JP2006168571A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ショルダーリブの偏磨耗を抑制できると共に主溝での異物の噛み込みを防止できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する主溝２と、主溝２により区画されて成るショルダーリブ３と、主溝２内に配置されると共にタイヤ子午線方向の断面視における先端形状が突起形状である突起部４とを含み構成される。そして、タイヤ転動時にてショルダーリブ３が接地したときに突起部４が接地すると共に、突起部４によりタイヤ幅方向に分断された主溝２の部分２１、２２の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下であることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ショルダーリブの偏磨耗を抑制できると共に主溝での異物の噛み込みを防止できる空気入りタイヤに関する。

リブ基調パターンを有する空気入りタイヤでは、使用により、ショルダーリブの端部が偏磨耗（例えば、レールウェイ磨耗やリバーウェア磨耗）するという課題がある。かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤでは、ショルダーリブのセンター側縁部に溝幅０．５［ｍｍ］〜４［ｍｍ］のタイヤ周方向に連続する細溝が設けられ、この細溝に区分されたショルダーリブ本体と同一高さの細リブが形成されている。従来の空気入りタイヤでは、かかる構成により、ショルダーリブの偏磨耗が抑制される。

しかしながら、従来の空気入りタイヤでは、ショルダーリブの細溝に石などの異物が噛み込むという課題がある。かかる異物の噛み込みは、リブの破損（リブティアー）やベルト層の損傷の原因となる。

特開平５−２０１２０６号公報

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、ショルダーリブの偏磨耗を抑制できると共に主溝での異物の噛み込みを防止できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する主溝と、前記主溝により区画されて成るショルダーリブと、前記主溝内に配置されると共にタイヤ子午線方向の断面視における先端形状が突起形状である突起部とを含み、且つ、タイヤ転動時にて前記ショルダーリブが接地したときに前記突起部が接地すると共に、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下であることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、突起形状を有する突起部が主溝内に設けられており、タイヤ転動時にてショルダーリブが接地したときに、この突起部が接地する。かかる構成では、突起部がショルダーリブの犠牲リブとして機能するので、リブの偏磨耗が抑制される利点がある。また、突起部により分断された主溝の部分の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下に規定されているので、主溝での異物の噛み込みが防止される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部の接地面の接地幅Ｃと突起部の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが０．３以下である。

この空気入りタイヤでは、接地面４１の接地幅Ｃと突起部４の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが、０．３以下であるので、接地時における摩擦エネルギーが突起部の先端（接地面）に集中して、突起部が積極的に磨耗する。これにより、突起部がショルダーリブの犠牲リブとして機能して、ショルダーリブの偏磨耗が効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部の踏面に対して８０［ｄｅｇ］以上かつ９０［ｄｅｇ］以下の傾斜角α、βにて傾斜する。

この空気入りタイヤでは、主溝部分がタイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部の踏面に対して８０［ｄｅｇ］以上かつ９０［ｄｅｇ］以下の傾斜角にて傾斜するので、主溝部分２１，２２にそれぞれ隣り合うリブの剛性を適切化でき、且つ、主溝部分２１、２２を形成するための金型をタイヤから容易に引き抜き得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝深さ方向に向かって突起部側に屈曲している。

この空気入りタイヤでは、主溝部分が、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝深さ方向に向かって突起部側に屈曲している。かかる構成では、主溝部分が突起部側に屈曲している分だけ、隣接するショルダーリブが主溝部分の溝深さ方向に拡幅される。これにより、ショルダーリブの剛性が増加するので、ショルダーリブの偏磨耗がより効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、溝深さ方向に向かって溝幅を狭めている。

この空気入りタイヤでは、主溝部分が、溝深さ方向に向かって溝幅を狭めるように構成されるので、タイヤ加硫後にて、主溝部分を形成するための金型をモールドから容易に引き抜き得る利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分のうち、タイヤ幅方向外側に位置する部分の溝深さＧ１が、タイヤ幅方向内側に位置する部分の溝深さＧに対してＧ１≦０．９０×Ｇとなるように構成される。

この空気入りタイヤでは、突起部の両側の主溝部分が相互に異なる溝深さを有し、且つ、タイヤ幅方向外側の主溝部分の溝深さＧ１とタイヤ幅方向内側の主溝部分の溝深さＧとがＧ１／Ｇ≦０．９０（Ｇ１≦０．９０×Ｇ）となるように構成される。かかる構成とすれば、主溝部分の溝深さＧ１，Ｇが等しい（Ｇ１／Ｇ＝１．０）構成と比較して、耐グルーブクラック性が向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の接地面積に対する前記主溝（前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された一対の前記主溝の部分が含まれる。）の面積比率が２０［％］以上である。

この空気入りタイヤでは、トレッド部の接地面積に対する主溝の面積比率が２０［％］以上なので、タイヤ接地時におけるトレッド部の排水性能が確保されて、空気入りタイヤのウェット性能が維持される利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤによれば、突起形状を有する突起部が主溝内に設けられており、タイヤ転動時にてショルダーリブが接地したときに、この突起部が接地するので、突起部がショルダーリブの犠牲リブとして機能する。これにより、リブの偏磨耗が抑制される利点がある。また、突起部により分断された主溝の部分の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下に規定されているので、主溝での異物の噛み込みが防止される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一のものが含まれる。

図１および図２は、この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図（図１）およびタイヤ子午線方向の断面図（図２）である。図３および図４は、図１に記載したトレッド部の要部を示す拡大断面図である。図５〜図１０は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。図１１および図１２は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表（図１１）および説明図（図１２）である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２と、これらの主溝２により区画されて成るショルダーリブ３とを含み構成される。したがって、この空気入りタイヤ１は、リブを基調としたトレッドパターン（リブ基調パターン）を有する（図１および図２参照）。

また、空気入りタイヤ１は、突起部４を有する（図１〜図４参照）。突起部４は、複数の主溝２のうち、ショルダーリブ３に隣接する主溝２に対して形成される。また、突起部４は、主溝２の溝内に形成されており、トレッド部の平面視にて、ショルダーリブ３（主溝２）に沿ってタイヤ周方向に連続的に（リブ状に）形成されている。また、突起部４は、主溝２の略中央に位置しており、一つの主溝２を二つの部分（以下、主溝部分という。）２１，２２にタイヤ幅方向に分断されたしている。このため、突起部４は、主溝２内に形成された一本の幅狭リブ（細リブ）のように見える。また、見方を変えれば、タイヤ周方向に並走する一対の細溝（主溝部分２１，２２）が、トレッド部の陸部に形成されているようにも見える。

また、突起部４は、タイヤ子午線方向の断面視にて、主溝２の溝底から溝開口部に向かって突出するように、形成されている。また、突起部４は、タイヤ転動時にてショルダーリブ３が接地したときに、接地するように構成されている。具体的には、突起部４は、その頂部に接地面４１を有し、この接地面４１にて接地する。また、突起部４は、この接地面４１がトレッド部の略プロファイルライン上に位置するように、構成される。言い換えると、突起部４は、接地面４１がショルダーリブ３の踏面に対して略面一となるように、構成される。さらに詳しくは、突起部４は、接地面４１とトレッド部のプロファイルラインとの距離が±０．１［ｍｍ］以下の範囲にあるように、構成される。かかる構成は、ショルダーリブ３の接地時にて突起部４の接地面４１が確実に接地する点で、好ましい。

また、突起部４は、主溝２の開口部を略塞ぐように、その幅Ｘおよび主溝２に対する設置位置が規定されている。すなわち、突起部４は、主溝２（主溝部分２１，２２）が異物を噛み込まないように、主溝２の開口部を略塞いでいる。具体的には、突起部４は、分断された主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂがいずれも２．５［ｍｍ］以下となるように、その幅Ｘおよび主溝２に対する設置位置が規定される。なお、突起部４の幅Ｘは、主溝２の幅Ｗよりも小さい。また、突起部４の幅Ｘは、主溝２の幅Ｗと、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂとの差に等しい。

また、突起部４は、タイヤ子午線方向の断面視にて、その先端形状が接地面４１を頂点とした突起形状を有するように、構成される（図３および図４参照）。言い換えると、突起部４は、接地面４１の接地幅Ｃが突起部４の幅Ｘよりも小さくなるように、構成される。これにより、突起部４は、ショルダーリブ３の接地時にて先端部の全面が接地しないように、構成されている。具体的には、突起部４は、タイヤ子午線方向の断面視にて、その先端形状が接地面４１を頂点とした凸型の断面形状を有すると共に、その凸型断面の傾斜部分が直線状（テーパ状）に形成されている。また、突起部４が突起形状を有することにより、突起部４の最大幅部４２，４２と接地面４１との間には、突起部４の高さ方向に所定の段差ｇａ，ｇｂが形成されている。

［作用効果］
この空気入りタイヤ１では、タイヤ転動時にてショルダーリブ３が接地したときに、主溝２内の突起部４が接地する。かかる構成では、突起部４が設けられていない構成（ショルダーリブ３のみが接地する構成）と比較して、突起部４の接地によりショルダーリブ３の接地圧が低減される。これにより、接地時におけるショルダーリブ３の接地圧が低減されるので、ショルダーリブ３の偏磨耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視における先端形状が突起形状となるように、突起部４が構成されている。したがって、かかる先端形状を突起部４が有することにより、接地時における摩擦エネルギーが突起形状の先端に集中して、突起部４が積極的に磨耗する。これにより、突起部４がショルダーリブ３の犠牲リブとして機能するので、ショルダーリブ３の偏磨耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下となるように構成されているので、主溝２が突起部４により略塞がれている。これにより、主溝２（主溝部分２１，２２）における異物の噛み込みが防止される利点がある。

［付加事項］
なお、この空気入りタイヤ１は、特に、トラックやバス等の重荷重用空気入りタイヤとして使用されることが好ましい。重荷重用空気入りタイヤでは、一般のタイヤと比較してより大きな荷重が負荷されるため、リブの偏磨耗が特に顕著である。この点において、この空気入りタイヤ１は、リブの偏磨耗を効果的に低減できるので、かかる重荷重用空気入りタイヤとして使用された場合に、特に有益である。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダーリブ３に隣接する主溝２に対して突起部４が形成されている（図１参照）。ショルダーリブ３では偏磨耗が顕著なので、かかる構成とすれば、より顕著な偏磨耗の抑制効果を得られる利点がある。しかし、これに限らず、突起部４は、他の主溝２に対して形成されても良い（図示省略）。すなわち、突起部４は、ショルダーリブ３を区画する主溝２以外の主溝２、例えば、セカンドリブやセンターリブ、ショルダーブロック、センターブロック、その他の陸部に隣接する主溝２に対して形成されても良い。

また、この空気入りタイヤ１では、突起部４がショルダーリブ３に沿ってタイヤ周方向に連続的に（リブ状に）形成されている（図１参照）。かかる構成では、突起部４が、ショルダーリブ３の犠牲リブとして機能する。したがって、突起部４がタイヤ周方向に不連続に（ブロック状に分断されて）形成されている構成と比較して、ショルダーリブ３の偏磨耗が効果的に抑制される点で好ましい。しかし、これに限らず、突起部４は、タイヤ周方向に不連続に形成されても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂがいずれも２．５［ｍｍ］以下であるが、かかる構成は、主溝部分２１，２２での異物の噛み込みが効果的に防止される点で好ましい。しかし、これに限らず、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂは、２．０［ｍｍ］以下であることが好ましく、１．５［ｍｍ］以下であることがより好ましい。これにより、主溝部分２１，２２での異物の噛み込みがより効果的に防止される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂが、いずれも０．５［ｍｍ］以上であることが好ましい。これにより、主溝部分２１、２２を形成するための金型が破損し難いという利点がある。

［変形例１］
また、この空気入りタイヤ１では、接地面４１の接地幅Ｃと突起部４の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが、０．３以下であることが好ましい。かかる構成では、接地時における摩擦エネルギーが突起部４の先端（接地面４１）に集中するので、突起部４が積極的に磨耗する。これにより、突起部４がショルダーリブ３の犠牲リブとして好適に機能するので、ショルダーリブ３の偏磨耗が効果的に抑制される利点がある。また、接地面４１の接地幅Ｃと突起部４の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘは、さらに、０．２以下であることが好ましく、０．１５以下であることがより好ましい。これにより、ショルダーリブ３の偏磨耗がより効果的に抑制される利点がある。

また、接地面４１の接地幅Ｃと突起部４の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが、０．１以上であることが好ましい。もしくは、突起部４の幅Ｘが０．５［ｍｍ］以上であることが好ましい。これにより、突起部４の剛性が適切となるので突起部４が破断し難いという利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部の踏面に対して８０［ｄｅｇ］以上かつ９０［ｄｅｇ］以下の傾斜角α、βにて傾斜することが好ましい（図４参照）。これにより、主溝部分２１、２２を形成するための金型をタイヤから容易に引き抜き得る利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２が、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝深さ方向に向かって突起部４側に屈曲するように構成されることが好ましい（図５参照）。かかる構成では、主溝部分２１，２２が突起部４側に屈曲している分だけ、隣接する陸部（ショルダーリブ３が含まれる。）が主溝部分２１，２２の溝深さ方向に拡幅される。これにより、陸部の剛性が増加するので、陸部の偏磨耗がより効果的に抑制される利点がある。なお、少なくともショルダーリブ３側の主溝部分２２が溝深さ方向に向かって突起部４側に屈曲する構成が好ましい。これにより、ショルダーリブ３の剛性が増加するので、ショルダーリブ３の偏磨耗がより効果的に抑制される利点がある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、主溝部分２１，２２が、溝深さ方向に向かって溝幅を狭めるように構成されることが好ましい（図６参照）。これにより、タイヤ加硫後にて、主溝部分２１，２２を形成するための金型をタイヤから容易に引き抜き得る利点がある。

［変形例５］
また、この空気入りタイヤ１では、突起部４を挟む主溝部分２１，２２が相互に異なる溝深さを有することが好ましい（図７参照）。具体的には、主溝部分２１、２２のうちタイヤ幅方向外側に位置する主溝部分２２の溝深さＧ１が、タイヤ幅方向内側に位置する主溝部分２１の溝深さＧに対してＧ１≦０．９０×Ｇとなるように、構成され留ことが好ましい。かかる構成とすれば、主溝部分２２、２１の溝深さＧ１，Ｇが等しい（Ｇ１＝１．０＝Ｇ）構成と比較して、耐グルーブクラック性が向上する利点がある。また、ショルダーリブ３の耐リブティア性および耐偏摩耗性が向上する利点がある。

［変形例６］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部の接地面積に対する主溝２（主溝部分２１，２２が含まれる。）の面積比率が２０［％］以上であることが好ましい（図示省略）。すなわち、主溝２の開口面積がトレッド部の接地面積の２０［％］以上を占めるように、溝と陸部との比が規定されることが好ましい。これにより、タイヤ接地時におけるトレッド部の排水性能が確保されるので、空気入りタイヤ１のウェット性能が維持される利点がある。なお、空気入りタイヤ１のウェット性能は、空気入りタイヤ１を装着した試験車両が５０［ｋｍ／ｈ］以上の速度にて走行して急制動を行った場合における制動距離により比較される。

［変形例７］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、突起部４の先端形状が接地面４１を頂点とした突起形状（凸型の断面形状）を有すると共に、その突起形状の傾斜部分が直線状（テーパ状）に形成されている（図３および図４参照）。かかる構成は、摩耗エネルギーが突起部に集中しやすいので、耐偏磨耗性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、突起部４の先端形状は、接地面４１を頂点とした略円弧状を有しても良い（図８参照）。これにより、主溝部分２１，２２に石が噛み込まれにくいという利点がある。

［変形例８］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、突起部４の先端形状が接地面４１を頂点とした突起形状を有すると共に、その接地面４１（頂点）が突起部４の幅方向の略中央に位置する（図３および図４参照）。かかる構成は、摩耗エネルギーが突起部に集中しやすいので、耐偏磨耗性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、突起部４の接地面４１は、突起部４の幅方向に対してショルダーリブ３側寄りに位置しても良い（図９参照）。これにより、ショルダーリブ３の偏摩耗がより低減される利点がある。

［変形例９］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、突起部４が、その先端の中央を略凸型に膨らました突起形状を有する（図３および図４参照）。かかる構成は、細溝部分の体積が減少するため石噛みが発生し難い点で好ましい。しかし、これに限らず、突起部４は、その先端が略凹型に凹んでおり、且つ、その両肩が突起部４の高さ方向に突出している突起形状を有しても良い（図１０参照）。すなわち、突起部４は、複数の突起先端を有しても良い。これにより、細溝部分における石噛みが抑制される利点がある。

［性能試験］
この実施例１では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、耐レールウェイ摩耗特性および耐異物噛み込み特性の性能試験が行われた（図１１参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤが、リムサイズ２２．５×７．５０のリムに組み込まれて７００［ｋＰａ］の空気圧を負荷され、試験車両の左右の車輪に対して装着される。また、試験車両は、１０台のＧＶＷ２０［ｔ］トラックである。

性能試験では、試験車両が一般車道を５万［ｋｍ］走行する。そして、空気入りタイヤ１のショルダーリブ３に発生したレールウェイ磨耗の幅が測定され、１０台の試験車両について測定値の平均が算出される。また、主溝２に噛み込んでいる石の数がカウントされる。そして、これらにより、耐レールウェイ摩耗特性および耐異物噛み込み特性の評価が行われる。

従来例の空気入りタイヤは、特許文献１の空気入りタイヤであり、センタークラウン部側の主溝部分２１の溝幅Ａが１０［ｍｍ］となっている（図１２（ａ）参照）。この従来例では、レールウェイ摩耗および石の噛み込みが発生している。また、比較例１の空気入りタイヤは、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下の範囲にあるが、突起部４が突起形状ではなく平坦な形状を有している（図１２（ｂ）参照）。したがって、突起部４の段差ｇａ，ｇｂがｇａ＝ｇｂ＝０となっている。比較例２の空気入りタイヤは、突起部４が突起形状を有するが、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂが２３．０［ｍｍ］となっている（図１２（ｃ）参照）。

発明例１および発明例２の空気入りタイヤは、この発明にかかる空気入りタイヤ１である（図４参照）。これらの空気入りタイヤ１は、主溝部分２１，２２の溝幅Ａ，Ｂ、ならびに、接地面４１の接地幅Ｃと突起部４の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが相異する。試験結果が示すように、これらの空気入りタイヤ１は、従来例、比較例１および比較例２の空気入りタイヤと比較して、耐レールウェイ摩耗特性および耐異物噛み込み特性の点で優れる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ショルダーリブの偏磨耗を抑制できると共に主溝での異物の噛み込みを防止できる点で有用である。

この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。 この発明の実施例１にかかる空気入りタイヤのトレッド部を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載したトレッド部の要部を示す拡大断面図である。 図１に記載したトレッド部の要部を示す拡大断面図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す説明図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ 主溝
２１、２２ 主溝部分
３ ショルダーリブ
４ 突起部
４１ 接地面
４２ 最大幅部
Ａ，Ｂ 主溝部分の溝幅
Ｃ 突起部の接地幅
Ｘ 突起部の幅
ｇａ，ｇｂ 段差
Ｗ 主溝の幅
α 傾斜角

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在する主溝と、前記主溝により区画されて成るショルダーリブと、前記主溝内に配置されると共にタイヤ子午線方向の断面視における先端形状が突起形状である突起部とを含み、且つ、
   タイヤ転動時にて前記ショルダーリブが接地したときに前記突起部が接地すると共に、前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分の溝幅Ａ，Ｂが２．５［ｍｍ］以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記突起部の接地面の接地幅Ｃと突起部の幅Ｘとの比Ｃ／Ｘが０．３以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、タイヤ子午線方向の断面視にて、トレッド部の踏面に対して８０［ｄｅｇ］以上かつ９０［ｄｅｇ］以下の傾斜角α、βにて傾斜する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、タイヤ子午線方向の断面視にて、溝深さ方向に向かって突起部側に屈曲している請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分が、溝深さ方向に向かって溝幅を狭めている請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された前記主溝の部分のうち、タイヤ幅方向外側に位置する部分の溝深さＧ１が、タイヤ幅方向内側に位置する部分の溝深さＧに対してＧ１≦０．９０×Ｇとなるように構成される請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド部の接地面積に対する前記主溝（前記突起部によりタイヤ幅方向に分断された一対の前記主溝の部分が含まれる。）の面積比率が２０［％］以上である請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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