JP2006312437A - 車両の前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】
前面衝突時の車両前部の潰れ量がステアリングギアボックスにより阻害されることを防止し、衝撃を効果的に吸収することができる車両の前部構造を提供する。
【解決手段】
ステアリングギアボックス１２は、衝突による車両前部の変形を受けてパワーユニット７の下方に移動するように、サスペンションメンバ４の下部に配置されている。このため、車両衝突時には、ステアリングギアボックス１２はパワーユニット７の下方に潜り込むように移動し、車両前部の潰れ方向において、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることを回避できる。これによって、車両前部の潰れ量がステアリングギアボックス１２によって阻害されることを防止でき、衝撃を効果的に吸収できる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の前面衝突時の衝撃を効果的に吸収することができる車両の前部構造に関するものである。

車両が前面衝突した際の乗員の安全性能を向上させるためには、衝突時の前方からの荷重によりフロントサイドフレームおよびサスペンションメンバなどの車両前部をより大きく潰すことで、衝突エネルギーを吸収し、乗員居室部の変形を抑えることが最も基本的かつ効果的な手段である。

車両前部の潰れ量を阻害するものとしては、エンジンとトランスミッションからなるパワーユニットと、コンプレッサー、オルタネーターおよびポンプなどの補機類に加え、ステアリングギアボックスおよび前輪などが挙げられる。

衝突時の衝撃を吸収するための従来の車両の前部構造として、図３７に示すようなものが知られている（例えば、特許文献１等参照）。

まず、構成から説明すると、車両の両側に設置され、車両の前方に延びるフロントサイドフレーム１（車両後方視で左側のみを図示）と、フロントサイドフレーム１と並行して車両の両側に設置されたフロントサイドフレームアッパ２（車両後方視で左側のみを図示）と、車両の両側のフロントサイドフレーム１の前端間を接続するフロントクロスメンバ３と、フロントサイドフレーム１を基端として車両前方に延びるサスペンションメンバ４とを備えており、車両の両側のフロントサイドフレーム１の間であってサスペンションメンバ４の上部にエンジン５およびトランスミッション６を一体化したパワーユニット７が搭載されている。

パワーユニット７の車両後方であって、サスペンションメンバ４の上方には、ステアリングギアボックス１２が配置されている。

フロントサイドフレーム１とサスペンションメンバ４とは、サスペンションメンバサポート８で連結され、パワーユニット７の車両前方には、冷却ファン９、ラジエータ１０およびロアクロスメンバ１１が配置され、車両後方にはダッシュボード１５が配置されている。

次に、このように構成された従来の車両の前部構造の作用について説明すると、車両が前面衝突すると、図３８および図３９に示すように、前方からの衝撃によりフロントサイドフレーム１およびフロントサイドフレームアッパ２が変形すると共に、冷却ファン９やラジエータ１０が押し潰され、また、パワーユニット７が後退することにより、車両前部の潰れ量が確保される。
特開平８−３１０４４４号公報（図１乃至図４、０００９段落乃至００２４段落）

しかしながら、従来の車両の前部構造では、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７とダッシュボード１５の間に挟まれるため、車両前部の潰れ量を阻害するという問題がある。

そこで、本発明は、前面衝突時の車両前部の潰れ量がステアリングギアボックスにより阻害されることを防止し、衝撃を効果的に吸収することができる車両の前部構造を提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、請求項１の発明は、車両前部に搭載したパワーユニットと、前記パワーユニットの車両前方側または車両後方側に配置したステアリングギアボックスと、前記ステアリングギアボックスを支持するサスペンションメンバとを有する車両の前部構造であって、
前記ステアリングギアボックスは、衝突による車両前部の変形を受けて前記パワーユニットの下方へ移動するように前記サスペンションメンバの下部に配置されている車両の前部構造を特徴としている。

また、請求項２に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスは、前記サスペンションメンバの下面に形成された凹み部に配置されている請求項１記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項３に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスには、車両前部の変形を前記ステアリングギアボックスに伝える突出部が車両前方に一体に設けられている請求項１または請求項２記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項４に記載されたものは、前記サスペンションメンバには、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部が形成されている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項５に記載されたものは、前記ガイド部は、車両の衝突に伴う前記サスペンションメンバの変形によって形成されたものである請求項４記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項６に記載されたものは、前記ガイド部は、サスペンションクロスメンバに沿って装備したガイド部材によって形成されている請求項４記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項７に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスの前記パワーユニット側には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項８に記載されたものは、前記パワーユニットの車両前方には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項９に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスは、前記サスペンションメンバの下方において車両前後方向に延設され且つ車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力によって分離可能に該サスペンションメンバに固設されたステアリングギアボックスマウント部材の上部に配設されている請求項１または請求項２記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１０に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスマウント部材は、該ステアリングギアボックスマウント部材に車両後方側に向けて形成されたマウント部材側傾斜部と、前記サスペンションメンバに車両前方側に向けて形成されたサスペンション側傾斜部とを係合させて、前記サスペンションメンバに固設されている請求項９記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１１に記載されたものは、前記サスペンションメンバには、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部が車両前方側に向けて形成されている請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１２に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスの前記パワーユニット側には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１３に記載されたものは、前記パワーユニットの車両前方には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１４に記載されたものは、前記ステアリングギアボックスには、ステアリングホイールの回動操作を該ステアリングギアボックスに伝達するケーブルが接続されており、該ケーブルは、衝突時に前記ステアリングギアボックスが前記パワーユニットの下方へ移動する距離分の長さを余裕分として有して配策されている請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１５に記載されたものは、前記ケーブルは、車体構造部分に設置されたケーブル保持部を経由して迂回させるように配策されている請求項１４記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１６に記載されたものは、前記車体構造部分は、フロントクロスメンバである請求項１５記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１７に記載されたものは、前記車体構造部分は、フロントサイドフレームである請求項１５記載の車両の前部構造を特徴としている。

さらに、請求項１８に記載されたものは、前記車体構造部分は、サスペンションメンバである請求項１５記載の車両の前部構造を特徴としている。

このように構成された請求項１のものは、ステアリングギアボックスは、衝突による車両前部の変形を受けてパワーユニットの下方に移動するように、サスペンションメンバの下部に配置されている。

このため、車両衝突時には、ステアリングギアボックスはパワーユニットの下方に潜り込むように移動し、車両前部の潰れ方向において、ステアリングギアボックスがパワーユニットと車両の他の部材との間に挟まれることを回避できる。

これによって、車両前部の潰れ量がステアリングギアボックスによって阻害されることを防止でき、衝撃を効果的に吸収することができる。

また、請求項２に記載されたものは、サスペンションメンバの下面に形成された凹み部にステアリングギアボックスが配置されている。

これによって、ステアリングギアボックスの地上高を大きくすることができ、路面からのチッピング等による損傷を低減することができる。

さらに、請求項３に記載されたものは、ステアリングギアボックスには、車両前部の変形をステアリングギアボックスに伝える突出部が車両前方に一体に設けられている。

これによって、ステアリングギアボックスは、衝突の際に早期にサスペンションメンバによる固定から解放され、ステアリングギアボックスをより確実にパワーユニットの下方に潜り込むように移動させることができる。

また、突出部をパワステアリング用のモータアクチュエータや油圧アクチュエータのようなステアリングギアボックスと一体化したデバイスで構成すると、車両空間の有効活用を図ることができる。

さらに、請求項４に記載されたものは、サスペンションメンバ自身にステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させるガイド部を形成している。

これによって、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させるための別部材を設ける必要はなく、構成が複雑化するのを回避できる。

さらに、請求項５に記載されたものは、車両の衝突に伴うサスペンションメンバの変形によってステアリングギアボックスをパワーユニットの下方へ移動させるガイド部が形成されるようになっている。

これによって、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させるための別部材を設ける必要はなく、構成が複雑化するのを回避できる。

さらに、請求項６に記載されたものは、ガイド部は、サスペンションクロスメンバに沿って装備したガイド部材によって形成されている。

これによって、車両の前部構造を殆ど変化させることなくステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させることができる。

さらに、請求項７に記載されたものは、ステアリングギアボックスのパワーユニット側には、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている。

これによって、車両の前部構造を殆ど変化させることなくステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させることができる。

さらに、請求項８に記載されたものは、パワーユニットの車両前方には、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている。

これによって、車両の前部構造を殆ど変化させることなくステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させることができる。

さらに、請求項９に記載されたものは、ステアリングギアボックスは、サスペンションメンバの下方において車両前後方向に延設され且つ車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力によって分離可能にサスペンションメンバに固設されたステアリングギアボックスマウント部材に配設されている。

これによって、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、ステアリングギアボックスマウント部材がサスペンションメンバから安定的に分離して、ステアリングギアボックスはパワーユニットの下方に潜り込むように移動するようになり、ステアリングギアボックスがパワーユニットと車両の他の部材との間に挟まれることを安定的に回避できるようになる。

また、ステアリングギアボックスマント部材は、ステアリングギアボックスの下方に位置しているため、車両の走行中に路面から跳ね上げられた小石等が直接ステアリングギアボックスに当たることがないため、ステアリングギアボックスの損傷を回避できる等の保護機能が付与される。

さらに、請求項１０に記載されたものは、ステアリングギアボックスマウント部材は、ステアリングギアボックスマウント部材に車両後方側に向けて形成されたマウント部材側傾斜部と、サスペンションメンバに車両前方側に向けて形成されたサスペンション側傾斜部とを係合させて、サスペンションメンバに固設されている。

これによって、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、マウント部材側傾斜部とサスペンション側傾斜部との係合部に沿ってステアリングギアボックスマウント部材が車両の後下方向により安定的に移動し、ステアリングギアボックスがパワーユニットと車両の他の部材との間に挟まれることをより安定的に回避できるようになる。

さらに、請求項１１に記載されたものは、サスペンションメンバ自身にステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させるガイド部を形成している。

これによって、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させるための別部材を設ける必要はなく、構成が複雑化するのを回避できる。

さらに、請求項１２に記載されたものは、ステアリングギアボックスのパワーユニット側には、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている。

これによって、車両の前部構造を殆ど変化させることなくステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させることができる。

さらに、請求項１３に記載されたものは、パワーユニットの車両前方には、ステアリングギアボックスをパワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されている。

これによって、車両の前部構造を殆ど変化させることなくステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に移動させることができる。

さらに、請求項１４に記載されたものは、ステアリングホイールの回動操作をステアリングギアボックスに伝達するケーブルに、衝突時にステアリングギアボックスがパワーユニット等の構造物と干渉することなく下方に移動する距離分の長さを余裕分として与えて配策されているので、車両衝突時にステアリングギアボックスがパワーユニットの下方へ移動する。

このように、車両衝突時には、ケーブル長の余裕分がステアリングギアボックスをパワーユニットの下方に確実に移動させるため、パワーユニットとステアリングギアボックスとが干渉することがなくなり、車両の衝突スペースが大幅に増加し、衝撃を効果的に吸収できるようになる。

さらに、請求項１５に記載されたものは、ケーブルは、車体構造部分に設置されたケーブル保持部を経由して迂回させるように配策されている。

これによって、車両衝突時には、ケーブル保持部は車体構造部分の変形により車両後方へ移動し、またはケーブル保持部自身が破損し、ケーブルに確実に撓みが発生してステアリングギアボックスの移動が阻害されるのを回避できる。

さらに、請求項１６に記載されたものは、ケーブル保持部が設置される車体構造部分は、車両衝突時に変形を受けやすいフロントクロスメンバとしたものである。

これによって、車両衝突時には、ケーブル保持部の後方移動または破損がより生じやすくなり、ステアリングギアボックスの移動が阻害されるのをより効果的に回避できる。

さらに、請求項１７に記載されたものは、ケーブル保持部が設置される車体構造部分は、車両衝突時に変形を受けやすいフロントサイドフレームとしたものである。

これによって、車両衝突時には、ケーブル保持部の後方移動または破損がより生じやすくなり、ステアリングギアボックスの移動が阻害されるのをより効果的に回避できる。

さらに、請求項１８に記載されたものは、ケーブル保持部が設置される車体構造部分は、車両衝突時に変形を受けやすいサスペンションメンバとしたものである。

これによって、車両衝突時には、ケーブル保持部の後方移動または破損がより生じやすくなり、ステアリングギアボックスの移動が阻害されるのをより効果的に回避できる。

以下、本発明の車両の前部構造の最良の実施の形態について図面を参照して説明する。

なお、前記従来例と同一乃至均等な部分については、同一符号を付して説明する。

［実施例１］
まず、構成から説明すると、このような本実施例１の車両の前部構造では、図１および図２に示すように、車両の両側に設置され、車両の前方に延びるフロントサイドフレーム１（車両後方視で左側のみを図示）と、フロントサイドフレーム１と並行して車両の両側に設置されたフロントサイドフレームアッパ２（車両後方視で左側のみを図示）と、車両の両側のフロントサイドフレーム１の前端間を接続するフロントクロスメンバ３と、フロントサイドフレーム１を基端として車両前方に延びるサスペンションメンバ４とを備えており、車両の両側のフロントサイドフレーム１の間であってサスペンションメンバ４の上部にエンジン５およびトランスミッション６を一体化したパワーユニット７が搭載されている。

サスペンションメンバ４は、車両の両側に設置され、車両前方に延びるサスペンションサイドメンバ４ａ（車両後方視で左側のみを図示）と、車両の両側のサスペンションサイドメンバ４ａの前端間を接続するサスペンションクロスメンバ４ｂと、車両前方で上向きとなるように傾いていると共に下面に傾斜部４ｉを有するガイド部４ｃとを備えており、ガイド部４ｃの先端にサスペンションクロスメンバ４ｂが取り付けられている。

そして、サスペンションメンバ４の下面には、ガイド部４ｃとサスペンションクロスメンバ４ｂに囲まれて凹み部４ｄが車幅方向に形成され、この凹み部４ｄにおいて、ステアリングギアボックス１２がサスペンションクロスメンバ４ｂの下面にマウントブラケット１３およびボルト１４，１４用いて固定配置されている。

フロントサイドフレーム１とサスペンションクロスメンバ４ｂとは、サスペンションメンバサポート８で連結され、パワーユニット７の車両前方には、冷却ファン９、ラジエータ１０およびロアクロスメンバ１１が配置され、車両後方にはダッシュボード１５が配置されている。

次に、本実施例１の車両の前部構造の作用について説明する。

前面衝突による車両前方からの荷重がステアリングギアボックス１２に入力されると、図３に示すように、マウントブラケット１３が破断し、ステアリングギアボックス１２が車両と分離されて車両後方に移動すると共に、サスペンションメンバ４のガイド部４ｃ（傾斜部４ｉ）に干渉してパワーユニット７の下方に潜り込むようにして移動する。

このように、ステアリングギアボックス１２は、パワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

また、本実施例１においては、ステアリングギアボックス１２は、図１に示すように、ガイド部４ｃとサスペンションクロスメンバ４ｂに囲まれて車幅方向に形成された凹み部４ｄに固定配置されている。

このため、ステアリングギアボックス１２の地上高を大きくすることができ、路面からのチッピング等による損傷を低減することができる。

［実施例２］
本実施例２による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例２の車両の前部構造の構成は、図４および図５に示すように、ステアリングギアボックス１２の車両前方に一体形成された突出部１６が、マウントブラケット１３よりも車両前方に位置して設けられているものである。

突出部１６は、衝突の荷重を早期にステアリングギアボックス１２に伝えてマウントブラケット１３を破断するものであれば、材料や形状は特に限定されないが、パワステアリング用のモータアクチュエータや油圧アクチュエータのようにステアリングギアボックス１２と一体化したデバイスで突出部１６を構成すると、車両空間の有効活用を図ることができる。

次に、本実施例２の車両の前部構造の作用について説明すると、衝突の早期においては、図６に示すように、衝突対象物Ｂとの前面衝突による車両前方からの荷重が突起部１６を介してステアリングギアボックス１２に入力されることにより、マウントブラケット１３が破断し、ステアリングギアボックス１２が車両後方に移動した後、サスペンションメンバ４のガイド部４ｃに干渉して下方に移動し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と衝突対象物Ｂに挟まることが回避される。

さらに、車両前部の変形が進むと、図７に示すように、車両と完全に分離されたステアリングギアボックス１２は、パワーユニット７と衝突対象物Ｂとの間に挟まることなく、パワーユニット７の下側を移動し、しかも、マウントブラケット１３が破断したことで、サスペンションクロスメンバ４ｂが強度低下により変形することで、パワーユニット７の前の空間を大きく潰すことができる。

このように、本実施例２によれば、ステアリングギアボックス１２は衝突の際に早期にサスペンションメンバ４による固定から解放され、ステアリングギアボックス１２をより確実にパワーユニット７の下方に潜り込むように移動させることができる。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例３］
本実施例３による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例３の車両の前部構造の構成は、図８に示すように、車両の両側のサスペンションサイドメンバ４ａ（車両後方視で左側のみを図示）の前端間をロアクロスメンバ１１で接続してサスペンションメンバ４を構成し、サスペンションサイドメンバ４ａの下部に「ヘ」字状に形成された凹み部１０ｄにステアリングギアボックス１２および突起部１６が配置されたものである。

次に、本実施例３の車両の前部構造の作用について説明すると、サスペンションメンバ４の前端部が車両前方まで延長された構成となっているので、衝突初期の車両前方からの荷重入力により、サスペンションサイドメンバ４ａが図９に示すように折れ曲がって変形し、ガイド部４ｃが形成される。

このため、ステアリングギアボックス１２は、サスペンションサイドメンバ４ａのガイド部４ｃに干渉してパワーユニット７の下方に潜り込むようにして移動する。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例４］
本実施例４による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例４の車両の前部構造の構成は、図１０に示すように、サスペンションクロスメンバ４ｂに沿って、上面に傾斜部４ｉを有するガイド部材４ｅを装備させ、ガイド部材４ｅの前端部にステアリングギアボックス１２をマウントブラケット１３およびボルト１４，１４で固定したものである。

次に、本実施例４の車両の前部構造の作用について説明すると、図１１に示すように、前面衝突による車両前方からの荷重によりサスペンションクロスメンバ４ｂおよびサスペンションサイドメンバ４ａが変形し、ガイド部材４ｅがパワーユニット７に干渉することによってステアリングギアボックス１２は、パワーユニット７の下方に潜り込むようにして移動する。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例５］
本実施例５による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例５の車両の前部構造の構成は、図１２に示すように、ステアリングギアボックス１２の車両後方側に、その長さ方向に沿って、上面に傾斜部４ｉを有するガイド部材４ｆを装備させ、ステアリングギアボックス１２をマウントブラケット１３およびボルト１４，１４でもってサスペンションクロスメンバ４ｂに固定し、ステアリングギアボックス１２の車両前方に突起部１６を配置したものである。

次に、本実施例５の車両の前部構造の作用について説明すると、図１３に示すように、前面衝突による車両前方からの荷重が突起部１６を介してステアリングギアボックス１２に入力されることにより、マウントブラケット１３が破断し、ステアリングギアボックス１２はガイド部材４ｆと共に車両後方に移動した後、パワーユニット７に干渉して下方に移動する。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例６］
本実施例２による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例６の車両の前部構造の構成は、図１４に示すように、パワーユニット７の車両前方側に、斜め下方を向いた傾斜部４ｉを有するガイド部材４ｇを装備させ、サスペンションクロスメンバ４ｂにステアリングギアボックス１２をマントブラケット１３で固定し、ステアリングギアボックス１２の車両前方に突起部１６を配置したものである。

次に、本実施例６の車両の前部構造の作用について説明すると、図１５に示すように、前面衝突による車両前方からの荷重がステアリングギアボックス１２に入力されることにより、マウントブラケット１３が破断し、ステアリングギアボックス１２は車両後方に移動した後、パワーユニット７に装備されたガイド部材４ｇに干渉して下方に移動する。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例７］
本実施例７による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例７の車両の前部構造の構成は、図１６に示すように、サスペンションメンバ４の下面に、パワーユニット７の車両後方に位置して凹み部４ｈを設け、この凹み部４ｈにステアリングギアボックス１２を固定配置したものである。

次に、本実施例７の車両の前部構造の作用について説明すると、図１７に示すように、前面衝突時のパワーユニット７の後退により、ステアリングギアボックス１２は車両後方に押し込まれ、このとき、ステアリングギアボックス１２は上方に配置されたサスペンションメンバ４の凹み部４ｈに沿って下方に移動し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７とダッシュボード１５との間に挟まれることが回避される。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例８］
本実施例８による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例８の車両の前部構造の構成は、図１８に示すように、サスペンションメンバ４の下方にステアリングギアボックスマウント部材１９を固設し、サスペンションメンバ４の下面とステアリングギヤボックスマウント部材１９の上面との間にスペースを設け、このスペース内にステアリングギヤボックスを配置して、このステアリングギアボックスマウント部材１９の上部にステアリングギアボックス１２を配設したものである。

ステアリングギアボックスマウント部材１９は、サスペンションサイドメンバ４ａに沿って車両前後方向に延設され、その車両前方側に位置する端部１９ａがサスペンションクロスメンバ４ｂに固定され、車両後方側に位置する端部１９ｂがサスペンションサイドメンバ４ａに固定され、しかも、この固定力は、車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力によってステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４から分離可能となるように調節されている。

ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂには、車両後方側に向けてマウント部材側傾斜部２０ａが形成され、一方、サスペンションメンバ４には傾斜部２０ａと係合するサスペンション側傾斜部２０ｂが車両前方側に向けて形成され、マウント部材側傾斜部２０ａとサスペンション側傾斜部２０ｂとの係合によって、車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力に対して、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４からより安定的に分離可能とされている。

そして、ステアリングギアボックス１２は、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂ付近に配設される。

次に、本実施例８の車両の前部構造の作用について説明すると、ステアリングギアボックス１２は、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂ付近に配設されているため、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションクロスメンバ４ｂに固定された端部１９ａからステアリングギアボックス１２までには空間（距離）が存在するようになる。

このため、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったとき、図１９に示すように、ステアリングギアボックス１２の車両前方側に配置された車両部品がステアリングギアボックス１２と接触する前に、マウント部材側傾斜部２０ａとサスペンション側傾斜部２０ｂとの係合が外れてステアリングギアボックス１２はステアリングギアボックスマウント部材１９と共に車両後下方向に移動する。

さらに、車両前部の変形が進むと、図２０に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４から完全に分離し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

［実施例９］
本実施例９による車両の前部構造について、前記実施例８と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例９の車両の前部構造の構成は、図２１に示すように、サスペンションメンバ４の下方に固設されたステアリングギアボックスマウント部材１９にステアリングギアボックス１２を配設すると共に、サスペンションサイドメンバ４ａには、ステアリングギアボックス１２をパワーユニット７の下方へ移動させるガイド部２１を車両前方側に向けて形成したものである。

ステアリングギアボックス１２は、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂ付近に配設されている。

次に、本実施例９の車両の前部構造の作用について説明すると、ステアリングギアボックス１２の車両前方側には、ステアリングギアボックス１２をパワーユニット７の下方へ移動させるガイド部２１が形成されており、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、図２２に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側端部１９ｂがサスペンションメンバ４から分離され、ステアリングギアボックス１２は、ガイド部２１に沿ってステアリングギアボックスマウント部材１９と共に車両後下方向に移動する。

さらに、車両前部の変形が進むと、図２３に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４から完全に分離し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

他の構成および作用については、前記実施例８と同様であるので、説明を省略する。

［実施例１０］
本実施例１０による車両の前部構造について、前記実施例８と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例１０の車両の前部構造の構成は、図２４に示すように、サスペンションメンバ４の下方に固設されたステアリングギアボックスマウント部材１９にステアリングギアボックス１２を配設すると共に、ステアリングギアボックス１２のパワーユニット７側に、ステアリングギアボックス１２をパワーユニットの下方へ移動させるガイド部材２２を配置したものである。

ガイド部材２２には、車両後方側に向けてガイド部材側傾斜部２２ａが形成され、一方、サスペンションメンバ４にはガイド部材側傾斜部２２ａと係合するサスペンション側傾斜部２０ｂが車両前方側に向けて形成され、ガイド部材側傾斜部２２ａとサスペンション側傾斜部２０ｂとの係合によって、ステアリングギアボックス１２がサスペンションメンバ４からより安定的に分離可能とされている。

次に、本実施例１０の車両の前部構造の作用について説明すると、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、図２５に示すように、ガイド部材側傾斜部２２ａとサスペンション側傾斜部２０ｂとの係合が外れてステアリングギアボックス１２はステアリングギアボックスマウント部材１９と共に車両後下方向に移動すると共に、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側端部１９ｂがサスペンションメンバ４から分離される。

さらに、車両前部の変形が進むと、図２６に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４から完全に分離し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

他の構成および作用については、前記実施例８と同様であるので、説明を省略する。

［実施例１１］
本実施例１１による車両の前部構造について、前記実施例８と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例１１の車両の前部構造の構成は、図２７に示すように、サスペンションメンバ４の下方に固設されたステアリングギアボックスマウント部材１９にステアリングギアボックス１２を配設すると共に、パワーユニット７の車両前方側にステアリングギアボックス１２をパワーユニット７の下方へ移動させるガイド部材２３を配置したものである。

ガイド部材２３には、車両前方側に向けて傾斜部２３ａが形成され、この傾斜部２３ａに沿ってステアリングギアボックス１２がパワーユニット７の下方へ移動するようになっている。

次に、本実施例１１の車両の前部構造の作用について説明すると、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、図２８に示すように、ステアリングギアボックス１２は、ガイド部材２３の傾斜部２３ａに沿って車両後下方向に移動すると共に、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側端部１９ｂがサスペンションメンバ４から分離される。

さらに、車両前部の変形が進むと、図２９に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４から完全に分離し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

他の構成および作用については、前記実施例８と同様であるので、説明を省略する。

［実施例１２］
本実施例１２による車両の前部構造について、前記実施例８と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例１２の車両の前部構造の構成は、図３０に示すように、サスペンションメンバ４の下方であってパワーユニット７の車両後方側にステアリングギアボックスマウント部材１９を固設し、このステアリングギアボックスマウント部材１９にステアリングギアボックス１２を配設したものである。

ステアリングギアボックスマウント部材１９は、サスペンションサイドメンバ４ａに沿って車両前後方向に延設され、その車両前方側に位置する端部１９ａがサスペンションメンバ４に固定され、車両後方側に位置する端部１９ｂがサスペンションサイドメンバ４ａの車両後方側の端部４ｊに固定されている。

ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂには、車両後方側に向けて傾斜部２０ｃが形成され、一方、サスペンションサイドメンバ４ａの車両後方側の端部４ｊには傾斜部２０ｃと係合する傾斜部２０ｄが車両前方側に向けて形成され、傾斜部２０ｃと傾斜部２０ｄとの係合によって、車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力に対して、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションメンバ４からより安定的に分離可能とされている。

次に、本実施例１２の車両の前部構造の作用について説明すると、車両前方から所定値以上の衝撃荷重の入力があったときは、図３１に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９の傾斜部２０ｃとサスペンションサイドメンバ４ａの傾斜部２０ｄとの係合が外れてステアリングギアボックス１２はステアリングギアボックスマウント部材１９と共に車両後下方向に移動すると共に、ステアリングギアボックスマウント部材１９の車両後方側の端部１９ｂがサスペンションサイドメンバ４ａから分離される。

さらに、車両前部の変形が進むと、図３２に示すように、ステアリングギアボックスマウント部材１９がサスペンションサイドメンバ４ａから完全に分離し、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７と車両の他の部材との間に挟まれることなく移動するので、パワーユニット７の前部の空間を潰すことができ、車両前部の潰れ量を大きくとることができる。

他の構成および作用については、前記実施例８と同様であるので、説明を省略する。

［実施例１３］
本実施例１３による車両の前部構造について、前記実施例１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明する。

本実施例１３の車両の前部構造の構成は、図３３に示すように、ステアリングギアボックス１２は、ケーブル１７を介してステアリングホイール（図示せず）と接続され、ステアリングホイールの回動操作はケーブル１７を介してステアリングギアボックス１２に伝達されるようになっている。

ケーブル１７は、車体構成部分であるフロントクロスメンバ３に設置されたケーブル保持部１８で保持されることにより、ケーブル保持部１８を経由して配策されている。

このため、ケーブル１７には、ステアリングギアボックス１２がパワーユニット７等の構造物を交わして移動できる距離分の長さが余裕分として加えられる。

次に、本実施例８の車両の前部構造の作用について説明すると、図３４に示すように、前面衝突時のフロントクロスメンバ３の後退等により、ケーブル保持部１８が車両後方へ移動し、または破損する。

これに伴い、ケーブル１７に撓みが発生し、ステアリングギアボックス１２が下方に移動するときは、ケーブル１７の周囲部品への引っ掛かり、またはケーブル１７の突っ張りにより移動が阻害されなくなる。

このため、車両衝突時にケーブルの長さの余裕分がステアリングギアボックス１２をパワーユニット７の下方に確実に移動させるため、パワーユニット７とステアリングギアボックス１２とが干渉することがなくなり、車両の衝突スペースが大幅に増加し、衝撃を効果的に吸収できるようになる。

ここで、比較のため、ケーブル１７に余分な長さを付与しない場合を説明する。

図３５は、ケーブル１７に余分な長さを付与することなく、できるだけ短い長さでもってステアリングギアボックス１２とステアリングホイール（図示せず）との間を接続した構成を示したものである。

このような構成であると、前面衝突時には、図３６に示すように、ステアリングギアボックス１２は、ケーブル１７の周囲部品への引っ掛かり、およびケーブル１７の突っ張り等により移動が抑制されるおそれがある。

このため、ステアリングギアボックス１２は、図示したように、パワーユニット７と他の部品との間に挟まれる場合があり、その場合、車両前部の潰れ量が少なくなって、衝撃吸収効果が低減するおそれがある。

本実施例１３の他の構成および作用については、前記実施例１と同様であるので、説明を省略する。

以上、図面を参照して、本発明の最良の実施の形態を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、前記実施例４では、サスペンションクロスメンバ４ｂとガイド部材４ｅは別部材で形成した例について説明したが、サスペンションクロスメンバ４ｂとガイド部材４ｅは同一部材で形成しても良い。

また、前記実施例１３では、フロントクロスメンバ３にケーブル保持部１８を設置した例について説明したが、フロントサイドフレーム１、サスペンションメンバ４およびその他の車体構造分に設置してもよい。

本発明の最良の実施の形態である実施例１の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１の車両の前部構造の構成を説明する正面図である。 実施例１の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例２の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例２の車両の前部構造の構成を説明する正面図である。 実施例２の車両の前部構造の作用（衝突初期）を説明する側面図である。 実施例２の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例３の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例３の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例４の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例４の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例５の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例５の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例６の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例６の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例７の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例７の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例８の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例８の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形途中の説明図である。 実施例８の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形後の説明図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例９の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例９の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形途中の説明図である。 実施例９の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形後の説明図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例１０の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１０の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形途中の説明図である。 実施例１０の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形後の説明図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例１１の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１１の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形途中の説明図である。 実施例１１の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形後の説明図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例１２の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１２の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形途中の説明図である。 実施例１２の車両の前部構造の作用を説明する側面図であって、車両前部の変形後の説明図である。 本発明の最良の実施の形態である実施例１３の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１３の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 実施例１３の比較例の説明図であって、ケーブルに余裕長さを付与しない場合の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 実施例１３の比較例の説明図であって、ケーブルに余裕長さを付与しない場合の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 従来例の車両の前部構造の構成を説明する側面図である。 従来例の車両の前部構造の作用を説明する側面図である。 従来例の車両の前部構造の作用を説明する平面図である。

符号の説明

１ フロントサイドフレーム
３ フロントクロスメンバ
４ サスペンションメンバ
４ｂ サスペンションクロスメンバ
４ｃ ガイド部
４ｄ 凹み部
４ｅ，４ｆ，４ｇ ガイド部材
７ パワーユニット
１２ ステアリングギアボックス
１６ 突出部
１７ ケーブル
１８ ケーブル保持部
１９ ステアリングギアボックスマウント部材
２０ａ マウント部材側傾斜部
２０ｂ ステアリング側傾斜部
２１ ガイド部
２２，２３ ガイド部材

Claims (18)

1. 車両前部に搭載したパワーユニットと、前記パワーユニットの車両前方側または車両後方側に配置したステアリングギアボックスと、前記ステアリングギアボックスを支持するサスペンションメンバとを有する車両の前部構造であって、
   前記ステアリングギアボックスは、衝突による車両前部の変形を受けて前記パワーユニットの下方へ移動するように前記サスペンションメンバの下部に配置されていることを特徴とする車両の前部構造。
2. 前記ステアリングギアボックスは、前記サスペンションメンバの下面に形成された凹み部に配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両の前部構造。
3. 前記ステアリングギアボックスには、車両前部の変形を前記ステアリングギアボックスに伝える突出部が車両前方に一体に設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部構造。
4. 前記サスペンションメンバには、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部が形成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造。
5. 前記ガイド部は、車両の衝突に伴う前記サスペンションメンバの変形によって形成されたものであることを特徴とする請求項４記載の車両の前部構造。
6. 前記ガイド部は、サスペンションクロスメンバに沿って装備したガイド部材によって形成されていることを特徴とする請求項４記載の車両の前部構造。
7. 前記ステアリングギアボックスの前記パワーユニット側には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造。
8. 前記パワーユニットの車両前方には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の車両の前部構造。
9. 前記ステアリングギアボックスは、前記サスペンションメンバの下方において車両前後方向に延設され且つ車両前方からの所定値以上の衝撃荷重の入力によって分離可能に該サスペンションメンバに固設されたステアリングギアボックスマウント部材の上部に配設されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両の前部構造。
10. 前記ステアリングギアボックスマウント部材は、該ステアリングギアボックスマウント部材に車両後方側に向けて形成されたマウント部材側傾斜部と、前記サスペンションメンバに車両前方側に向けて形成されたサスペンション側傾斜部とを係合させて、前記サスペンションメンバに固設されていることを特徴とする請求項９記載の車両の前部構造。
11. 前記サスペンションメンバには、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部が車両前方側に向けて形成されていることを特徴とする請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造。
12. 前記ステアリングギアボックスの前記パワーユニット側には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されていることを特徴とする請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造。
13. 前記パワーユニットの車両前方には、前記ステアリングギアボックスを前記パワーユニットの下方へ移動させるガイド部材が配置されていることを特徴とする請求項９または請求項１０記載の車両の前部構造。
14. 前記ステアリングギアボックスには、ステアリングホイールの回動操作を該ステアリングギアボックスに伝達するケーブルが接続されており、該ケーブルは、衝突時に前記ステアリングギアボックスが前記パワーユニットの下方へ移動する距離分の長さを余裕分として有して配策されていることを特徴とする請求項１乃至請求項１３のいずれかに記載の車両の前部構造。
15. 前記ケーブルは、車体構造部分に設置されたケーブル保持部を経由して迂回させるように配策されていることを特徴とする請求項１４記載の車両の前部構造。
16. 前記車体構造部分は、フロントクロスメンバであることを特徴とする請求項１５記載の車両の前部構造。
17. 前記車体構造部分は、フロントサイドフレームであることを特徴とする請求項１５記載の車両の前部構造。
18. 前記車体構造部分は、サスペンションメンバであることを特徴とする請求項１５記載の車両の前部構造。
    
    

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