JP2929931B2 - 車体構造 - Google Patents
車体構造Info
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- JP2929931B2 JP2929931B2 JP35403593A JP35403593A JP2929931B2 JP 2929931 B2 JP2929931 B2 JP 2929931B2 JP 35403593 A JP35403593 A JP 35403593A JP 35403593 A JP35403593 A JP 35403593A JP 2929931 B2 JP2929931 B2 JP 2929931B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- front side
- vehicle body
- side member
- body structure
- Prior art date
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- Steering Controls (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、車両衝突時にステア
リングシャフトの後方移動等を抑制することのできる車
体構造に関する。
リングシャフトの後方移動等を抑制することのできる車
体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】従来のこの種の車体構造としては、例え
ば図20に示すものがある(実開昭61−169866
号公報参照)。即ち、ステアリングシャフト15はステ
アリングブラケット5に支持され、上端にはステアリン
グホイール17が備えられ、下部はダッシュパネルロア
11の貫通部13からエンジンコンパートメント6側へ
引き出され、図示しないステアリングギヤボックスに連
結されている。前記ステアリングブラケット5は車幅方
向に延出したステアリングメンバ3に支持され、このス
テアリングメンバ3は図21のように左右のフロントピ
ラー1に結合されている。
ば図20に示すものがある(実開昭61−169866
号公報参照)。即ち、ステアリングシャフト15はステ
アリングブラケット5に支持され、上端にはステアリン
グホイール17が備えられ、下部はダッシュパネルロア
11の貫通部13からエンジンコンパートメント6側へ
引き出され、図示しないステアリングギヤボックスに連
結されている。前記ステアリングブラケット5は車幅方
向に延出したステアリングメンバ3に支持され、このス
テアリングメンバ3は図21のように左右のフロントピ
ラー1に結合されている。
【0003】そして、このような車両が、例えば垂直の
剛体壁に正面衝突した場合、最も反力が大きいフロント
サイドメンバの潰れ変形によって衝撃エネルギの大部分
が吸収され、車室8の潰れ量が規制されるのである。
又、この場合はエンジンコンパートメント6内のエンジ
ン7も剛体壁に押されて略垂直状態を保ったまま後方移
動する形態となり、エンジン7とダッシュパネルロア1
1やダッシュパネルアッパ9等との緩衝を抑制すること
ができるのである。
剛体壁に正面衝突した場合、最も反力が大きいフロント
サイドメンバの潰れ変形によって衝撃エネルギの大部分
が吸収され、車室8の潰れ量が規制されるのである。
又、この場合はエンジンコンパートメント6内のエンジ
ン7も剛体壁に押されて略垂直状態を保ったまま後方移
動する形態となり、エンジン7とダッシュパネルロア1
1やダッシュパネルアッパ9等との緩衝を抑制すること
ができるのである。
【0004】従って、ダッシュパネル9,11の側方部
にある左右のフロントピラー1は衝突時の後方移動量が
ほとんどないか、あっても僅かなものとなる。このた
め、フロントピラー1間のクロスメンバ3にステアリン
グブラケット5を介して支持されたステアリングシャフ
ト15は衝突時の後方移動量が少なく、車室内の安全性
を確保することができるのである。
にある左右のフロントピラー1は衝突時の後方移動量が
ほとんどないか、あっても僅かなものとなる。このた
め、フロントピラー1間のクロスメンバ3にステアリン
グブラケット5を介して支持されたステアリングシャフ
ト15は衝突時の後方移動量が少なく、車室内の安全性
を確保することができるのである。
【0005】一方、この車両がワンボックスカーなどへ
正面衝突した場合には、エンジン7の挙動が変わり、そ
のための特別な対策が必要となる。即ち、ワンボックス
カーなどはその正面あるいは後面が上下方向の広い面に
渡り、同一荷重において略一定に潰れ変形し得るもので
ある。このため、図20,21のような車両がワンボッ
クスカーへ正面衝突した場合には、最も反力の強いフロ
ントサイドメンバの部分がワンボックスカーのバンパー
辺りにめりこむ形態となって自車の潰れ変形量は小さく
なる。しかし、車両前部の上部はその骨格部材がフード
リッジであって下部のフロントサイドメンバに比較して
反力が小さく、ワンボックスカーの上部に押されて圧潰
が進行し、その潰れ変形量は下部の変形よりも大きくな
る傾向がある。このため、衝突時にエンジン7の後方移
動はその上部が先行移動するような後傾状態となり、エ
ンジン7の上部がダッシュパネルロア11やダッシュパ
ネルアッパー9側に緩衝するなどの状態となる。このた
め、このような挙動によりステアリングシャフト15が
後方や軸方向へ移動しないようにダッシュパネルロア1
1やダッシュパネルアッパー9の板厚を大幅に増大した
り、ステアリングブラケット5に対する支持剛性を著し
く大きくするなどして、その対策を施す必要があった。
正面衝突した場合には、エンジン7の挙動が変わり、そ
のための特別な対策が必要となる。即ち、ワンボックス
カーなどはその正面あるいは後面が上下方向の広い面に
渡り、同一荷重において略一定に潰れ変形し得るもので
ある。このため、図20,21のような車両がワンボッ
クスカーへ正面衝突した場合には、最も反力の強いフロ
ントサイドメンバの部分がワンボックスカーのバンパー
辺りにめりこむ形態となって自車の潰れ変形量は小さく
なる。しかし、車両前部の上部はその骨格部材がフード
リッジであって下部のフロントサイドメンバに比較して
反力が小さく、ワンボックスカーの上部に押されて圧潰
が進行し、その潰れ変形量は下部の変形よりも大きくな
る傾向がある。このため、衝突時にエンジン7の後方移
動はその上部が先行移動するような後傾状態となり、エ
ンジン7の上部がダッシュパネルロア11やダッシュパ
ネルアッパー9側に緩衝するなどの状態となる。このた
め、このような挙動によりステアリングシャフト15が
後方や軸方向へ移動しないようにダッシュパネルロア1
1やダッシュパネルアッパー9の板厚を大幅に増大した
り、ステアリングブラケット5に対する支持剛性を著し
く大きくするなどして、その対策を施す必要があった。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような従
来構造によれば、衝突時にステアリングシャフト15の
後方移動や軸方向移動を抑えることができるものの、パ
ネルの板厚増などによって大幅な重量増を招く恐れがあ
った。
来構造によれば、衝突時にステアリングシャフト15の
後方移動や軸方向移動を抑えることができるものの、パ
ネルの板厚増などによって大幅な重量増を招く恐れがあ
った。
【0007】そこでこの発明は、パネルの板厚増などを
招くことなくエンジンの挙動を安定させ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動等を抑制できる車体構造
の提供を目的とする。
招くことなくエンジンの挙動を安定させ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動等を抑制できる車体構造
の提供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項1の発明は、車体前部のエンジンコンパートメ
ント内で、エンジンの下部をエンジンマウント部材を介
してフロントサイドメンバに支持すると共に、エンジン
の上部を前記フロントサイドメンバまたはフロントサイ
ドメンバと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の部材
に規制手段を介して連結し、前記フロントサイドメンバ
の圧潰時にエンジン上部の先行移動を規制したことを特
徴とする。
に請求項1の発明は、車体前部のエンジンコンパートメ
ント内で、エンジンの下部をエンジンマウント部材を介
してフロントサイドメンバに支持すると共に、エンジン
の上部を前記フロントサイドメンバまたはフロントサイ
ドメンバと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の部材
に規制手段を介して連結し、前記フロントサイドメンバ
の圧潰時にエンジン上部の先行移動を規制したことを特
徴とする。
【0009】請求項2の発明は、請求項1記載の車体構
造であって、前記フロントサイドメンバの圧潰によるエ
ンジンの後方移動範囲からステアリングギヤボックスを
ずらしたことを特徴とする。
造であって、前記フロントサイドメンバの圧潰によるエ
ンジンの後方移動範囲からステアリングギヤボックスを
ずらしたことを特徴とする。
【0010】請求項3の発明は、請求項1又は請求項2
記載の車体構造であって、前期規制手段を、前記フロン
トサイドメンバに対し略垂直に配置した棒状の支持部材
とし、かつ、この支持部材の前記フロントサイドメンバ
に対する固定を、前記フロントサイドメンバが圧潰した
時に発生する蛇腹状の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十
分長い結合面の脚部で行い、前記支持部材の上端部側で
エンジンの上部を支持することを特徴とする。
記載の車体構造であって、前期規制手段を、前記フロン
トサイドメンバに対し略垂直に配置した棒状の支持部材
とし、かつ、この支持部材の前記フロントサイドメンバ
に対する固定を、前記フロントサイドメンバが圧潰した
時に発生する蛇腹状の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十
分長い結合面の脚部で行い、前記支持部材の上端部側で
エンジンの上部を支持することを特徴とする。
【0011】請求項4の発明は、請求項1又は請求項2
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記フロン
トサイドメンバの後部に連結すると共に前方に傾けて配
置した棒状の支持部材とし、かつ、この支持部材の車体
前後方向の荷重−変位特性を前記フロントサイドメンバ
の荷重−変位特性と略等しく設定し、前記支持部材の上
端部側でエンジンの上部を支持したことを特徴とする。
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記フロン
トサイドメンバの後部に連結すると共に前方に傾けて配
置した棒状の支持部材とし、かつ、この支持部材の車体
前後方向の荷重−変位特性を前記フロントサイドメンバ
の荷重−変位特性と略等しく設定し、前記支持部材の上
端部側でエンジンの上部を支持したことを特徴とする。
【0012】請求項5の発明は、請求項1又は請求項2
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部左右に配置され、かつ、前記
フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等しい荷重
−変位特性を有するフードリッジと、前記左右のフード
リッジ間に固定されたアッパークロスメンバとで構成
し、前記アッパークロスメンバで前記エンジンの上部を
支持することを特徴とする。
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部左右に配置され、かつ、前記
フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等しい荷重
−変位特性を有するフードリッジと、前記左右のフード
リッジ間に固定されたアッパークロスメンバとで構成
し、前記アッパークロスメンバで前記エンジンの上部を
支持することを特徴とする。
【0013】請求項6の発明は、請求項1又は請求項2
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部車幅方向略中央に配置されて
前端部及び後端部のみをフードに連結し、前記フードの
開閉とともに開閉自在となるアッパーセンターメンバと
し、かつ、このアッパーセンターメンバの荷重−変位特
性を前記フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等
しく設定し、前記フード閉時にアッパーセンターメンバ
と前記エンジンの上部とを結合する結合手段を設けたこ
とを特徴とする。
記載の車体構造であって、前記規制手段を、前記エンジ
ンコンパートメントの上部車幅方向略中央に配置されて
前端部及び後端部のみをフードに連結し、前記フードの
開閉とともに開閉自在となるアッパーセンターメンバと
し、かつ、このアッパーセンターメンバの荷重−変位特
性を前記フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等
しく設定し、前記フード閉時にアッパーセンターメンバ
と前記エンジンの上部とを結合する結合手段を設けたこ
とを特徴とする。
【0014】請求項7の発明は、請求項1又は請求項2
記載の車体構造であって、前記規制手段を、左フロント
サイドメンバ前側と前記エンジン上部の右側とを結んだ
第1のワイヤ、及び、右フロントサイドメンバ前側と前
記エンジン上部の左側とを結んだ第2のワイヤで構成
し、かつ、前記第1,第2のワイヤの車体前後方向にお
ける荷重一変位特性を、前記フロントサイドメンバの荷
重−変位特性と略等しく設定したことを特徴とする。
記載の車体構造であって、前記規制手段を、左フロント
サイドメンバ前側と前記エンジン上部の右側とを結んだ
第1のワイヤ、及び、右フロントサイドメンバ前側と前
記エンジン上部の左側とを結んだ第2のワイヤで構成
し、かつ、前記第1,第2のワイヤの車体前後方向にお
ける荷重一変位特性を、前記フロントサイドメンバの荷
重−変位特性と略等しく設定したことを特徴とする。
【0015】
【作用】上記手段の請求項1の発明によれば、エンジン
の上部はフロントサイドメンバ又はフロントサイドメン
バと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の強度部材に
規制手段によって連結するから、車両が上下方向の広い
面に渡り同一荷重によってほぼ一定に潰れ変形する被衝
突物へ正面衝突した場合でも、エンジンの上部の先行移
動が抑制され、後方へ傾斜したような状態での移動が規
制される。従って、上記衝突の場合にもエンジンの挙動
を所期の状態で行わせることができる。
の上部はフロントサイドメンバ又はフロントサイドメン
バと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の強度部材に
規制手段によって連結するから、車両が上下方向の広い
面に渡り同一荷重によってほぼ一定に潰れ変形する被衝
突物へ正面衝突した場合でも、エンジンの上部の先行移
動が抑制され、後方へ傾斜したような状態での移動が規
制される。従って、上記衝突の場合にもエンジンの挙動
を所期の状態で行わせることができる。
【0016】請求項2の発明によれば、請求項1の発明
の作用に加え、車両衝突時にエンジンが後方移動する際
に、エンジンとステアリングギヤボックスとの緩衝を抑
制することができる。
の作用に加え、車両衝突時にエンジンが後方移動する際
に、エンジンとステアリングギヤボックスとの緩衝を抑
制することができる。
【0017】請求項3の発明によれば、請求項1又は請
求項2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部の先
行移動を棒状の支持部材を介してフロントサイドメンバ
に対し規制することができる。またフロントサイドメン
バの蛇腹状の潰れ変形周期に対して支持部材の下部を十
分長い結合面の脚部で支持させることができる。
求項2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部の先
行移動を棒状の支持部材を介してフロントサイドメンバ
に対し規制することができる。またフロントサイドメン
バの蛇腹状の潰れ変形周期に対して支持部材の下部を十
分長い結合面の脚部で支持させることができる。
【0018】請求項4の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバの後部に連結し、前方に傾けて配置した
棒状の支持部材で支持することができる。そしてこの棒
状の支持部材はフロントサイドメンバの荷重−変位特性
とほぼ等しい荷重−変位特性で潰れ、エンジンの上部が
下部とほぼ同様に変位することとなる。
2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバの後部に連結し、前方に傾けて配置した
棒状の支持部材で支持することができる。そしてこの棒
状の支持部材はフロントサイドメンバの荷重−変位特性
とほぼ等しい荷重−変位特性で潰れ、エンジンの上部が
下部とほぼ同様に変位することとなる。
【0019】請求項5の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の作用に加え、衝突時に左右のフードリッジ間
のアッパークロスメンバにエンジン上部を支持すること
ができる。そして、フードリッジの荷重−変位特性はフ
ロントサイドメンバの荷重−変位特性とほぼ同等しく設
定され、エンジンの上部を下部と同等の変位とすること
ができる。
2の発明の作用に加え、衝突時に左右のフードリッジ間
のアッパークロスメンバにエンジン上部を支持すること
ができる。そして、フードリッジの荷重−変位特性はフ
ロントサイドメンバの荷重−変位特性とほぼ同等しく設
定され、エンジンの上部を下部と同等の変位とすること
ができる。
【0020】請求項6の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有するア
ッパーセンターメンバで支持することができる。従っ
て、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変位
とすることができる。また、フードが折れ変形しても、
フードに対し前端部及び後端部のみが連結されているア
ッパーセンターメンバは、フードの折れ変形に追従せず
に潰れ変形することができる。
2の発明の作用に加え、衝突時にエンジン上部をフロン
トサイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有するア
ッパーセンターメンバで支持することができる。従っ
て、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変位
とすることができる。また、フードが折れ変形しても、
フードに対し前端部及び後端部のみが連結されているア
ッパーセンターメンバは、フードの折れ変形に追従せず
に潰れ変形することができる。
【0021】請求項7の発明によれば、請求項1又は請
求項2の発明の作用に加え、エンジンの上部をフロント
サイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有する第1
のワイヤ,第2のワイヤで支持することができ、車両の
前部片側が衝突した場合にいずれかのワイヤが張力を発
生し、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変
位とすることができる。
求項2の発明の作用に加え、エンジンの上部をフロント
サイドメンバとほぼ等しい荷重−変位特性を有する第1
のワイヤ,第2のワイヤで支持することができ、車両の
前部片側が衝突した場合にいずれかのワイヤが張力を発
生し、エンジンの上部をエンジンの下部とほぼ等しい変
位とすることができる。
【0022】
【実施例】以下、この発明の実施例を説明する。
【0023】図1はこの発明の第1実施例に係わる車体
構造の概略断面図、図2はその概略平面図である。図
1,図2のようにエンジンコンパートメント6の下部に
配設される左右2本のフロントサイドメンバ21上に
は、それぞれエンジンマウント部材23が配置されてお
り、各エンジンマウント部材23を介してエンジン25
が搭載されている。なお、エンジン25は横置きであ
り、その一側にミッション27が配備されている。
構造の概略断面図、図2はその概略平面図である。図
1,図2のようにエンジンコンパートメント6の下部に
配設される左右2本のフロントサイドメンバ21上に
は、それぞれエンジンマウント部材23が配置されてお
り、各エンジンマウント部材23を介してエンジン25
が搭載されている。なお、エンジン25は横置きであ
り、その一側にミッション27が配備されている。
【0024】前記、エンジン25の左右側面における上
部は、衝突によるフロントサイドメンバ21の圧潰時に
エンジン25上部の先行移動を規制する規制手段として
構成された支持手段31で支持されている。即ち、支持
手段31はフロントサイドメンバ21にほぼ垂直に立て
られた棒状の支持部材として支持棒31aを有してい
る。支持棒31aのフロントサイドメンバ21に対する
固定は、脚部31bで行なわれている。脚部31bはフ
ロントサイドメンバ21が圧潰した時に発生する蛇腹状
の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十分長い側辺mを有す
る結合面31cを有している。
部は、衝突によるフロントサイドメンバ21の圧潰時に
エンジン25上部の先行移動を規制する規制手段として
構成された支持手段31で支持されている。即ち、支持
手段31はフロントサイドメンバ21にほぼ垂直に立て
られた棒状の支持部材として支持棒31aを有してい
る。支持棒31aのフロントサイドメンバ21に対する
固定は、脚部31bで行なわれている。脚部31bはフ
ロントサイドメンバ21が圧潰した時に発生する蛇腹状
の潰れ変形周期に対し潰れ方向に十分長い側辺mを有す
る結合面31cを有している。
【0025】前記支持手段31に対するエンジン25の
具体的支持は、図2に示すようになっている。即ち、エ
ンジン25の上部側には、支持棒31a側へ突出するエ
ンジンステー33aが設けられている。支持棒31aの
上部(先端)側にはステー33a側へ突出する2又状の
支持棒ブラケット35bが設けられている。そして、支
持棒ブラケット35bにエンジンステー33aを遊嵌状
態で嵌合することでエンジン25の車体への振動の伝わ
りを抑制しつつ必要時にエンジン25を前後方向に支持
する形態となっている。.一方、図1のようにステアリ
ングギヤボックス41はフロントサイドメンバ21の圧
潰によるエンジン25の後方移動範囲からずらしてい
る。なお、ステアリングシャフト49自体は右ハンドル
車であれば車幅方向の右側に寄っており、図2で示すよ
うに横置きエンジンのトランスミッション27とステア
リングギヤボックス41とが干渉しないように見える
が、ステアリングギヤボックス41自体は左右の車輪へ
操舵力を伝えるため車幅方向に長いものとなっており、
横置きエンジンのトランスミッション27と干渉し得る
のである。従って、この実施例では、ミッション27の
後方への膨らみが最も大きい位置Sを避け下方へ配置し
ている。この位置にステアリングギヤボックス41を配
置する理由は、衝突時にエンジン25が後方へ移動した
とき、ミッション27がステアリングギヤボックス41
を直接後方へ押さないようにするためである。すなわ
ち、エンジン25の後方移動時には、ミッション27の
位置Sがステアリングギヤボックス41を押すことはな
く、ミッション27がステアリングギヤボックス41に
軽く接触しつつ乗り上げる形態となる。
具体的支持は、図2に示すようになっている。即ち、エ
ンジン25の上部側には、支持棒31a側へ突出するエ
ンジンステー33aが設けられている。支持棒31aの
上部(先端)側にはステー33a側へ突出する2又状の
支持棒ブラケット35bが設けられている。そして、支
持棒ブラケット35bにエンジンステー33aを遊嵌状
態で嵌合することでエンジン25の車体への振動の伝わ
りを抑制しつつ必要時にエンジン25を前後方向に支持
する形態となっている。.一方、図1のようにステアリ
ングギヤボックス41はフロントサイドメンバ21の圧
潰によるエンジン25の後方移動範囲からずらしてい
る。なお、ステアリングシャフト49自体は右ハンドル
車であれば車幅方向の右側に寄っており、図2で示すよ
うに横置きエンジンのトランスミッション27とステア
リングギヤボックス41とが干渉しないように見える
が、ステアリングギヤボックス41自体は左右の車輪へ
操舵力を伝えるため車幅方向に長いものとなっており、
横置きエンジンのトランスミッション27と干渉し得る
のである。従って、この実施例では、ミッション27の
後方への膨らみが最も大きい位置Sを避け下方へ配置し
ている。この位置にステアリングギヤボックス41を配
置する理由は、衝突時にエンジン25が後方へ移動した
とき、ミッション27がステアリングギヤボックス41
を直接後方へ押さないようにするためである。すなわ
ち、エンジン25の後方移動時には、ミッション27の
位置Sがステアリングギヤボックス41を押すことはな
く、ミッション27がステアリングギヤボックス41に
軽く接触しつつ乗り上げる形態となる。
【0026】なお、ステアリングギヤボックス41は、
ダッシュパネルロア45の穴47を貫通するステアリン
グシャフト49の下端に連結されている。ステアリング
シャフト49は、ユニバーサルジョイント51、シャフ
ト53、ユニバーサルジョイント55、及びステアリン
グコラム57等で構成され、下部は前記ステアリングギ
ヤボックス41に結合されている。前記ステアリングコ
ラム57は、荷重が入力されると軸方向に縮む衝撃吸収
タイプであり、その先端には図示しないステアリングホ
イールが装着されている。ステアリングシャフト49
は、ステアリングコラム57の内筒がダッシュパネルア
ッパ43に固定されたロアブラケット59に支持され、
外筒がメンバーブラケット63及びステアリングメンバ
61に固定されたアッパーブラッケット65に支持され
ている。ステアリングメンバ61は、図示しない左右フ
ロントピラーに結合されている。
ダッシュパネルロア45の穴47を貫通するステアリン
グシャフト49の下端に連結されている。ステアリング
シャフト49は、ユニバーサルジョイント51、シャフ
ト53、ユニバーサルジョイント55、及びステアリン
グコラム57等で構成され、下部は前記ステアリングギ
ヤボックス41に結合されている。前記ステアリングコ
ラム57は、荷重が入力されると軸方向に縮む衝撃吸収
タイプであり、その先端には図示しないステアリングホ
イールが装着されている。ステアリングシャフト49
は、ステアリングコラム57の内筒がダッシュパネルア
ッパ43に固定されたロアブラケット59に支持され、
外筒がメンバーブラケット63及びステアリングメンバ
61に固定されたアッパーブラッケット65に支持され
ている。ステアリングメンバ61は、図示しない左右フ
ロントピラーに結合されている。
【0027】次に、図3乃至図7を参照して作用を説明
する。
する。
【0028】この場合、支持手段31の機能を理解し易
いようにするため支持手段31を備えない場合と比較し
て説明する。
いようにするため支持手段31を備えない場合と比較し
て説明する。
【0029】図3はエンジンに支持手段31を備えない
車体構造の説明図である。この図3においてミッション
27の位置Sとステアリングギヤボックス41との位置
関係は図1と同様である。この図3では、図1で図示を
省略しているフードリッジ69を図示している。
車体構造の説明図である。この図3においてミッション
27の位置Sとステアリングギヤボックス41との位置
関係は図1と同様である。この図3では、図1で図示を
省略しているフードリッジ69を図示している。
【0030】図4は支持手段31を備えない車体が垂直
の剛体壁71に正面衝突した後の各部の状態を説明する
説明図である。車体が垂直の剛体壁71に正面衝突した
場合、最も反力が大きいフロントサイドメンバ21が衝
撃エネルギの大部分を吸収し、車体の潰れ量を制御す
る。このとき、車体の上部(フードリッジ69側)もフ
ロントサイドメンバ21の変形と等しく潰れ変形し、車
体前端部はほぼ垂直状態を保持しつつ潰れる。
の剛体壁71に正面衝突した後の各部の状態を説明する
説明図である。車体が垂直の剛体壁71に正面衝突した
場合、最も反力が大きいフロントサイドメンバ21が衝
撃エネルギの大部分を吸収し、車体の潰れ量を制御す
る。このとき、車体の上部(フードリッジ69側)もフ
ロントサイドメンバ21の変形と等しく潰れ変形し、車
体前端部はほぼ垂直状態を保持しつつ潰れる。
【0031】この場合、エンジン25は、上部及び下部
ともに均等に押されるため、ほぼ水平に後退し、ステア
リングギヤボックス41の上記配置によりミッション2
7の下部がステアリングギヤボックス41を乗り上げぎ
みに軽く接触し、ステアリングギヤボックス41を水平
に押圧することはほとんどない。この結果、ステアリン
グギヤボックス41は、僅かに後退するだけであり、ス
テアリングシャフト49を後方及び上方へ移動させる量
も僅かとなる。
ともに均等に押されるため、ほぼ水平に後退し、ステア
リングギヤボックス41の上記配置によりミッション2
7の下部がステアリングギヤボックス41を乗り上げぎ
みに軽く接触し、ステアリングギヤボックス41を水平
に押圧することはほとんどない。この結果、ステアリン
グギヤボックス41は、僅かに後退するだけであり、ス
テアリングシャフト49を後方及び上方へ移動させる量
も僅かとなる。
【0032】さらに、エンジン25は移動する際に上部
が先行移動するように傾かないので、その挙動が所期の
とおり安定しダッシュパネルアッパ43側がエンジン2
5により強く押されることもなく、ロアブラケット5
9,アッパーブラケット65が大きく後退することもな
い。従って、この点からもステアリングシャフト49が
大きく後退することはない。
が先行移動するように傾かないので、その挙動が所期の
とおり安定しダッシュパネルアッパ43側がエンジン2
5により強く押されることもなく、ロアブラケット5
9,アッパーブラケット65が大きく後退することもな
い。従って、この点からもステアリングシャフト49が
大きく後退することはない。
【0033】これらのことより、エンジン25がほぼ垂
直状態を保ったまま後方へ移動する場合には、ステアリ
ングシャフト49の後方移動や上方移動は、ほとんどな
いかあっても僅かであり乗員の安全性を確保することが
できる。また、ステアリングホイールの中央部にエアバ
ックを装備する場合などにエアバックによって乗員の拘
束条件が極めて安定するのである。
直状態を保ったまま後方へ移動する場合には、ステアリ
ングシャフト49の後方移動や上方移動は、ほとんどな
いかあっても僅かであり乗員の安全性を確保することが
できる。また、ステアリングホイールの中央部にエアバ
ックを装備する場合などにエアバックによって乗員の拘
束条件が極めて安定するのである。
【0034】次に、支持手段31を備えない車体がワン
ボックスカー等のように上下方向の広い面に渡り同一荷
重において略一定に潰れ変形し得るものへ正面衝突する
場合について述べる。この場合、パネルの板厚増等によ
る全体的な剛性向上も特に図られていないものとする。
従って、以下の説明も何ら対策が施されていない場合の
仮定の説明であり、一般には板厚増等の対策により、以
下のような挙動は起こらないものである。
ボックスカー等のように上下方向の広い面に渡り同一荷
重において略一定に潰れ変形し得るものへ正面衝突する
場合について述べる。この場合、パネルの板厚増等によ
る全体的な剛性向上も特に図られていないものとする。
従って、以下の説明も何ら対策が施されていない場合の
仮定の説明であり、一般には板厚増等の対策により、以
下のような挙動は起こらないものである。
【0035】図5は衝突前の状態を示している。一般に
フロントサイドメンバ21の据付高さはワンボックスカ
ー81のバンパ83の高さに一致する場合が多く、従っ
て、上記車体がワンボックスカー81に正面衝突する場
合、フロントサイドメンバ21がワンボックスカー81
のバンパ83に衝突する場合が多い。
フロントサイドメンバ21の据付高さはワンボックスカ
ー81のバンパ83の高さに一致する場合が多く、従っ
て、上記車体がワンボックスカー81に正面衝突する場
合、フロントサイドメンバ21がワンボックスカー81
のバンパ83に衝突する場合が多い。
【0036】図6は衝突後の各部の状態を示している。
車体がワンボックスカー81に正面衝突した場合、フロ
ントサイドメンバ21は最も反力が大きいため、ワンボ
ックスカー81のバンパ83を圧壊してめり込み、フロ
ントサイドメンバ21の変形量は小さい。その反面、車
体の上部(フードリッジ69側)は板厚増等の対策が施
されていないため反力が小さく、ワンボックスカー81
の上部に押されて圧壊し、フロントサイドメンバ21の
変形よりも大きく変形する。その場合、車体前端部は図
示の如く斜めに潰れる。
車体がワンボックスカー81に正面衝突した場合、フロ
ントサイドメンバ21は最も反力が大きいため、ワンボ
ックスカー81のバンパ83を圧壊してめり込み、フロ
ントサイドメンバ21の変形量は小さい。その反面、車
体の上部(フードリッジ69側)は板厚増等の対策が施
されていないため反力が小さく、ワンボックスカー81
の上部に押されて圧壊し、フロントサイドメンバ21の
変形よりも大きく変形する。その場合、車体前端部は図
示の如く斜めに潰れる。
【0037】車体前端部が斜めに潰れた場合、エンジン
25は、車体の上部の圧壊とともに上部が下部よりも大
きく押されて斜めに傾き、後方へ先行移動する。この傾
きでエンジンマウント部材23を破壊し、さらに斜めに
傾いたまま後退してフロントサイドメンバ21間に突っ
込み、ミッション27の最も膨らんでいる位置Sでステ
アリングギヤボックス41を押圧する。このため、ステ
アリングギヤボックス41は、斜めに沈み込んで後退
し、ステアリングシャフト49を後方及び上方へ大きく
移動させる。
25は、車体の上部の圧壊とともに上部が下部よりも大
きく押されて斜めに傾き、後方へ先行移動する。この傾
きでエンジンマウント部材23を破壊し、さらに斜めに
傾いたまま後退してフロントサイドメンバ21間に突っ
込み、ミッション27の最も膨らんでいる位置Sでステ
アリングギヤボックス41を押圧する。このため、ステ
アリングギヤボックス41は、斜めに沈み込んで後退
し、ステアリングシャフト49を後方及び上方へ大きく
移動させる。
【0038】また、エンジン25が、斜めに傾いて移動
すると、ダッシュパネル43,45を大きく押圧して、
ロアブラケット59、ステアリングメンバ61、アッパ
ブラケット65を大きく後方へ移動させる。このため、
ステアリングシャフト49の後方及び上方移動をより大
きくしてしまう。
すると、ダッシュパネル43,45を大きく押圧して、
ロアブラケット59、ステアリングメンバ61、アッパ
ブラケット65を大きく後方へ移動させる。このため、
ステアリングシャフト49の後方及び上方移動をより大
きくしてしまう。
【0039】このように、車体に何らの対策も施されて
いないと、車両がワンボックスカー81等へ正面衝突し
た場合、垂直の剛体壁71へ正面衝突した場合と異な
り、エンジン25は、車体の上部の圧壊とともに斜めに
傾いて後退してしまい、その挙動が大きく変わってしま
う恐れがある。従って、一般にはフードリッジ69,ダ
ッシュパネル45,43の板厚増等によって、不具合を
是正するのであるが、上記したように重量が大幅に増加
してしまうため、得策ではなかった。
いないと、車両がワンボックスカー81等へ正面衝突し
た場合、垂直の剛体壁71へ正面衝突した場合と異な
り、エンジン25は、車体の上部の圧壊とともに斜めに
傾いて後退してしまい、その挙動が大きく変わってしま
う恐れがある。従って、一般にはフードリッジ69,ダ
ッシュパネル45,43の板厚増等によって、不具合を
是正するのであるが、上記したように重量が大幅に増加
してしまうため、得策ではなかった。
【0040】そこで、上記実施例のようにエンジンの支
持手段31を設けたのであり、その作用を図7を用いて
説明する。
持手段31を設けたのであり、その作用を図7を用いて
説明する。
【0041】例えばワンボックスカー81に正面衝突し
た場合、上記同様にフロントサイドメンバ21はワンボ
ックスカー81のバンパ83を圧壊してめり込むため、
その変形量は比較的小さいが、車体の上部はワンボック
スカー81の上部に押されて大きく圧壊し、フロントサ
イドメンバ21の変形よりも大きく変形しようとする。
しかし、図6の場合と異なり、支持手段31がエンジン
25の上部側を支持しているため、エンジン25が上部
及び下部ともに均等に押されることになり、斜めに傾く
ことなく車体の上部の圧壊を規制しつつ後退する。即
ち、エンジン25が後方へ斜めに傾こうとすると図1,
図2で図示するエンジンステー33aが支持棒ブラケッ
ト35bに当接する。支持棒ブラケット35bは、支持
棒31aを介してフロントサイドメンバ21に支持され
るため支持棒ブラケット35bはフロントサイドメンバ
21と共に同期して移動する。従って、エンジン25は
傾くことなくフロントサイドメンバ21の潰れと共に後
方移動するのである。なお、支持棒31aの下部は結合
面積の大きな脚部31bで支持されているため、フロン
トサイドメンバ21の潰れの蛇腹周期にかかわらず確実
に支持され、上記作用を確実なものとしている。
た場合、上記同様にフロントサイドメンバ21はワンボ
ックスカー81のバンパ83を圧壊してめり込むため、
その変形量は比較的小さいが、車体の上部はワンボック
スカー81の上部に押されて大きく圧壊し、フロントサ
イドメンバ21の変形よりも大きく変形しようとする。
しかし、図6の場合と異なり、支持手段31がエンジン
25の上部側を支持しているため、エンジン25が上部
及び下部ともに均等に押されることになり、斜めに傾く
ことなく車体の上部の圧壊を規制しつつ後退する。即
ち、エンジン25が後方へ斜めに傾こうとすると図1,
図2で図示するエンジンステー33aが支持棒ブラケッ
ト35bに当接する。支持棒ブラケット35bは、支持
棒31aを介してフロントサイドメンバ21に支持され
るため支持棒ブラケット35bはフロントサイドメンバ
21と共に同期して移動する。従って、エンジン25は
傾くことなくフロントサイドメンバ21の潰れと共に後
方移動するのである。なお、支持棒31aの下部は結合
面積の大きな脚部31bで支持されているため、フロン
トサイドメンバ21の潰れの蛇腹周期にかかわらず確実
に支持され、上記作用を確実なものとしている。
【0042】従って、上記剛性壁71へ衝突する場合と
同様なエンジン挙動を達成することができ、ステアリン
グコラム57の後方及び上方移動を抑制することがで
き、しかも、フードリッジやダッシュパネルの板厚増を
図るような場合と比較して、車体重量を大幅に軽減する
ことができる。
同様なエンジン挙動を達成することができ、ステアリン
グコラム57の後方及び上方移動を抑制することがで
き、しかも、フードリッジやダッシュパネルの板厚増を
図るような場合と比較して、車体重量を大幅に軽減する
ことができる。
【0043】また、このようにエンジン25の上部が支
持棒31aによって支持されるため、この支持棒31a
も衝撃エネルギーの吸収に寄与し車両衝突時に十分なエ
ネルギ吸収を行うことができる。従って、車両の板厚を
従来と同様にした場合でも、エンジンコンパートメント
6の潰れをより規制することができ、ステアリングシャ
フト49の後方移動及び上方移動をより規制することが
できる。またエンジンコンパートメント6の潰れ量を従
来と同一のものとした場合には、全体の板厚を薄くする
ことができ、より軽量化を図ることができる。
持棒31aによって支持されるため、この支持棒31a
も衝撃エネルギーの吸収に寄与し車両衝突時に十分なエ
ネルギ吸収を行うことができる。従って、車両の板厚を
従来と同様にした場合でも、エンジンコンパートメント
6の潰れをより規制することができ、ステアリングシャ
フト49の後方移動及び上方移動をより規制することが
できる。またエンジンコンパートメント6の潰れ量を従
来と同一のものとした場合には、全体の板厚を薄くする
ことができ、より軽量化を図ることができる。
【0044】次に他の実施例を説明する。なお、上記第
1実施例と同一構成部分には同符号を付し、重複した説
明は省略する。
1実施例と同一構成部分には同符号を付し、重複した説
明は省略する。
【0045】図8は第2実施例を示している。この実施
例では規制手段である棒状の支持部材として傾斜支持棒
91を用いている。この傾斜支持棒91は、左右のフロ
ントサイドメンバ21にそれぞれ設けられている。各傾
斜支持棒91の上端91aはエンジン25の上部側方に
連結されている。傾斜支持棒91の下端91bはフロン
トサイドメンバ21の後部21a上に連結されている。
このフロントサイドメンバ21の後部21aは車両衝突
時にほとんど圧潰しない部分となっている。また、傾斜
支持棒91の車両前後方向の荷重−変位特性はフロント
サイドメンバ21の荷重−変位特性とほぼ等しく設定さ
れている。
例では規制手段である棒状の支持部材として傾斜支持棒
91を用いている。この傾斜支持棒91は、左右のフロ
ントサイドメンバ21にそれぞれ設けられている。各傾
斜支持棒91の上端91aはエンジン25の上部側方に
連結されている。傾斜支持棒91の下端91bはフロン
トサイドメンバ21の後部21a上に連結されている。
このフロントサイドメンバ21の後部21aは車両衝突
時にほとんど圧潰しない部分となっている。また、傾斜
支持棒91の車両前後方向の荷重−変位特性はフロント
サイドメンバ21の荷重−変位特性とほぼ等しく設定さ
れている。
【0046】このような車両が、例えばワンボックスカ
ー81と正面衝突すると図9のようになる。即ち、衝突
によってエンジン25の上部が後方へ先行移動しようと
する時、傾斜支持棒91がエンジン25の上部をフロン
トサイドメンバ21の後部21aに対して支持する。し
かも、傾斜支持棒91の車体前後方向の荷重−変位特性
はフロントサイドメンバ21とほぼ等しく設定されてい
るため、エンジン25の下部と上部はほぼ等しい変位を
することとなる。
ー81と正面衝突すると図9のようになる。即ち、衝突
によってエンジン25の上部が後方へ先行移動しようと
する時、傾斜支持棒91がエンジン25の上部をフロン
トサイドメンバ21の後部21aに対して支持する。し
かも、傾斜支持棒91の車体前後方向の荷重−変位特性
はフロントサイドメンバ21とほぼ等しく設定されてい
るため、エンジン25の下部と上部はほぼ等しい変位を
することとなる。
【0047】従って、この場合も第1実施例とほぼ同様
な作用効果を奏することができる。また、この第2実施
例では、傾斜支持棒91によってフロントサイドメンバ
21の後部21aに連結するから、第1実施例のように
蛇腹状の潰れ変形を考慮した連結を行う必要がなく、構
造が簡単になるものである。なお、傾斜支持棒91の上
部91aとエンジン25との連結は第1実施例と同様に
常時は被係合とする構成も可能である。
な作用効果を奏することができる。また、この第2実施
例では、傾斜支持棒91によってフロントサイドメンバ
21の後部21aに連結するから、第1実施例のように
蛇腹状の潰れ変形を考慮した連結を行う必要がなく、構
造が簡単になるものである。なお、傾斜支持棒91の上
部91aとエンジン25との連結は第1実施例と同様に
常時は被係合とする構成も可能である。
【0048】図10,図11は第3実施例を示してい
る。この実施例では規制手段を強度部材としてのフード
リッジ101とアッパークロスメンバ103とで構成し
ている。フードリッジ101はフロントサイドメンバ2
1の荷重−変位特性とほぼ等しい荷重−変位特性を有し
ている。アッパークロスメンバ103はエンジン25の
上部側でフードリッジ101に溶接などによって結合さ
れている。エンジン25の上部は前記アッパークロスメ
ンバ103に対し、ピン25a,25bによって連結さ
れている。
る。この実施例では規制手段を強度部材としてのフード
リッジ101とアッパークロスメンバ103とで構成し
ている。フードリッジ101はフロントサイドメンバ2
1の荷重−変位特性とほぼ等しい荷重−変位特性を有し
ている。アッパークロスメンバ103はエンジン25の
上部側でフードリッジ101に溶接などによって結合さ
れている。エンジン25の上部は前記アッパークロスメ
ンバ103に対し、ピン25a,25bによって連結さ
れている。
【0049】そして、図12のように、この実施例では
ワンボックスカー81などへの衝突時にフロントサイド
メンバ21とフードリッジ101とは同じ特性で潰れ変
形する。従って、エンジン25の上部はアッパークロス
メンバ103及びピン25a,25bを介し、フードリ
ッジ101の潰れ変形と共に後方へ移動し、エンジン2
5の下部はエンジンマウント23を介してフロントサイ
ドメンバ21の潰れ変形と共に後方移動する。このた
め、エンジン25の上部及び下部ともほぼ同期して後方
へ移動する。
ワンボックスカー81などへの衝突時にフロントサイド
メンバ21とフードリッジ101とは同じ特性で潰れ変
形する。従って、エンジン25の上部はアッパークロス
メンバ103及びピン25a,25bを介し、フードリ
ッジ101の潰れ変形と共に後方へ移動し、エンジン2
5の下部はエンジンマウント23を介してフロントサイ
ドメンバ21の潰れ変形と共に後方移動する。このた
め、エンジン25の上部及び下部ともほぼ同期して後方
へ移動する。
【0050】従って、この実施例でも、上記第1実施例
とほぼ同様な作用効果を奏することができる。しかも、
この実施例ではフードリッジ101をフロントサイドメ
ンバ21とほぼ同等の特性とすることによって、エンジ
ンコンパートメント6前端部の潰れを積極的にフラット
なものとするためエンジン25自体の保護も行うことが
でき、エネルギー吸収特性もより向上させることができ
る。
とほぼ同様な作用効果を奏することができる。しかも、
この実施例ではフードリッジ101をフロントサイドメ
ンバ21とほぼ同等の特性とすることによって、エンジ
ンコンパートメント6前端部の潰れを積極的にフラット
なものとするためエンジン25自体の保護も行うことが
でき、エネルギー吸収特性もより向上させることができ
る。
【0051】さらに、フードリッジ101がフロントサ
イドメンバ21とほぼ同様な特性に設定されていても、
車両衝突時に相手車両の一部がエンジン25の存在する
エンジンコンパートメント6の中央部に侵入してくる可
能性があり、このような場合にアッパークロスメンバ1
03にも反力を持たせることによりエンジン25の挙動
をさらに安定させることができるのである。
イドメンバ21とほぼ同様な特性に設定されていても、
車両衝突時に相手車両の一部がエンジン25の存在する
エンジンコンパートメント6の中央部に侵入してくる可
能性があり、このような場合にアッパークロスメンバ1
03にも反力を持たせることによりエンジン25の挙動
をさらに安定させることができるのである。
【0052】図13,図14は第4実施例を示してい
る。この実施例では規制手段をアッパーセンターメンバ
111で構成している。アッパーセンターメンバ111
はフード113の下面側に配置され、車幅方向中央に車
体前後方向に沿って配置されている。アッパーセンター
メンバ111は上方開口の断面構造であり、フード11
3と共に平断面構造となっている。ただし、アッパーセ
ンターメンバ111の結合点は図14のように前端部1
11a,後端部111bのみであり、この前端部111
a,後端部111bがフード113に連結されている。
アッパーセンターメンバの荷重−変位特性はフロントサ
イドメンバ21の荷重−変位特性とほぼ等しく設定され
ている。ダッシュパネルロア45とカウルトップパネル
40とにかけては、一対の固定ブラケット112が設け
られ、アッパーセンターメンバ111の後端部111b
の両側に位置している。さらにアッパーセンターメンバ
111の下面には、結合手段としての環状ボス115が
突設され、エンジン25の上端に突設された結合手段と
しての凸部117と嵌合している。従って、フード11
3の開閉と共にアッパーセンターメンバ111はエンジ
ン25に対して開閉自在であり、フード113閉持には
環状ボス115が凸部117に嵌合し、アッパーセンタ
ーメンバ111とエンジン25とが結合されるのであ
る。
る。この実施例では規制手段をアッパーセンターメンバ
111で構成している。アッパーセンターメンバ111
はフード113の下面側に配置され、車幅方向中央に車
体前後方向に沿って配置されている。アッパーセンター
メンバ111は上方開口の断面構造であり、フード11
3と共に平断面構造となっている。ただし、アッパーセ
ンターメンバ111の結合点は図14のように前端部1
11a,後端部111bのみであり、この前端部111
a,後端部111bがフード113に連結されている。
アッパーセンターメンバの荷重−変位特性はフロントサ
イドメンバ21の荷重−変位特性とほぼ等しく設定され
ている。ダッシュパネルロア45とカウルトップパネル
40とにかけては、一対の固定ブラケット112が設け
られ、アッパーセンターメンバ111の後端部111b
の両側に位置している。さらにアッパーセンターメンバ
111の下面には、結合手段としての環状ボス115が
突設され、エンジン25の上端に突設された結合手段と
しての凸部117と嵌合している。従って、フード11
3の開閉と共にアッパーセンターメンバ111はエンジ
ン25に対して開閉自在であり、フード113閉持には
環状ボス115が凸部117に嵌合し、アッパーセンタ
ーメンバ111とエンジン25とが結合されるのであ
る。
【0053】そして図15のように、ワンボックスカー
81などと衝突した場合には、アッパーセンターメンバ
111がフロントサイドメンバ21と同様の特性で潰れ
変形する。従って、エンジン25の上部は環状ボス11
5と凸部117との係合によって、アッパーセンターメ
ンバ111の変位と同期して移動するためエンジンコン
パートメントの前端部がほぼフラットに潰れると共にエ
ンジン25が傾くことなく移動することができる。な
お、アッパーセンターメンバ111が潰れ変形する時、
フード113は折れ変形を伴うがアッパーセンターメン
バ111は前端部111a及び後端部111bのみがフ
ード113に結合されているだけであるから、フード1
13の折れ変形の影響を受けることなくアッパーセンタ
ーメンバ111は適確に潰れ変形することができるので
ある。またアッパーセンターメンバ111の後端部11
1bは固定ブラケット112で車幅方向に保持されるか
ら、アッパーセンターメンバ111が車幅方向にずれる
こともなくこの点からも適確な潰れ変形を行わせること
ができる。
81などと衝突した場合には、アッパーセンターメンバ
111がフロントサイドメンバ21と同様の特性で潰れ
変形する。従って、エンジン25の上部は環状ボス11
5と凸部117との係合によって、アッパーセンターメ
ンバ111の変位と同期して移動するためエンジンコン
パートメントの前端部がほぼフラットに潰れると共にエ
ンジン25が傾くことなく移動することができる。な
お、アッパーセンターメンバ111が潰れ変形する時、
フード113は折れ変形を伴うがアッパーセンターメン
バ111は前端部111a及び後端部111bのみがフ
ード113に結合されているだけであるから、フード1
13の折れ変形の影響を受けることなくアッパーセンタ
ーメンバ111は適確に潰れ変形することができるので
ある。またアッパーセンターメンバ111の後端部11
1bは固定ブラケット112で車幅方向に保持されるか
ら、アッパーセンターメンバ111が車幅方向にずれる
こともなくこの点からも適確な潰れ変形を行わせること
ができる。
【0054】従って、この実施例でも第3実施例とほぼ
同様な作用効果を奏するほか、第3実施例と比較してア
ッパーセンターメンバ111を設けるだけでよいから構
造がさらに簡単となる。
同様な作用効果を奏するほか、第3実施例と比較してア
ッパーセンターメンバ111を設けるだけでよいから構
造がさらに簡単となる。
【0055】図16は第5実施例を示している。この実
施例では規制手段として第1のワイヤ121及び第2の
ワイヤ123を用いたものである。第1のワイヤ121
は運転者から見て右フロントサイドメンバ21の先端側
とエンジン25の上部左側とを連結している。第2のワ
イヤ123は同左フロントサイドメンバ21とエンジン
25の上部右側と連結している。さらに説明すると、両
フロントサイドメンバ21の前部には支柱125が立設
され、エンジン25の上部には凸部127が設けられて
いる。そして第1のワイヤ121,第2のワイヤ123
はそれぞれの支柱125,凸部127に連結されている
のである。
施例では規制手段として第1のワイヤ121及び第2の
ワイヤ123を用いたものである。第1のワイヤ121
は運転者から見て右フロントサイドメンバ21の先端側
とエンジン25の上部左側とを連結している。第2のワ
イヤ123は同左フロントサイドメンバ21とエンジン
25の上部右側と連結している。さらに説明すると、両
フロントサイドメンバ21の前部には支柱125が立設
され、エンジン25の上部には凸部127が設けられて
いる。そして第1のワイヤ121,第2のワイヤ123
はそれぞれの支柱125,凸部127に連結されている
のである。
【0056】この実施例では、例えば図18,図19の
ように車両がワンボックスカー81に対し、左前部や右
前部で偏って衝突した場合に有効なものである。即ち、
左前部で衝突した場合に左側のサイドメンバ21が潰れ
変形すると同時に、第1のワイヤ121に大きな張力が
発生してエンジンの左側上部の倒れ移動を規制すること
ができるのである。しかも、右側のサイドメンバ21は
潰れ変形をしないため、このような正常な骨格部材に対
してエンジン25を保持することができ、エンジン25
全体の後方移動量を規制することができるのである。
ように車両がワンボックスカー81に対し、左前部や右
前部で偏って衝突した場合に有効なものである。即ち、
左前部で衝突した場合に左側のサイドメンバ21が潰れ
変形すると同時に、第1のワイヤ121に大きな張力が
発生してエンジンの左側上部の倒れ移動を規制すること
ができるのである。しかも、右側のサイドメンバ21は
潰れ変形をしないため、このような正常な骨格部材に対
してエンジン25を保持することができ、エンジン25
全体の後方移動量を規制することができるのである。
【0057】従って、この実施例では、特に車両前部に
偏ってワンボックスカー81などが衝突した場合に有効
であり、この場合に上記と同様な作用効果を奏すること
ができるのである。しかも、ワイヤ121,ワイヤ12
3を用いるため軽量化を図ることができ、またエンジン
25の振動が車体側に伝わるのも抑制することができ
る。なお、この実施例では、フードリッジ5をフロント
サイドメンバ21と同じ荷重−変位特性とし、このフー
ドリッジに第1,第2のワイヤ121,123を結合し
ても同様な効果を得ることができる。
偏ってワンボックスカー81などが衝突した場合に有効
であり、この場合に上記と同様な作用効果を奏すること
ができるのである。しかも、ワイヤ121,ワイヤ12
3を用いるため軽量化を図ることができ、またエンジン
25の振動が車体側に伝わるのも抑制することができ
る。なお、この実施例では、フードリッジ5をフロント
サイドメンバ21と同じ荷重−変位特性とし、このフー
ドリッジに第1,第2のワイヤ121,123を結合し
ても同様な効果を得ることができる。
【0058】
【発明の効果】以上より明らかなように、請求項1の発
明によれば、上下方向の広い面に渡り同一荷重によって
一定に変形し得る被衝突物へ衝突した場合でも、エンジ
ンの挙動を所期の状態に保つことができ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動などを抑制することがで
きる。従って、安全設計が極めて容易であり、乗員の安
全性を著しく向上させることができる。またダッシュパ
ネルなどの板厚増を図る必要がなく、車両全体の軽量化
を図ることもできる。
明によれば、上下方向の広い面に渡り同一荷重によって
一定に変形し得る被衝突物へ衝突した場合でも、エンジ
ンの挙動を所期の状態に保つことができ、ステアリング
シャフトの後方移動や上方移動などを抑制することがで
きる。従って、安全設計が極めて容易であり、乗員の安
全性を著しく向上させることができる。またダッシュパ
ネルなどの板厚増を図る必要がなく、車両全体の軽量化
を図ることもできる。
【0059】請求項2の発明によれば、エンジンの後方
移動時にステアリングギヤボックスとの緩衝を抑制する
ことができ、ステアリングシャフトの後方移動や上方移
動などをより規制することができ、安全設計がさらに容
易となる。
移動時にステアリングギヤボックスとの緩衝を抑制する
ことができ、ステアリングシャフトの後方移動や上方移
動などをより規制することができ、安全設計がさらに容
易となる。
【0060】請求項3の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の効果に加え、エンジンの挙動を棒状の支持部
材によって安定させることができ、構造が極めて簡単で
ある。
2の発明の効果に加え、エンジンの挙動を棒状の支持部
材によって安定させることができ、構造が極めて簡単で
ある。
【0061】請求項4の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の効果に加え、エンジンの挙動をフロントサイ
ドメンバの後部に連結する棒状の支持部材で安定させる
ことができる。しかも、フロントサイドメンバの後部は
潰れ変形がほとんど起こらない場所であり、棒状の支持
部材の連結を簡単に行なわせることができ、構造がさら
に簡単となる。
2の発明の効果に加え、エンジンの挙動をフロントサイ
ドメンバの後部に連結する棒状の支持部材で安定させる
ことができる。しかも、フロントサイドメンバの後部は
潰れ変形がほとんど起こらない場所であり、棒状の支持
部材の連結を簡単に行なわせることができ、構造がさら
に簡単となる。
【0062】請求項5の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の効果に加え、フードリッジによってエンジン
コンパートメントの潰れを積極的にフラットに行なわせ
ることができ、衝突時にエンジンの保護を図ることもで
きる。また左右フードリッジの間に被衝突物が侵入して
きた場合には、アッパークロスメンバが反力を生じてエ
ンジンの倒れ移動を抑制することができ、エンジンの挙
動を確実に安定させることができる。
2の発明の効果に加え、フードリッジによってエンジン
コンパートメントの潰れを積極的にフラットに行なわせ
ることができ、衝突時にエンジンの保護を図ることもで
きる。また左右フードリッジの間に被衝突物が侵入して
きた場合には、アッパークロスメンバが反力を生じてエ
ンジンの倒れ移動を抑制することができ、エンジンの挙
動を確実に安定させることができる。
【0063】請求項6の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の効果に加え、衝突物が車幅方向の中央側に侵
入してきた場合にも、アッパーセンターメンバが反力を
生じてエンジンの挙動を安定させることができる。ま
た、アッパーセンターメンバはフードに対して前端部と
後端部とのみ連結してあるため、フードの折れ変形に対
してもアッパーセンターメンバは確実に機能することが
できる。
2の発明の効果に加え、衝突物が車幅方向の中央側に侵
入してきた場合にも、アッパーセンターメンバが反力を
生じてエンジンの挙動を安定させることができる。ま
た、アッパーセンターメンバはフードに対して前端部と
後端部とのみ連結してあるため、フードの折れ変形に対
してもアッパーセンターメンバは確実に機能することが
できる。
【0064】請求項7の発明では、請求項1又は請求項
2の発明の効果に加え、車両の前部片側に偏って衝突物
が衝突した場合に、第1のワイヤ又は第2のワイヤが適
宜張力を生じ、衝突した方の側においてエンジンが倒れ
移動するのを抑制し、エンジンの挙動を安定させること
ができる。
2の発明の効果に加え、車両の前部片側に偏って衝突物
が衝突した場合に、第1のワイヤ又は第2のワイヤが適
宜張力を生じ、衝突した方の側においてエンジンが倒れ
移動するのを抑制し、エンジンの挙動を安定させること
ができる。
【図1】この発明の第1実施例に係わる車体構造の概略
断面図である。
断面図である。
【図2】同概略平面図である。
【図3】エンジンに支持手段を備えない車体構造の概略
断面図である。
断面図である。
【図4】エンジンに支持手段を備えない車体が垂直の剛
体壁へ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明図で
ある。
体壁へ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明図で
ある。
【図5】エンジンに支持手段を備えない車体がワンボッ
クスカーへ正面衝突する前の各部の状態を説明する説明
図である。
クスカーへ正面衝突する前の各部の状態を説明する説明
図である。
【図6】エンジンに支持手段を備えない車体がワンボッ
クスカーへ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明
図である。
クスカーへ正面衝突した後の各部の状態を説明する説明
図である。
【図7】第1実施例の車体がワンボックスカーへ正面衝
突した後の各部の状態を説明する説明図である。
突した後の各部の状態を説明する説明図である。
【図8】この発明の第2実施例に係わる車体構造の概略
断面図である。
断面図である。
【図9】第2実施例の車体がワンボックスカーへ正面衝
突した後の各部の状態を説明する説明図である。
突した後の各部の状態を説明する説明図である。
【図10】この発明の第3実施例に係わる車体構造の概
略断面図である。
略断面図である。
【図11】同概略平面図である。
【図12】第3実施例の車体がワンボックスカーへ正面
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。
【図13】この発明の第4実施例に係わる車体構造の概
略断面図である。
略断面図である。
【図14】同平面図である。
【図15】第4実施例の車体がワンボックスカーへ正面
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。
衝突した後の各部の状態を説明する説明図である。
【図16】この発明の第5実施例に係わる車体構造の概
略平面図である。
略平面図である。
【図17】同概略断面図である。
【図18】第5実施例の車体の左半分、即ち左側のフロ
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略平面図である。
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略平面図である。
【図19】第5実施例の車体の左半分、即ち左側のフロ
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略断面図である。
ントサイドメンバ側がワンボックスカーへ正面衝突した
場合の各部の状態を説明する概略断面図である。
【図20】従来の車体構造を説明する要部説明図(断面
図)である。
図)である。
【図21】従来の車体構造を説明する要部説明図(斜視
図)である。
図)である。
21 フロントサイドメンバ 23 エンジンマウント 25 エンジン 27 ミッション 31 支持手段(規制手段) 31a 支持棒(支持部材) 41 ステアリングギヤボックス 81 ワンボックスカー 91 傾斜支持棒(支持部材,規制手段) 101 フードリッジ(強度部材) 103 アッパークロスメンバ(規制手段) 111 アッパーセンターメンバ(規制手段) 113 フード 115 環状ボス(結合手段) 117 凸部(結合手段) 121 第1のワイヤ 123 第2のワイヤ
Claims (7)
- 【請求項1】 車体前部のエンジンコンパートメント内
で、エンジンの下部をエンジンマウント部材を介してフ
ロントサイドメンバに支持すると共に、エンジンの上部
を前記フロントサイドメンバまたはフロントサイドメン
バと同等の圧潰特性を有する車体前後方向の部材に規制
手段を介して連結し、前記フロントサイドメンバの圧潰
時にエンジン上部の先行移動を規制したことを特徴とす
る車体構造。 - 【請求項2】 請求項1記載の車体構造であって、 前記フロントサイドメンバの圧潰によるエンジンの後方
移動範囲からステアリングギヤボックスをずらしたこと
を特徴とする車体構造。 - 【請求項3】 請求項1又は請求項2記載の車体構造で
あって、 前記規制手段を、前記フロントサイドメンバに対し略垂
直に配置した棒状の支持部材とし、かつ、この支持部材
の前記フロントサイドメンバに対する固定を、前記フロ
ントサイドメンバが圧潰した時に発生する蛇腹状の潰れ
変形周期に対し潰れ方向に十分長い結合面の脚部で行
い、前記支持部材の上端部側でエンジンの上部を支持す
ることを特徴とする車体構造。 - 【請求項4】 請求項1又は請求項2記載の車体構造で
あって、 前記規制手段を、前記フロントサイドメンバの後部に連
結すると共に前方に傾けて配置した棒状の支持部材と
し、かつ、この支持部材の車体前後方向の荷重−変位特
性を前記フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等
しく設定し、 前記支持部材の上端部側でエンジンの上部を支持したこ
とを特徴とする車体構造。 - 【請求項5】 請求項1又は請求項2記載の車体構造で
あって、 前記規制手段を、前記エンジンコンパートメントの上部
左右に配置され、かつ、前記フロントサイドメンバの荷
重−変位特性と略等しい荷重−変位特性を有するフード
リッジと、前記左右のフードリッジ間に固定されたアッ
パークロスメンバとで構成し、 前記アッパークロスメンバで前記エンジンの上部を支持
することを特徴とする車体構造。 - 【請求項6】 請求項1又は請求項2記載の車体構造で
あって、 前記規制手段を、前記エンジンコンパートメントの上部
車幅方向略中央に配置されて前端部及び後端部のみをフ
ードに連結し、前記フードの開閉とともに開閉自在とな
るアッパーセンターメンバとし、かつ、このアッパーセ
ンターメンバの荷重−変位特性を前記フロントサイドメ
ンバの荷重−変位特性と略等しく設定し、 前記フード閉時にアッパーセンターメンバと前記エンジ
ンの上部とを結合する結合手段を設けたことを特徴とす
る車体構造。 - 【請求項7】 請求項1又は請求項2記載の車体構造で
あって、 前記規制手段を、左フロントサイドメンバ前側と前記エ
ンジン上部の右側とを結んだ第1のワイヤ、及び、右フ
ロントサイドメンバ前側と前記エンジン上部の左側とを
結んだ第2のワイヤで構成し、かつ、前記第1,第2の
ワイヤの車体前後方向における荷重一変位特性を、前記
フロントサイドメンバの荷重−変位特性と略等しく設定
したことを特徴とする車体構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35403593A JP2929931B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 車体構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35403593A JP2929931B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 車体構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07195947A JPH07195947A (ja) | 1995-08-01 |
JP2929931B2 true JP2929931B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=18434881
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35403593A Expired - Fee Related JP2929931B2 (ja) | 1993-12-29 | 1993-12-29 | 車体構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2929931B2 (ja) |
-
1993
- 1993-12-29 JP JP35403593A patent/JP2929931B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH07195947A (ja) | 1995-08-01 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |