JP2016151235A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】１台のポンプで冷媒を循環させながら冷却温度レベルの違う複数の発熱体を冷却することができる冷却システムを提供する。【解決手段】ポンプ１３とエンジン１１とメインラジエータ１２とを有するメイン循環路１０と、モータ２１とサブラジエータ２２とを有し、サブラジエータの入口側流路２０Ａがメインラジエータの入口側流路１０Ａ上の分岐点２５に接続され、サブラジエータの出口側流路２０Ｂがメインラジエータの出口側流路１０Ａ上の合流点２７に接続されたサブ循環路２０と、メインラジエータとサブラジエータを流れる冷却水の各流量Ｑ１，Ｑ２を分配調節する分配流量調節バルブ２６と、を具備する。【選択図】図１

Description

本発明は、主としてハイブリッド自動車等の車両に適用される冷却システムに関するものである。

ハイブリッド自動車は、駆動源としてエンジン及び電動モータを備えている。

この種のハイブリッド自動車には、一般に、車室用の空調系と、エンジンを冷却水で冷却するエンジン冷却系と、電動モータ（車載電気機械）やモータ駆動回路（車載電子機器）等を冷却水で冷却する動力回路冷却系と、を組み合わせた冷却システムが搭載されている。

図４は、特許文献１に記載されたこの種の冷却システムの従来例を示している。

図４に示す冷却システム１００は、第１冷却サイクル１０１を循環する冷却水（冷媒）と空気との間で熱交換を行うメインラジエータ１０２と、第２冷却システム１１０を循環する冷却水と空気との間で熱交換を行うサブラジエータ１１１と、空調用冷却サイクル１２０を循環する空調用の冷媒と空気との間で熱交換を行う空調コンデンサ１２１と、を備えている。

この冷却システム１００は、車両走行用のエンジン１０４とモー夕１１３とを有するハイブリッド自動車に設けられている。

メインラジエータ１０２は、サブラジエータ１１１に対して上下方向の同一平面上の上側に配置されている。メインラジエータ１０２及びサブラジエータ１１１は、空調コンデンサ１２１よりも冷却風の下流側に配置されると共に、モータファン１０５よりも冷却風の上流側に配置されている。

メインラジエータ１０２及びサブラジエータ１１１のトータル熱交換面積（冷却風が通過する各熱交換面の面積の和）は、レイアウト上の制約のため、空調コンデンサ１２１の熱交換面積とほぼ同じに設定されている。

上記構成では、第１冷却サイクル１０１のポンプ１０３により吐出された冷却水は、メインラジエータ１０２に送られ、空調コンデンサ１２１を通過した冷却風によって冷却される。次いで、冷却水は、エンジン１０４に送られて、エンジン１０４を冷却した後、ポンプ１０３に戻って再び吐出される。

一方、第２冷却システム１１０のポンプ１１２により吐出された冷却水は、サブラジエータ１１１に送られ、空調コンデンサ１２１を通過した冷却風によって冷却される。次いで、冷却水は、モー夕１１３及びモータ駆動回路１１４に送られて、モータ１１３及びモータ駆動回路１１４を冷却した後、ポンプ１１２に戻って再び吐出される。

また、空調用冷却サイクル１２０では、コンプレッサ１２２により圧縮された高温高圧の冷媒が、空調コンデンサ１２１に送られて冷却風によって冷却される。次いで、冷媒は、エバポレーク１２３に送られ、空調風の冷却や除湿を行った後、コンプレッサ１２２に戻って再び圧縮される。

特開２００４−２０４７９３号公報

ところで、上記従来の冷却システム１００では、冷却温度レベルの違いから、発熱体であるエンジン１０４を冷却する第１冷却サイクル１０１と、発熱体であるモータ１１３及びモータ駆動回路１１４を冷却する第２冷却サイクル１１０とに、それぞれ別々にポンプ１０３，１１２が装備されている。

従って、設備コストが高騰する上に、消費エネルギーが増大する問題があった。

本発明は、上記事情を考慮し、１台のポンプで冷媒を循環させながら、複数の熱交換器から異なる出口温度の冷媒を流出させて、それぞれに冷却温度レベルの違う複数の発熱体を、効率よく冷却することができる冷却システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、請求項１の発明の冷却システムは、冷媒を強制循環させるポンプと、冷媒による冷却対象の第１の発熱体と、冷媒と空気の熱交換により冷媒の温度を低下させる第１の熱交換器と、を有するメイン循環路と、冷媒による冷却対象の前記第１の発熱体とは別の第２の発熱体と、前記第１の熱交換器に並列に設けられた第２の熱交換器とを有し、前記第２の熱交換器の入口側流路が、前記第１の熱交換器の入口側流路に設けられた分岐点に接続され、前記第２の熱交換器の出口側流路が、前記第１の熱交換器の出口側流路に設けられた合流点に接続され、前記第２の熱交換器の出口側流路の途中に前記第２の発熱体が配置されたサブ循環路と、前記第１の熱交換器を流れる冷媒の流量と前記第２の熱交換器を流れる冷媒の流量とを分配調節する分配流量調節手段と、を具備することを特徴とする。

請求項２の発明は、請求項１に記載の冷却システムであって、複数の前記サブ循環路を備えており、前記分配流量調節手段が、前記第１の熱交換器を流れる冷媒の流量と前記各サブ循環路の各第２の熱交換器を流れる冷媒の流量とをそれぞれに分配調節することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２に記載の冷却システムであって、前記第１の発熱体が前記第２の発熱体より高温の発熱体であり、前記分配流量調節手段が、前記第１の熱交換器の出口温度が前記第２の熱交換器の出口温度よりも高温となるように、前記第１の熱交換器を流れる冷媒の流量と前記第２の熱交換器を流れる冷媒の流量とを調節することを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項３に記載の冷却システムであって、自動車の冷却サイクルとして搭載されており、前記第１の発熱体がエンジンのシリンダであり、前記第２の発熱体が、エンジンのシリンダヘッド、ターボチャージャー、ＥＧＲクーラー、車載電気機械、車載電子機器の少なくとも一つであることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の冷却システムであって、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器とが別体に構成されて、互いに離間して配置されていることを特徴とする。

請求項６の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の冷却システムであって、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器とが、一体型ラジエータの内部に仕切板を設けて内部空間を分割することにより構成されており、前記各熱交換器の入口が前記一体型ラジエータの一方側に配置される共に前記各熱交換器の出口が前記一体型ラジエータの他方側に配置されていることを特徴とする。

請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれか１項に記載の冷却システムであって、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器とが、同じ熱交換面積と同じ流路断面積を有する熱交換器として構成されていることを特徴とする。

請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の冷却システムであって、前記第１の熱交換器と前記第２の熱交換器とが、空調コンデンサの冷却風下流側に冷却風の流通方向に直交する平面上に並べて配置されており、前記第１の熱交換器の熱交換面積と前記第２の熱交換器の熱交換面積を合計したトータル熱交換面積が、前記空調コンデンサの熱交換面積と同等に設定されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１の熱交換器を流れる冷媒の流量と、第２の熱交換器を流れる冷媒の流量とを分配調節することにより、第１の熱交換器から出てくる冷媒の出口温度と、第２の熱交換器から出てくる冷媒の出口温度とを、異なる温度に管理することができる。

例えば、冷媒の入口温度が同じで、同じ伝熱面積及び同じ流路断面積を持つ第１の熱交換器と第２の熱交換器に流入させる冷媒の流量を異ならせた場合、第１の熱交換器と第２の熱交換器をそれぞれ通過する冷媒の流速が異なることになり、各熱交換器における冷媒の冷却時間が異なることで、冷媒の出口温度が異なってくる。

具体的には、熱交換器を流れる冷媒の流量を大にした場合、流速が速くなり、冷却時間が短くなるので、単位流量当たり冷却率が低下し、出口温度が高くなる。反対に、熱交換器を流れる冷媒の流量を小にした場合、流速が遅くなり、冷却時間が長くなるので、単位流量当たり冷却率が高くなり、出口温度が低くなる。勿論、同じ伝熱面積、同じ流路断面積ではなく、異なる伝熱面積、異なる流路断面積であっても、単位伝熱体積の流量が異なれば、出口側の温度を異ならせることができる。

従って、請求項１の発明の冷却システムによれば、第２の発熱体は、第２の熱交換器の出口温度の冷媒で冷却することができる。また、第１の発熱体は、第２の熱交換器から出た後に第２の発熱体を冷却し、更にその後に第１の熱交換器の出口温度の冷媒と合流して温度調節された冷媒により冷却することができる。

即ち、第１の発熱体と第２の発熱体とを、異なる温度の冷媒で効率良く冷却することができる。よって、第１の発熱体と第２の発熱体の冷却温度レベルが異なる場合に容易に対応することができる。しかも、冷媒を強制循環させるポンプは１台で済むため、設備コストの低減及び省エネを図ることができる。

請求項２の発明によれば、サブ循環路を複数備える場合であっても、第１の熱交換器を流れる冷媒の流量と、各第２の熱交換器を流れる冷媒の流量とを分配調節することにより、第１の熱交換器から出てくる冷媒の出口温度と、各第２の熱交換器から出てくる冷媒の出口温度とを、異なる温度に管理することができる。

従って、請求項２の発明の冷却システムによれば、第１の発熱体と複数の第２の発熱体とをそれぞれに異なる温度の冷媒で冷却しながら、冷媒を強制循環させるポンプを１台にすることができる。その結果、設備コストの低減及び省エネを図ることができる。

請求項３の発明によれば、１台のポンプで冷媒を強制循環させながら、メイン循環路に高温の冷媒を流すことができ、サブ循環路に低温の冷媒を流すことができる。

従って、メイン循環路に備わる第１の発熱体は、高温の冷媒により冷却することができるし、サブ循環路に備わる第２の発熱体は、低温の冷媒により冷却することができる。

請求項４の発明によれば、エンジンのシリンダのように高温の発熱体は、高温の冷媒により冷却することができるし、エンジンのシリンダヘッド、ターボチャージャー、ＥＧＲクーラー、車載電気機械、車載電子機器などのそれほど高温にならない発熱体（低温の発熱体）は、低温の冷媒により冷却することができる。

請求項５の発明によれば、第１の熱交換器と第２の熱交換器とが別体に構成されて、互いに離間して配置されているので、第１の熱交換器と第２の熱交換器が相互の熱影響（例えば熱衝撃）を受けないようにすることができる。

請求項６の発明によれば、第１の熱交換器と第２の熱交換器を一体型ラジエータとして構成しているので、取り付けが簡単にできる。また、各熱交換器の入口と出口をそれぞれに同じ側に設けているので、入口側は温度差がない状態にすることができ、入口側の熱衝撃を無くすことができる。

また、出口温度が異なる場合であっても、出口側における第１の熱交換器と第２の熱交換器の境界部（仕切板付近）の温度差を小さくすることができ、熱衝撃を小さく抑えることができる。

請求項７の発明によれば、第１の熱交換器と第２の熱交換器とが、同じ熱交換面積と同じ流路断面積を有する熱交換器として構成されているので、第１の熱交換器と第２の熱交換器にそれぞれ流す冷媒の流量の調節による出口温度の管理が簡単にできる。

請求項８の発明によれば、冷却風の流通方向に直交する平面上に並べて配置された第１の熱交換器の熱交換面積と第２の熱交換器の熱交換面積を合計したトータル熱交換面積が、空調コンデンサの熱交換面積と同等に設定されているので、レイアウト性を高めながら、高い冷却性能を発揮することができる。

本発明の第１実施形態の冷却システムの系統図である。 同実施形態の変形例として、メインラジエータとサブラジエータが一体に構成されている場合の要部の説明図である。 本発明の第２実施形態の冷却システムの要部の説明図である。 従来の冷却システムの系統図である。 図３に示した第２実施形態の冷却システムとの比較のために示す従来の冷却システムの問題の説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して説明する。

図１は実施形態の冷却システムの系統図である。

図１に示すように、この実施形態の冷却システム１は、車両走行用のエンジン１１とモータ２１とを有するハイブリッド自動車に設けられており、エンジン１１を冷却するメイン循環路１０と、このメイン循環路１０に分岐接続され、モータ２１（モータ駆動回路も含む）を冷却するサブ循環路２０と、を有している。

メイン循環路１０は、エンジン１１の出口１１Ｂから出た冷却水（冷媒）が、流路１０Ａを介してメインラジエータ１２の入口１２Ａに入り、メインラジエータ１２で冷却されて出口１２Ｂから出た冷却水が、流路１０Ｂを介してエンジン１１の入口１１Ａに入り、エンジン１１を通過する間に流通する冷却水によってエンジン１１を冷却する冷却回路である。

エンジン１１は、冷却水による冷却対象である第１の発熱体１１に相当し、メインラジエータ１２は、冷却水と空気の熱交換により冷却水の温度を低下させる第１の熱交換器に相当する。

ここで、流路１０Ａは、メインラジエータ１２の入口側に位置するので、メインラジエータ１２の入口側流路ともいい、流路１０Ｂは、メインラジエータ１２の出口側に位置するので、メインラジエータ１２の出口側流路ともいう。

このメイン循環路１０のメインラジエータ１２の出口１２Ｂと、エンジン１１の入口１１Ａとの間を繋ぐ流路１０Ｂ上に、メインラジエータ１２の出口１２Ｂから出た冷却水をエンジン１１の入口１１Ａに入れる方向に冷却水を強制循環させる１台のウォーターポンプ（ＷＰ：循環ポンプ）１３が配置されている。

また、メイン循環路１０の途中には、バイパス通路１８が設けられている。

このバイパス通路１８は、エンジン１１を流通する冷却水の温度が低いときに、矢印Ｃで示すように、メインラジエータ１２をバイパスして、エンジン１１だけに冷却水を循環させる通路で、流路１０Ａの途中に設けられたバイパス分岐点１５と、流路１０Ｂの途中に設けられたバイパス合流点１７とに両端が接続されている。

そして、バイパス分岐点１５には、バイパス通路１８を通して冷却水をバイパスさせるか否か、つまり、バイパスさせずにメインラジエータ１２側に冷却水を流すかを制御するサーモスタット付きバイパス弁１６が配置されている。

また、メイン循環路１０に分岐接続されたサブ循環路２０には、メインラジエータ１２と並列にサブラジエータ２２が設けられ、サブラジエータ２２の下流側に冷却水の流通するモータ２１（モータ駆動回路も含む）が配置されている。

モータ２１（モータ駆動回路も含む）は、冷却水による冷却対象である第２の発熱体２１に相当し、サブラジエータ２２は、冷却水と空気の熱交換により冷却水の温度を低下させる第２の熱交換器に相当する。

そして、サブラジエータ２２の入口２２Ａに繋がる入口側流路２０Ａが、メインラジエータ１２の入口側流路１０Ａに設けられた分岐点２５に接続され、サブラジエータ２２の出口２２Ｂに繋がる出口側流路２０Ｂが、メインラジエータ１２の出口側流路１０Ｂに設けられた合流点２７に接続され、サブラジエータ１２の出口１２Ｂと合流点２７との間の出口側流路２０Ｂの途中に、第２の発熱体であるモータ２１（モータ駆動回路も含む）が配置されている。即ち、モータ２１の冷却水入口２１Ａがサブラジエータ２２Ｂに接続され、モータ２１の出口２１Ｂが合流点２７に接続されている。

また、メイン循環路１０からサブ循環路２０への分岐点２５には、メインラジエータ１２を流れる冷却水の流量Ｑ１と、サブラジエータ２２を流れる冷却水の流量Ｑ２と、を分配調節する分配流量調節バルブ（分配流量調節手段）２６が配置されている。

ここでは、第１の発熱体であるエンジン１１が、第２の発熱体であるモータ２１よりも高温の発熱体であり、２つの発熱体の冷却温度レベルが異なる（前者が高く、後者が低い）ため、分配流量調節バルブ２６は、メインラジエータ１２の出口温度Ｔ１が、サブラジエータの出口温度Ｔ２よりも高温となるように（例えば、Ｔ１は約７０℃、Ｔ２は６５℃となるように）、メインラジエータ１２を流れる冷却水の流量Ｑ１と、サブラジエータ２２を流れる冷却水の流量Ｑ２とを調節する。

このように、メインラジエータ１２を流れる冷却水の流量Ｑ１と、サブラジエータ２２を流れる冷却水の流量Ｑ２とを分配調節することにより、両方の入口温度Ｔ０は同じであるものの、メインラジエータ１２から出てくる冷却水の出口温度Ｔ１と、サブラジエータ２２から出てくる冷却水の出口温度Ｔ２とを、異なる温度に管理することができる。

即ち、冷却水の入口温度Ｔ０が同じで、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２の単位伝熱体積に流入させる冷却水の流量Ｑ１、Ｑ２を異ならせた場合、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２をそれぞれ通過する冷却水の流速が異なることになり、各ラジエータ１２，２２における冷却水の冷却時間が異なることで、冷却水の出口温度Ｑ１，Ｑ２が異なってくる。

具体的には、ラジエータ１２，２２を流れる冷却水の流量を大にした場合、流速が速くなり、冷却時間が短くなるので、単位流量当たり冷却率が低下し、出口温度が高くなる。反対に、ラジエータ１２，２２を流れる冷却水の流量を小にした場合、流速が遅くなり、冷却時間が長くなるので、単位流量当たり冷却率が高くなり、出口温度が低くなる。

従って、この冷却システム１によれば、モータ２１は、サブラジエータ２２の出口温度Ｔ２の冷却水で冷却することができる。また、エンジン１１は、サブラジエータ２２から出た後にモータ２１を冷却し、更にその後にメインラジエータ１２の出口温度Ｔ１の冷却水と合流して温度調節された冷却水により冷却することができる。

つまり、メイン循環路１０に高温の冷却水を流すことができ、サブ循環路２０に低温の冷却水を流すことができる。従って、メイン循環路１０に備わるエンジン１１は高温の冷却水により冷却することができるし、サブ循環路２０に備わるモータ２１は低温の冷却水により冷却することができる。しかも、冷却水を強制循環させるウォーターポンプ１３は１台で済むため、設備コストの低減及び省エネを図ることができる。

なお、図１に示すように、第１の熱交換器であるメインラジエータ１２と第２の熱交換器であるサブラジエータ２２は、別体に構成して、互いに離間して配置しておいてもよいし、図２に示すように、一体に構成してもよい。

メインラジエータ１２とサブラジエータ２２を別体に構成して互いに離間して配置した場合は、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２が相互の熱影響（例えば熱衝撃）を受けないようにすることができる。

また、図２に示すように、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２を一体型ラジエータ５０により構成する場合は、内部に仕切板５２を設けて、内部空間を分割することにより、簡単にメインラジエータ１２とサブラジエータ２２を構成することができる。このように一体型とした場合は、取り付けが簡単にできるようになる。

また、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２の入口１２Ａ，２２Ａを一体型ラジエータ５０の一方側に配置する共に、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２の出口１２Ｂ，２２Ｂを一体型ラジエータ５０の他方側に配置することにより、入口側の温度差を無くすことができると共に、出口温度Ｔ１，Ｔ２が異なる場合であっても、出口側におけるメインラジエータ１２とサブラジエータ２２の境界部（仕切板５２付近）Ｓの温度差を小さくすることができ、熱衝撃を小さく抑えることができる。

ちなみに、図５に示すように、メインラジエータ１０２とサブラジエータ１１１が一体に構成されていて、異なる入口温度の冷却水がそれぞれメインラジエータ１０２とサブラジエータ１１１に流入する場合、出口温度も異なるため、入口側から出口側までの広い範囲Ｓで熱衝撃が生じる可能性がある。

この点、本実施形態の場合は、熱衝撃があるとしても、限定された狭い範囲（図２に示す出口側の狭い領域Ｓ）に抑えることができる。

また、以上においては述べなかったが、上記の冷却システム１に加えて、図示しない空調用冷却サイクルが設けられていてもよい。空調用の冷却サイクルは、コンプレッサにより圧縮した高温高圧の冷媒を空調コンデンサで冷却し、冷却後の冷媒をエバポレータへ流入させて空調風の冷却や除湿を行うものである。

その際、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２を一体構造にする場合は、図４に示したものと同様に、メインラジエータ１２を上下方向の同一平面（冷却風の流通方向に直交する平面）上の上側に位置させ、サブラジェー夕２２を下側に位置させるのがよい。そして、一体型ラジエータ５０は、空調コンデンサよりも冷却風の下流側に配置すると共に、モータファンよりも冷却風の上流側に配置する。そして、メインラジエータ１２とサブラジエータ２２のトータル熱交換面積（冷却風が通過する各熱交換面の面積の和）を、空調コンデンサの熱交換面積と同等に設定することにより、レイアウト性を高めながら、高い冷却性能を発揮することができる。

また、上述した例では、第１の発熱体がエンジン１１であり、第２の発熱体がモータ２１（モータ駆動回路を含む）である場合を説明したが、高温側の第１の発熱体をエンジンのシリンダとし、低温側の第２の発熱体を、エンジンのシリンダヘッド、ターボチャージャー、ＥＧＲ（排気再循環）クーラー、車載電気機械（モータ等）、車載電子機器（モータ駆動回路等）の少なくとも一つにすることもできる。

また、図３に示す第２実施形態のように、メイン循環路に対して、複数のサブ循環路２０−１，２０−２を分岐接続して、メイン循環路及び各サブ循環路２０−１，２０−２で異なる冷却温度レベルの発熱体（例えば、エンジンのシリンダ、エンジンのシリンダヘッド、モータやインバータ等）を冷却するように構成することもできる。

その場合は、分岐点２５，３５を必要個数設けて、各分岐点２５，３５に、それぞれ分配流量調節手段４６を構成する分配流量調節バルブ２６，３６を設ける。こうすることにより、メイン循環路のメインラジエータ（ＲＡＤ１＝第１の熱交換器）１２を流れる冷却水の流量Ｑ１と各サブ循環路２０−１，２０−２の各サブラジエータ（ＲＡＤ２−１，ＲＡＤ２−２＝第２の熱交換器）２２−１，２２−２を流れる冷却水の流量Ｑ２−１，Ｑ２−２とをそれぞれに分配調節することができる。その結果、メインラジエータ１２から出てくる冷却水の出口温度Ｔ１と、各サブラジエータ２２−１，２２−２から出てくる冷却水の出口温度Ｔ２−１，Ｔ２−２とを、異なる温度に管理することができる。

従って、１台のウォーターポンプ１３で冷却水を循環させながら、エンジンのシリンダ、エンジンのシリンダヘッド、モータやインバータ等をそれぞれに異なる温度の冷却水で冷却することができる。

１ 冷却システム
１０ メイン循環路
１０Ａ 入口側流路
１０Ｂ 出口側流路
１１ エンジン（第１の発熱体）
１２ メインラジエータ（第１の熱交換器）
１２Ａ 入口
１２Ｂ 出口
１３ ウォーターポンプ（ポンプ）
２０，３０ サブ循環路
２０Ａ 入口側流路
２０Ｂ 出口側流路
２１ モータ（第２の発熱体）
２２ ラブラジエータ（第２の熱交換器）
２２Ａ 入口
２２Ｂ 出口
２５ 分岐点
２６ 分配流量調節バルブ（分配流量調節手段）
２７ 合流点
４６ 分配流量調節手段
５０ 一体型ラジエータ
５２ 仕切板
Ｑ１，Ｑ２ 流量
Ｔ１，Ｔ２ 出口温度

Claims (8)

1. 冷媒を強制循環させるポンプ（１３）と、冷媒による冷却対象の第１の発熱体（１１）と、冷媒と空気の熱交換により冷媒の温度を低下させる第１の熱交換器（１２）と、を有するメイン循環路（１０）と、
   冷媒による冷却対象の前記第１の発熱体（１１）とは別の第２の発熱体（２１）と、前記第１の熱交換器（１２）に並列に設けられた第２の熱交換器（２２）とを有し、前記第２の熱交換器（２２）の入口側流路（２０Ａ）が、前記第１の熱交換器（１２）の入口側流路（１０Ａ）に設けられた分岐点（２５）に接続され、前記第２の熱交換器（２２）の出口側流路（２０Ｂ）が、前記第１の熱交換器（１２）の出口側流路（１０Ｂ）に設けられた合流点（２７）に接続され、前記第２の熱交換器（２２）の出口側流路（２０Ｂ）の途中に前記第２の発熱体（２１）が配置されたサブ循環路（２０）と、
   前記第１の熱交換器（１２）を流れる冷媒の流量（Ｑ１）と前記第２の熱交換器（２２）を流れる冷媒の流量（Ｑ２）とを分配調節する分配流量調節手段（２６、４６）と、
   を具備することを特徴とする冷却システム。
2. 請求項１に記載の冷却システム（１）であって、
   複数の前記サブ循環路（２０）を備えており、
   前記分配流量調節手段（４６）が、前記第１の熱交換器（１２）を流れる冷媒の流量（Ｑ１）と前記各サブ循環路（２０）の各第２の熱交換器（２２）を流れる冷媒の流量（Ｑ２）とをそれぞれに分配調節することを特徴とする冷却システム。
3. 請求項１または２に記載の冷却システム（１）であって、
   前記第１の発熱体（１１）が前記第２の発熱体（２１）より高温の発熱体であり、
   前記分配流量調節手段（２６、４６）が、前記第１の熱交換器（１２）の出口温度（Ｔ１）が前記第２の熱交換器（２２）の出口温度（Ｔ２）よりも高温となるように、前記第１の熱交換器（１２）を流れる冷媒の流量（Ｑ１）と前記第２の熱交換器（２２）を流れる冷媒の流量（Ｑ２）とを調節することを特徴とする冷却システム。
4. 請求項３に記載の冷却システム（１）であって、
   自動車の冷却サイクルとして搭載されており、
   前記第１の発熱体（１１）がエンジンのシリンダであり、
   前記第２の発熱体（２１）が、エンジンのシリンダヘッド、ターボチャージャー、ＥＧＲクーラー、車載電気機械、車載電子機器の少なくとも一つであることを特徴とする冷却システム。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の冷却システム（１）であって、
   前記第１の熱交換器（１２）と前記第２の熱交換器（２２）とが別体に構成されて、互いに離間して配置されていることを特徴とする冷却システム。
6. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の冷却システム（１）であって、
   前記第１の熱交換器（１２）と前記第２の熱交換器（２２）とが、一体型ラジエータ（５０）の内部に仕切板（５２）を設けて内部空間を分割することにより構成されており、前記各熱交換器（１２、２２）の入口（１２Ａ、２２Ａ）が前記一体型ラジエータ（５０）の一方側に配置される共に前記各熱交換器（１２、２２）の出口（１２Ｂ、２２Ｂ）が前記一体型ラジエータ（５０）の他方側に配置されていることを特徴とする冷却システム。
7. 請求項１〜６のいずれか１項に記載の冷却システム（１）であって、
   前記第１の熱交換器（１２）と前記第２の熱交換器（２２）とが、同じ熱交換面積と同じ流路断面積を有する熱交換器として構成されていることを特徴とする冷却システム。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の冷却システム（１）であって、
   前記第１の熱交換器（１２）と前記第２の熱交換器（２２）とが、空調コンデンサの冷却風下流側に冷却風の流通方向に直交する平面上に並べて配置されており、前記第１の熱交換器（１２）の熱交換面積と前記第２の熱交換器（２２）の熱交換面積を合計したトータル熱交換面積が、前記空調コンデンサの熱交換面積と同等に設定されていることを特徴とする冷却システム。

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