JP2006226817A - ナビゲーション装置およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後の近傍に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造についての誘導経路計算を、合流ランプから進入する他車両との交錯の危険性を勘案したものとする。
【解決手段】車両用ナビゲーション装置は、（Ａ）算出した暫定誘導経路に道路本線から退出ランプに出る経路が含まれ（１２０）、かつ（Ｂ）当該退出ランプへの出口から暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、当該本線に合流する合流ランプが存在し（１３０）、かつ（Ｃ）当該合流ランプと退出ランプが本線の同じ側に付いており（１３５）、かつ（Ｄ）当該暫定誘導経路が本線と合流ランプとの合流点に本線から進入している（１４０）とき、本線から退出ランプに退出するリンクのコストを正数αだけ増加させ（１４５）、その新たなコストを用いて再度誘導経路を算出する（１６０）。
【選択図】 図３（ａ）

Description

本発明は、目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出し、その算出した誘導経路についての経路案内を行うためのナビゲーション装置およびプログラムに関する。

従来、目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出し、その算出した誘導経路についての経路案内を行うためのナビゲーション装置が種々提案されている。このようなナビゲーション装置は、ある経路の総コストを、その経路中の各リンクのコスト等の総和として算出するようになっている。また、リンクのコストは、そのリンクの長さ、広さ、道路種別、およびそのリンクが経路中の右左折直後のリンクであるか否か等の要因によって決まるようになっている。例えば、ある経路のコストは、その経路中のリンクが渋滞していない場合に比べ、渋滞している方が高くなる。

しかし、上述したような従来のナビゲーション装置は、以下に例示するような問題点を有している。図１に、高速道路本線４１等から成る道路構造を上から見た概略図を示す。この道路構造は、片側２車線の高速道路本線４１と、その高速道路本線４１に右側から合流する合流ランプ４２と、合流ランプ４２が高速道路本線４１に合流する直前にこの高速道路本線４１の右側から分岐する退出ランプ４３と、合流ランプ４２が高速道路本線４１に合流した直後にこの高速道路本線４１から分岐する退出ランプ４４と、退出ランプ４３および退出ランプ４４が互いに合流した後の道路４５と、を有している。

ここで、このような道路構造において、高速道路本線４１の図中左端部を図中右に向かって走行し、道路４５のすぐ先にある施設に向かうための誘導経路をナビゲーション装置が算出することを考える。通常の場合、ナビゲーション装置においては、本線を通過することによって増大するコストよりも、ランプ等の支線を通過することによって増大するコストの方が高くなっているので、ナビゲーション装置は、なるべく高速道路本線４１を通るような経路４６を誘導経路として算出する。したがって、退出ランプ４３を通過する経路４７は誘導経路として算出されにくい。

しかし、経路４６は、合流ランプ４２との合流を経た後、その合流のあった側と同じ側から分岐する退出ランプ４４に進入するようになっているので、矢印６０のような経路で高速道路本線４１に進入してくる他の車両と交錯する可能性がある。そして、高速道路本線４１から退出ランプ４４への分岐ポイント４９と、高速道路本線４１が合流ランプ４２に合流する合流ポイント５０との間の距離が短ければ短いほど、ドライバが他車両との交錯に対応するための余裕が少なくなり、ドライバの心理的負担が高まる。したがって、状況によっては、経路４６を通って目的地に到達するよりも、経路４７を通って目的地に到達する方が、ドライバにとってより好ましい場合がある。

また、退出ランプ４３が無いような場合であっても、このような他車両との交錯の危険性を考えれば、経路４６よりも、このまま高速道路本線４１を経路４８のように走行することで、分岐ポイント４９を行き過ぎて、もっと先の安全な分岐点から高速道路本線４１を降りて目的地に向かう方が、ドライバにとって好ましい場合もある。

本発明は、このような、複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後の近傍に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造についての誘導経路計算を、合流ランプから進入する他車両との交錯によるドライバの負担の軽減を勘案したものとすることを目的とする。

上記目的を達成するための本発明の第１の特徴は、目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出し、その算出した誘導経路についての経路案内を行うナビゲーション装置が、（１）ある複数車線道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の当該分岐点の手前の近傍における当該道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、当該経路Ｘが当該道路Ｚから進入しているか否か、および（２）当該道路Ｚの当該退出ランプが分岐する側と、当該道路Ｚに当該合流ランプが合流する側とが同じ側であるか否か判定し、これら２つの判定結果がいずれも肯定であることに基づいて、当該退出経路の存在による当該経路Ｘのコストの増加値を、これら２つの判定結果のうち１つでも否定となる場合に比べて大きくすることである。

このようなナビゲーション装置は、複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後の近傍に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造において、（Ａ）当該道路（道路Ｚに相当する）を通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（経路Ｘに相当する）の総コスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値を、例えば（Ｂ）当該合流ランプを通って当該道路と合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（これも経路Ｘに相当する）の総コスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値よりも大きく算出することで、当該合流ランプから進入する他車両との交錯によるドライバの負担軽減を勘案することになる。したがって、上記のような道路構造において、当該道路を通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路が誘導経路として算出される可能性が従来よりも低くなる。

なお、ここでいう近傍とは、所定の近接基準を満たすことをいう。また、近接基準とは、物理的距離や運転時の心理的距離が短ければ短いほど、それが満たされるために有利となるような基準をいう。近接基準としては、例えば、「道路に沿った間隔が基準距離（例えば５００メートル）以内である」、「道路に沿った間隔が、第１の所定距離（例えば５００メートル）および第１の所定距離より長い第２の所定距離（例えば７００メートル）の間でその都度不規則に選ばれた基準距離以内である」、「間に合流も分岐もない道路によって結ばれている」等がある。

また、このナビゲーション装置は、（３）当該道路Ｚ中の自車両の走行レーンが、当該道路Ｚから当該退出ランプが分岐する側に接しないレーンにいるか否かを判定し、上述の３つの判定結果およびこの５番目の判定結果のいずれもが肯定であることに基づいて、当該退出経路の存在による当該経路Ｘの総コストの増加値を、これら３つの判定結果が１つでも否定となる場合に比べて大きくすることである。このようにすることで、ナビゲーション装置は、自車両の走行レーンに基づき、よりきめ細かく他車両との交錯によるドライバの負担の軽減を勘案した誘導経路算出を行うことができる。

また、ナビゲーション装置は、［複数車線道路上で合流ランプとの合流を経た後に当該複数車線道路から退出ランプへ退出する経路を誘導経路算出手段が誘導経路として算出し、かつ、当該合流ランプが、当該複数車線道路上の当該退出ランプへの分岐点の手前近傍で、当該退出ランプが分岐する側と同じ側から合流していること］に基づいて、当該分岐点の手前におけるドライバへの合流警告案内を行うための処理を行うようになっていてもよい。

このようになっていることで、上述の発明のような経路算出を行ったにも関わらず、結果として当該退出道路へ退出する経路が誘導経路となった場合でも、ドライバに対して合流を警告することで、ドライバの注意を喚起することができる。

また、本発明の第１の特徴は、目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出する誘導経路算出機能、および、当該誘導経路算出機能が算出した誘導経路についての経路案内を行う経路案内機能を、コンピュータに実現させるプログラムであって、当該誘導経路算出機能は、ある複数車線道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の当該分岐点の手前の近傍における当該道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、当該経路が当該道路Ｚから進入しているか否かを判定する進入路判定機能と、当該道路Ｚの当該退出ランプが分岐する側と、当該道路Ｚに当該合流ランプが合流する側とが同じ側であるか否かを判定する接続方向判定機能と、当該進入路判定機能および当該接続方向判定機能のいずれもが肯定の判定をすることに基づいて、当該退出経路の存在による当該経路Ｘの総コストの増加値を、当該進入路判定機能および当該接続方向判定機能のうち１つが否定の判定をする場合に比べて大きくするコスト増加値特定機能と、を有することを特徴とする。

また、本発明の第２の特徴は、目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出し、その算出した誘導経路についての経路案内を行うナビゲーション装置が、ある道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の当該分岐点の手前における当該道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、当該経路Ｘが当該道路Ｚと当該合流ランプのいずれから進入しているかを判定し、記憶媒体が記憶する特別コスト増加値データにおいて当該判定結果に対応するコスト増加値に基づいて、当該退出経路の存在による経路Ｘのコストの増加値を特定するようになっていることである。ここで、特別コスト増加値データは、複数車線を有する道路Ｚに合流ランプが合流した後に、当該道路Ｚから当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造中の、当該道路Ｚから当該退出ランプへ退出する退出経路の存在によるコスト増加値を示すデータであり、かつ当該道路Ｚと当該合流ランプの合流点への進入元に対応付けられたデータである。そしてその対応付けとは、当該道路Ｚからの進入である場合の方が当該合流ランプからの進入である場合の方より大きくなるようになっているデータをいう。対応付けの具体例とは、（１）当該道路Ｚからの進入の場合にコスト増加値ｐを割り当て、当該合流ランプからの進入の場合にコスト増加値ｑ（ｐ＞ｑ）を割り当てる、（２）当該道路Ｚからの進入の場合にのみコスト増加値ｐを割り当てる、等がある。

このようなナビゲーション装置は、複数車線を有する道路Ｚに合流ランプが合流した後に、当該道路Ｚから当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造において、特別コスト増加値データに基づいて、（Ａ）当該道路Ｚを通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（経路Ｘに相当する）のコスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値を、（Ｂ）当該合流ランプを通って当該道路Ｚと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（これも経路Ｘに相当する）のコスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値よりも大きく算出することで、当該合流ランプから進入する他車両との交錯の危険性を勘案することになる。したがって、上記のような道路構造において、当該道路Ｚを通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路が誘導経路として算出される可能性が従来よりも低くなる。

また、本発明の特徴は、上記のような特別コスト増加値データを記憶するナビゲーション装置用の地図データとしても捉えることができる。さらに、上記のような特別コスト増加値データを利用するプログラムとしても捉えることができる。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について説明する。図１に、本実施形態に係る車両用ナビゲーション装置１のハードウェア構成を示す。この車両用ナビゲーション装置１は、位置検出器１１、操作スイッチ群１２、画像表示装置１３、スピーカ１４、ＲＡＭ１６、ＲＯＭ１７、外部記憶媒体１８、およびＣＰＵ１９を有している。

位置検出器１１は、いずれも周知の図示しない地磁気センサ、ジャイロスコープ、車速センサ、操舵角センサ、およびＧＰＳ受信機等のセンサを有しており、これらセンサの各々の性質に基づいた、車両の現在位置や向きを特定するための情報をＣＰＵ１９に出力する。

操作スイッチ群１２は、車両用ナビゲーション装置１に設けられた複数のメカニカルスイッチ、画像表示装置１３の表示面に重ねて設けられたタッチパネル等の入力装置から成り、ユーザによるメカニカルスイッチの押下、タッチパネルのタッチに基づいた信号をＣＰＵ１９に出力する。

画像表示装置１３は、ＣＰＵ１９から出力された映像信号に基づいた映像をユーザに表示する。表示映像としては、例えば現在地を中心とする地図等がある。

外部記憶媒体１８は、ＨＤＤ等の不揮発性の記憶媒体であり、ＣＰＵ１９が読み出して実行するプログラム、経路案内用の地図データ等を記憶している。

地図データは、リンクおよびノードの位置、種別、レーン情報、リンクおよびノードの接続関係情報等を含む道路データ、および施設データを有している。接続関係情報としてはどのリンクがどのノードと接続しているか、各ノードに接続しているリンクのそれぞれは、そのノードからどの方角に分岐しているか等の情報を含む。また、レーン情報とは、そのリンクのレーン数、各レーン幅、各レーン位置、各レーンがどのリンクに接続可能か等のデータから成る。

ＣＰＵ（コンピュータに相当する）１９は、ＲＯＭ１７および外部記憶媒体１８から読み出した車両用ナビゲーション装置１の動作のためのプログラムを実行し、その実行の際にはＲＡＭ１６、ＲＯＭ１７、および外部記憶媒体１８から情報を読み出し、ＲＡＭ１６および外部記憶媒体１８に対して情報の書き込みを行い、位置検出器１１、操作スイッチ群１２、画像表示装置１３およびスピーカ１４と信号の授受を行う。

ＣＰＵ１９がプログラムを実行することによって行う具体的な処理としては、現在位置特定処理、誘導経路算出処理２０、経路案内処理２１等がある。

現在位置特定処理は、位置検出器１１からの信号に基づいて、周知のマップマッチング等の技術を用いて車両の現在位置や向きを特定する処理である。

誘導経路算出処理２０は、現在位置から目的地までの最適な誘導経路を算出する処理である。この誘導経路算出処理２０は、操作スイッチ群１２からユーザによる目的地の入力を受け付けた場合、経路案内処理２１が案内している誘導経路から自車両が逸れた場合等に、この誘導経路算出処理２０を始めるようになっている。

経路案内処理２１は、外部記憶媒体１８から地図データを読み出し、算出された誘導経路、目的施設、経由施設および現在位置等をこの地図データの示す地図上に重ねた画像を、画像表示装置１３に出力し、案内交差点に対して所定距離の手前に自車両が到達した時等の必要時に、右折、左折、レーン移動等を指示する案内音声信号をスピーカ１４に出力する処理である。また経路案内処理２１において、ＣＰＵ１９は、誘導経路算出処理２０の実行時等にあらかじめ作成された案内データに基づいて、各種案内を行う。この案内データは、自車両が誘導経路上のどの位置に到達したときに、どのような案内画像または案内音声を画像表示装置１３またはスピーカ１４に表示させるかを指定するデータである。

図３および図４に、誘導経路算出処理２０等のためにＣＰＵ１９が実行するプログラム１００およびプログラム２００のフローチャートを示す。プログラム１００は、操作スイッチ群１２からユーザによる目的地の入力を受け付けた場合にＣＰＵ１９が実行するプログラムである。またプログラム２００は、ＣＰＵ１９が経路案内処理２１を実行している間繰り返し実行するプログラムである。

以下、図１のような道路構造を例に取って、このプログラム１００およびプログラム２００を実行するＣＰＵ１９の作動について説明する。図１に示す道路構造においては、片側２車線の高速道路本線４１から退出ランプ４３が右側に分岐し、その直後高速道路本線４１に合流ランプ４２が右側から合流し、その合流ポイント５０から高速道路本線４１に沿って距離γ隔てた分岐ポイント４９において、高速道路本線４１から退出ランプ４４が分岐している。そして、退出ランプ４３と退出ランプ４４とは不可避的に合流した後、道路４５に繋がっている。

プログラム１００の実行において、まずＣＰＵ１９は、ステップ１１０で、現在位置から目的地までの暫定的な誘導経路を算出する。この暫定誘導経路の算出は、現在位置から目的地までの複数の経路について、それぞれの経路のコストを算出し、それら経路のうち最もコストの低い経路を誘導経路とする。このようなコストを用いた誘導経路の算出方法としては、例えばダイクストラ法、遺伝的アルゴリズムを用いた方法等がある。また、ある経路のコストの算出においては、例えば、その経路を構成するリンク毎にそれらリンクのコストを算出し、それらリンクのコストの総和が、当該経路のコストであるとする。あるリンクのコストは、そのリンクの長さ、種別（高速道路、幹線道路、細街路等）、渋滞の有無、そのリンクが当該経路に沿った右左折直後のリンクであるか否か、といった諸条件によって決まるようになっている。

続いてステップ１２０では、ステップ１１０で算出した暫定誘導経路に、本線（道路Ｚに相当する）から出口に抜ける経路があるか否かを、地図データに基づいて判定する。ここでいう本線とは、高速道路、有料道路等、都市間を繋ぎ、片側複数車線から成る、基幹的な道路をいう。また、出口に抜けるとは、その本線から退出ランプが分岐しており、その分岐点から当該本線を出ることをいう。ここで出口とは、当該本線と当該退出ランプとの分岐点をいう。例えば図１においては、本線から出口に抜ける経路とは、高速道路本線４１から退出ランプ４４に進入する経路をいう。本線から出口に抜ける経路があれば、続いてステップ１３０を実行し、そのような経路がなければ、現在の暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１３０では、ステップ１２０で特定した出口から、暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、合流地点が存在するか否かを判定する。ここで、合流地点とは、本線と、その本線への合流ランプとが合流する地点をいう。ここで、βとしては、当該合流ランプから入ってくる車両があったとしても、ドライバが余裕を持って当該退出ランプへ退出するための車線変更を行えるか否かの境目となるような距離（例えば５００メートル）とする。図１においては、出口（すなわち分岐ポイント４９）から距離γ（ただしγ＜βとする）だけ手前に合流ポイント５０があるので、この判定結果は肯定となる。この判定の結果が肯定の場合、続いてステップ１３５を実行し、否定の場合、現在の暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１３５では、当該合流ランプと当該退出ランプとが本線の同じ側に繋がっているか否かを判定する。具体的には、合流ランプと退出ランプのそれぞれについて、本線の走行方向に対して右側に繋がっているか、それとも左側に繋がっているかを判定し、両方とも右側に繋がっている場合、および両方とも左側に繋がっている場合に限り、当該合流ランプと当該退出ランプとが本線の同じ側に繋がっていると判定する。また、合流ランプおよび退出ランプが本線の走行方向のどちらに繋がっているかは、地図データ中のリンクとノードとの接続関係情報に基づいて特定する。すなわち、合流地点または出口のノードに接続する３つのリンク、すなわち暫定誘導経路に沿って当該ノードに進入する側の本線のリンク（以下進入本線リンクと記す）、暫定誘導経路に沿って当該ノードから退出する側の本線のリンク（以下退出本線リンクと記す）、およびランプに対応するリンク（以下ランプリンクと記す）のそれぞれについて、当該ノードから出る方角を接続関係情報から読み出し、その方角の関係に基づいて、当該ランプが本線の走行方向に対して右側に繋がっているか左側に繋がっているかを特定する。例えば図１の場合、合流ランプ４２および退出ランプ４４の両方とも、高速道路本線４１の走行方向に対して右側に繋がっている。

同じ側に繋がっている場合、続いてステップ１４０を実行し、同じ側に繋がっていない場合、現在の暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１４０では、暫定誘導経路が本線から合流地点に入っているか否かを判定する。暫定誘導経路が本線から合流地点に入っていない場合とは、当該暫定経路が合流ランプから合流地点に入っている場合に該当する。例えば図１においては、経路４６は、本線から合流地点に入っている経路であり、矢印６０で示すような経路は、合流ランプから合流地点に入っている経路である。本線から合流地点に入っている場合、続いてステップ１４５を実行し、本線から合流地点に入っていない場合、現在の暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１４５では、当該出口を通って本線から退出するために通るリンク、すなわち退出ランプのリンクのコストを、通常（すなわちステップ１１０で経路算出を行う際に用いた場合）よりも正数αだけ大きくする。

続いてステップ１５０では、そのように退出ランプのリンクのコストが上昇した状態で、再度現在位置から目的地までの誘導経路を算出する。このとき、退出ランプを通る経路のコストは、ステップ１１０の計算時よりαだけ増加するので、誘導経路として算出されにくくなる。

続いてステップ１６０では、ステップ１５０で算出した誘導経路に、本線から出口に抜ける経路があるか否かを、ステップ１２０と同様に判定する。本線から出口に抜ける経路があれば、続いてステップ１７０を実行し、そのような経路がなければ、プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１７０では、ステップ１６０で特定した出口から、暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、合流地点が存在するか否かを、ステップ１３０と同様に判定する。この判定の結果が肯定の場合、続いてステップ１７５を実行し、否定の場合、プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１７５では、当該合流ランプと当該退出ランプとが本線の同じ側に繋がっているか否かを、ステップ１３５と同様に判定する。同じ側に繋がっている場合、続いてステップ１８０を実行し、同じ側に繋がっていない場合、プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１８０では、暫定誘導経路が本線から合流地点に入っているか否かを、ステップ１４０と同様に判定する。本線から合流地点に入っている場合、続いてステップ１８５を実行し、本線から合流地点に入っていない場合、プログラム１００の実行を終了する。

ステップ１８５では、合流警告の準備を行う。具体的には、上述の経路案内処理において、ステップ１７０で特定した合流地点に入る手前で、「合流を横切ります。注意して下さい」等の、合流ランプから進入してくる車両との交錯について注意を促す警告の文字データや音声データを、画像表示装置１３またはスピーカ１４に出力させるように、案内データを作成しておく。

以上のようなプログラム１００をＣＰＵ１９が実行することで、車両用ナビゲーション装置１は、ユーザが設定した目的地までの暫定的な誘導経路を算出し（ステップ１１０参照）、（１）その暫定誘導経路に道路本線から退出ランプに出る経路が含まれるか否か（ステップ１２０参照）、（２）当該退出ランプへの出口から暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、当該本線に合流する合流ランプが存在するか否か（ステップ１３０参照）、（３）当該合流ランプと退出ランプが本線の同じ側に付いているか否か（ステップ１３５参照）、および（４）当該暫定誘導経路が本線と合流ランプとの合流点に本線から進入しているか否か（ステップ１４０参照）、という４つの判定結果がすべて肯定であれば、本線から退出ランプに退出するリンクのコストを、ステップ１１０の最初の経路算出において用いたものに正数αを加えたものとし（ステップ１４５参照）、その新たなコストを用いて再度誘導経路を算出する（ステップ１６０参照）。

なお、上記の条件（１）〜（４）がすべて満たされる場合とは、すなわち、ある片側複数車線道路の分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の分岐点の手前の近傍における当該道路と合流ランプとの合流点に対して、当該経路Ｘが当該道路から進入しており、かつ、当該道路の当該退出ランプが分岐する側と、当該道路に当該合流ランプが合流する側とが同じ側である、という条件が満たされる場合に相当する。この条件が満たされない場合、すなわち上記の（１）〜（４）のうち１つでも満たされないものがある場合、リンクのコストの増加および誘導経路の再計算は行われない。したがって、本線から出口への退出ランプが経路Ｘに含まれることによるその経路Ｘの総コストの増加値は、上記の（１）〜（４）のいずれか１つでも満たされない場合に比べ、（１）〜（４）がすべて満たされる場合の方が大きい。

このような作動により、車両用ナビゲーション装置１は、図１に示したような複数車線を有する高速道路本線４１に合流ランプ４２が合流した後の近傍に、当該道路から当該合流ランプ４２と同じ側へ分岐する退出ランプ４４があるような道路構造において、（Ａ）高速道路本線４１を通って合流ランプ４２と合流し、その後退出ランプ４４に退出するような経路のコスト値の、その退出ランプ４４に退出することによる増大値を、（Ｂ）合流ランプ４２を通って高速道路本線４１と合流し、その後退出ランプ４４に退出するような経路のコスト値の、その退出ランプ４４に退出することによる増大値よりも大きく算出することで、当該合流ランプから進入する他車両との交錯の危険性を勘案することになる。したがって、図１の場合において、車両用ナビゲーション装置１は、高速道路本線４１の左下から道路４５の先の施設に向かう誘導経路として、合流ポイント５０および分岐ポイント４９を経て道路４５に入る経路４６よりも、退出ランプ４３を通って道路４５に入る経路４７や、合流ポイント５０および分岐ポイント４９を通り過ぎて高速道路本線４１を走行し続ける経路４８の方を選択する可能性がより高くなる。

さらに車両用ナビゲーション装置１は、このようにして再度算出した誘導経路が、上記の（１）〜（４）のすべてを満たしたとしても（ステップ１６０〜１８０参照）、誘導経路の再算出は行わず、当該合流ランプの手前でドライバへの合流警告案内を行うための準備処理を行う（ステップ１８５参照）。

このようになっていることで、上述のような誘導経路算出を行ったにも関わらず、結果として退出ランプ４４へ退出する経路が誘導経路となった場合でも、ドライバに対して合流を警告することで、ドライバの注意を喚起することができる。

また、ＣＰＵ１９は、プログラム２００の実行において、まずステップ２１０で、自車両が現在の誘導経路を逸脱したか否かを、現在位置特定処理によって特定した現在位置と、誘導経路との位置のずれに基づいて判定する。誘導経路を逸脱したと判定すると、続いてステップ２１５を実行し、逸脱していないと判定すると、続いてプログラム２００の実行を終了する。

ステップ２１５では、その逸脱した位置、すなわち現在位置から当初の目的地までの暫定的な誘導経路の算出を行う。

続いてステップ２２０では、プログラム１００のステップ１２０と同様に、この算出した暫定誘導経路において、本線（道路Ｚに相当する）から出口に抜ける経路があるか否かを判定する。本線から出口に抜ける経路があれば、続いてステップ２３５を実行し、そのような経路がなければ、暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２３５では、ステップ２２０で特定した出口から、暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、合流地点が存在するか否かを、ステップ１３０と同様に判定する。この判定の結果が肯定の場合、続いてステップ２４０を実行し、否定の場合、暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２４０では、当該合流ランプと当該退出ランプとが本線の同じ側に繋がっているか否かを、ステップ１３５と同様に判定する。同じ側に繋がっている場合、続いてステップ２４５を実行し、同じ側に繋がっていない場合、暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２４５では、暫定誘導経路が本線から合流地点に入っているか否かを、ステップ１４０と同様に判定する。本線から合流地点に入っている場合、続いてステップ２５５を実行し、本線から合流地点に入っていない場合、暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２５５では、自車両が、本線上の、ステップ２２０で特定した出口から出るために車線変更することが必要なレーンを、走行しているか否かを判定する。出口から出るために車線変更することが必要なレーンとは、退出ランプのある側に接していないレーンをいう。例えば、図１の高速道路本線４１においては、左側レーンがこれに該当する。車線変更することが必要なレーンを走行している場合、続いてステップ２６０を実行し、走行していない場合、暫定誘導経路を誘導経路とし、その後プログラム２００の実行を終了する。

なお、自車両の走行しているレーンの特定は、例えば、位置検出器１１の有するＧＰＳ受信機として、数センチメートルの誤差で現在位置を特定できるＲＴＫ（リアルタイムキネマティック）−ＧＰＳからの現在位置情報と、地図データ中のレーン情報とを対比することで実現可能である。また、過去の自車両の走行経路中において道路中の存在位置がレーン幅程度の精度で特定できている場合（例えば、地図データにレーン幅程度の精度を有する位置が記載されているＥＴＣゲートを通過した場合）、その位置を起点とする位置検出器１１の車速センサ、操舵角センサ、地磁気センサ、ジャイロスコープ等を用いた自立航法によって、現在位置をレーン幅程度の精度で特定し、その現在位置を地図データのレーン情報と対比することで、自車両の走行しているレーンの特定を行ってもよい。

ステップ２６０では、当該出口を通って本線から退出するために通るリンク、すなわち退出ランプのリンクのコストを、通常（すなわちステップ２１５で経路算出を行う際に用いた場合）よりも正数αだけ大きくする。

続いてステップ２７０では、そのように退出ランプのリンクのコストが上昇した状態で、再度現在位置から目的地までの誘導経路を算出する。このとき、退出ランプを通る経路の総コストは、ステップ２１５の計算時よりαだけ増加するので、誘導経路として算出されにくくなる。

続いてステップ２７０では、ステップ２６０で算出した誘導経路に、本線から出口に抜ける経路があるか否かを、ステップ２２０と同様に判定する。本線から出口に抜ける経路があれば、続いてステップ２７５を実行し、そのような経路がなければ、プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２７５では、ステップ２７０で特定した出口から、暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、合流地点が存在するか否かを、ステップ２３５と同様に判定する。この判定の結果が肯定の場合、続いてステップ２８０を実行し、否定の場合、プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２８０では、当該合流ランプと当該退出ランプとが本線の同じ側に繋がっているか否かを、ステップ２４０と同様に判定する。同じ側に繋がっている場合、続いてステップ１８０を実行し、同じ側に繋がっていない場合、プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２８５では、暫定誘導経路が本線から合流地点に入っているか否かを、ステップ２４５と同様に判定する。本線から合流地点に入っている場合、続いてステップ２９０を実行し、本線から合流地点に入っていない場合、プログラム２００の実行を終了する。

ステップ２９０は、合流警告処理を行う。具体的には、上述の経路案内処理において、ステップ２７０で特定した合流地点に入る手前で、「合流を横切ります。注意して下さい」等の、合流ランプから進入してくる車両との交錯について注意を促す警告の文字データや音声データを、画像表示装置１３またはスピーカ１４に出力させるように、案内データを作成しておく。

以上のようなプログラム２００をＣＰＵ１９が実行することで、車両用ナビゲーション装置１は、自車両が現在の誘導経路を離脱したとき（ステップ２１０参照）、その離脱地点から目的地までの暫定誘導経路を算出する（ステップ２１５参照）。そして、その新たに算出した暫定誘導経路について、（１）その暫定誘導経路に道路本線から退出ランプに出る経路が含まれるか否か（ステップ２２０参照）、（２）当該退出ランプへの出口から暫定誘導経路を遡って所定距離β内に、当該本線に合流する合流ランプが存在するか否か（ステップ２３５参照）、（３）当該合流ランプと退出ランプが本線の同じ側に付いているか否か（ステップ２４０参照）、（４）当該暫定誘導経路が本線と合流ランプとの合流点に本線から進入しているか否か（ステップ２４５参照）、および（５）道路本線中の自車両の現在の走行レーンが、道路本線から退出ランプが分岐する側から離れたレーンにいるか否か、という５つの判定結果がすべて肯定であれば、本線から退出ランプに退出するリンクのコストを、ステップ２１５の経路算出において用いたものに正数αを加え（ステップ２６０参照）、その新たなコストを用いて再度誘導経路を算出する（ステップ２６５参照）。

このような作動により、車両用ナビゲーション装置１は、図１に示したような複数車線において、退出ランプ４３を通る経路４７を誘導経路として経路案内を行っているとき、車両がその案内に従わず、退出ランプ４３に入ることなくそのまま高速道路本線４１を走行してしまった場合、上述のステップ２２０〜２４５で（１）〜（４）が満たされると判定すると、続いて自車両の走行レーンを特定し、それが右側レーンであれば、ステップ２５５で否定の判定を行い、それが左側レーンであれば、ステップ２５５で肯定の判定を行う。そしてこの肯定の判定を行った場合に、経路４７から退出ランプ４４に退出することによるコストの増大値を、否定の判定を行った場合よりも高く算出することで、当該合流ランプから進入する他車両との交錯の危険性を、走行レーンに基づいてより詳細に勘案することになる。したがって、図１の場合において、車両用ナビゲーション装置１は、高速道路本線４１の道路４５の先の施設に向かう誘導経路として、分岐ポイント４９を経て退出ランプ４４に入る経路４６よりも、分岐ポイント４９を通り過ぎて高速道路本線４１を走行し続ける経路４８の方を選択する可能性がより高くなる。

また、上記の（１）〜（５）のうち１つでも満たされないものがある場合、リンクのコストの増加および誘導経路の再計算は行われない。したがって、本線から出口への退出ランプが経路Ｘに含まれることによるその経路Ｘの総コストの増加値は、上記の（１）〜（５）のいずれか１つでも満たされない場合に比べ、（１）〜（５）がすべて満たされる場合の方が大きい。さらに車両用ナビゲーション装置１は、このようにして再度算出した誘導経路が、上記の（１）〜（５）のすべてを満たしたとしても（ステップ２７０〜２８５参照）、誘導経路の再算出は行わず、当該退出ランプの手前でドライバへの合流警告案内を行うための準備処理を行う（ステップ２９０参照）。

このようになっていることで、上述のような誘導経路算出を行ったにも関わらず、結果として退出ランプ４４へ退出する経路が誘導経路となった場合でも、ドライバに対して合流を警告することで、ドライバの注意を喚起することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態に係る車両用ナビゲーション装置１の構成は、地図データの内容を除いて第１実施形態と同等である。また、車両用ナビゲーション装置１の作動は、誘導経路算出処理におけるコスト計算方法を除いて第１実施形態と同等である。以下、本実施形態の車両用ナビゲーション装置１が第１実施形態の車両用ナビゲーション装置１と異なる部分について説明する。

本実施形態の車両用ナビゲーション装置１が有する地図データは、第１実施形態の地図データに加え、特別コスト増加値データテーブルを有している。特別コスト増加値データテーブルは、複数のエントリから成り、各エントリは、地図上の特定の１つのリンクに、特別コスト増加値データを対応付けるようになっている。ここで、特定のリンクとは、複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後の近傍に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造中の、当該退出ランプのリンクである。例えば図１においては、退出ランプ４４が特定のリンクに相当する。図５に、図１の道路構成に対応して地図データが有するリンクＬ１〜Ｌ７およびノードＮ１〜Ｎ８の構成を視覚的に示す。リンクＬ１、Ｌ３、Ｌ４およびＬ５が高速道路本線４１のリンクであり、リンクＬ６が合流ランプ４２のリンクであり、リンクＬ７が合流ランプ４２のリンクであり、リンクＬ２が退出ランプ４４のリンクである。また、ノードＮ４が合流ポイント５０のノードに相当し、ノードＮ３が分岐ポイント４９のノードに相当する。したがって、特定のリンクとは、リンクＬ２である。なお、特別コスト増加値データは、当該道路から当該退出ランプへ退出する退出経路の存在によるコスト増加値を示す正数値のデータである。

また、本実施形態のＣＰＵ１９は、第１実施形態におけるプログラム１００およびプログラム２００を実行するようになっている。ただし、プログラム１００については、ステップ１１０〜１４５は実行せず、まずステップ１５０から実行するようになっている。また、プログラム２００については、ステップ２１０〜２６０は実行せず、まずステップ２６５から実行するようになっている。また、ステップ１５０およびステップ２６５の誘導経路算出においては、第１実施形態と同様、経路案内処理２１の際、誘導経路の候補となる各経路（以下候補経路と記す）のコスト計算を行い、その結果最もコストの小さい経路を誘導経路とする。また、各候補経路のコスト計算の際、その候補経路を構成する各リンクのコストを個々に算出するようになっているが、本実施形態においては特に、特別コスト増加値データテーブルに対応付けがあるリンクのコストについては、図６に示すプログラム３００を実行することでそのリンクのコストを算出する。すなわち、ＣＰＵ１９は、当該特定のリンクについて、まずステップ３０５でそのノードの距離等に基づいてコストを算出し、続いてステップ３１０で、現在のコスト算出対称の経路における直前のノード（図５においてはノードＮ４に相当する）に、本線（図５においてはリンクＬ４に相当する）から進入したか否かを判定し、本線から進入していれば続いてステップ２３０を実行し、本線から進入していなければプログラム３００の実行を終了する。

ステップ３２０では、当該特定リンクについての特別コスト増加値データを特別コスト増加値データテーブルから読み出す。続いてステップ３３０では、読み出した特別コスト増加値データを、ステップ３０５で算出したコストに加算し、プログラム３００の実行を終了する。

このようなプログラム３００をＣＰＵ１９が実行することで、車両用ナビゲーション装置１は、特定のリンクに対して、誘導経路の候補となる経路が本線と合流ランプのいずれから進入しているか否か判定し（ステップ３１０参照）、この判定結果が肯定ならば、対応する特別コスト増加値データに基づいて（ステップ３２０参照）、当該リンクのコストを増加させる（ステップ３３０参照）。このような車両用ナビゲーション装置１は、複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造において、特別コスト増加値データに基づいて、（Ａ）当該道路を通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（経路Ｘに相当する）のコスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値を、（Ｂ）当該合流ランプを通って当該道路と合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路（これも経路Ｘに相当する）のコスト値の、その退出ランプに退出することによる増大値よりも大きく算出することで、当該合流ランプから進入する他車両との交錯の危険性を勘案することになる。したがって、上記のような道路構造において、当該道路を通って当該合流ランプと合流し、その後当該退出ランプに退出するような経路が誘導経路として算出される可能性が従来よりも低くなる。

なお、地図データの特別コスト増加値データテーブルの作成時、どのリンクを特別コスト増加値データテーブルに含めるかについては、特別コスト増加値データテーブルを除いた地図データを作成した後、汎用のコンピュータにその地図データを読み出させ、さらに当該汎用コンピュータが、複数車線を有する道路に合流ランプが合流した後の近傍（例えば所定距離β内）に、当該道路から当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造中の、当該退出ランプのリンクを、当該地図データから検索し、さらにその検索の結果抽出したリンクに、所定の正値αを対応付け、それを特別コスト増加値データテーブルとするようになっていてもよい。

なお、上記の第１および第２実施形態において、ＣＰＵ１９が、プログラム１００のステップ１１０〜１８０、およびプログラム２００のステップ２１０〜２８５を実行することで誘導経路算出手段として機能し、経路案内処理２１を実行することで経路案内手段として機能する。またＣＰＵ１９が、プログラム１００のステップ１２０、１３０、および１４０を実行することで進入路判定手段として機能し、ステップ１３５を実行することで接続方向判定手段として機能し、ステップ１４５を実行することでコスト増加値特定手段として機能し、ステップ１８５を実行することで合流警告処理手段として機能する。

またＣＰＵ１９が、プログラム２００のステップ２２０、２３５、および２４５を実行することで進入路判定手段として機能し、ステップ２４０を実行することで接続方向判定手段として機能し、ステップ２５５を実行することで走行レーン判定手段として機能し、ステップ２６０を実行することでコスト増加値特定手段として機能し、ステップ２９０を実行することで合流警告処理手段として機能する。

またＣＰＵ１９が、プログラム３００のステップ３１０を実行することで進入路判定手段として機能し、ステップ３２０および３３０を実行することでコスト増加値特定手段として機能する。
（他の実施形態）
なお、上記の実施形態においては、プログラム２００に示した通り、自車両が誘導経路を離脱した後に、新たな誘導経路を算出するようになっているが、必ずしもこのようになっておらずともよい。例えば、当初の誘導経路算出時に、その誘導経路の複数の地点で自車両が誘導経路から離脱した場合を想定し、その離脱した位置から目的地までの誘導経路をあらかじめ算出するようになっていてもよい。さらにこの離脱時、自車両が走行するレーンについても複数パターンあらかじめ想定し、それら複数のパターン毎に誘導経路をあらかじめ算出するようになっていてもよい。このようにすることで、プログラム２００のステップ２２０〜２５５の判定がすべて肯定となるような状況における、退出リンクのコストを増加させた上での誘導経路算出を、あらかじめ行っておくことができる。

また、上記の実施形態においては、車両用ナビゲーション装置１が、本発明のナビゲーション装置の一例として挙げられているが、本発明のナビゲーションシステムは、車両用ナビゲーション装置に限らず、例えば、人が携帯できるような携帯型ナビゲーション装置としても実現可能である。

なお、上記の各実施形態のような合流警告処理は、図７に例示するような状況において行ってもよい。図７は、高速道路からの退出ランプ５１が、片側３車線の一般道路５２に接続し、さらにその接続位置から３００メートル西に、一般道路５２と直交する道路５４との交差点がある。車両用ナビゲーション装置１の算出した誘導経路が、退出ランプ５１から一般道路５２に入り、その後矢印５３のように右折して道路５４に入るような経路であった場合、運転者は非常に短い区間内で車線変更を行わねばならない。そこで、車両用ナビゲーション装置１が、誘導経路算出時に、その誘導経路において、片側複数車線に進入し、その後短距離内で車線変更が必要になることを検出したときに、その進入地点の手前に自車両が到達したとき、車線変更が困難な地点にさしかかっている旨の警告を行うようになっていてもよい。このようにすることで、ドライバは、突然現れる困難な車線変更に対して面食らうことがない。

高速道路本線４１等から成る道路構造を上から見た概略図を示す。 本発明の実施形態に係る車両用ナビゲーション装置１のハードウェア構成図である。 ＣＰＵ１９が実行するプログラム１００のフローチャートである。 ＣＰＵ１９が実行するプログラム１００のフローチャートである。 ＣＰＵ１９が実行するプログラム２００のフローチャートである。 ＣＰＵ１９が実行するプログラム２００のフローチャートである。 図１に示した道路構成に対応する、地図データ中のリンクおよびノード構成図である。 ＣＰＵ１９が実行するプログラム３００のフローチャートである。 複数車線道路に進入した後、直ちに車線変更をしないような状況を示す道路図である。

符号の説明

１…車両用ナビゲーション装置、１１…位置検出器、１２…操作スイッチ群、
１３…画像表示装置、１４…スピーカ、１６…ＲＡＭ、１７…ＲＯＭ、
１８…外部記憶媒体、１９…ＣＰＵ、２０…誘導経路算出処理、２１…経路案内処理、
４１…高速道路本線、４２…合流ランプ、４３…退出ランプ、４４…退出ランプ、
４５…道路、４６〜４８…経路、４９…分岐ポイント、５０…合流ポイント、
５１…退出ランプ、５２…一般道路、５３…走行方向、５４…道路、
１００、２００、３００…プログラム。

Claims (7)

1. 目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出する誘導経路算出手段と、
   前記誘導経路算出手段が算出した誘導経路についての経路案内を行う経路案内手段と、を備え、
   前記誘導経路算出手段は、
   ある複数車線道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の前記分岐点の手前の近傍における前記道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、前記経路Ｘが前記道路Ｚから進入しているか否かを判定する進入路判定手段と、
   前記道路Ｚの前記退出ランプが分岐する側と、前記道路Ｚに前記合流ランプが合流する側とが同じ側であるか否かを判定する接続方向判定手段と、
   前記進入路判定手段および前記接続方向判定手段のいずれもが肯定の判定をすることに基づいて、前記退出経路の存在による前記経路Ｘの総コストの増加値を、前記進入路判定手段および前記接続方向判定手段のうち１つ以上が否定の判定をする場合に比べて大きくするコスト増加値特定手段と、を有することを特徴とするナビゲーション装置。
2. 前記誘導経路算出手段は、前記道路Ｚ中の自車両の走行レーンが、前記道路Ｚから前記退出ランプが分岐する側に接しないレーンにいるか否かを判定する走行レーン判定手段を有し、
   前記コスト増加値特定手段は、前記走行レーン判定手段、前記進入路判定手段、および前記接続方向判定手段のいずれもが肯定の判定をすることに基づいて、前記退出経路の存在による前記経路Ｘの総コストの増加値を、前記走行レーン判定手段、前記進入路判定手段、および前記接続方向判定手段のうち１つ以上が否定の判定をする場合に比べて大きくすることを特徴とする請求項１に記載のナビゲーション装置。
3. 片側複数車線道路上で合流ランプとの合流を経た後に前記片側複数車線道路から退出ランプへ退出する経路を前記誘導経路算出手段が誘導経路として算出した場合であり、かつ、前記合流ランプが、前記片側複数車線道路上の前記退出ランプへの分岐点の手前近傍で、前記退出ランプが分岐する側と同じ側から合流している場合であることに基づいて、前記分岐点の手前におけるドライバへの合流警告案内を行うための処理を行う合流警告処理手段を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載のナビゲーション装置。
4. 目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出する誘導経路算出手段、および、
   前記誘導経路算出手段が算出した誘導経路についての経路案内を行う経路案内手段として、コンピュータを機能させるプログラムであって、
   前記誘導経路算出手段は、
   ある複数車線道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の前記分岐点の手前の近傍における前記道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、前記経路が前記道路Ｚから進入しているか否かを判定する進入路判定手段と、
   前記道路Ｚの前記退出ランプが分岐する側と、前記道路Ｚに前記合流ランプが合流する側とが同じ側であるか否かを判定する接続方向判定手段と、
   前記進入路判定手段および前記接続方向判定手段のいずれもが肯定の判定をすることに基づいて、前記退出経路の存在による前記経路Ｘの総コストの増加値を、前記進入路判定手段および前記接続方向判定手段のうち１つが否定の判定をする場合に比べて大きくするコスト増加値特定手段と、を有することを特徴とするプログラム。
5. 目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出する誘導経路算出手段と、
   前記誘導経路算出手段が算出した誘導経路についての経路案内を行う経路案内手段と、
   複数車線を有する道路Ｚに合流ランプが合流した後に、当該道路Ｚから当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造中の、前記道路Ｚから前記退出ランプへ退出する退出経路の存在によるコスト増加値を示す特別コスト増加値データを、前記道路Ｚと前記合流ランプの合流点への進入元に対応付けて、前記道路Ｚからの進入である場合の方が、前記合流ランプからの進入である場合の方より大きくなるように、記憶している記憶媒体と、を備え、
   前記誘導経路算出手段は、
   前記道路Ｚから前記退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中前記合流ランプとの合流点に対して、前記経路Ｘが前記道路Ｚと前記合流ランプのいずれから進入しているかを判定する進入路判定手段と、
   前記記憶媒体が記憶する前記特別コスト増加値データにおいて、前記進入路判定手段の判定結果に対応するコスト増加値に基づいて、前記退出経路の存在による前記経路Ｘのコストの増加値を特定するコスト増加値特定手段と、を有することを特徴とするナビゲーション装置。
6. 複数車線を有する道路Ｚに合流ランプが合流した後に、当該道路Ｚから当該合流ランプと同じ側へ分岐する退出ランプがあるような道路構造中の、前記道路Ｚから前記退出ランプへ退出する退出経路の存在によるコスト増加値を示すと共に、前記道路と前記合流ランプの合流点への進入元に対応付けられて、前記道路Ｚからの進入である場合の方が、前記合流ランプからの進入である場合の方より大きくなるようになっている特別コスト増加値データを有する、ナビゲーション装置用の地図データ。
7. 目的地までの経路のうち、総コストが低い経路を誘導経路として算出する誘導経路算出手段、および、
   前記誘導経路算出手段が算出した誘導経路についての経路案内を行う経路案内手段、としてコンピュータを機能させるプログラムであって、
   前記誘導経路算出手段は、
   ある道路Ｚの分岐点から退出ランプに抜ける退出経路を含む経路Ｘ中の前記分岐点の手前における前記道路Ｚと合流ランプとの合流点に対して、前記経路が前記道路Ｚと前記合流ランプのいずれから進入しているかを判定する進入路判定手段と、
   請求項６に記載の特別コスト増加値データにおいて、前記進入路判定手段の判定結果に対応するコスト増加値に基づいて、前記退出経路の存在による前記経路Ｘのコストの増加値を特定するコスト増加値特定手段と、を有することを特徴とするプログラム。
   

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