JP2002161772A - 駆動力制御装置 - Google Patents
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/105—Output torque
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
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- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 加速性能の不足と不感帯発生による違和感の
いずれも運転者に覚え難い駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】 変速線に基づき変速段を制御される有段
自動変速機（５）と、車速とアクセル踏み込み量に応じ
て目標駆動力を設定するマップと、目標駆動力となるよ
うに出力を制御されるエンジン（４）とを制御する駆動
力制御装置において、前記マップ（１１〜１３）は変速
段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられるので、
変速時のヒステリシスの影響を受けることなく、各変速
段に最適な目標駆動力を設定することができる。
いずれも運転者に覚え難い駆動力制御装置を提供する。 【解決手段】 変速線に基づき変速段を制御される有段
自動変速機（５）と、車速とアクセル踏み込み量に応じ
て目標駆動力を設定するマップと、目標駆動力となるよ
うに出力を制御されるエンジン（４）とを制御する駆動
力制御装置において、前記マップ（１１〜１３）は変速
段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられるので、
変速時のヒステリシスの影響を受けることなく、各変速
段に最適な目標駆動力を設定することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は駆動力制御装置の
改良に関する。
改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平５−１２５９６９号公報に記載の
駆動力制御では、車速とアクセルペダル開度に応じて目
標駆動力を設定したマップを用いて目標駆動力を算出
し、この目標駆動力を達成するようにスロットル開度を
制御するもので、マップは自動変速機の変速段により領
域を区切られている。
駆動力制御では、車速とアクセルペダル開度に応じて目
標駆動力を設定したマップを用いて目標駆動力を算出
し、この目標駆動力を達成するようにスロットル開度を
制御するもので、マップは自動変速機の変速段により領
域を区切られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】通常、自動変速機の変
速制御は、車速、アクセル開度に応じて変速段を設定した
変速マップを用いて行い、変速マップは変速段がアップ
シフトするアップ線と、ダウンシフトするダウン線を有
し、変速のハンチングを防止するために変速時にヒステ
リシスを設けてアップ線とダウン線のそれぞれの変速時
に変速するようになっている。
速制御は、車速、アクセル開度に応じて変速段を設定した
変速マップを用いて行い、変速マップは変速段がアップ
シフトするアップ線と、ダウンシフトするダウン線を有
し、変速のハンチングを防止するために変速時にヒステ
リシスを設けてアップ線とダウン線のそれぞれの変速時
に変速するようになっている。
【０００４】しかしながら特開平５−１２５９６９号公
報に記載の制御では、変速線のヒステリシスが考慮され
ておらず、以下の問題を生じることになる。 １．一定車速でアクセル踏み込み量（以下、ＡＰＯと示
す。）を変化させた場合図１２、図１３を用いて説明す
ると、まず図１３中のダウン線成り行き駆動力とは、スロ
ットル開度がＡＰＯと同じとした場合にダウン線に基づ
いたダウンシフト時に得られる駆動力特性であり、この
場合には、アクセルを踏み込んでいって、ダウン線に従
ってダウンシフトしていった場合に出力される駆動力で
あり、一方、アップ線成り行き駆動力とは、スロットル開
度がＡＰＯと同じとした場合にアップ線に基づいたダウ
ンシフト時に得られる駆動力特性であり、この場合に
は、アクセルを踏み込んだ状態から戻して行き、アップ
線に従ってアップシフトしていった場合に出力される駆
動力である。なお、アップ線成り行き駆動力線およびダ
ウン線成り行き駆動力線とは、ある条件で運転条件（Ａ
ＰＯや車速）を変化させたときに得られる成り行き駆動
力を繋いだ線を指す。
報に記載の制御では、変速線のヒステリシスが考慮され
ておらず、以下の問題を生じることになる。 １．一定車速でアクセル踏み込み量（以下、ＡＰＯと示
す。）を変化させた場合図１２、図１３を用いて説明す
ると、まず図１３中のダウン線成り行き駆動力とは、スロ
ットル開度がＡＰＯと同じとした場合にダウン線に基づ
いたダウンシフト時に得られる駆動力特性であり、この
場合には、アクセルを踏み込んでいって、ダウン線に従
ってダウンシフトしていった場合に出力される駆動力で
あり、一方、アップ線成り行き駆動力とは、スロットル開
度がＡＰＯと同じとした場合にアップ線に基づいたダウ
ンシフト時に得られる駆動力特性であり、この場合に
は、アクセルを踏み込んだ状態から戻して行き、アップ
線に従ってアップシフトしていった場合に出力される駆
動力である。なお、アップ線成り行き駆動力線およびダ
ウン線成り行き駆動力線とは、ある条件で運転条件（Ａ
ＰＯや車速）を変化させたときに得られる成り行き駆動
力を繋いだ線を指す。
【０００５】また目標駆動力は目標駆動力線として設定
され、ａ）アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐよ
うに設定する方法と、ｂ）ダウン線成り行き駆動力線を
滑らかに繋ぐように設定する方法とが考えられる。
され、ａ）アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐよ
うに設定する方法と、ｂ）ダウン線成り行き駆動力線を
滑らかに繋ぐように設定する方法とが考えられる。
【０００６】ａ）アップ線成り行き駆動力線を滑らかに
繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領
域では駆動力の大きな低速段側の駆動力特性に近い駆動
力特性で設定されるが、高速段側の駆動力は目標駆動力
に達しない実現不可能な領域が生じる（図１３の領域
Ａ）。図１３を用いて、例えば１速と２速の変速につい
て詳しく説明すると、ＡＰＯ＞ａ、１速の状態（線で
示す）からＡＰＯを減らしていくとＡＰＯ＝ａで２速に
変速する（、線で示す）。線の状態から逆にＡＰ
Ｏを踏み込んでいきＡＰＯ＝ａになっても、図１２から
理解できるように２速から１速へのダウン線に達しない
ため１速への変速が生じず、目標駆動力は得られず、２
速での最大駆動力が得られるだけである。
繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領
域では駆動力の大きな低速段側の駆動力特性に近い駆動
力特性で設定されるが、高速段側の駆動力は目標駆動力
に達しない実現不可能な領域が生じる（図１３の領域
Ａ）。図１３を用いて、例えば１速と２速の変速につい
て詳しく説明すると、ＡＰＯ＞ａ、１速の状態（線で
示す）からＡＰＯを減らしていくとＡＰＯ＝ａで２速に
変速する（、線で示す）。線の状態から逆にＡＰ
Ｏを踏み込んでいきＡＰＯ＝ａになっても、図１２から
理解できるように２速から１速へのダウン線に達しない
ため１速への変速が生じず、目標駆動力は得られず、２
速での最大駆動力が得られるだけである。
【０００７】この領域が広いと運転者がアクセルをある
程度まで踏み込むとそれ以上踏み込んでも駆動力が増加
しないという不感帯となり、運転者が違和感を覚える。
程度まで踏み込むとそれ以上踏み込んでも駆動力が増加
しないという不感帯となり、運転者が違和感を覚える。
【０００８】ｂ）ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに
繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領
域では駆動力の小さな高速段側の駆動力特性に近い駆動
力特性で設定されるので、低速段使用時にはその変速段
で出せる駆動力が目標駆動力より大きなものとなり、使
用可能な駆動力を生かしきれず（図１３の領域Ｂ）、車
両としての加速性能を十分発揮できないことになる。
繋ぐように設定する方法で設定すると、ヒステリシス領
域では駆動力の小さな高速段側の駆動力特性に近い駆動
力特性で設定されるので、低速段使用時にはその変速段
で出せる駆動力が目標駆動力より大きなものとなり、使
用可能な駆動力を生かしきれず（図１３の領域Ｂ）、車
両としての加速性能を十分発揮できないことになる。
【０００９】同様の問題を車速と駆動力の関係を示す図
１５を用いて説明する。
１５を用いて説明する。
【００１０】アップ線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐ
ように設定する方法で設定すると、図１４、図１５に示す
ように、例えば、車速４５ｋｍ／ｈ一定で、変速段は２
速、ＡＰＯが４／８開度の状態からＡＰＯを４／８→２
／８→４／８と変化させると、ＡＰＯが３／８になった
ときに２速から３速に変速し（図１４ので示し点Ｃで
変速、図１５で示すの変速）、ＡＰＯが２／８→４／
８に変化しても（図１５ので示す）、図１４にで示
すように３速から２速へのダウン線に達しないので、変
速は行われず３速のまま維持される。これはダウン線が
２速から３速へのアップ線よりもヒステリシス分だけＡ
ＰＯが大きくならないと変速が生じないように設定され
ているためである（図１４で示すヒステリシス領域）。
ように設定する方法で設定すると、図１４、図１５に示す
ように、例えば、車速４５ｋｍ／ｈ一定で、変速段は２
速、ＡＰＯが４／８開度の状態からＡＰＯを４／８→２
／８→４／８と変化させると、ＡＰＯが３／８になった
ときに２速から３速に変速し（図１４ので示し点Ｃで
変速、図１５で示すの変速）、ＡＰＯが２／８→４／
８に変化しても（図１５ので示す）、図１４にで示
すように３速から２速へのダウン線に達しないので、変
速は行われず３速のまま維持される。これはダウン線が
２速から３速へのアップ線よりもヒステリシス分だけＡ
ＰＯが大きくならないと変速が生じないように設定され
ているためである（図１４で示すヒステリシス領域）。
【００１１】目標駆動力は駆動力の大きな低速段側（こ
こでは２速）の駆動力特性に設定され、高速段側（３
速）に変速されている場合には、実現可能最大駆動力線
（ＡＰＳ８／８における成り行き駆動力線）よりも上に
目標駆動力線が存在するので、実現不可能となり、ＡＰ
Ｏを大きくしても駆動力が増加しない不感帯になり、運
転者は違和感を覚える。 ２．ＡＰＯを一定とし、車速を変化させた場合 ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定す
る方法で設定すると、図１６、図１７に示すように、例え
ば、変速段が２速で、ＡＰＯが４／８開度一定の状態か
ら加速をはじめたとすると、車速が４０ｋｍ／ｈを超え
ると図１６に示すヒステリシス領域に入るが変速は行わ
れない。しかしながら、目標駆動力は駆動力の小さな高
速段側（ここでは３速）の駆動力特性に設定されてお
り、低速段側（２速）の最高速度の手前で（図１７に示
す点Ｄ）、目標駆動力が高速段側の駆動力に相当する小
さな値となってしまい、エンジン性能を十分に引き出せ
ず、加速性能が低下するという問題が生じる。
こでは２速）の駆動力特性に設定され、高速段側（３
速）に変速されている場合には、実現可能最大駆動力線
（ＡＰＳ８／８における成り行き駆動力線）よりも上に
目標駆動力線が存在するので、実現不可能となり、ＡＰ
Ｏを大きくしても駆動力が増加しない不感帯になり、運
転者は違和感を覚える。 ２．ＡＰＯを一定とし、車速を変化させた場合 ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに繋ぐように設定す
る方法で設定すると、図１６、図１７に示すように、例え
ば、変速段が２速で、ＡＰＯが４／８開度一定の状態か
ら加速をはじめたとすると、車速が４０ｋｍ／ｈを超え
ると図１６に示すヒステリシス領域に入るが変速は行わ
れない。しかしながら、目標駆動力は駆動力の小さな高
速段側（ここでは３速）の駆動力特性に設定されてお
り、低速段側（２速）の最高速度の手前で（図１７に示
す点Ｄ）、目標駆動力が高速段側の駆動力に相当する小
さな値となってしまい、エンジン性能を十分に引き出せ
ず、加速性能が低下するという問題が生じる。
【００１２】そこで本発明は、このような問題を解決す
る駆動力制御装置を提供することを目的とする。
る駆動力制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速線に
基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とア
クセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップ
と、目標駆動力となるように出力を制御されるエンジン
とを制御する駆動力制御装置において、前記マップは変
速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられる。
基づき変速段を制御される有段自動変速機と、車速とア
クセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップ
と、目標駆動力となるように出力を制御されるエンジン
とを制御する駆動力制御装置において、前記マップは変
速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換えられる。
【００１４】第２の発明は、車速とアクセル踏み込み量
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、アク
セル踏み込み量とスロットル開度を一致させた場合に前
記変速線に基づいた変速制御におけるアップシフト時に
得られる駆動力特性に基づく特性線を有する第１目標駆
動力特性線と、ダウンシフト時に得られる駆動力特性に
基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線とを有し、
前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段がヒステリシス内の高速段
側か低速段側かによって前記目標駆動力特性線を切り換
える手段を備える。
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、アク
セル踏み込み量とスロットル開度を一致させた場合に前
記変速線に基づいた変速制御におけるアップシフト時に
得られる駆動力特性に基づく特性線を有する第１目標駆
動力特性線と、ダウンシフト時に得られる駆動力特性に
基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線とを有し、
前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段がヒステリシス内の高速段
側か低速段側かによって前記目標駆動力特性線を切り換
える手段を備える。
【００１５】第３の発明は、車速とアクセル踏み込み量
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、アク
セル踏み込み量とスロットル開度を一致させた場合に前
記変速線に基づいた変速制御におけるアップシフト時に
得られる駆動力特性に基づく特性線を有する第１目標駆
動力特性線と、ダウンシフト時に得られる駆動力特性に
基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線とを有し、
前回の変速がアップシフトかダウンシフトかに応じて目
標駆動力特性線を切り換える手段を備える。
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、アク
セル踏み込み量とスロットル開度を一致させた場合に前
記変速線に基づいた変速制御におけるアップシフト時に
得られる駆動力特性に基づく特性線を有する第１目標駆
動力特性線と、ダウンシフト時に得られる駆動力特性に
基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線とを有し、
前回の変速がアップシフトかダウンシフトかに応じて目
標駆動力特性線を切り換える手段を備える。
【００１６】第４の発明は、車速とアクセル踏み込み量
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、同じ
車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力の異なる第
１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線とを有し、
前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段が低速段側であれば目標駆
動力が大きく設定される第１目標駆動力特性線を選択
し、高速段側であれば目標駆動力が小さく設定される第
２目標駆動力特性線を選択する手段を備える。
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、同じ
車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力の異なる第
１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線とを有し、
前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段が低速段側であれば目標駆
動力が大きく設定される第１目標駆動力特性線を選択
し、高速段側であれば目標駆動力が小さく設定される第
２目標駆動力特性線を選択する手段を備える。
【００１７】第５の発明は、車速とアクセル踏み込み量
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、同じ
車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力の異なる第
１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線とからな
り、前回の変速がアップシフトであれば目標駆動力が大
きく設定される第１目標駆動力特性線を選択し、ダウン
シフトであれば目標駆動力が小さく設定される第２目標
駆動力特性線を選択する手段を備える。
に応じて設定され、ヒステリシスを有する変速線に基づ
き変速段を制御される有段自動変速機と、車速とアクセ
ル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定するマップと、
目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンとを
制御する駆動力制御装置において、前記マップは、同じ
車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力の異なる第
１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線とからな
り、前回の変速がアップシフトであれば目標駆動力が大
きく設定される第１目標駆動力特性線を選択し、ダウン
シフトであれば目標駆動力が小さく設定される第２目標
駆動力特性線を選択する手段を備える。
【００１８】第６の発明は、第１から第５の発明のいず
れか一つにおいて、前記マップの切換時は、切換前のマ
ップで設定された目標駆動力から切換後のマップで設定
された目標駆動力に運転条件に応じて設定される切換時
間をかけて変化する。
れか一つにおいて、前記マップの切換時は、切換前のマ
ップで設定された目標駆動力から切換後のマップで設定
された目標駆動力に運転条件に応じて設定される切換時
間をかけて変化する。
【００１９】第７の発明は、第１から第５の発明のいず
れか一つにおいて、前記マップの切換時は、切換前のマ
ップで設定された目標駆動力から切換後のマップで設定
された目標駆動力にマップ切換後の車速変化に応じて変
化する。
れか一つにおいて、前記マップの切換時は、切換前のマ
ップで設定された目標駆動力から切換後のマップで設定
された目標駆動力にマップ切換後の車速変化に応じて変
化する。
【００２０】
【発明の効果】第１の発明では、目標駆動力を決定する
マップは変速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換え
られるので、変速時のヒステリシスの影響を受けること
なく、各変速段に最適な目標駆動力を設定することがで
きる。
マップは変速段毎に設けられ、変速段に応じて切り換え
られるので、変速時のヒステリシスの影響を受けること
なく、各変速段に最適な目標駆動力を設定することがで
きる。
【００２１】第２の発明では、目標駆動力を決定する特
性線をアップシフト時の駆動力線に基づく特性線を有す
る第１目標駆動力特性線と、ダウンシフト時の駆動力線
に基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線との２つ
にしたので、第１の発明のように変速段毎に備える必要
がなく、制御を容易にすることができる。
性線をアップシフト時の駆動力線に基づく特性線を有す
る第１目標駆動力特性線と、ダウンシフト時の駆動力線
に基づく特性線を有する第２目標駆動力特性線との２つ
にしたので、第１の発明のように変速段毎に備える必要
がなく、制御を容易にすることができる。
【００２２】第３の発明では、前回の変速がアップシフ
トかダウンシフトかに応じて目標駆動力特性線を切り換
えるようにしたので、第２の発明の効果に加えて、切換
判断を容易にすることができる。
トかダウンシフトかに応じて目標駆動力特性線を切り換
えるようにしたので、第２の発明の効果に加えて、切換
判断を容易にすることができる。
【００２３】第４の発明では、目標駆動力を決定する特
性線を同じ車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力
の異なる第１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線
との２つにしたので、第１の発明のように変速段毎に備
える必要がなく、制御を容易にすることができる。
性線を同じ車速、同じアクセル踏み込み量で目標駆動力
の異なる第１目標駆動力特性線と第２目標駆動力特性線
との２つにしたので、第１の発明のように変速段毎に備
える必要がなく、制御を容易にすることができる。
【００２４】第５の発明では、前回の変速がアップシフ
トであれば目標駆動力が大きく設定される第１目標駆動
力特性線を選択し、ダウンシフトであれば目標駆動力が
小さく設定される第２目標駆動力特性線を選択するよう
にしたので、第４の発明の効果に加えて、切換判断を容
易にすることができる。
トであれば目標駆動力が大きく設定される第１目標駆動
力特性線を選択し、ダウンシフトであれば目標駆動力が
小さく設定される第２目標駆動力特性線を選択するよう
にしたので、第４の発明の効果に加えて、切換判断を容
易にすることができる。
【００２５】第６の発明では、マップの切換時は、切換
前のマップで設定された目標駆動力から切換後のマップ
で設定された目標駆動力に運転条件に応じて設定される
切換時間をかけて徐々に変化するので、切換に伴うショ
ックを抑制できる。
前のマップで設定された目標駆動力から切換後のマップ
で設定された目標駆動力に運転条件に応じて設定される
切換時間をかけて徐々に変化するので、切換に伴うショ
ックを抑制できる。
【００２６】第７の発明では、マップの切換時は、切換
前のマップで設定された目標駆動力から切換後のマップ
で設定された目標駆動力にマップ切換後の車速変化に応
じて徐々に変化するので、切換に伴うショックを抑制で
きる。
前のマップで設定された目標駆動力から切換後のマップ
で設定された目標駆動力にマップ切換後の車速変化に応
じて徐々に変化するので、切換に伴うショックを抑制で
きる。
【００２７】
【発明の実施の形態】図１は本発明の全体構成を示す構
成図である。本発明は基本的には、アクセルペダル踏み
込み量（以下、ＡＰＯという。）と車速Ｖを入力し、目
標駆動力ｔＦを出力する目標駆動力設定部１と、同じく
ＡＰＯと車速を入力し、目標変速段を指示する信号目標
駆動力設定部１と自動変速機５に出力する変速制御部２
と、目標駆動力ｔＦと車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅと
自動変速機入力回転数Ｎｉｎを入力し、目標エンジント
ルクｔＴを出力するエンジン制御部３と、目標エンジン
トルクｔＴに応じてエンジントルクを出力するエンジン
４と、目標変速段の信号に応じて変速段を設定する自動
変速機５とから構成される。
成図である。本発明は基本的には、アクセルペダル踏み
込み量（以下、ＡＰＯという。）と車速Ｖを入力し、目
標駆動力ｔＦを出力する目標駆動力設定部１と、同じく
ＡＰＯと車速を入力し、目標変速段を指示する信号目標
駆動力設定部１と自動変速機５に出力する変速制御部２
と、目標駆動力ｔＦと車速Ｖとエンジン回転速度Ｎｅと
自動変速機入力回転数Ｎｉｎを入力し、目標エンジント
ルクｔＴを出力するエンジン制御部３と、目標エンジン
トルクｔＴに応じてエンジントルクを出力するエンジン
４と、目標変速段の信号に応じて変速段を設定する自動
変速機５とから構成される。
【００２８】図２は、ＡＰＯと車速Ｖに基づく変速マッ
プを示しており、変速制御部２はこの変速マップに基づ
いて変速段を設定し、自動変速機５を制御する。変速マ
ップは、アップシフトとダウンシフトで変速特性が異な
るようヒステリシスを有しており、同一ＡＰＯではダウ
ンシフトよりアップシフトの方が変速する車速Ｖが高く
設定されている。
プを示しており、変速制御部２はこの変速マップに基づ
いて変速段を設定し、自動変速機５を制御する。変速マ
ップは、アップシフトとダウンシフトで変速特性が異な
るようヒステリシスを有しており、同一ＡＰＯではダウ
ンシフトよりアップシフトの方が変速する車速Ｖが高く
設定されている。
【００２９】図３はエンジン制御部３の制御内容を説明
するブロック図である。エンジン制御部３は前述のよう
に目標エンジントルクｔＴを算出し、目標エンジントル
クｔＴが達成されるようにエンジン４のスロットル弁開
度、燃料噴射量、点火時期等を制御するものである。な
お本発明のスロットル弁はアクセル踏み込み量とは独立
して、その開度を制御できるものとする。
するブロック図である。エンジン制御部３は前述のよう
に目標エンジントルクｔＴを算出し、目標エンジントル
クｔＴが達成されるようにエンジン４のスロットル弁開
度、燃料噴射量、点火時期等を制御するものである。な
お本発明のスロットル弁はアクセル踏み込み量とは独立
して、その開度を制御できるものとする。
【００３０】タイヤ径、ファイナルギア比等に基づき定
められる定数Ｋと車速Ｖを乗算器６で乗算し自動変速機
出力回転数Ｎｏｕｔを求め、除算器７で自動変速機入力
回転数Ｎｉｎを自動変速機出力回転数Ｎｏｕｔで割り変
速比ｉｐを求める。次に目標駆動力ｔＦを変速比ｉｐで
除算器８を用いて除算し、自動変速機の入力トルクを算
出する。
められる定数Ｋと車速Ｖを乗算器６で乗算し自動変速機
出力回転数Ｎｏｕｔを求め、除算器７で自動変速機入力
回転数Ｎｉｎを自動変速機出力回転数Ｎｏｕｔで割り変
速比ｉｐを求める。次に目標駆動力ｔＦを変速比ｉｐで
除算器８を用いて除算し、自動変速機の入力トルクを算
出する。
【００３１】一方、除算器９では自動変速機入力回転数
Ｎｉｎをエンジン回転速度Ｎｅで除して、トルクコンバ
ータのスリップ率ｅを算出する。このスリップ率ｅに基
づきトルクコンバータのトルク増幅比ｔを求める。
Ｎｉｎをエンジン回転速度Ｎｅで除して、トルクコンバ
ータのスリップ率ｅを算出する。このスリップ率ｅに基
づきトルクコンバータのトルク増幅比ｔを求める。
【００３２】除算器８で算出した自動変速機の入力トル
クをトルク増幅比ｔで除算器１０を用いて除算すること
で目標エンジントルクｔＴを算出し、エンジン４に出力
する。
クをトルク増幅比ｔで除算器１０を用いて除算すること
で目標エンジントルクｔＴを算出し、エンジン４に出力
する。
【００３３】図４は目標駆動力設定部１の制御内容を説
明するブロック図である。目標駆動力設定部１は、変速
段に応じて設けられた目標駆動力特性マップ１１、１
２、１３（それぞれ１速から３速に対応する）からＡＰ
Ｏと車速に基づき求められる。
明するブロック図である。目標駆動力設定部１は、変速
段に応じて設けられた目標駆動力特性マップ１１、１
２、１３（それぞれ１速から３速に対応する）からＡＰ
Ｏと車速に基づき求められる。
【００３４】目標駆動力設定部１の切換制御手段１４
は、変速制御部２からの変速段信号に基づき目標駆動力
特性マップ１１、１２、１３のいずれかを選択し、選択
されたマップに基づき設定された目標駆動力を最終的な
目標駆動力ｔＦとし、エンジン制御部３に目標駆動力ｔ
Ｆを出力する。
は、変速制御部２からの変速段信号に基づき目標駆動力
特性マップ１１、１２、１３のいずれかを選択し、選択
されたマップに基づき設定された目標駆動力を最終的な
目標駆動力ｔＦとし、エンジン制御部３に目標駆動力ｔ
Ｆを出力する。
【００３５】このような構成とすることで、ヒステリシ
スの影響を受けることなく、各変速段に最適な目標駆動
力を設定することができる。
スの影響を受けることなく、各変速段に最適な目標駆動
力を設定することができる。
【００３６】図５は第２実施形態として、目標駆動力設
定部１の変速段の切り換えを時間の変化に応じて行うよ
うにするフローチャートが示されている。
定部１の変速段の切り換えを時間の変化に応じて行うよ
うにするフローチャートが示されている。
【００３７】ＳＴＥＰ１では変速が発生したかどうかを
判定する。変速する場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速し
ない場合には、ＳＴＥＰ３に進む。
判定する。変速する場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速し
ない場合には、ＳＴＥＰ３に進む。
【００３８】ＳＴＥＰ２では切換信号Ｆを１としてＳＴ
ＥＰ４に進み、係数αを０に設定する。
ＥＰ４に進み、係数αを０に設定する。
【００３９】続いてＳＴＥＰ５では変速前の変速段に対
応するマップから求められる目標駆動力ｔＦ１を設定す
る。
応するマップから求められる目標駆動力ｔＦ１を設定す
る。
【００４０】ＳＴＥＰ６で係数αの変化速度Δαを図７
から設定する。変化速度Δαは運転条件に応じて設定さ
れ、変化速度Δαを変化させることで係数αが調整でき
る。変化速度Δαはその値が小さいほど切り換えに時間
が掛かることを意味する。
から設定する。変化速度Δαは運転条件に応じて設定さ
れ、変化速度Δαを変化させることで係数αが調整でき
る。変化速度Δαはその値が小さいほど切り換えに時間
が掛かることを意味する。
【００４１】一方、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ３に進むと
切換信号Ｆが１かどうかを判定する。１の場合には、Ｓ
ＴＥＰ７に進み、１でない場合には、制御を終了する。
切換信号Ｆが１かどうかを判定する。１の場合には、Ｓ
ＴＥＰ７に進み、１でない場合には、制御を終了する。
【００４２】ＳＴＥＰ７では現在の変速段に対応するマ
ップから求められる目標駆動力ｔＦ２を設定する。
ップから求められる目標駆動力ｔＦ２を設定する。
【００４３】そしてＳＴＥＰ８で、最終の目標駆動力ｔ
Ｆを下式から求める。
Ｆを下式から求める。
【００４４】
【数１】 ＳＴＥＰ９では係数αに変化速度Δαを加えて新たな係
数αとして設定する。
数αとして設定する。
【００４５】ＳＴＥＰ１０で係数αが１より大きいかど
うかを判定し、大きい場合にはＳＴＥＰ１０で切換信号
Ｆを０に設定する。大きくない場合には制御を終了す
る。
うかを判定し、大きい場合にはＳＴＥＰ１０で切換信号
Ｆを０に設定する。大きくない場合には制御を終了す
る。
【００４６】図６に示すフローチャートは、第３実施形
態としての目標駆動力設定部１の変速段の切り換えを車
速の変化に応じて行うようにするフローチャートであ
る。
態としての目標駆動力設定部１の変速段の切り換えを車
速の変化に応じて行うようにするフローチャートであ
る。
【００４７】ＳＴＥＰ１では変速が発生したかどうかを
判定する。変速する場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速し
ない場合には、ＳＴＥＰ３に進む。
判定する。変速する場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速し
ない場合には、ＳＴＥＰ３に進む。
【００４８】ＳＴＥＰ２では切換信号Ｆを１としてＳＴ
ＥＰ４に進み、変速発生時の車速Ｖ１を車速Ｖに設定す
る。
ＥＰ４に進み、変速発生時の車速Ｖ１を車速Ｖに設定す
る。
【００４９】続いてＳＴＥＰ５では変速前の変速段に対
応するマップから求められる目標駆動力ｔＦ１を求め
る。
応するマップから求められる目標駆動力ｔＦ１を求め
る。
【００５０】ＳＴＥＰ６で切換完了までの車速の変化幅
ΔＶを図７から設定する。変化幅ΔＶは運転条件に応じ
て設定され、変化幅ΔＶを変化させることで係数αが調
整できる。
ΔＶを図７から設定する。変化幅ΔＶは運転条件に応じ
て設定され、変化幅ΔＶを変化させることで係数αが調
整できる。
【００５１】一方、ＳＴＥＰ１からＳＴＥＰ３に進むと
切換信号Ｆが１かどうかを判定する。１の場合には、Ｓ
ＴＥＰ７に進み、１でない場合には、制御を終了する。
切換信号Ｆが１かどうかを判定する。１の場合には、Ｓ
ＴＥＰ７に進み、１でない場合には、制御を終了する。
【００５２】ＳＴＥＰ７では現在の変速段に対応するマ
ップから求められる目標駆動力ｔＦ２を求める。
ップから求められる目標駆動力ｔＦ２を求める。
【００５３】ＳＴＥＰ８では下式で係数αを算出する。
【００５４】
【数２】 そしてＳＴＥＰ９で、最終の目標駆動力ｔＦを下式から
求める。
求める。
【００５５】
【数１】 ＳＴＥＰ１０で切換時間αが１より大きいかどうかを判
定し、大きい場合にはＳＴＥＰ１１で切換信号Ｆを０に
設定する。大きくない場合には制御を終了する。
定し、大きい場合にはＳＴＥＰ１１で切換信号Ｆを０に
設定する。大きくない場合には制御を終了する。
【００５６】図８は、第４実施形態を示しており、目標
駆動力設定部１の制御内容を説明するブロック図であ
る。目標駆動力設定部１は、前述のアップ線成り行き駆
動力線を滑らかに繋ぐように設定した第１目標駆動力特
性マップ１１と、ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに
繋ぐように設定した第２目標駆動力特性マップ１２で示
される２つの目標駆動力線を備えており、これら目標駆
動力はＡＰＯと車速に基づき第１、第２目標駆動力特性
マップ１１、１２に基づき求められる。
駆動力設定部１の制御内容を説明するブロック図であ
る。目標駆動力設定部１は、前述のアップ線成り行き駆
動力線を滑らかに繋ぐように設定した第１目標駆動力特
性マップ１１と、ダウン線成り行き駆動力線を滑らかに
繋ぐように設定した第２目標駆動力特性マップ１２で示
される２つの目標駆動力線を備えており、これら目標駆
動力はＡＰＯと車速に基づき第１、第２目標駆動力特性
マップ１１、１２に基づき求められる。
【００５７】目標駆動力設定部１の切換判定手段１５
は、変速制御部２からの信号に基づき第１、第２目標駆
動力特性マップ１１、１２のどちらで設定された目標駆
動力を最終的な目標駆動力ｔＦとすべきかを判定し、切
換信号ＦＰを切換制御手段１４に出力し、切換信号ＦＰ
に基づき切換制御手段１４が第１、第２目標駆動力特性
マップ１１、１２のどちらかの駆動力をエンジン制御部
３に目標駆動力ｔＦとして出力する。
は、変速制御部２からの信号に基づき第１、第２目標駆
動力特性マップ１１、１２のどちらで設定された目標駆
動力を最終的な目標駆動力ｔＦとすべきかを判定し、切
換信号ＦＰを切換制御手段１４に出力し、切換信号ＦＰ
に基づき切換制御手段１４が第１、第２目標駆動力特性
マップ１１、１２のどちらかの駆動力をエンジン制御部
３に目標駆動力ｔＦとして出力する。
【００５８】このようにすることで目標駆動力特性線が
２つあれば足りる。
２つあれば足りる。
【００５９】図９はあるＡＰＯでの第１目標駆動力特性
マップ１１、第２目標駆動力特性設マップ１２の目標駆
動力特性のマップを示している。
マップ１１、第２目標駆動力特性設マップ１２の目標駆
動力特性のマップを示している。
【００６０】図中破線ｕは、所定のＡＰＯでのアップ線
成り行き駆動力線を示しており、一点鎖線ｄは、ダウン
線成り行き駆動力線を示している。
成り行き駆動力線を示しており、一点鎖線ｄは、ダウン
線成り行き駆動力線を示している。
【００６１】第１目標駆動力特性マップ１１の特性線は
破線ｕを滑らかに繋ぐように設定されており、一方、第
２目標駆動力特性マップ１２の特性線は一点鎖線ｄを滑
らかに繋ぐように設定される。したがって第２目標駆動
力特性マップ１２の特性線は同じＡＰＯ、車速で第１目
標駆動力特性マップ１１の特性線以下に設定されること
になる。
破線ｕを滑らかに繋ぐように設定されており、一方、第
２目標駆動力特性マップ１２の特性線は一点鎖線ｄを滑
らかに繋ぐように設定される。したがって第２目標駆動
力特性マップ１２の特性線は同じＡＰＯ、車速で第１目
標駆動力特性マップ１１の特性線以下に設定されること
になる。
【００６２】このような目標駆動力特性のマップを所定
の単位ＡＰＯ毎に設けておく。
の単位ＡＰＯ毎に設けておく。
【００６３】図１０は切換判定手段１５の制御内容を説
明するフローチャートである。
明するフローチャートである。
【００６４】ＳＴＥＰ１でＡＰＯと車速Ｖが１速と２速
の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部２
の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥＰ
２に進み、ない時にはＳＴＥＰ３に進む。
の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部２
の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥＰ
２に進み、ない時にはＳＴＥＰ３に進む。
【００６５】ＳＴＥＰ２では変速段が１速かどうかを判
定し、１速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定し、１速でない時にはＳＴＥＰ５で切換信号Ｆ
Ｐを２に設定する。
定し、１速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定し、１速でない時にはＳＴＥＰ５で切換信号Ｆ
Ｐを２に設定する。
【００６６】ＳＴＥＰ３ではＡＰＯと車速Ｖが２速と３
速の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部
２の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥ
Ｐ６に進み、ない時にはＳＴＥＰ７に進む。
速の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部
２の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥ
Ｐ６に進み、ない時にはＳＴＥＰ７に進む。
【００６７】ＳＴＥＰ６では変速段が２速かどうかを判
定し、２速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定し、２速でない時にはＳＴＥＰ５で切換信号Ｆ
Ｐを２に設定する。
定し、２速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定し、２速でない時にはＳＴＥＰ５で切換信号Ｆ
Ｐを２に設定する。
【００６８】ＳＴＥＰ７ではＡＰＯと車速Ｖが３速と４
速の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部
２の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥ
Ｐ８に進み、ない時には制御を終了する。
速の間のヒステリシス領域にあるかどうかを変速制御部
２の信号に基づき判定する。領域内にある時にはＳＴＥ
Ｐ８に進み、ない時には制御を終了する。
【００６９】ＳＴＥＰ８では変速段が３速かどうかを判
定し、３速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定して。制御を終了する。３速でない時にはＳＴ
ＥＰ５で切換信号ＦＰを２に設定し、制御を終了する。
定し、３速の時にはＳＴＥＰ４に進み、切換信号ＦＰを
１に設定して。制御を終了する。３速でない時にはＳＴ
ＥＰ５で切換信号ＦＰを２に設定し、制御を終了する。
【００７０】切換信号ＦＰ＝１を設定するような、ヒス
テリシス領域にあって、かつ低速段側が選択されている
ということは、次に起こる変速はアップシフトである可
能性が高いという考えに基づき、第１目標駆動力特性線
が選択されるように切り換える。
テリシス領域にあって、かつ低速段側が選択されている
ということは、次に起こる変速はアップシフトである可
能性が高いという考えに基づき、第１目標駆動力特性線
が選択されるように切り換える。
【００７１】一方、切換信号ＦＰ＝２を設定するよう
な、ヒステリシス領域にあって、かつ高速段側が選択さ
れているということは、次に起こる変速はダウンシフト
である可能性が高いという考えに基づき、第２目標駆動
力特性線が選択されるように切り換える。
な、ヒステリシス領域にあって、かつ高速段側が選択さ
れているということは、次に起こる変速はダウンシフト
である可能性が高いという考えに基づき、第２目標駆動
力特性線が選択されるように切り換える。
【００７２】なお、切換信号ＦＰの初期値として１を設
定する。また第２または第３実施形態のように徐々に切
り換えるように制御しても良い。
定する。また第２または第３実施形態のように徐々に切
り換えるように制御しても良い。
【００７３】図１１に示す第５実施形態としての切換判
定手段１５の制御内容を説明するフローチャートについ
て説明する。
定手段１５の制御内容を説明するフローチャートについ
て説明する。
【００７４】ＳＴＥＰ１では、変速制御部２からの信号
に基づき変速が発生したかどうかを判定する。変速する
場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速しない場合には制御を
終了する。
に基づき変速が発生したかどうかを判定する。変速する
場合にはＳＴＥＰ２に進み、変速しない場合には制御を
終了する。
【００７５】ＳＴＥＰ２では変速がアップシフトかダウ
ンシフトかを判断する。ダウンシフトの場合にはＳＴＥ
Ｐ３に進み、アップシフトの場合にはＳＴＥＰ４に進
む。
ンシフトかを判断する。ダウンシフトの場合にはＳＴＥ
Ｐ３に進み、アップシフトの場合にはＳＴＥＰ４に進
む。
【００７６】ＳＴＥＰ３で変速後の変速段が最低速段で
あるかどうかを判定する。最低速段である場合にはＳＴ
ＥＰ５に進み、切換信号ＦＰを１に設定して制御を終了
する。最低速段でない場合にはＳＴＥＰ６に進み、切換
信号ＦＰを２に設定して制御を終了する。
あるかどうかを判定する。最低速段である場合にはＳＴ
ＥＰ５に進み、切換信号ＦＰを１に設定して制御を終了
する。最低速段でない場合にはＳＴＥＰ６に進み、切換
信号ＦＰを２に設定して制御を終了する。
【００７７】ＳＴＥＰ４で変速後の変速段が最高速段で
あるかどうかを判定する。最高速段である場合にはＳＴ
ＥＰ６に進み、切換信号ＦＰを２に設定して制御を終了
する。最高速段でない場合にはＳＴＥＰ５に進み、切換
信号ＦＰを１に設定して制御を終了する。
あるかどうかを判定する。最高速段である場合にはＳＴ
ＥＰ６に進み、切換信号ＦＰを２に設定して制御を終了
する。最高速段でない場合にはＳＴＥＰ５に進み、切換
信号ＦＰを１に設定して制御を終了する。
【００７８】なお、切換信号ＦＰの初期値として１を設
定する。また第２または第３実施形態のように徐々に切
り換えるように制御しても良い。
定する。また第２または第３実施形態のように徐々に切
り換えるように制御しても良い。
【００７９】変速がアップシフトであって、かつ最高速
段が選択されていなければ、第１目標駆動力特性線が選
択されるように切換信号ＦＰを１に設定する。アップシ
フトであって、かつ最高速段が選択されていれば、第２
目標駆動力特性線が選択されるように切換信号ＦＰを２
に設定する。
段が選択されていなければ、第１目標駆動力特性線が選
択されるように切換信号ＦＰを１に設定する。アップシ
フトであって、かつ最高速段が選択されていれば、第２
目標駆動力特性線が選択されるように切換信号ＦＰを２
に設定する。
【００８０】これは一般的に変速の発生は同じ方向の変
速が連続して発生するケースが多いという知見に基づく
ものである。つまり、アップシフトが発生すると次回の
変速もアップシフトである可能性が高いという考えに基
づき、第１目標駆動力特性線が選択されるように切り換
えるものである。
速が連続して発生するケースが多いという知見に基づく
ものである。つまり、アップシフトが発生すると次回の
変速もアップシフトである可能性が高いという考えに基
づき、第１目標駆動力特性線が選択されるように切り換
えるものである。
【００８１】なお、最高速段であるかどうかを判定する
のは、アップシフトにより最高速段に達してしまった場
合には、これ以上アップシフトが発生することはありえ
ないという考えに基づき、第２目標駆動力特性線が選択
されるように切り換える。
のは、アップシフトにより最高速段に達してしまった場
合には、これ以上アップシフトが発生することはありえ
ないという考えに基づき、第２目標駆動力特性線が選択
されるように切り換える。
【００８２】同様に、変速がダウンシフトであり、かつ
最低速段でなければ、第２目標駆動力特性線が選択され
るよう切換信号ＦＰを２に設定し、最低速段であれば、
第１目標駆動力特性線が選択されるよう切換信号ＦＰを
１に設定する。
最低速段でなければ、第２目標駆動力特性線が選択され
るよう切換信号ＦＰを２に設定し、最低速段であれば、
第１目標駆動力特性線が選択されるよう切換信号ＦＰを
１に設定する。
【００８３】このようにすると、切換判断が簡素にする
ことができるという効果がある。
ことができるという効果がある。
【図１】 本発明の全体構成を示すブロック図である。
【図２】 同じく車速とＡＰＯの基づく変速マップであ
る。
る。
【図３】 同じくエンジン制御部の構成を示すブロック
図である。
図である。
【図４】 同じく目標駆動力設定部の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図５】 第２の実施形態の目標駆動力設定部の制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図６】 第３の実施形態の目標駆動力設定部の制御内
容を示すフローチャートである。
容を示すフローチャートである。
【図７】 同じくΔα、ΔＶを求めるマップである。
【図８】 第４実施形態の目標駆動力設定部の構成を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図９】 同じく目標駆動力特性線の例である。
【図１０】 同じく切換判定手段の制御内容を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１１】 第５実施形態の切換判定手段の制御内容を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図１２】 従来技術の変速段の例である。
【図１３】 同じく変速線のヒステリシスによる不感帯
を説明する図である。
を説明する図である。
【図１４】 同じくアクセル開度と車速との関係におけ
る変速線を示す図である。
る変速線を示す図である。
【図１５】 同じく駆動力と車速の関係におけるアップ
線成り行き駆動力線を示す図である。
線成り行き駆動力線を示す図である。
【図１６】 同じくアクセル開度と車速との関係におけ
る変速線を示す図である。
る変速線を示す図である。
【図１７】 同じく駆動力と車速の関係におけるダウン
線成り行き駆動力線を示す図である。
線成り行き駆動力線を示す図である。
１ 目標駆動力設定部 ２ 変速制御部 ３ エンジン制御部 ４ エンジン ５ 自動変速機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ Ｆ１６Ｈ 61/10 Ｆ１６Ｈ 61/10 // Ｆ１６Ｈ 59:18 59:18 59:44 59:44 Ｆターム(参考） 3D041 AA51 AA66 AB01 AC01 AC15 AC18 AC30 AD10 AD51 AE04 AE31 AE40 AF01 AF09 3G065 CA00 CA22 DA04 EA07 EA13 GA10 GA11 GA31 GA46 JA04 JA09 JA11 KA02 3G093 AA05 BA15 CB06 CB08 DA06 DB05 EA01 EA09 EB03 EC02 FA12 FB01 FB06 3G301 HA01 JA03 KA06 KB10 LA03 LB01 LC03 MA11 NA06 NA08 NB03 NC04 NE01 NE06 PE01Z PF01Z PF03Z PF08Z 3J552 MA01 NA01 NB01 PA02 PA32 PA54 RA04 RA07 UA08 VB01W VD02W
Claims (7)
- 【請求項１】変速線に基づき変速段を制御される有段自
動変速機と、 車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定す
るマップと、 目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を制御する駆動力制御装置において、 前記マップは変速段毎に設けられ、変速段に応じて切り
換えられることを特徴とする駆動力制御装置。 - 【請求項２】車速とアクセル踏み込み量に応じて設定さ
れ、ヒステリシスを有する変速線に基づき変速段を制御
される有段自動変速機と、 車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定す
るマップと、 目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を制御する駆動力制御装置において、 前記マップは、アクセル踏み込み量とスロットル開度を
一致させた場合に前記変速線に基づいた変速制御におけ
るアップシフト時に得られる駆動力特性に基づく特性線
を有する第１目標駆動力特性線と、ダウンシフト時に得
られる駆動力特性に基づく特性線を有する第２目標駆動
力特性線とを有し、 前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段がヒステリシス内の高速段
側か低速段側かによって前記目標駆動力特性線を切り換
える手段を備えることを特徴とする駆動力制御装置。 - 【請求項３】車速とアクセル踏み込み量に応じて設定さ
れ、ヒステリシスを有する変速線に基づき変速段を制御
される有段自動変速機と、 車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定す
るマップと、 目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、 を制御する駆動力制御装置において、 前記マップは、アクセル踏み込み量とスロットル開度を
一致させた場合に前記変速線に基づいた変速制御におけ
るアップシフト時に得られる駆動力特性に基づく特性線
を有する第１目標駆動力特性線と、ダウンシフト時に得
られる駆動力特性に基づく特性線を有する第２目標駆動
力特性線とを有し、 前回の変速がアップシフトかダウンシフトかに応じて目
標駆動力特性線を切り換える手段を備えることを特徴と
する駆動力制御装置。 - 【請求項４】車速とアクセル踏み込み量に応じて設定さ
れ、ヒステリシスを有する変速線に基づき変速段を制御
される有段自動変速機と、 車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定す
るマップと、 目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を制御する駆動力制御装置において、 前記マップは、同じ車速、同じアクセル踏み込み量で目
標駆動力の異なる第１目標駆動力特性線と第２目標駆動
力特性線とを有し、 前記変速線のヒステリシス領域に車速とアクセル踏み込
み量が存在するかどうかを判定し、ヒステリシス領域に
存在するときに現在の変速段が低速段側であれば目標駆
動力が大きく設定される第１目標駆動力特性線を選択
し、高速段側であれば目標駆動力が小さく設定される第
２目標駆動力特性線を選択する手段を備えることを特徴
とする駆動力制御装置。 - 【請求項５】車速とアクセル踏み込み量に応じて設定さ
れ、ヒステリシスを有する変速線に基づき変速段を制御
される有段自動変速機と、 車速とアクセル踏み込み量に応じて目標駆動力を設定す
るマップと、 目標駆動力となるように出力を制御されるエンジンと、
を制御する駆動力制御装置において、 前記マップは、同じ車速、同じアクセル踏み込み量で目
標駆動力の異なる第１目標駆動力特性線と第２目標駆動
力特性線とを有し、 前回の変速がアップシフトであれば目標駆動力が大きく
設定される第１目標駆動力特性線を選択し、ダウンシフ
トであれば目標駆動力が小さく設定される第２目標駆動
力特性線を選択する手段を備えることを特徴とする駆動
力制御装置。 - 【請求項６】前記マップの切換時は、切換前のマップで
設定された目標駆動力から切換後のマップで設定された
目標駆動力に運転条件に応じて設定される切換時間をか
けて変化することを特徴とする請求項１から５のいずれ
か一つに記載の駆動力制御装置。 - 【請求項７】前記マップの切換時は、切換前のマップで
設定された目標駆動力から切換後のマップで設定された
目標駆動力にマップ切換後の車速変化に応じて変化する
ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一つに記載
の駆動力制御装置。
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