CN217705427U - 乘用车热管理控制器、热管理系统及乘用车 - Google Patents

Abstract

一种乘用车热管理控制器、热管理系统及乘用车。乘用车热管理控制器包括：一体式热管理控制器，包括电路板以及设于电路板的主芯片、功率元器件和保护电路，主芯片包括电池换热控制模块、电机换热控制模块、空调换热控制模块和压缩机控制模块。本方案实现了常规热管理控制器与压缩机控制器的一体式集成，可以省去常规两种控制器之间较长的信号连接线束，且实现了整个热管理系统的集中控制，控制模式及失效风险减小，也可以节约压缩机本体损坏时的维修成本。

Description

乘用车热管理控制器、热管理系统及乘用车

技术领域

本文涉及但不限于车辆技术，尤指一种乘用车热管理控制器、热管理系统及乘用车。

背景技术

现有的乘用车，受限于乘用车的空间限制，热管理系统的控制系统通常包括热管理控制器和压缩机控制器两种控制器，压缩机控制器安装在压缩机本体的低温侧，与压缩机本体为一体式结构。热管理控制器通过连接线束与压缩机控制器电连接，实现信号传输，连接线束长。通过两种控制器分散控制热管理系统的不同部件，控制模式及失效风险高。并且，压缩机本体损坏时需要更换压缩机整机，维修成本高。

实用新型内容

本申请实施例提供了一种乘用车热管理控制器，实现了常规热管理控制器与压缩机控制器的一体式集成，可以省去常规两种控制器之间较长的信号连接线束，且实现了整个热管理系统的集中控制，控制模式及失效风险减小，也可以节约压缩机本体损坏时的维修成本。

本申请实施例提供了一种乘用车热管理控制器，包括：一体式热管理控制器，包括电路板以及设于所述电路板的主芯片、功率元器件和保护电路，所述主芯片包括电池换热控制模块、电机换热控制模块、空调换热控制模块和压缩机控制模块。

相较于常规乘用车分开设置热管理控制器与压缩机控制器两种控制器的方案，本方案相当于将热管理控制器与压缩机控制器集成为一体式控制器，这样可以省去常规两种控制器之间较长的信号连接线束；且实现了整个热管理系统的集中控制，控制模式及失效风险减小；且压缩机本体损坏时只需更换压缩机本体即可，而无需更换压缩机控制器，因而也可以节约压缩机本体损坏时的维修成本。

此外，对于常规乘用车分开设置热管理控制器与压缩机控制器两种控制器的方案，热管理控制器和压缩机控制器都需要具有功率元器件、主芯片及保护电路，热管理控制器的主芯片包括电池换热控制模块、电机换热控制模块及空调换热控制模块，压缩机控制器的主芯片包括压缩机控制模块。而本方案将两个控制器合并成一个控制器，因而可以省去一套功率元器件、主芯片及保护电路，且只需设计一个控制器，可以有效降低开发成本，并减小乘用车热管理控制器占用的空间。

在一种示例性的实施例中，所述乘用车热管理控制器还包括：盒体，设置为容纳所述一体式热管理控制器，且所述盒体设有与所述一体式热管理控制器电连接的线束接插件。

在一种示例性的实施例中，所述盒体设有冷却液流道以及与所述冷却液流道连通的进液管和出液管。

在一种示例性的实施例中，所述盒体为金属件。

在一种示例性的实施例中，所述乘用车热管理控制器还包括：温度传感器，设于所述盒体内。

本申请实施例还提供了一种热管理系统，包括：冷却液换热系统和冷媒换热系统，所述冷媒换热系统包括压缩机本体以及与所述压缩机本体相连的空调换热流路，所述冷却液换热系统包括控制阀组件以及与所述控制阀组件相连的电机换热流路和电池换热流路；如上述实施例中任一项所述的乘用车热管理控制器，所述乘用车热管理控制器的电池换热控制模块与所述电池换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述电池换热流路；所述电机换热模块与所述电机换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述电机换热流路；所述空调换热控制模块与所述空调换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述空调换热流路；所述压缩机控制模块与所述压缩机本体电连接，以控制所述压缩机本体。

在一种示例性的实施例中，所述冷却液换热系统还包括：热管理控制器换热流路，与所述控制阀组件相连，设置为利用冷却液与所述一体式热管理控制器换热；车外散热器流路，通过所述控制阀组件与所述电机换热流路可通断性相连。

在一种示例性的实施例中，所述控制阀组件设置为：能够使所述电机换热流路、所述热管理控制器换热流路、所述电池换热流路依次串联，形成余热回收回路；和/或，所述控制阀组件设置为：能够使所述热管理控制器换热流路与所述车外散热器流路串联，形成热管理控制器散热回路。

在一种示例性的实施例中，所述热管理系统还包括：温度检测装置，设置为检测电机及流经液体的温度、电池及流经液体的温度和所述一体式热管理控制器及流经液体的温度；所述一体式热管理控制器与所述温度检测装置及所述控制阀组件电连接，设置为根据所述温度检测装置的检测结果调控所述控制阀组件。

本申请实施例还提供了一种乘用车，包括如上述实施例中任一项所述的热管理系统。

本申请的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本申请而了解。本申请的其他优点可通过在说明书以及附图中所描述的方案来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本申请技术方案的理解，并且构成说明书的一部分，与本申请的实施例一起用于解释本申请的技术方案，并不构成对本申请技术方案的限制。

图1为本申请一个实施例提供的乘用车热管理控制器的示意框图；

图2为本申请一个实施例提供的乘用车热管理控制器的结构示意图；

图3为常规热管理系统的控制示意图；

图4为本申请一个实施例提供的热管理系统的控制示意图；

图5为本申请一个实施例提供的热管理系统的结构示意图；

图6为图5中A部的放大结构示意图。

其中，附图标记如下：

11电池换热流路，12电机换热流路，121第一水泵，131冷却液流道，132第一管路，133第二管路，15车外散热器流路，151车外散热器，16第二水泵，17水箱；

23主控阀，231第一阀口，232第二阀口，233第三阀口，234第四阀口，235第五阀口，236第六阀口，237第七阀口，238第八阀口，239第九阀口，240第十阀口，241第十一阀口；

31压缩机本体，32车内冷凝器，33车内蒸发器，34第一车外换热器，35第二车外换热器，36第一膨胀阀，37第二膨胀阀，38第一阀门，39第二阀门，40HVAC；

4乘用车热管理控制器，41一体式热管理控制器，411电池换热控制模块，412电机换热控制模块，413空调换热控制模块，414压缩机控制模块，42盒体，421进液管，422出液管，423线束接插件，43温度传感器。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下文中将结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。

在本申请实施例中，一个结构与另一个结构可通断性相连或可通断性连通，指的是这两个结构相连，且这两个结构之间可以连通，也可以断开。这两个结构可通断性相连的方式可以为但不限于：通过若干条管路相连，管路上设有用于控制管路通断的控制阀，或者也可以直接通过控制阀相连，控制阀的种类可以包括但不限于截止阀、电子膨胀阀、三通阀、四通阀、五通阀、八通阀、十一通阀或其他种类的阀门(如多个阀的组合)。

如图1所示，本申请实施例提供了一种乘用车热管理控制器4，包括：一体式热管理控制器41，包括电路板以及设于电路板的主芯片、功率元器件和保护电路，主芯片包括电池换热控制模块411、电机换热控制模块412、空调换热控制模块413和压缩机控制模块414。

本申请实施例提供的乘用车热管理控制器4，包括一体式热管理控制器41，一体式热管理控制器41包括电路板以及设在电路板上的主芯片、功率元器件和保护电路。主芯片起到对数据进行存储及输出的作用。功率元器件起到对压缩机本体31等部件进行驱动的作用。保护电路起到对电路中的电流电压进行限流限压的保护作用。

由于主芯片包括电池换热控制模块411、电机换热控制模块412、空调换热控制模块413(即：HVAC控制模块)和压缩机控制模块414，因而乘用车热管理控制器4可以对电池换热流路11、电机换热流路12、空调换热流路(HVAC，Heating,Ventilation and AirConditioning的英文缩写，就是供热通风与空气调节)及压缩机本体31起到控制作用，实现了乘用车热管理控制器4的集中控制。

压缩机本体31的主要结构为压缩机泵体，压缩机泵体的结构差别不大，但压缩机控制器的结构差异比较大，通用化程度差，经常由于电参数的调整，导致压缩机存在多种规格，单独开发成本比较高。相较于常规乘用车分开设置热管理控制器与压缩机控制器两种控制器的方案(如图3所示)，本方案相当于将热管理控制器与压缩机控制器集成为一体式控制器(如图4所示)，这样可以省去常规两种控制器之间较长的信号连接线束；且实现了整个热管理系统的集中控制，控制模式及失效风险减小；且压缩机本体31损坏时只需更换压缩机本体31即可，而无需更换压缩机控制器，因而也可以节约压缩机本体31损坏时的维修成本。

此外，对于常规乘用车分开设置热管理控制器与压缩机控制器两种控制器的方案，热管理控制器和压缩机控制器都需要具有功率元器件、主芯片及保护电路，热管理控制器的主芯片包括电池换热控制模块411、电机换热控制模块412及空调换热控制模块413，压缩机控制器的主芯片包括压缩机控制模块414。而本方案将两个控制器合并成一个控制器，因而可以省去一套功率元器件、主芯片及保护电路，且只需设计一个控制器，可以有效降低开发成本，并减小乘用车热管理控制器4占用的空间。

对于一体式热管理控制器41，可以在原有热管理控制器的基础上进行改进，使得主芯片既包括电池换热控制模块411、电机换热控制模块412及空调换热控制模块413，也包括压缩机控制模块414，这样一体式热管理控制器41即可实现对电池换热流路11、电机换热流路12、空调换热流路以及压缩机本体31的集中控制。至于功率元器件，主要需要看原热管理控制器的功率元器件是否裕量足够，一般情况下可以在原压缩机控制器的功率元器件的基础上减少一半左右的功率元器件后增加至原热管理控制器中，得到一体式热管理控制器41的功率元器件。其他元器件(如保护电路的元器件)选型上，部分会提高其参数范围，以满足控制部件增加(相较于原热管理控制器，控制部件增加了压缩机本体31)而产生的电压电流增加的影响。

对比文件3和图4可知，这相当于将原压缩机控制器的部分结构(如功率元器件IGBT、电容、电感等)集成在原有热管理控制器中(可以通过焊接、螺钉连接、粘接等方式将原压缩机控制器的部分结构与原有热管理控制器进行连接)，得到新的一体式热管理控制器41，这样可以共用主芯片、保护电路及一部分功率元器件，使得一体式热管理控制器41相较于原有的热管理控制器仅小幅增大体积，而压缩机占用的空间得以减小(省去了原压缩机控制器占用的空间)，整个热管理系统整体占用空间减小，可以满足乘用车的安装空间需求。

在一些实施例中，主芯片也包括电子风扇控制模块，这样一体式热管理控制器41还可以集中控制电子风扇，如图4所示。

在一种示例性的实施例中，如图2所示，乘用车热管理控制器4还包括：盒体42，设置为容纳一体式热管理控制器41，且盒体42设有与一体式热管理控制器41电连接的线束接插件423。

这样，盒体42可以对一体式热管理控制器41起到保护作用，且便于一体式热管理控制器41在整车上的装配，也便于一体式热管理控制器41通过线束接插件423与压缩机本体31等部件进行连接。

比如，压缩机本体31与一体式热管理控制器41通过高压电源线连接，只需将高压电源线插接至线束接插件423处即可，装配较为方便。

在一种示例性的实施例中，如图2所示，盒体42设有冷却液流道131以及与冷却液流道131连通的进液管421和出液管422。

对于常规乘用车分开设置热管理控制器与压缩机控制器两种控制器的方案，压缩机控制器安装在压缩机本体31的低温侧，无需额外设置散热装置。而热管理控制器通常设置散热风扇进行风冷散热。

而本申请实施例提供的乘用车热管理控制器4，则在一体式热管理控制器41的盒体42上设置冷却液流道131，冷却液(如冷却水)可以经进液管421进入盒体42中，将盒体42内一体式热管理控制器41产生的热量带走，经出液管422排出，实现液冷散热。相较于风冷散热，液冷散热的散热效率更高，因而有利于提高散热效率，以满足一体式热管理控制器41的散热需求，且可以选择省去散热风扇，进一步降低热管理系统占用的空间，以满足乘用车的安装空间的限制。

在一种示例性的实施例中，盒体42为金属件。

盒体42采用金属结构，导热性较好，有利于进一步提高散热效率。

在一个示例中，进液管421和出液管422位于盒体42相背设置的两个表面。

将进液管421和出液管422设在盒体42相背设置的两个表面，有利于增加冷却液流道131的长度，进而进一步提高散热效率。

在一种示例性的实施例中，如图2所示，乘用车热管理控制器4还包括：温度传感器43，设于盒体42内。

这样可以利用温度传感器43来检测一体式热管理控制器41及流经液体的温度，以便于及时对一体式热管理控制器41进行散热，保证一体式热管理控制器41在合适的温度范围内工作。

比如：当温度传感器43的检测结果高于65℃时，驱动冷却液流道131内的冷却液流动起来，将一体式热管理控制器41的热量带走。当温度传感器43的检测结果低于40℃时，控制冷却液流道131内的冷却液停止流动，无需对一体式热管理控制器41进行散热。

如图5所示，本申请实施例还提供了一种热管理系统，包括：冷却液换热系统和冷媒换热系统以及如上述实施例中任一项的乘用车热管理控制器4。

其中，冷媒换热系统包括压缩机本体31以及与压缩机本体31相连的空调换热流路。冷却液换热系统包括控制阀组件以及与控制阀组件相连的电机换热流路12和电池换热流路11。

乘用车热管理控制器4的电池换热控制模块411与电池换热流路11中的电控部件电连接，设置为控制电池换热流路11。

电机换热模块与电机换热流路12中的电控部件电连接，设置为控制电机换热流路12。

空调换热控制模块413与空调换热流路中的电控部件电连接，设置为控制空调换热流路。

压缩机控制模块414与压缩机本体31电连接，以控制压缩机本体31。

本申请实施例提供的热管理系统，因包括上述实施例中任一项的乘用车热管理控制器4，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

其中，冷媒换热系统中流动的是冷媒，也可以叫制冷剂，利用冷媒在各个部件中的流动，实现热量的转移，进而实现换热功能。冷媒换热系统包括压缩机本体31以及空调换热流路，压缩机本体31设有进气口和排气口。空调换热流路与压缩机本体31的进气口和排气口连通。空调换热流路包括车内换热器(如车内蒸发器33、车内冷凝器32)、车外换热器(如车外蒸发器、车外冷凝器等)、节流装置(如膨胀阀)等部件。空调换热流路中的电控部件包括但不限于车内换热器、车外换热器、节流装置等。

冷却液换热系统中流动的是冷却液，如防冻液、冷却水，利用冷却液在各个部件中的流动，实现热量的转移，进而实现换热功能。冷却液换热系统包括电池换热流路11和电机换热流路12。

在一个示例中，如图5所示，电机换热流路12包括串联设置的第一水泵121、电机换热部和电控换热部。电机换热流路12中的电控部件包括但不限于第一水泵121、电机换热部、电控换热部等。

因此，电机换热流路12中冷却液吸收的热量，不仅包括电机运转产生的热量，也包括电控部件产生的热量。第一水泵121可以作为动力源，驱动冷却液循环流动。

在一个示例中，如图5所示，电池换热流路11包括电池换热部，电池换热部与电池包换热，对电池进行加热或冷却。电池换热流路11还可以包括第二水泵16，第二水泵16也可以作为动力源，驱动冷却液循环流动。电池换热流路11还可以包括板式换热器的冷却液流路，这样可以利用冷媒来间接对电池进行加热或冷却。电池换热流路11的电控部件包括但不限于电池换热部、第二水泵16、板式换热器等。

电池换热控制模块411控制电池换热流路11，具体可以通过控制控制阀组件、第二水泵16、板式换热器等部件来控制电池换热流路11的通断、流速、冷却液温度等工作信息，以利用冷却液来满足电池的换热需求。

电机换热控制模块412控制电机换热流路12，具体可以通过控制控制阀组件、第一水泵121、车外散热器151等部件来控制电机换热流路12的通断、流速、冷却液温度等工作信息，以利用冷却液来满足电机、电控部件的换热需求。

压缩机控制模块414可以实现压缩机本体31的转速、电流、电压及信号控制，空调换热控制模块413控制空调换热流路，具体可以通过控制车内换热器、车外换热器、节流装置等部件，由此来控制冷媒换热系统的工作模式，以利用冷媒来满足乘员舱等的换热需求。

冷媒换热系统包括：压缩机本体31、车内冷凝器32、车内蒸发器33、第一车外换热器34、第二车外换热器35和节流装置。

车内冷凝器32的第一端以及第二车外换热器35的第一端与压缩机本体31的排气口可通断性相连，车内冷凝器32的第二端以及第二车外换热器35的第二端与节流装置的第一端相连。

车内蒸发器33的第一端以及第一车外换热器34的第一端与压缩机本体31的吸气口可通断性相连，车内蒸发器33的第二端以及第一车外换热器34的第二端与节流装置的第二端相连。

换言之，第一车外换热器34相当于车外蒸发器，第二车外换热器35相当于车外冷凝器。

本方案中，冷媒换热系统中流动的是冷媒，也可以叫制冷剂，利用冷媒在各个部件中的流动，实现热量的转移，进而实现换热功能。车内冷凝器32可以对乘员舱加热，车内蒸发器33可以对乘员舱制冷。

当乘员舱需要制热时，冷媒换热系统可以运行制热模式，则压缩机本体31、车内冷凝器32、节流装置、第一车外换热器34依次连通，形成制热循环。因此，压缩机本体31的排气口排出的冷媒，依次流经车内冷凝器32、节流装置、第一车外换热器34，再流回压缩机本体31。车内冷凝器32中的热量经风机吹向乘员舱，对乘员舱制热。

当乘员舱需要制冷时，冷媒换热系统可以运行制冷模式，则压缩机本体31、第二车外换热器35、节流装置、车内蒸发器33依次连通，形成制冷循环。因此，压缩机本体31的排气口排出的冷媒，依次流经第二车外换热器35、节流装置、车内蒸发器33，再流回压缩机本体31。车内蒸发器33中的冷量经风机吹向乘员舱，对乘员舱制冷。

在一个示例中，如图5所示，节流装置可以包括第一膨胀阀36和第二膨胀阀37，第一膨胀阀36与车内蒸发器33串联，第二膨胀阀37与第一车外换热器34串联。车内冷凝器32与压缩机本体31的排气口之间设有第一阀门38，第二车外换热器35与压缩机本体31的排气口之间设有第二阀门39。

当冷媒换热系统运行制热循环时，第一阀门38打开，第二阀门39关闭，第一膨胀阀36关闭，第二膨胀阀37发挥节流作用。当冷媒换热系统运行制冷循环时，第一阀门38关闭，第二阀门39打开，第一膨胀阀36发挥节流作用，第二膨胀阀37关闭。

在一种示例性的实施例中，如图5所示，第一车外换热器34和第二车外换热器35为液液换热器，液液换热器包括冷媒流路和冷却液流路。

第一车外换热器34的冷媒流路的第一端与压缩机本体31的吸气口可通断性相连，第一车外换热器34的冷媒流路的第二端与节流装置的第二端相连。

第二车外换热器35的冷媒流路的第一端与压缩机本体31的排气口可通断性相连，第二车外换热器35的冷媒流路的第二端与节流装置的第一端相连。

冷却液换热系统还包括第一车外换热器34的冷却液流路以及第二车外换热器35的冷却液流路。

本方案中，第一车外换热器34和第二车外换热器35均为液液换热器，如板式换热器，既包括冷媒流路，也包括冷却液流路，冷媒流路属于冷媒换热系统，冷却液流路属于冷却液换热系统。这样，热管理系统更加复杂，能够实现更多的热管理模式，且通过第一车外换热器34与第二车外换热器35，还可以实现冷媒与冷却液之间的热交换，进而也能够利用冷媒来对电池、电机等部件间接进行冷却或加热。

在一个示例中，如图5所示，第一车外换热器34的冷却液流路上还串联有第二水泵16，第二车外换热器35的冷却液流路上还串联有水箱17。

在一种示例性的实施例中，如图5所示，冷却液换热系统还包括：热管理控制器换热流路和车外散热器流路15。

其中，热管理控制器换热流路与控制阀组件相连，设置为利用冷却液与一体式热管理控制器41换热。车外散热器流路15通过控制阀组件与电机换热流路12可通断性相连。

相较于常规的冷却液换热系统，本实施例提供的冷却液换热系统增加了热管理控制器换热流路，可以利用冷却液(如冷却水)将一体式热管理控制器41产生的热量带走，实现乘用车热管理控制器4的液冷散热。相较于风冷散热，液冷散热的散热效率更高，因而有利于提高散热效率，以满足一体式热管理控制器41的散热需求，且可以选择省去散热风扇，进一步降低热管理系统占用的空间，以满足乘用车的安装空间的限制。

在一个示例中，第一车外换热器34的冷却液流路通过控制阀组件与电池换热流路11可通断性相连。车外散热器流路15通过控制阀组件与电机换热流路12可通断性相连。

当第一车外换热器34的冷却液流路与电池换热流路11连通且第一车外换热器34作为车外蒸发器运行时，第一车外换热器34内的冷媒流路可以吸收冷却液流路中的热量，进而对电池起到冷却作用。

车外散热器流路15包括车外散热器151，车外散热器151可以与车外空气进行换热。当车外散热器流路15与电机换热流路12连通时，冷却液由电机换热流路12中吸收的热量可以在车外散热器151处散失至外界环境中，进而对电机、电控等部件起到降温作用。

在一种示例性的实施例中，控制阀组件设置为：能够使电机换热流路12、热管理控制器换热流路、电池换热流路11依次串联，形成余热回收回路。

当电机换热流路12、热管理控制器换热流路、电机换热流路12依次串联形成余热回收流路时，冷却液在电机换热流路12中吸收热量后温度升高，进入热管理控制器换热流路，温度进一步升高，然后进入电池换热流路11，热量被电池回收，对电池起到加热保温作用，温度降低后重新进入电机换热流路12，温度升高后进入热管理控制器换热流路，温度进一步升高，然后进入电池换热流路11，热量被电池回收，温度降低后重新进入电机换热流路12，如此循环。这样有利于充分利用电机、一体式热管理控制器41的余热。

这样，当整个系统需要热量回收时，控制阀组件可以切换至使冷却液换热系统运行余热回收回路，这样可以对电机换热流路12的热量及热管理控制器换热流路的热量进行回收，用于对电池进行加热保温，从而提高了系统的余热利用率，进而节约能耗。

在一种示例性的实施例中，控制阀组件设置为：能够使热管理控制器换热流路与车外散热器流路15串联，形成热管理控制器散热回路。

当热管理控制器换热流路与车外散热器流路15串联，热管理换热器换热流路中的热量可以在车外散热器151处散失至外界环境中，对乘用车热管理控制起到散热作用。

这样，当整个系统不需要热量回收时，控制阀组件可以切换至使冷却液换热系统运行热管理控制器散热回路，这样可以将热管理控制器流路中的热量散失至外界环境中。

其中，热管理控制器散热流路可以仅包括串联的热管理控制器换热流路和车外散热器流路15，也可以还包括串联的电机换热流路12(即电机换热流路12、热管理控制器换热流路、车外散热器流路15依次串联)，或者还可以包括其他流路。

在一种示例性的实施例中，如图5和图6所示，控制阀组件包括：主控阀23，主控阀23包括第一阀口231、第二阀口232、第三阀口233、第四阀口234、第五阀口235、第六阀口236、第七阀口237、第八阀口238、第九阀口239、第十阀口240、第十一阀口241。

第一阀口231和第二阀口232分别与电池换热流路11的两端连通。

第三阀口233和第四阀口234分别与电机换热流路12的两端连通。

第五阀口235和第六阀口236分别与第二车外换热器35的冷却液流路的两端连通。

第七阀口237和第八阀口238分别与第一车外换热器34的冷却液流路的两端连通。

第九阀口239与车外散热器流路15的一端连通，车外散热器流路15的另一端与第五阀口235及第二车外换热器35的冷却液流路的一端连通。

第十阀口240和第十一阀口241分别与热管理控制器换热流路的两端连通。

在一个示例中，第二阀口232与第十一阀口241可通断性连通，第四阀口234与第十阀口240可通断性连通，第五阀口235与第九阀口239可通断性连通，第一阀口231与第三阀口233可通断性连通，第十阀口240与第九阀口239可通断性连通，第五阀口235与第十一阀口241可通断性连通。

这样，当冷却液换热系统运行余热回收回路时，第二阀口232与第十一阀口241连通，第四阀口234与第十阀口240连通，第一阀口231与第三阀口233连通。冷却液流向为：第一水泵121—电控—电机—第四阀口234—第十阀口240—第一管路132—冷却液流道131—第二管路133—第十一阀口241—第二阀口232—电池—第一阀口231—第三阀口233—第一水泵121。其中，冷却液在电机、电控、热管理控制器等部件中吸收热量，对电机、电控、热管理控制器等部件降温，升温后的冷却液进入电池换热流路11，给电池加热。同时，冷却后的冷却液再次流入电控、电机、热管理控制器的盒体42等部件中，在电控、电机、热管理控制器等部件中进行吸热。由此实现利用电机、电控、热管理控制器等部件的废热对电池进行加热，实现废热的充分利用。

在一个示例中，第十一阀口241与第九阀口239可通断性连通，第十阀口240与第五阀口235可通断性连通。

这样，当冷却液换热系统运行热管理控制器散热回路时，第十一阀口241与第九阀口239连通，第十阀口240与第五阀口235连通。冷却液流向为：车外散热器151—第五阀口235—第十阀口240—第一管路132—冷却液流道131—第二管路133—第十一阀口241—第九阀口239—车外散热器151。这样，热管理控制器产生的热量可以在车外散热器151处散失至外界环境中。

在另一个示例中，第九阀口239与第三阀口233可通断性连通，第四阀口234与第十阀口240可通断性连通，第十一阀口241与第六阀口236可通断性连通。

这样，当冷却液换热系统运行热管理控制器散热回路时，第九阀口239与第三阀口233连通，第四阀口234与第十阀口240连通，第十一阀口241与第六阀口236连通。冷却液流向为：车外散热器151—第九阀口239—第三阀口233—第一水泵121—电控—电机—第四阀口234—第十阀口240—第一管路132—冷却液流道131—第二管路133—第十一阀口241—第六阀口236—第二车外换热器35—水箱17—车外换热器。这样，热管理控制器、电机、电控产生的热量可以在车外散热器151处散失至外界环境中。

在一种示例性的实施例中，热管理系统还包括：温度检测装置，设置为检测电机及流经液体的温度、电池及流经液体的温度和一体式热管理控制器41及流经液体的温度。

一体式热管理控制器41与温度检测装置及控制阀组件电连接，设置为根据温度检测装置的检测结果调控控制阀组件。

这样，便于根据电池、电机、乘用车热管理控制器4的温度，来判断各部件的换热需求，进而调控控制阀组件，选择合适的工作模式。

比如：当乘用车热管理控制器4、电机温度较高，而电池温度较低时，一体式热管理控制器41可以调控控制阀组件，使得冷却液换热系统运行余热回收回路。当电池温度适宜，而乘用车热管理控制器4温度较高时，一体式热管理控制器41可以调控控制阀组件，使得冷却液换热系统可以运行热管理控制器散热流路。

本申请实施例还提供了一种乘用车，包括上述实施例中任一项的热管理系统，因而具有上述任一实施例所具有的一切有益效果，在此不再赘述。

在本实用新型中的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“一侧”、“另一侧”、“一端”、“另一端”、“边”、“相对”、“四角”、“周边”、““口”字结构”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的结构具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“直接连接”、“间接连接”、“固定连接”、“安装”、“装配”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；术语“安装”、“连接”、“固定连接”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

虽然本实用新型所揭露的实施方式如上，但所述的内容仅为便于理解本实用新型而采用的实施方式，并非用以限定本实用新型。任何本实用新型所属领域内的技术人员，在不脱离本实用新型所揭露的精神和范围的前提下，可以在实施的形式及细节上进行任何的修改与变化，但本实用新型的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定为准。

Claims (10)

1.一种乘用车热管理控制器，其特征在于，包括：

一体式热管理控制器，包括电路板以及设于所述电路板的主芯片、功率元器件和保护电路，所述主芯片包括电池换热控制模块、电机换热控制模块、空调换热控制模块和压缩机控制模块。

2.根据权利要求1所述的乘用车热管理控制器，其特征在于，还包括：

盒体，设置为容纳所述一体式热管理控制器，且所述盒体设有与所述一体式热管理控制器电连接的线束接插件。

3.根据权利要求2所述的乘用车热管理控制器，其特征在于，

所述盒体设有冷却液流道以及与所述冷却液流道连通的进液管和出液管。

4.根据权利要求3所述的乘用车热管理控制器，其特征在于，

所述盒体为金属件。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的乘用车热管理控制器，其特征在于，还包括：

温度传感器，设于所述盒体内。

6.一种热管理系统，其特征在于，包括：

冷却液换热系统和冷媒换热系统，所述冷媒换热系统包括压缩机本体以及与所述压缩机本体相连的空调换热流路，所述冷却液换热系统包括控制阀组件以及与所述控制阀组件相连的电机换热流路和电池换热流路；

如权利要求1至5中任一项所述的乘用车热管理控制器，所述乘用车热管理控制器的电池换热控制模块与所述电池换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述电池换热流路；所述电机换热模块与所述电机换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述电机换热流路；所述空调换热控制模块与所述空调换热流路中的电控部件电连接，设置为控制所述空调换热流路；所述压缩机控制模块与所述压缩机本体电连接，以控制所述压缩机本体。

7.根据权利要求6所述的热管理系统，其特征在于，所述冷却液换热系统还包括：

热管理控制器换热流路，与所述控制阀组件相连，设置为利用冷却液与所述一体式热管理控制器换热；

车外散热器流路，通过所述控制阀组件与所述电机换热流路可通断性相连。

8.根据权利要求7所述的热管理系统，其特征在于，

所述控制阀组件设置为：能够使所述电机换热流路、所述热管理控制器换热流路、所述电池换热流路依次串联，形成余热回收回路；和/或

所述控制阀组件设置为：能够使所述热管理控制器换热流路与所述车外散热器流路串联，形成热管理控制器散热回路。

9.根据权利要求7或8所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

温度检测装置，设置为检测电机及流经液体的温度、电池及流经液体的温度和所述一体式热管理控制器及流经液体的温度；

所述一体式热管理控制器与所述温度检测装置及所述控制阀组件电连接，设置为根据所述温度检测装置的检测结果调控所述控制阀组件。

10.一种乘用车，其特征在于，包括如权利要求6至9中任一项所述的热管理系统。

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