JP2006194355A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 運転者による駆動力要求とＶＤＩＭ等による駆動力要求との両方を考慮して、駆動系を制御する。
【解決手段】 駆動力調停結果がアクセル操作に基づいて算出されたものでなく（Ｓ１００にてＮＯ）かつ要求駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域でないと（Ｓ１２０にてＮＯ）目標駆動力に基づいて目標スロットル開度を算出するステップ（Ｓ１４０）と、駆動力調停結果がアクセル操作に基づいて算出されたものでなく（Ｓ１００にてＮＯ）かつ要求駆動力がエンジントルクに換算すると飽和領域であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）かつ換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えておらず（Ｓ１２２にてＮＯ）かつアクセル開度に基づいて算出された要求駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域であると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を算出するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、相互に干渉する要求が入力される可能性を含む対象を制御する装置に関する。

最近、車両の運動を制御する運動制御装置を同じ車両に多種類搭載する傾向が増加している。たとえば、運動制御装置として、車両安定制御（ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）、ＶＤＩＭ（Vehicle Dynamics Integrated Management）、ＡＢＳ（Antilock braking System）、ＴＲＣ（TRaction Control））や運転支援制御（クルーズコントロール、追従制御、プリクラッシュ制御）やナビゲーション連動変速制御などが同じ車両に装備される。これらの運動制御装置は、駆動系（エンジンおよび自動変速機）、制動系（ブレーキ）、操舵系（ステアリング）を制御対象とする。

しかし、種類が異なる運動制御装置は、それぞれによって実現される効果が互いに独立して車両に現れるとは限らず、相互に干渉する可能性がある。そのため、複数種類の運動制御装置を搭載する車両においては、それら運動制御装置間の連携・協調を十分に図り、制御対象を制御することが重要である。

たとえば、上記した運動制御装置から駆動系に対する駆動力要求と、運転者のアクセルペダル操作による駆動力要求とは、両者ともに駆動系を制御対象としている点で干渉する可能性がある。このような場合、相反する要求が、駆動系に入力される可能性もある。

従来の技術における駆動系の制御装置の一例として、特開２００２−１６１７７２号公報（特許文献１）に開示される駆動力制御装置がある。この駆動力制御装置は、加速性能の不足と不感帯発生による違和感のいずれも運転者に覚え難いようにする。この駆動力制御装置は、変速線に基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを制御する駆動力制御装置であって、マップは変速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられる。

この駆動力制御装置によると、目標駆動力を決定するマップは変速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられるので、変速時のヒステリシスの影響を受けることなく、各変速段に最適な目標駆動力を設定することができる。
特開２００２−１６１７７２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された駆動力制御装置においては、有段自動変速機の変速実行判断をアクセルペダル開度と車速とに基づいて行なう場合、以下のような問題が生じる。たとえば、運転者がアクセルペダル開度を増大して自動変速機の変速段が２速から３速へ変速された後に登坂路に進入した場合、駆動力要求が増加するにもかかわらず、運転者がアクセルペダルを踏込んでダウンシフト線を越えるまでは変速が行なわれないため、３速での最大発生駆動力にて目標駆動力を達成できない場合には運転者が違和感を感じるおそれがある。

一方、ナビゲーション装置に連動された変速制御においては、ナビゲーション装置から車両が走行する道路状況（登降坂路、カーブ、交差点等）を先行して読み取り、最適なシフト制御を行なう。たとえば、登降坂路においては、ナビゲーション装置からの道路状況、スロットル開度、車速などにより、登坂路と降坂路とを判断して、登坂路では最適な駆動力が得られるように不必要なアップシフトを抑制する。

特許文献１のようにアクセルペダル開度に代えてスロットル開度を用いて、スロットル開度と車速とにより変速判断するとしても、ナビゲーション連動変速制御のような運動制御装置による駆動力要求と運転者の操作による駆動力要求とが相反することもあり得る。このような問題は特許文献１において触れられていない。

さらに、スロットル開度と車速とによる変速マップに基づいて変速判断する場合においては、以下に示す問題点がある。車両の駆動源が内燃機関（エンジン）である場合、発生トルクはスロットル開度の増加に応じて増加する。このため、運動制御装置からの駆動力要求が増大しても運転者の操作による駆動力要求が増大しても、いずれの場合であっても、スロットル開度を大きくすることにより駆動力の増大を実現することが基本的には可能である。しかしながら、スロットル開度がある程度まで大きくなると、内燃機関から発生する駆動力は飽和するという特性を有する。これは、スロットル開度を大きく変化させても駆動力は小さくしか変化しない（増大しない）ことを意味する。したがって、駆動力がわずかに増大するような駆動力要求があると（運動制御装置からの駆動力要求であっても運転者の操作による駆動力要求であっても）、スロットル開度が大きく変化して、その結果、変速マップにおけるスロットル開度が大きく変化するので、アップシフトやダウンシフトを繰り返すビジーシフトに陥る可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、運転者による駆動力要求と車両制御装置による駆動力要求との両方を考慮して、駆動系を制御できる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関に接続された自動変速機とを含む車両を制御する。この制御装置は、アクセルペダル開度を検知するためのアクセル開度検知手段と、検知されたアクセルペダル開度に基づいて目標駆動力を設定するための目標駆動力設定手段と、検知されたアクセルペダル開度に基づいてスロットル開度を算出するための第１のスロットル開度算出手段と、設定された目標駆動力に対応するスロットル開度を算出するための第２のスロットル開度算出手段と、算出されたスロットル開度に基づいて、自動変速機における変速の実行を判断するための判断手段と、予め定められた条件に基づいて、第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度および第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度のいずれか一方を選択するための選択手段とを含む。判断手段は、選択されたスロットル開度に基づいて変速の実行を判断するための手段を含む。

第１の発明によると、内燃機関の特性として、スロットル開度がある程度まで大きくなると、内燃機関から発生する駆動力が飽和する飽和領域を有する。内燃機関に対する制御量を目標駆動力にすることで、より直接的な制御が可能になる。ところが、飽和領域においては、目標駆動力の小さな変化であってもスロットル開度が大きく変化する。このため、このような領域においては目標駆動力に対応して算出されたスロットル開度を適用すると、スロットル開度が大きく変化して判断手段により不必要な変速が実行されかねない。そこで、選択手段により、たとえば、このような飽和領域にあるときにはアクセルペダル開度に基づいて算出されたスロットル開度が選択され、このような飽和領域にないときには目標駆動力に基づいて算出されたスロットル開度が選択される。その結果、運転者による駆動力要求と車両制御装置による駆動力要求との両方を考慮して、駆動系を制御できる、車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加えて、運転者の操作に起因しない目標駆動力を設定するための目標駆動力自動設定手段をさらに含む。

第２の発明によると、運転者の操作による目標駆動力、運転者の操作に起因しない目標駆動力、運転者のアクセル操作のいずれかからスロットル開度が算出され、そのスロットル開度を用いて駆動系を制御することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための手段をさらに含む。選択手段は、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、飽和領域内にないと判断されたときは、第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む。

第３の発明によると、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときには、運転者によるアクセルペダル操作は考慮する必要がなく、目標駆動力から目標スロットル開度を算出して、アクセル開度以外に基づく目標駆動力と相関のある変速判断を実行することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第１の領域判断手段と、第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第２の領域判断手段とをさらに含む。選択手段は、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、第２の領域判断手段により飽和領域内にあると判断され、かつ、第１の領域判断手段により飽和領域内にあると判断されたときには、第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む。

第４の発明によると、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときには、運転者によるアクセルペダル操作は考慮する必要はないのであるが、駆動力としては飽和領域に入っているので、アクセル開度に基づく目標駆動力であってもアクセル開度以外に基づく目標駆動力であっても大差はない。このため、運転者のアクセル開度に基づいて算出された目標スロットル開度を用いて変速判断することにより、アクセルペダル操作に関連付けて変速判断を実行することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第２の発明の構成に加えて、第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第１の領域判断手段と、第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第２の領域判断手段とをさらに含む。選択手段は、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、第２の領域判断手段により飽和領域内にあると判断され、かつ、第１の領域判断手段により飽和領域内にないと判断されたときには、第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む。

第５の発明によると、運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、アクセル開度から算出された目標駆動力と運転者の操作に起因しない目標駆動力との差が大きいときには、運転者のアクセル操作を無視して、運転者の操作に起因しない目標駆動力を用いてスロットル開度を算出しても問題は発生しない。

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第５の発明の構成に加えて、選択手段は、前回算出されたスロットル開度と大きく異ならないように算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む。

第６の発明によると、前回スロットル開度により近い値を目標スロットル開度とすることにより、スロットル開度が変化しにくくできるので、スロットル開度に基づいて変速制御する際のビジーシフトも回避することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置においては、第２〜６のいずれかの発明の構成に加えて、目標駆動力自動設定手段は、車両姿勢安定系制御システムまたは運転支援系制御システムにより実現されるものである。

第７の発明によると、車両姿勢安定系制御システム（ＶＳＣ、ＶＤＩＭ、ＡＢＳ、ＴＲＣ）や運転支援系制御システム（クルーズコントロール、追従制御、プリクラッシュ制御）からの要求駆動力と、運転者のアクセル操作に基づく要求駆動力とを調停して、最適なスロットル開度を算出して、駆動力を制御できる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る車両の制御システムの全体構成図について説明する。

この制御システムは、車両の駆動系を制御する。駆動系の制御対象は、駆動源であるエンジンと、そのエンジンに接続された自動変速機（ここでは有段式の自動変速機とする）である。通常は、この駆動系のほかに、制動系（ブレーキ）、操舵系（ステアリング）があり、走る、止まる、曲がるという車両の基本性能を実現している。

この制御システムにおいては、入力系としてアクセル開度検知系（アクセル開度センサ）を有する。また、アクセル操作以外に基づいて算出される駆動力については、車両安定制御系（ＶＳＣ、ＶＤＩＭ、ＡＢＳ、ＴＲＣ）や運転支援制御系（クルーズコントロール、追従制御、プリクラッシュ制御）などにおいて算出される。

車両安定制御とは、タイヤスリップなどで車両姿勢が不安定状態に陥った場合、車両姿勢を安定させるためにブレーキや駆動力を制御して車両をより安定な状態にするものである。この車両姿勢の不安定状態の検知としては、駆動輪と転動輪との回転数差、左右輪の回転数差により車両姿勢が不安定状態になっていることを検知したり、ヨーレートセンサやＧセンサを用いて車両姿勢が不安定状態になりそうなことを予測したりする。

車両安定制御における駆動力については、タイヤがロックした場合には駆動力をアップして車両としてニュートラルな状態にするために用いられる。また、タイヤがスリップした場合にはブレーキまたはトルクダウンしてグリップ力が発生する状態にするために用いられる。

アクセル開度検知系で検知されたアクセル開度に基づいてスロットル開度（目標スロットル開度）が算出される。またアクセル開度に基づいて駆動力が算出される。アクセル開度に基づいて算出された駆動力、車両安定制御系において算出された駆動力および運転支援制御系において算出された駆動力は、駆動力調停が行なわれる。この調停方法として、優先順位を予め定めておいてその優先順位に従って調停する方法や、最大値を選択したり最小値を選択したりする調停方法がある。

優先順位に従って調停する方法とは、優先順位の高い制御が作動した場合、その駆動力を目標駆動力として採用する。たとえば、プリクラッシュ制御は優先順位が高く、このプリクラッシュ制御が作動した場合には、このプリクラッシュ制御による駆動力が目標駆動力として調停される。

最大値を選択したり最小値を選択したりする調停方法とは、トルクアップ側の要求とトルクダウン側の要求を大小比較で調停する。基本的にはトルクダウン側が優先される。たとえば、演算式としては、ＭＩＮ｛車両安定制御によるトルクダウン、ＭＡＸ｛運転者のアクセル操作による要求トルク、クルーズコントロールによる要求トルク、車両安定制御によるトルクアップ｝｝が挙げられる。ここで、関数ＭＩＮは引数の中で最も小さいものを選択する関数であって、関数ＭＡＸは引数の中で最も大きいものを選択する関数である。

駆動力調停されて算出された目標駆動力に基づいてスロットル開度が算出され、アクセル開度に基づいて算出されたスロットル開度との間でスロットル開度調停が実行される。駆動力調停された目標駆動力は、目標エンジントルクを算出するために用いられる。また、スロットル開度調停されたスロットル開度と、車速と、変速マップとに基づいて変速判断が行なわれる。

図２に、図１の制御システムを実現するためのハードウェアブロック図を示す。駆動系制御で中心となるのはエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ４００である。

図１を参照して説明したように、車両安定制御部としてのＶＤＭ（Vehicle Dynamics Management）＿ＥＣＵ２００や、運転支援制御部としてのＤＳＳ（Driving Support System）＿ＥＣＵ３００から、目標とする（調停前の）駆動力が、エンジンＥＣＵ１００に入力される。エンジンＥＣＵ１００は、ドライバモデル１１０とパワトレマネージャ１２０と、エンジンマネージャ１３０とを含む。たとえば、ドライバモデル１１０は、アクセル開度センサ５００により検知されたアクセル開度に基づいて、ドライバ目標駆動力を算出する。このとき、運転モード（パワーモード、エコノミーモード等）や運転者の嗜好が反映されることもある。

パワトレマネージャ１２０において、ＶＤＭ＿ＥＣＵ２００やＤＳＳ＿ＥＣＵ３００から入力された目標駆動力と、ドライバモデル１１０から入力されたドライバ目標駆動力とが調停されて、目標駆動力が算出される。詳しくは後述するが、調停された目標駆動力に基づいて目標ギヤ段、目標エンジントルクが算出される。算出された目標ギヤ段はパワトレマネージャ１２０からＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に、算出された目標エンジントルクはパワトレマネージャ１２０からエンジンマネージャ１３０に、それぞれ出力される。

図３を参照して、ドライバモデル１１０でアクセルペダル開度からスロットル開度に変換される際に用いられるマップについて説明する。図３は、横軸をアクセルペダル開度として、縦軸をスロットル開度として、ギヤ段毎にマップ化されているものである。基本的に、アクセルペダル開度とスロットル開度とは正の相関関係があり、アクセルペダル開度が大きいほどスロットル開度が大きくなる。このとき、前述のように、運転モード（パワーモード、エコノミーモード等）や運転者の嗜好が反映されるようなマップとすることもできる。

図４に、スロットル開度とエンジントルクとの関係を示す。図４は、横軸をスロットル開度として、縦軸をエンジントルクとした、エンジンの特性曲線である。特徴的であるのは、図４に示すように、スロットル開度がある程度まで開いてしまうと、スロットル開度を大きくしてもエンジントルクが上昇しない飽和領域を有することである。これは、スロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなると、飽和領域内にあることを示す。すなわち、エンジントルク（駆動力）を変化させるために（ΔＴＥ）、スロットル開度を変化させる（ΔＴＨ）のであるが、この飽和領域においては、駆動力を少し変化させるだけで、スロットル開度が大きく変化してしまう。スロットル開度は車速ともに変速マップのパラメータであるので、スロットル開度が大きく変化してしまうと変速線を横切ってしまい、不必要な変速を実行する可能性を含んでいる。

図５を参照して、本実施の形態に係る制御装置である図２に示したＥＮＧ＿ＥＣＵ１００（エンジンＥＣＵ１００）で実行されるプログラムの制御構造について説明する。なお、このフローチャートで表わされるプログラムは、エンジンが駆動している状態においては、予め定められた時間間隔で繰り返し行なわれる。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、エンジンＥＣＵ１００は、駆動力調停結果がアクセル操作に基づいて算出されたものであるか否かを判断する。駆動力調停結果がアクセル操作に基づいて算出されたものであると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１２０へ移される。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度を算出する。

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１００は、要求駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域にあるか否かを判断する。要求駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域にあると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１４０へ移される。

Ｓ１２２にて、エンジンＥＣＵ１００は、換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えたか否かを判断する。換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えると（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、処理はＳ１２４へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２２にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。Ｓ１２４にて、エンジンＥＣＵ１００は、目標スロットル開度を最大スロットル開度に設定する。

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ１００は、アクセル開度に基づいて算出された駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域にあるか否かを判断する。アクセル開度に基づいて算出された駆動力をエンジントルクに換算すると飽和領域にあると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１５０へ移される。

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１００は、目標駆動力に基づいて目標スロットル開度を算出する。Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ１００は、前回スロットル開度により近い値を目標スロットル開度として算出する（ビジーシフト回避）。

Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ１００は、目標スロットル開度に基づいて自動変速機の変速を判断する。このとき、エンジンＥＣＵ１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ４００に目標ギヤ段を表わす信号が出力される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置を搭載した車両の動作について説明する。

＜駆動力調停の結果、アクセル開度から求めた駆動力が選択された場合＞
車両走行中に、運転者がアクセルペダルを操作して要求駆動力が算出するとともに、運動制御装置からの要求駆動力が算出されると、要求駆動力が調停される。駆動力調停の結果、アクセル開度から求めた駆動力が選択された場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度が算出される（Ｓ１１０）。目標スロットル開度に基づいて自動変速機の目標ギヤ段が決定され、変速判断が実行される（Ｓ１６０）。

このようにすると、運転者によるアクセルペダル操作を考慮しつつ、駆動力とも相関のある変速判断を実行することができる。

＜駆動力調停の結果、アクセル開度以外から求めた駆動力が選択された場合＞
駆動力調停の結果、アクセル開度から求めた駆動力が選択されない場合であって（Ｓ１００にてＮＯ）、要求駆動力がエンジントルクの飽和領域にない場合（Ｓ１２０にてＮＯ）、アクセル開度以外に基づく目標駆動力に基づいて目標スロットル開度を一意的に算出することができる。このため、目標駆動力に基づいて目標スロットル開度が算出される（Ｓ１４０）。目標スロットル開度に基づいて自動変速機の目標ギヤ段が決定され、変速判断が実行される（Ｓ１６０）。

このようにすると、調停の結果に基づくと、運転者によるアクセルペダル操作は考慮する必要がなく、目標駆動力から目標スロットル開度を算出して、アクセル開度以外に基づく目標駆動力と相関のある変速判断を実行することができる。

一方、要求駆動力がエンジントルクの飽和領域にある場合であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えていない場合であって（Ｓ１２２にてＮＯ）、アクセル開度から算出した駆動力がエンジントルクの飽和領域にある場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、アクセル開度に基づいて目標スロットル開度が算出される（Ｓ１１０）。目標スロットル開度に基づいて自動変速機の目標ギヤ段が決定され、変速判断が実行される（Ｓ１６０）。

このようにすると、調停の結果に基づくと、運転者によるアクセルペダル操作は考慮する必要はないのであるが、駆動力としては飽和領域に入っているので、アクセル開度に基づく目標駆動力であってもアクセル開度以外に基づく目標駆動力であっても大差はない。このため、運転者のアクセル開度に基づいて算出された目標スロットル開度を用いて変速判断することにより、アクセルペダル操作に関連付けて変速判断を実行することができる。したがって、運転者が違和感を感じることを回避できる。

さらに、要求駆動力がエンジントルクの飽和領域にある場合であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えていない場合であって（Ｓ１２２にてＮＯ）、アクセル開度から算出した駆動力がエンジントルクの飽和領域にない場合（Ｓ１３０にてＮＯ）、アクセル開度以外の目標駆動力に基づいて目標スロットル開度が算出される。このとき、前回スロットル開度により近い値を目標スロットル開度とする（Ｓ１５０）。目標スロットル開度に基づいて自動変速機の目標ギヤ段が決定され、変速判断が実行される（Ｓ１６０）。

このようにすると、アクセル開度から算出された目標駆動力と調停後の目標駆動力との差が大きいので、運転者のアクセル操作を無視しても問題は発生しない。前回スロットル開度により近い値を目標スロットル開度とすることによりビジーシフトも回避することができる。

さらに、要求駆動力がエンジントルクの飽和領域にある場合であって（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、換算されたエンジントルクがエンジントルクの最大値を越えている場合（Ｓ１２２にてＹＥＳ）、目標スロットル開度が最大スロットル開度に設定される（Ｓ１２４）。

以上のようにして、運転者のアクセル操作による駆動力要求と車両制御装置（車両安定制御、運転支援制御）による駆動力要求との両方を考慮して、駆動系を制御することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御システムの全体構成図である。 図１の制御システムを実現するためのハードウェアブロック図である。 アクセルペダル開度とスロットル開度との関係を示す図である。 スロットル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 図２のエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジンＥＣＵ、１１０ ドライバモデル、１２０ パワトレマネージャ、１３０ エンジンマネージャ、２００ ＶＤＭ＿ＥＣＵ、３００ ＤＳＳ＿ＥＣＵ、４００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ。

Claims (7)

1. 内燃機関と、前記内燃機関に接続された自動変速機とを含む車両の制御装置であって、
   アクセルペダル開度を検知するためのアクセル開度検知手段と、
   前記検知されたアクセルペダル開度に基づいて目標駆動力を設定するための目標駆動力設定手段と、
   前記検知されたアクセルペダル開度に基づいてスロットル開度を算出するための第１のスロットル開度算出手段と、
   前記設定された目標駆動力に対応するスロットル開度を算出するための第２のスロットル開度算出手段と、
   前記算出されたスロットル開度に基づいて、前記自動変速機における変速の実行を判断するための判断手段と、
   予め定められた条件に基づいて、前記第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度および前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度のいずれか一方を選択するための選択手段とを含み、
   前記判断手段は、前記選択されたスロットル開度に基づいて変速の実行を判断するための手段を含む、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、運転者の操作に起因しない目標駆動力を設定するための目標駆動力自動設定手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための手段をさらに含み、
   前記選択手段は、前記運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、前記飽和領域内にないと判断されたときは、前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、
   前記第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第１の領域判断手段と、
   前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第２の領域判断手段とをさらに含み、
   前記選択手段は、前記運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、前記第２の領域判断手段により前記飽和領域内にあると判断され、かつ、前記第１の領域判断手段により前記飽和領域内にあると判断されたときには、前記第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御装置は、
   前記第１のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第１の領域判断手段と、
   前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度が、駆動力の変化に対してスロットル開度が変化する割合が予め定められた値よりも大きくなる飽和領域内にあるか否かを判断するための第２の領域判断手段とをさらに含み、
   前記選択手段は、前記運転者の操作に起因しない目標駆動力に基づいて車両を制御するときであって、前記第２の領域判断手段により前記飽和領域内にあると判断され、かつ、前記第１の領域判断手段により前記飽和領域内にないと判断されたときには、前記第２のスロットル開度算出手段により算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む、請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 前記選択手段は、前回算出されたスロットル開度と大きく異ならないように算出されたスロットル開度を選択するための手段を含む、請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記目標駆動力自動設定手段は、車両姿勢安定系制御システムまたは運転支援系制御システムにより実現される、請求項２〜６のいずれかに記載の車両の制御装置。

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