はＡＢＳのコントローラであ
る。コントローラ３０は、例えばマイクロコンピュータ
を有して構成される。このコントローラ３０には、各輪
（前、後）の車輪速を検出する車輪速センサ３１ａ，３
２ａと３１ｂ，３２ｂが接続されている。そして、この
コントローラ３０により、アンチロック制御させたり、
前後輪の制動力配分の制御（ＥＢＤ制御）が行われるよ
うにしている。

【００２３】すなわち、コントローラ３０には、アンチ
ロック制御として、 ａ．各車輪速センサ３１ａ，３２ａ，３１ｂ，３２ｂの
出力から、各車輪がロック傾向か否かを検出する機能。

【００２４】ｂ．ロック傾向を検出すると、ロック傾向
のある車輪の油圧系統の保持バルブを閉、減圧バルブを
開、ポンプを作動させて、同車輪に加わるブレーキ圧を
リザーバへ導きながらその間に立ち上がるポンプで汲み
上げる減圧機能。

【００２５】ｃ．減圧後、減圧バルブを閉、保持バルブ
を開させて、ブレーキ圧を増加する機能。

【００２６】ｄ．これら減圧と増加とのサイクルを繰り
返す機能。

【００２７】が設定してある。

【００２８】また前後論の制動力を適正に配分するＥＢ
Ｄ（エレクトリック・ブレーキ・ディストリビューショ
ン）制御として、 ｅ．制動時、ブレーキ圧の上昇にしたがい、後輪の保持
バルブ１１ｂ，１２ｂの開閉動作による後輪のブレーキ
圧の保持や加圧（回復）により、前輪に対する後輪の速
度差（スリップ率）が所定範囲内に収まるように制御す
る機能。

【００２９】ｆ．速度差が所定値を越えるとき、すなわ
ち後輪のブレーキ力が過大となるとき、後輪側のリザー
バ１８ｂ、１９ｂが空であれば、ポンプ１７ｂを作動さ
せずに、その過大となる左輪あるいは右輪（あるいは両
方）の系統の減圧バルブ２４ｂ（２５ｂ）を通じて、後
輪側のブレーキ圧を逃がす機能（一時的モード）。

【００３０】ｇ．後輪側のリザーバ１８ｂ、１９ｂが満
杯であれば、先のＡＢＳ機能の減圧モードを用いて、ポ
ンプ１７ｂの運転で、後輪側のブレーキ圧を減圧させる
機能（通常減圧モード）。

【００３１】が設定してあり、ブレーキ圧の上昇にした
がい後輪のブレーキ圧を前輪のブレーキ圧に対して所定
の比で下げるようにしてある。

【００３２】この他、制動力配分時におけるリザーバ１
８ｂ，１９内の油の回収制御として、ｈ．ブレーキスイ
ッチ２ａ（ブレーキペダル２の踏操作でオンオフするス
イッチ）がオフ、すなわち車両が非制動（ブレーキ操作
をしていない状態）のとき、リザーバ１８ｂ，１９ｂが
満状態にあるとき、減圧バルブ２４ｂ（２５ｂ）を開動
作させる機能が設定されている。この機能により、リザ
ーバ１８ｂ，１９ｂ内の油が、ポンプ１７ｂを用いず、
スプリング部材２２ｂに蓄積された弾性力だけで、油圧
回路Ｐ、すなわちタンデムマスタシリンダ１のリザーバ
部１ｂへ押し戻せるようにしてある。

【００３３】こうした制動力配分制御装置により、リザ
ーバ１８ｂ、１９ｂを最大限に活用して、ポンプ作動を
抑えた制動力の配分制御が行なえるようにしている。こ
の制御が図２にフローチャートに示されている。

【００３４】このフローチャートにもとづき制動力配分
の調整を説明すれば、車両の始動時は、油圧回路Ｐのリ
ザーバ１８ａ，１９ａ，１８ｂ，１９ｂはいずれも空で
ある。

【００３５】そのため、コントローラ３０は、まず、ス
テップＳ１に示されるように空の状態を示すフラググ０
をセットすることから始まる。

【００３６】この後、例えば、車両を停止させるため
に、運転者がブレーキペダル２を踏操作したとする。

【００３７】当初は、各保持バルブ１１ａ，１２ａ，１
１ｂ，１２ｂは開、各減圧バルブ２４ａ，２５ａ，２４
ｂ，２５ｂは閉に位置決められているから、タンデムマ
スタシリンダ１から出力された油圧が、油圧ライン３，
４、油圧ライン３ａ，３ｂ，７ａ，７ｂを通じて、各前
後輪のホイールシリンダ６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂへ導か
れる。これにより、前後輪のブレーキ装置５ａ，５ｂ，
８ａ，８ｂが作動し、前後輪に制動力を付与する。

【００３８】ここで、各輪はいずれもロック傾向ではな
いから、ステップＳ１から、ＡＢＳが作動か否かを判断
するステップＳ２を通じて、制動力配分の制御中である
か否かを判断するステップＳ３へ進む。なお、このとき
ロック傾向があれば、制動力配分の制御に優先して、Ａ
ＢＳによるアンチロック制御が実行される。

【００３９】このステップＳ３の段階では、まだ制動力
の配分制御は行われていないから、ステップＳ４へ進
み、制動力配分が必要とする条件が成立したか否かを判
断する。具体的には、コントローラ３０は、タンデムマ
スタシリンダ１の前輪側へ向かう出口圧力を検知する圧
力センサ（図示しない）のセンサ出力と、制動力を適正
に配分するマップ（理想制動力配分に基づくマップ）と
の照合から、制動力配分の制御を始める条件が整ったか
否かを判断している。

【００４０】ここで、条件が整い、後輪側の制動力を下
げる必要があると判断すると、ステップＳ５へ進み、制
動力配分の制御が始まる。

【００４１】このときには、まず、後輪側のブレーキ圧
を保持する制御から始まる。すなわち、後輪の各保持バ
ルブ１１ｂ，１２ｂが閉じる。

【００４２】このとき、後輪側の減圧バルブ２４ｂ、２
５ｂは閉状態にあるから、そのときから後輪側のブレー
キ圧は一定の圧力に規制され、前輪側のブレーキ圧だけ
が上昇する。

【００４３】コントローラ３０は、各前後輪の車輪速を
検知して、「前輪の車輪速度―後輪の車輪速度」なる演
算を行なっている。なお、例えば「前輪の車輪速度」に
は、前輪の左右輪の車輪速度の平均値を使用してあり、
例えば「後輪の車輪速度」には、後輪の左右輪の車輪速
度の平均値が使用してある。

【００４４】こうした車両の制動に伴い、車両の重心が
前方へ移動して、後輪の接地荷重が小さくなる。

【００４５】コントローラは、この挙動を先の「前輪の
車輪速度―後輪の車輪速度」の速度差ΔＶ（スリップ
率）で検出している。

【００４６】ステップＳ６は、速度差ΔＶが上限の所定
値Ｘ２を越える値か否かにより、保持でブレーキ圧の配
分が行われたときの状況で、車両重心の前方への移動の
挙動を受けて、後輪がロック傾向になったか否かを判断
している。

【００４７】このとき、後輪がロック傾向でなければ、
所定の比で後輪のブレーキ圧が前輪のブレーキ圧に対し
て下げられた、つまり適正に後輪に制動力が配分された
と判断して、その保持状態を保つ。

【００４８】後輪がロック傾向（所定値Ｘ２を越える）
であれば、ステップＳ７〜Ｓ９へ進み、減圧モードに入
り、ロック傾向を解消する後輪のブレーキ圧の減圧が行
われる。

【００４９】ここで、ロック傾向は、制動力の配分が理
想制動力配分に近づくために（前後輪の速度差ΔＶを検
出する制御による）、車両の挙動が損なわれない荷重の
移動でも発生しやすい。

【００５０】つまり、このロック傾向を解消する減圧が
多発する傾向にある。

【００５１】このとき、従来の減圧は、全てＡＢＳの減
圧モード、すなわちポンプ作動による減圧モードに依存
しているために、ポンプ作動がもたらす圧力変動による
ペダルキックバックが多発しやすい。

【００５２】そこで、ステップＳ７〜Ｓ９では、後輪の
ブレーキ圧を、空の状態のリザーバ１８ｂ、１９ｂへ一
時的に逃がす制御を講じて、できるだけポンプ作動を抑
えている。

【００５３】すなわち、ステップＳ７は、リザーバ１８
ｂ，１９ｂが空の状態か否かの判定を行なっている。続
くステップＳ８は、リザーバ１８ｂ、１９ｂが空のとき
だけ、ポンプ１７ｂを作動させずに、ロック傾向の対象
となる後輪の減圧バルブ２４ｂや２４ｂ（あるいは両
方）だけを開にする制御が行なわれる。

【００５４】これにより、ホイールシリンダ９ｂや９ｂ
（後輪）に与えられていた油圧は、減圧バルブ２４ｂや
２４ｂ（あるいは両方）を通じ、リザーバ１８ｂ，１９
ｂへ逃げる。これで、一時的に後輪に加わる油圧は減圧
され、後輪に加わるブレーキ力は小さくなる。

【００５５】一回で、リザーバ１８ｂ、１９ｂの容量が
油で満杯に満たされないときは、次回の減圧のときも、
リザーバ１８ｂ、１９ｂに一時的に逃がす制御が行われ
る。そして、リザーバ１８ｂ，１９ｂが満杯になると、
ステップＳ９に示されるように満杯の状態を示すフラグ
１が付され、つぎの回収に備える。

【００５６】またリザーバ１８ｂ、１９ｂが油で満杯で
あるときは、今までと同じ減圧モードで減圧、すなわち
ポンプ１７ｂを作動させて、ホイールシリンダ９ｂや９
ｂの油を汲み出して、減圧を行なう（ＡＢＳの減圧モー
ドの流用）。

【００５７】一方、保持後、前輪に加わるブレーキ圧が
変化して、制動力配分の制御の修正が求められるとき
は、ステップＳ３に続くステップＳ１０からステップＳ
１１へ進む。このステップＳ１１では、速度差ΔＶが下
限の所定値Ｘ１を下回る値か否かにより、制動力配分の
修正が必要か否かを判断している。

【００５８】ここで、所定値Ｘ１を下回るのであれば、
ステップＳ１２に進み、対象となる後輪の保持バルブ１
１ｂや１２ｂ（あるいは両方）を開にする制御が行なわ
れ、（減圧バルブ：閉）、後輪のホイールシリンダ９
ａ，９ｂに、前輪側のブレーキ圧が加わり、ブレーキ力
の増圧が行われる（加圧）。

【００５９】続くステップＳ１３により、この増圧（加
圧）が、Ｘ２とＸ３との中間の値Ｘ３以上となるまで進
むと、再び所定の比で、後輪のブレーキ圧が前輪のブレ
ーキ圧に対して下げられた、つまり適正に後輪の制動力
が配分されたと判断して、ステップＳ１４へ進み、該後
輪のブレーキ圧を保持（保持バルブ：閉、減圧バルブ：
閉）する。但し、Ｘ１＜Ｘ３＜Ｘ２。

【００６０】なお、ステップＳ１１で、速度差ΔＶが所
定値Ｘ１を上回ると判断されたら、ステップＳ６へ至
り、先に述べた減圧モードか先に述べた保持モードにゆ
だねる。

【００６１】このような保持モード、加圧モード、減圧
モードにより、図３に示されるような理想制動力配分に
したがった制動力の配分調整が行なわれる。

【００６２】ブレーキペダル２の操作を止めるなど、制
動力の配分調整の制御中、終了条件が成立すると、ステ
ップＳ１０からステップＳ１６へ進み、保持バルブ１１
ｂ，１２ｂが開動作する元の状態に戻り、制動力配分の
制御が終わる。

【００６３】この後、リザーバ１８ｂ，１９ｂ内の油の
回収が行われる。この油の回収は、ステップＳ１７のよ
うにリザーバ１８ｂ，１９ｂ内に油が収容されている状
態で、ステップＳ１８のようなブレーキ操作をしていな
いとき、すなわちブレーキスイッチ２ａがオフのとき
（非制動時）、ステップＳ１９に示されるようにポンプ
作動を用いず、減圧バルブ２４ｂ，２５ｂだけをリザー
バ１８ｂ，１９ｂが空になるまで開動作させる制御で行
われる。つまり、縮んでいたスプリング部材２２ｂが戻
る作用で、リザーバ１８ｂ、１９ｂ内の油は、油圧回路
Ｐ、具体的にはタンデムマスタシリンダ１のリザーバ部
１ａへ押し戻される（回収）。

【００６４】回収を終えると、ステップＳ２０に示され
るようにリザーバ１８ｂ、１９ｂが空の状態であるフラ
グ０に変え、制動力配分の制御やＡＢＳの制御に備え
る。

【００６５】なお、制動力配分の保持モードが成立しな
いときも、ステップＳ４からステップＳ２２〜ステップ
Ｓ２５へ至るルーチンで、同様に、ブレーキ操作をして
いないとき（非制動時）、リザーバ１８，１９ｂ内の油
が、スプリング部材２２ｂの復帰動作だけで回収され
る。

【００６６】このように一時的にリザーバ１８ｂ、１９
ｂへ逃がすというリザーバ１８ｂ、１９ｂを最大限に活
用したモードにより、リザーバ１８ｂ、１９ｂの容量で
後輪の過大なブレーキ圧を許容できる間はポンプ１７ｂ
を作動させずにすむから、今まで発生していたポンプ１
７ｂの早期作動は抑えられる。

【００６７】それ故、理想制動力配分に近い制動力配分
の調整性能はそのまま確保しつつ、今まで発生していた
ポンプ１７ｂの早期作動を抑えることができる。しか
も、ポンプ１７ｂの作動頻度も低減させることができる
ので、ポンプ作動を要因としたペダルキックバックの発
生、さらには発生頻度を抑えることができ、制動フィー
リングの向上が図れる。

【００６８】そのうえ、リザーバ１８ｂ、１９ｂ内の油
の回収も、ポンプ作動に頼らずに、スプリング部材２２
ｂの弾性力で、主油圧回路に戻すようにしたので、一
層、ポンプ１７ｂや該ポンプ１７ｂを駆動するモータ２
６の作動頻度の低下を進めることができ、ポンプ１７ｂ
やモータ２６の耐久性の向上が図れ、信頼性が向上する
利点がある。

【００６９】なお、本発明は上述した実施形態に限定さ
れることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々
変更して実施しても構わない。例えば一実施形態では、
前左右輪の平均の車輪速と後左右輪の車輪速との速度差
を用いて制動力の配分を行なう装置に本発明を適用した
が、これに限らず、他の手段で制動力の配分を行なう装
置に本発明を適用してもよい。

【００７０】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、一時的にリザーバへ後輪の制動圧を逃がすモード
を設けたことにより、リザーバの容量で後輪の過大な制
動圧を許容できる間はポンプを作動させずに減圧を実行
させることができる。

【００７１】それ故、理想制動力配分に近い制動力配分
の調整性能はそのまま確保しつつ、今まで発生していた
ポンプの早期作動を抑制することができる。しかも、ポ
ンプの作動頻度も低減でき、ポンプ作動を要因としたペ
ダルキックバックを抑え、制動フィーリングの向上を図
ることができる。

【００７２】請求項２の発明によれば、上記効果に加
え、リザーバからの油の戻しも、ポンプを用いずに行な
うことができ、一層、ポンプの作動頻度の低下を進める
ことができ、制動力配分制御装置の信頼性の向上が図れ
るといった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る制動力配分制御装置
の全体構成を示す図。

【図２】同装置で実行される制動力配分制御のフローチ
ャート。

【図３】同装置で行われる前後輪の制動力配分を示す線
図。

【符号の説明】

１…タンデムマスタシリンダ ２…ブレーキペダル ６ａ，６ｂ，９ａ，９ｂ…ホイールシリンダ １１ａ，１１ｂ，１２ａ，１２ｂ…保持バルブ（第１バ
ルブ） １７ａ，１７ｂ…ポンプ １８ａ，１８ｂ，１９ａ，１９ｂ…リザーバ ２２ａ…スプリング部材（弾性部材） ２４ａ，２４ｂ，２５ａ，２５ｂ…減圧バルブ（第２バ
ルブ） ３０…コントローラ ３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ…車輪速センサ Ｐ…ＡＢＳの油圧回路。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じたブレーキ圧を車両
   の前後輪のホイールシリンダへ付与する油圧ラインに、
   吸込み側にリザーバを有するポンプを並列に組付け、か
   つ前記油圧ラインを開閉する第１バルブと、前記ポンプ
   の吸込み側を開閉する第２バルブとを組付けて構成され
   るＡＢＳ油圧回路と、 このＡＢＳ油圧回路を制御するコントローラとを有し、 前記コントローラの制御により、前輪に対する後輪の速
   度差が所定範囲内に収まるよう、前記第１バブルの開閉
   動作で後輪の制動圧の保持や加圧、前記第２バルブの開
   動作および前記ポンプの作動で後輪の制動圧の減圧を行
   なう制動力配分制御装置であって、 前記リザーバが空か油で満たされているか否かを検出す
   るセンサを有し、 前記コントローラが、前記減圧のとき、前記リザーバが
   空の状態であれば、前記第２バルブを開動作させて、前
   記ポンプを作動させずに、一時的に前記制動圧を前記リ
   ザーバへ逃がすように構成してあることを特徴とする制
   動力配分制御装置。
2. 【請求項２】 前記リザーバは、油が収容されるにした
   がい弾性変形する弾性部材を有して構成され、 前記コントローラが、前記リザーバが満の状態で、非制
   動時に、前記第２バルブが開動作するように構成され、 前記非制動時には、前記ポンプを作動させずに、前記リ
   ザーバ内の油が弾性部材に蓄積された弾性力で、前記Ａ
   ＢＳ油圧回路へ押し戻されるようにしてあることを特徴
   とする請求項１に記載の制動力配分制御装置。