JP2006199206A

JP2006199206A - 車両の冷却装置

Info

Publication number: JP2006199206A
Application number: JP2005014661A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiro Idei; 一博出居; Kazue Yoshida; 一恵吉田
Original assignee: Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Marelli Corp
Priority date: 2005-01-21
Filing date: 2005-01-21
Publication date: 2006-08-03
Anticipated expiration: 2025-01-21
Also published as: JP4233529B2

Abstract

【課題】ハイブリッド車の冷却装置において、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくする。
【解決手段】空調用冷却器を、冷却媒体１０３と冷却風１００との間で熱交換させる空冷凝縮器１３と、冷却媒体１０３と低温流体との間で熱交換させる水冷凝縮器１４とで構成し、電気系冷却器１２で冷却風１００と熱交換した電気系冷却水１０２を、空調用媒体１０３との間で熱交換させる低温流体として水冷凝縮器１４に供給するようにした。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の冷却装置に関し、詳しくは、駆動源としてエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド自動車の冷却装置に関する。

従来、駆動源としてエンジンと電動機とを搭載したハイブリッド自動車には、エンジン用の冷却水（以下、エンジン冷却水）を冷却するためのエンジン冷却器や、エアコンなどの空調用の冷媒（空調用冷媒）を冷却するための凝縮器、さらには電動機などの電気部品用の冷却水（電気系冷却水）を冷却するための電気系冷却器が搭載されている。

このようなハイブリッド車の冷却系に関する従来技術としては、エンジン冷却系とモータ冷却系のそれぞれの冷却水経路を形成し、これらの経路を使用条件などによりバイパス経路で連通させるようにしたものが知られている（特許文献１参照）。
特許第３２９２０８０号公報

上記のようなハイブリッド車においては、熱交換器であるエンジン冷却器、凝縮器および電気系冷却器を、冷却風の流れ方向に対して順に配置する構造が用いられている。しかしながら、エンジン冷却器、凝縮器および電気系冷却器を冷却風に対して一列に並べた構造では、エンジンルーム内における熱交換器の容積（集合配置した状態での容積）が大きくなってしまう。このように、エンジンルーム内における熱交換器の容積が大きくなると、車両の前方部分を短くしたいというようなデザイン的な要求に応えることが難しく、またエンジンルーム内に乗員や歩行者保護のためのクラッシャブルゾーンを確保することが難しくなり、さらには車両の小型化や軽量化も難しくなる。

一方、通常（運転）状態では、電気系冷却器を流れる電気系冷却水の温度は約６０℃であり、凝縮器を流れる空調用冷媒の温度は約８０℃であるため、電気系冷却器を通過した冷却風により凝縮器の空調用冷媒を冷却することができる。しかしながら、空調用の冷媒サイクルが低負荷のときには両者の温度差がほとんどなく、本来の熱交換能力は発揮できなくなるにもかかわらず、この状態でも空調用冷媒を循環させるコンプレッサは通常状態と同じ仕事量で駆動されるため、動力損失が大きなものとなっていた。

この発明の目的は、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくすることができる車両の冷却装置を提供することにある。

また、上記目的に加えて、低負荷時の動力損失を低減することができる車両の冷却装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１の発明は、走行用の駆動源として、少なくともエンジンと電動機とを備えた車両の冷却装置であって、前記エンジン用のエンジン冷却水と冷却風との間で熱交換させるエンジン冷却器と、前記電動機用の電気系冷却水と冷却風との間で熱交換させる電気系冷却器と、前記エンジン冷却器の前面に配置されて空調用の冷却媒体と冷却風との間で熱交換させる空冷冷却器および前記冷却媒体と低温流体との間で熱交換させる水冷冷却器からなる空調系冷却器とを備え、前記電気系冷却器で冷却風と熱交換した電気系冷却水を、前記空調用の冷却媒体との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器に供給することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１において、前記電気系冷却器の内部に前記水冷冷却器を設け、前記電気系冷却器で冷却風と熱交換した電気系冷却水を、前記空調用の冷却媒体との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器に供給することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２のいずれか一項において、前記電気系冷却器は、前記電気系冷却水と冷却風との間で熱交換するラジエータ部と、このラジエータ部の冷却水入口側と冷却水出口側にそれぞれ配置されたタンク部とを備え、前記冷却水出口側に配置されたタンク部内に前記水冷冷却器を設け、前記電気系冷却器で冷却風と熱交換した電気系冷却水を前記空調用の冷却媒体との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器に供給することを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一項において、前記エンジン冷却器と前記空冷冷却器器とを一体化したことを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１ないし３のいずれか一項において、前記エンジン冷却器と前記電気系冷却器とを一体化したことを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１ないし５のいずれか一項において、前記冷却媒体を前記水冷冷却器から前記空冷冷却器に流通させる流路と、前記冷却媒体を前記水冷冷却器をバイパスして前記空冷冷却器に流通させる流路と、前記冷却媒体の流路をいずれか一方に切り換える流路切り換え手段と、前記電気系冷却水の温度が所定値未満、且つ前記空調用の冷却媒体の温度未満のときは、前記流路切り換え手段により前記冷却媒体を前記水冷冷却器から前記空冷冷却器に流通させる流路に切り換え、前記電気系冷却水の温度が所定値以上、または前記空調用の冷却媒体の温度以上のときには、前記流路切り換え手段により前記冷却媒体を前記水冷冷却器をバイパスして前記空冷冷却器に流通させる流路に切り換える制御手段とを備えることを特徴とする。

請求項１の発明では、空調用冷却器の一部を水冷冷却器で構成し、電気系冷却器で冷却風と熱交換した電気系冷却水を水冷凝縮器へ供給するようにしたので、空冷冷却器の大きさを水冷冷却器の熱交換能力を補う程度の大きさにすることができ、通常状態において必要とされる熱交換能力を低下させることなしに空冷冷却器の容積を小型化することができる。これに加えて、水冷冷却器をエンジン冷却器や電気系冷却器とともに冷却風の流れ方向に重ねて配置する必要がないため、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくすることができる。

このように、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくすることができるため、車両のデザイン的な要求や歩行者保護対策にも容易に対応することが可能となる。しかも、空冷冷却器のサイズ、重量を従来構成よりも小さくすることができるため、これに水冷冷却器を加えた構成としても、車両の小型化や軽量化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、電気系冷却器の内部に水冷冷却器を配置し、電気系冷却器で冷却風と熱交換した低温の電気系冷却水を水冷冷却器に供給するようにしたので、エンジン冷却水に比べて低温な電気系冷却水により空調用冷媒を効率良く冷却することができる。

請求項３の発明によれば、エンジンルーム内に水冷冷却器の設置場所を確保したり、電気系冷却器と水冷冷却器との間を接続する配管や継ぎ手などが不要となるため、エンジンルーム内のスペースをより有効に利用することができる。加えて、エンジンルーム内のレイアウトが異なる車種にも設計変更なしに適用可能となり、さらには、外部からの加重や衝撃に対して水冷冷却器を保護することができる。

請求項４の発明によれば、エンジン冷却器と空冷冷却器とを一体化したことにより、エンジン冷却器と空冷冷却器とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、各熱交換器の冷却性能を向上させることができる。また、車両への組み付け工数を削減することができる。

請求項５の発明によれば、エンジン冷却器と電気系冷却器とを一体化したことにより、エンジン冷却器と電気系冷却器とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、また車両への組み付け工数を削減することができる。

請求項６の発明によれば、空調用の冷媒サイクルが低負荷のときには、空調用冷媒と電気系冷却水との温度差がないため、水冷冷却器をバイパスすることによってコンプレッサの無駄な動力損失を低減させることができる。また、負荷の増大などにより電気系冷却水の温度が上昇したときには、水冷冷却器をバイパスすることによって電気系冷却水が水冷冷却器で吸熱するのを抑えることができる。この場合、エアコンの冷却性能は低下するが、電動機などの電気部品用を優先して冷却することができるため、走行時に必要な車両の走行性能を維持することができる。

以下、本発明に係わる車両の冷却装置の実施例について説明する。なお、本実施例に示す冷却装置は、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド自動車に搭載されるものである。また、各図に示す矢印（実線、破線など）は、冷却水や冷媒を流通させるための配管と、その流れ方向を模式的に示したものである。

図１は実施例１に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図、図２は制御系のシステム構成を示すブロック図である。

本実施例に係わる冷却装置１０は、図１に示すように、エンジン冷却器１１と、電気系冷却器１２と、空冷凝縮器１３および水冷凝縮器１４とを備えて構成されている。

エンジン冷却器１１は、エンジン冷却水１０１と冷却風１００との間で熱交換させてエンジン冷却水１０１を冷却する熱交換器である。このエンジン冷却器１１は、エンジン冷却水１０１と冷却風１００との間で熱交換させるラジエータ部と、このラジエータ部の冷却水入口側と冷却水出口側にそれぞれ配置されたタンク部とを備えている（符号を省略）。

電気系冷却器１２は、図示しない電動機、インバータ、コンバータなどの電気部品を冷却する電気系冷却水１０２と冷却風１００との間で熱交換させて電気系冷却水１０２を冷却する熱交換器である。この電気系冷却器１２は、電気系冷却水１０２と冷却風１００との間で熱交換させるラジエータ部１２ａと、このラジエータ部１２ａの冷却水入口側と冷却水出口側にそれぞれ配置されたタンク部１２ｂ，１２ｃとを備えている。

本実施例において、電気系冷却器１２とエンジン冷却器１１は鉛直方向に積層配置されており、それぞれ別系統の流路からエンジン冷却水１０１、電気系冷却水１０２が供給されている。

空冷凝縮器（空冷冷却器）１３および水冷凝縮器（水冷冷却器）１４は、図示しないエアコンの空調用冷媒１０３を冷却するための空調用冷却器である。

空冷凝縮器１３は、空調用冷媒１０３と冷却風１００との間で熱交換させる熱交換器コア部１３ａと、この熱交換器コア部１３ａの冷媒入口側と冷媒出口側にそれぞれ配置されたタンク部１３ｂ，１３ｃとを備えている。この空冷凝縮器１３は、冷却風１００の流れ方向から見てエンジン冷却器１１の前面に配置されている。

水冷凝縮器１４は、内部に形成された複数の異なる流路に空調用冷媒１０３と電気系冷却水１０２とをそれぞれ流通させて熱交換させることにより、空調用冷媒１０３を冷却する積層型の熱交換器である。

上記空冷凝縮器１３と水冷凝縮器１４とを結ぶ流路には、制御バルブ（流路切り換え手段）１５が接続されている。この制御バルブ１５は、図２に示すように、コントローラ１６からの切り換え信号によって、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４から空冷凝縮器１３に流通させる流路、または空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４をバイパスして空冷凝縮器１３に流通させる流路のいずれか一方に切り換えている。

コントローラ（制御手段）１６は、冷却系システムの制御に必要な各種演算処理を実行するマイクロコンピュータ（図示しないＣＰＵ、メモリ、タイマ、入出力インターフェースなど）で構成されている。そして、図２に示すように、電気系冷却器１２に設けられた温度センサ１７で検出された冷却水温度、および空冷凝縮器１３に設けられた温度センサ１８で検出された冷媒温度を入力するとともに、これらの検出値をもとにしてマイクロコンピュータが制御プログラムに従って演算処理を実行し、空調用冷媒１０３の流路を切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力している。

本実施例におけるコントローラ１６では、温度センサ１７で検出された電気系冷却水１０２の温度が６５℃未満で、且つ空調用冷媒１０３の温度未満のときは、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４から空冷凝縮器１３に流通させる流路（以下、適宜に流路Ａ）に切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力する処理を実行し、また電気系冷却水１０２の温度が６５℃以上、または空調用冷媒１０３の温度以上のときには、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４をバイパスして空冷凝縮器１３に流通させる流路（以下、適宜に流路Ｂ）に切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力する処理を実行している。

なお、流路の切り換えを判断する際の基準となる電気系冷却水１０２の温度、空調用冷媒１０３の温度は本実施例の数値例に限らず適宜に設定可能であり、所定の温度範囲をもたせるようにしてもよい。

次に、コントローラ１６による流路切り換えの制御手順を図３のフローチャートを参照しながら説明する。

コントローラ１６は、電気系冷却器１２の温度センサ１７で検出された電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが６５℃未満かどうかを判断する（ステップＳ１０１）。ここで電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが６５℃以下であれば（ステップＳ１０１：ＮＯ）、続いて電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが空調用冷媒１０３の温度Ｔｃ未満かどうかを判断する（ステップＳ１０２）。ここで、電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが空調用冷媒１０３の温度Ｔｃ未満であれば通常状態と判断し（ステップＳ１０２：ＮＯ）、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４から空冷凝縮器１３に流通させる流路Ａに切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力する（ステップＳ１０３）。

一方、ステップＳ１０１において、電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが６５℃以上のときは（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、負荷の増大などにより電気系冷却水１０２の温度が上昇したものと判断して、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４をバイパスして空冷凝縮器１３に流通させる流路Ｂに切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力する（ステップＳ１０４）。

また、ステップＳ１０２において、電気系冷却水１０２の温度Ｔｒが空調用冷媒１０３の温度Ｔｃ以上のときは（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、空調用の冷媒サイクルが低負荷であると判断して、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４をバイパスして空冷凝縮器１３に流通させる流路Ｂに切り換えるための切り換え信号を制御バルブ１５に出力する（ステップＳ１０４）。

本実施例に係わる冷却装置１０では、空調用冷却器として空冷凝縮器１３と水冷凝縮器１４とを備え、空冷凝縮器１３で空調用冷媒１０３と冷却風１００との間で熱交換させるとともに、電気系冷却器１２で冷却風１００と熱交換した電気系冷却水１０２を水冷凝縮器１４へ供給して空調用冷媒１０３を冷却するようにしたので、空冷凝縮器１３の大きさを水冷凝縮器１４の熱交換能力を補う程度の大きさにすることができ、通常状態において必要とされる熱交換能力を低下させることなしに空冷凝縮器１３の容積を小型化することができる。

ここで、本実施例における熱交換器の容積を従来構成と比較しながら説明する。図４は、各熱交換器を冷却風の流れ方向に沿って順に配置した場合（現行の冷却装置に相当）の全体構成を示す斜視図である。図４に示すように、冷却風１００の流れ方向に向かって電気系冷却器２２、空冷凝縮器２３、エンジン冷却器２１を順に並べて配置した構造では、エンジンルーム内における熱交換器の容積が大きくなる。

しかしながら、本実施例では、空調用冷却器の一部を水冷凝縮器１４としているため、この水冷凝縮器１４をエンジン冷却器１１や電気系冷却器１２とともに冷却風１００の流れ方向に重ねて配置する必要がなく、また上述したように空冷凝縮器１３を小型化することができるため、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくすることができる。例えば、図１に示すように、水冷凝縮器１４をエンジン冷却器１１や電気系冷却器１２の後方で且つ下側に配置することにより、エンジンルーム内において熱交換器の占める割合を小さくすることができる。

このように、エンジンルーム内における熱交換器の容積を小さくすることができるため、車両のデザイン的な要求や歩行者保護対策にも容易に対応することが可能となる。しかも、空冷凝縮器１３のサイズ、重量を図４に示す従来構成よりも小さくすることができるため、これに水冷凝縮器１４を加えた構成としても、車両の小型化や軽量化を図ることができる（請求項１の効果）。

また、本実施例では、空調用の冷媒サイクルが低負荷のとき、あるいは負荷の増大などにより電気系冷却水１０２の温度が上昇したときには、空調用冷媒１０３を水冷凝縮器１４をバイパスして空冷凝縮器１３に流通させる流路に切り換えるようにしている。これにより、空調用の冷媒サイクルが低負荷のときには、空調用冷媒１０３と電気系冷却水１０２との温度差がなくなるため、水冷凝縮器１４をバイパスすることによってコンプレッサの無駄な動力損失を低減させることができる。また、負荷の増大などにより電気系冷却水１０２の温度が上昇したときには、水冷凝縮器１４をバイパスすることによって電気系冷却水１０２が水冷凝縮器１４で吸熱するのを抑えることができる。この場合は、エアコンの冷却性能は低下するものの、電動機などの電気部品用を優先して冷却することができるため、走行時に必要な車両の走行性能を維持することができる（請求項６の効果）。

また、実施例１において、エンジン冷却器１１と電気系冷却器１２とを一体化した構造の熱交換器を用いてもよい。このような一体型の熱交換器を用いた場合は、エンジン冷却器１１と電気系冷却器１２とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、また車両への組み付け工数を削減することができる（請求項５の効果）。

さらに、実施例１において、エンジン冷却器１１と空冷凝縮器１３とを一体化した熱交換器を用いてもよい。このような一体型の熱交換器を用いた場合は、エンジン冷却器１１と空冷凝縮器１３とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、各熱交換器の冷却性能を向上させることができる。さらに、車両への組み付け工数を削減することができる（請求項４の効果）。

図５は実施例２に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図であり、図１と同等部分を同一符号で表している。

実施例２に係わる冷却装置２０では、電気系冷却器１２のタンク部１２ｃ内に水冷凝縮器１４を配置している。本実施例における水冷凝縮器１４は、実施例１と同じく内部で空調用冷媒１０３と電気系冷却水１０２とを熱交換させる積層型の熱交換器でもよいし、内部に空調用冷媒１０３を流通させ、本体表面とタンク部１２ｃ内を流通する電気系冷却水１０２との間で熱交換させる方式の熱交換器であってもよい（図５では後者の構造を示す）。この水冷凝縮器１４は、温度の低い電気系冷却水１０２で冷却するために、冷媒出口側となるタンク部１２ｃ内に配置している。

本実施例に係わる冷却装置２０は、実施例１の効果に加えてさらに以下の効果を有する。

本実施例では、電気系冷却器１２の内部に水冷凝縮器１４を配置し、電気系冷却器１２で冷却風１００と熱交換した低温の電気系冷却水１０２を水冷凝縮器１４の全体に供給するように構成したので、エンジン冷却水１０１に比べて低温な電気系冷却水１０２により空調用冷媒１０３を効率良く冷却することができる（請求項２の効果）。

また、水冷凝縮器１４を電気系冷却器１２のタンク部１２ｃ内に配置したのでエンジンルーム内に水冷凝縮器１４の設置場所を確保したり、電気系冷却器１２と水冷凝縮器１４との間を接続する配管や継ぎ手などが不要となるため、エンジンルーム内のスペースをより有効に利用することができる。加えて、エンジンルーム内のレイアウトが異なる車種にも設計変更なしに適用可能となり、さらには、外部からの加重や衝撃に対して水冷凝縮器１４を保護することができる（請求項３の効果）。

なお、実施例２において、エンジン冷却器１１と電気系冷却器１２とを一体化した構造の熱交換器を用いてもよい。このような一体型の熱交換器を用いた場合は、エンジン冷却器１１と電気系冷却器１２とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、また車両への組み付け工数を削減することができる（請求項５の効果）。

図６は実施例３に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図であり、図５と同等部分を同一符号で表している。

実施例３に係わる冷却装置３０では、電気系冷却器１２のタンク部１２ｃ内に水冷凝縮器１４を配置するとともに、エンジン冷却器１１と空冷凝縮器１３とを一体化した一体型熱交換器１９を備えて構成されている。図６に示す一体型熱交換器１９では、手前側が空冷凝縮器（１３）、奥側はエンジン冷却器（１１）となる。

本実施例に係わる冷却装置３０は、実施例１および２の効果に加えてさらに以下の効果を有する。

本実施例では一体型熱交換器１９を備えているため、空冷凝縮器１３とエンジン冷却器１１とを別体構造としたものと比べて熱交換器の容積を小さくすることができ、各熱交換器の冷却性能を向上させることができる。さらに、車両への組み付け工数を削減することができる（請求項４の効果）。

実施例１に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図。制御系のシステム構成を示すブロック図。コントローラによる流路切り換えの制御手順を示すフローチャート。各熱交換器を冷却風の流れ方向に沿って順に配置した場合（現行の冷却装置に相当）の全体構成を示す斜視図。実施例２に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図。実施例３に係わる冷却装置の全体構成を示す斜視図。

符号の説明

１０，２０，３０…冷却装置
１１…エンジン冷却器
１２…電気系冷却器
１２ａ…ラジエータ部
１２ｂ，１２ｃ…タンク部
１３…空冷凝縮器
１３ａ…熱交換器コア部
１３ｂ，１３ｃ…タンク部
１４…水冷凝縮器
１５…制御バルブ
１６…コントローラ
１７，１８…温度センサ
１９…一体型熱交換器
１００…冷却風
１０１…エンジン冷却水
１０２…電気系冷却水
１０３…空調用冷媒

Claims

走行用の駆動源として、少なくともエンジンと電動機とを備えた車両の冷却装置であって、前記エンジン用のエンジン冷却水（１０１）と冷却風（１００）との間で熱交換させるエンジン冷却器（１１）と、前記電動機用の電気系冷却水（１０２）と冷却風（１００）との間で熱交換させる電気系冷却器（１２）と、前記エンジン冷却器（１１）の前面に配置されて空調用の冷却媒体（１０３）と冷却風（１００）との間で熱交換させる空冷冷却器（１３）および前記冷却媒体（１０３）と低温流体との間で熱交換させる水冷冷却器（１４）からなる空調系冷却器とを備え、
前記電気系冷却器（１２）で冷却風（１００）と熱交換した電気系冷却水（１０２）を、前記空調用の冷却媒体（１０３）との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器（１４）に供給することを特徴とする車両の冷却装置。
前記電気系冷却器（１２）の内部に前記水冷冷却器（１４）を設け、前記電気系冷却器（１２）で冷却風（１００）と熱交換した電気系冷却水（１０２）を、前記空調用の冷却媒体（１０３）との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器（１４）に供給することを特徴とする請求項１に記載の車両の冷却装置。
前記電気系冷却器（１２）は、前記電気系冷却水（１０２）と冷却風（１００）との間で熱交換するラジエータ部（１２ａ）と、このラジエータ部（１２ａ）の冷却水入口側と冷却水出口側にそれぞれ配置されたタンク部（１２ｂ，１２ｃ）とを備え、
前記冷却水出口側に配置されたタンク部（１２ｃ）内に前記水冷冷却器（１４）を設け、前記電気系冷却器（１２）で冷却風（１００）と熱交換した電気系冷却水（１０２）を前記空調用の冷却媒体（１０３）との間で熱交換させる低温流体として前記水冷冷却器（１４）に供給することを特徴とする請求項１または２のいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
前記エンジン冷却器（１１）と前記空冷冷却器（１３）とを一体化したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
前記エンジン冷却器（１１）と前記電気系冷却器（１２）とを一体化したことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の冷却装置。
前記冷却媒体（１０３）を前記水冷冷却器（１４）から前記空冷冷却器（１３）に流通させる流路と、
前記冷却媒体（１０３）を前記水冷冷却器（１４）をバイパスして前記空冷冷却器（１３）に流通させる流路と、
前記冷却媒体（１０３）の流路をいずれか一方に切り換える流路切り換え手段（１５）と、
前記電気系冷却水（１０２）の温度が所定値未満、且つ前記空調用の冷却媒体（１０３）の温度未満のときは、前記流路切り換え手段（１５）により前記冷却媒体（１０３）を前記水冷冷却器（１４）から前記空冷冷却器（１３）に流通させる流路に切り換え、前記電気系冷却水（１０２）の温度が所定値以上、または前記空調用の冷却媒体（１０３）の温度以上のときには、前記流路切り換え手段（１５）により前記冷却媒体（１０３）を前記水冷冷却器（１４）をバイパスして前記空冷冷却器（１３）に流通させる流路に切り換える制御手段（１６）と、
を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両の冷却装置。