JP2019001217A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ストーンドリリングの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ回転軸を中心に回転する空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されたトレッド部と、周方向主溝の溝底に設けられ溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起体と、を備える。突起体は、溝底と接続される第１部分と、第１部分よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分と、を含む。タイヤ幅方向において、第１部分の寸法をＷ１、第２部分の寸法をＷ２としたとき、Ｗ１＜Ｗ２、の条件を満足する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部にはタイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成される。周方向主溝に石が入り込んで石噛みが発生すると、石により溝底に亀裂が発生したり石がベルト層まで到達してベルト層が損傷してしまったりする可能性がある。石噛みに起因して溝底に亀裂が発生したりベルト層が損傷したりする現象は、ストーンドリリング（stone drilling）と呼ばれる。ストーンドリリングが発生すると、空気入りタイヤの耐久性が低下したり空気入りタイヤの更生が困難となったりする可能性がある。そのため、周方向主溝の溝底に突起体を設けてストーンドリリングの発生を抑制する技術が案出されている。

特開平４−２７４９０６号公報 特開２００６−２６４４８０号公報

溝底に突起体が設けられることによりストーンドリリングの発生が抑制される。しかし、突起体の形状によってはストーンドリリングの発生抑制効果が十分に発揮されない可能性がある。

本発明の態様は、ストーンドリリングの発生を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の態様によれば、タイヤ回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されたトレッド部と、前記周方向主溝の溝底に設けられ前記溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起体と、を備え、前記突起体は、前記溝底と接続される第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分と、を含み、タイヤ幅方向において、前記第１部分の寸法をＷ１、前記第２部分の寸法をＷ２としたとき、
Ｗ１＜Ｗ２ …（１）
の条件を満足する、空気入りタイヤが提供される。

本発明の態様によれば、周方向主溝の開口から溝底の端に向かって石が進入しても、タイヤ幅方向の寸法が大きい第２部分によって石が溝底に到達することが抑制される。これにより、ストーンドリリングの発生が抑制される。また、溝底と接続される第１部分の寸法が小さいので、突起体は十分に撓むことができる。突起体が撓むことにより、石が溝底に到達することが阻止される。また、第１部分の寸法が小さいので、突起体に使用されるゴム量が軽減される。使用されるゴム量が軽減されることにより、コストの増加が抑制されるとともに、トレッド部の放熱性能の悪化が抑制される。また、第１部分の寸法が小さいので、周方向主溝の排水性能の悪化が抑制される。

本発明の態様において、前記第２部分は、前記タイヤ回転軸を通る子午断面において平坦な端面を含んでもよい。

これにより、周方向主溝の開口から溝底の中心に向かって石が進入しても、端面によって石が溝底に到達することが効果的に抑制される。

本発明の態様において、前記第２部分は、谷部を介してタイヤ幅方向に隣り合う一対の先端部を含んでもよい。

これにより、第２部分の剛性が適正化され、先端部は適度に撓むことができる。先端部が撓むことにより、周方向主溝の開口から溝底の端に向かって石が進入しても、先端部によって石が溝底に到達することが効果的に抑制される。

本発明の態様において、タイヤ径方向において、前記溝底と前記谷部との距離をｈｂ、前記溝底と前記周方向主溝の開口との距離をＨとしたとき、
０．１≦ｈｂ／Ｈ≦０．５ …（２）
の条件を満足してもよい。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｈｂ／Ｈが０．１よりも小さいことは、距離ｈｂが小さく突起体の高さが不足していることを意味する。ｈｂ／Ｈが０．１よりも小さい場合、石によって突起体に亀裂が発生し、石が溝底に到達してしまう可能性が高くなる。一方、ｈｂ／Ｈが０．５よりも大きいことは、距離ｈｂが大きく突起体の高さが過度であることを意味する。ｈｂ／Ｈが０．５よりも大きい場合、突起体に使用されるゴム量が増加する。使用されるゴム量が増加すると、コストの増加及びトレッド部の放熱性能の悪化がもたらされる。（２）式の条件が満足されることにより、ゴム量の増加を抑制しつつ、石が溝底に到達することを効果的に抑制することができる。

本発明の態様において、タイヤ幅方向において、前記溝底と前記第１部分との境界と前記周方向主溝の溝壁との距離をｄ、前記境界と前記先端部との距離をｅとしたとき、
０．５０≦ｅ／ｄ≦０．９５ …（３）
の条件を満足してもよい。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｅ／ｄが０．５０よりも小さいことは、距離ｅが小さ過ぎること又は距離ｄが大き過ぎることを意味する。ｅ／ｄが０．５０よりも小さい場合、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。ｅ／ｄが０．９５よりも大きいことは、距離ｅが大き過ぎること又は距離ｄが小さ過ぎることを意味する。ｅ／ｄが０．９５よりも大きい場合、谷部における突起体の剛性が低くなり過ぎて、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（３）式の条件が満足されることにより、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

本発明の態様において、タイヤ幅方向において、前記溝底との境界における前記第１部分の寸法をｆ、前記周方向主溝の開口の寸法をｇとしたとき、
０．１≦ｆ／ｇ≦０．８ …（４）
の条件を満足してもよい。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｆ／ｇが０．１よりも小さいことは、寸法ｆが小さ過ぎること又は寸法ｇが大き過ぎることを意味する。ｆ／ｇが０．１よりも小さい場合、第１部分における突起体の剛性が低くなり過ぎて、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。ｆ／ｇが０．８よりも大きいことは、寸法ｆが大き過ぎること又は寸法ｇが小さ過ぎることを意味する。ｆ／ｇが０．８よりも大きい場合、第１部分における突起体の剛性が高くなり過ぎて、突起体は十分に撓むことが困難となり、溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（４）式の条件が満足されることにより、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

本発明の態様において、前記タイヤ回転軸を通る子午断面において、前記谷部と前記先端部とを結ぶ第１線と、前記タイヤ回転軸と平行な第２線とがなす角度をθとしたとき、
５［°］≦θ≦６０［°］ …（５）
の条件を満足してもよい。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。角度θが５［°］よりも小さいことは、谷部が過度に拡がっていることを意味する。角度θが５［°］よりも小さい場合、谷部における突起体の剛性が低くなり過ぎて、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。角度θが６０［°］よりも大きいことは、谷部が過度に狭くなっていることを意味する。角度θが６０［°］よりも大きい場合、谷部における突起体の剛性が高くなり過ぎて、突起体は十分に撓むことが困難となり、溝底の端に向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（５）式の条件が満足されることにより、突起体は溝底の端に向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

本発明の態様において、前記第２部分は、タイヤ幅方向の中央部において、タイヤ径方向外側に突出する山部を含んでもよい。

これにより、突起体の剛性が確保される。そのため、石が当たっても、突起体の損傷が十分に抑制される。

本発明の態様において、前記第２部分は、角部を介して前記第１部分と接続され、前記第１部分からタイヤ幅方向外側に張り出すオーバーハング部を含んでもよい。

これにより、第１部分が僅かに撓むだけで、オーバーハング部と溝壁とが接触する。これにより、溝底への進入経路が塞がれるので、石が溝底に到達することが阻止される。

本発明の態様において、前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に複数形成され、前記突起体が設けられる前記周方向主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心に位置する周方向主溝又は複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心に最も近い周方向主溝でもよい。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。石噛みはタイヤ幅方向の中心に位置する周方向主溝又はタイヤ幅方向の中心に最も近い周方向主溝において発生する可能性が高い。石噛みが発生する可能性が高い周方向主溝に突起体が設けられることにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

本発明の態様によれば、ストーンドリリングの発生を抑制できる空気入りタイヤが提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、第１実施形態に係る突起体の一例を示す子午断面図である。 図３は、第１実施形態に係る突起体の作用の一例を示す図である。 図４は、比較例に係る突起体の一例を示す図である 図５は、第２実施形態に係る突起体の一例を示す子午断面図である。 図６は、第２実施形態に係る突起体の一例を拡大した子午断面図である。 図７は、第３実施形態に係る突起体の一例を拡大した子午断面図である。 図８は、第４実施形態に係る突起体の一例を拡大した子午断面図である。 図９は、突起体を有する空気入りタイヤの評価試験結果の一例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下の実施形態で説明する構成要素は組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いないこともできる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤのタイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

タイヤ赤道面とは、タイヤ回転軸と直交しタイヤ幅方向の中心を通る平面をいい、タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面と空気入りタイヤのトレッド部の表面とが交差するセンターラインをいう。

［第１実施形態］
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の要部を示す子午断面図である。子午断面とは、タイヤ回転軸ＡＸを通る断面をいう。タイヤ１は、空気入りタイヤであり、チューブレスタイヤである。タイヤ１は、車両に装着された状態でタイヤ回転軸ＡＸを中心に回転する。

本実施形態において、タイヤ１は、トラック及びバスに装着される重荷重用タイヤである。トラック及びバス用タイヤ（重荷重用タイヤ）とは、日本自動車タイヤ協会（japan automobile tire manufacturers association：ＪＡＴＭＡ）から発行されている「日本自動車タイヤ協会規格（ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）」のＣ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、乗用車に装着されてもよいし、小型トラックに装着されてもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッドゴムを含むトレッド部２と、サイドゴムを含むサイド部３とを備える。トレッド部２は、タイヤ１が装着される車両の走行時において路面と接触するトレッド面２Ｓを有する。サイド部３は、タイヤ幅方向においてトレッド部２の両側に配置される。

また、タイヤ１は、サイド部３のタイヤ径方向内側に設けられるビード部４と、トレッド部２のタイヤ径方向内側に設けられるベルト層５と、トレッド部２及びサイド部３を支持するカーカス６と、タイヤ１の内部空間に面するインナーライナ７とを備える。

ビード部４は、車両のリムに装着される。本実施形態において、ビード部４は、１５［°］テーパの規定リムに装着される。規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」の少なくとも一つを含む。

ビード部４は、ビードコア４Ｃを有する。ビードコア４Ｃは、リング状に巻かれたスチールワイヤを含む。

ベルト層５は、積層された複数のベルトを有する。ベルトは、スチールワイヤ製又は有機繊維製のベルトコードと、ベルトコードを被覆するコートゴムとを有する。複数のベルトは、ベルトコードの角度が異なるように積層される。

カーカス６は、ベルト層５よりもタイヤ径方向内側に配置される。また、カーカス６は、サイド部３のタイヤ幅方向内側に配置される。カーカス６は、タイヤ幅方向両側に配置される一対のビードコア４Ｃに支持される。カーカス６は、一対のビードコア４Ｃの間においてトロイダル状に架け渡される。

トレッド部２に周方向主溝８が形成される。周方向主溝８は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝８は、タイヤ幅方向に複数形成される。本実施形態において、周方向主溝８は、タイヤ幅方向に５本形成される。周方向主溝８には、トレッド部２の摩耗状態を目視により判別するための突起物であるウェアインジケータが設けられる。

５本の周方向主溝８のうちタイヤ幅方向において中央に形成されている周方向主溝８は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心であるタイヤ赤道面ＣＬに位置する。

タイヤ赤道面ＣＬに位置する周方向主溝８の溝底８１に突起体１０が設けられる。突起体１０は、周方向主溝８の溝底８１からタイヤ径方向外側に突出する。

本実施形態において、突起体１０は、タイヤ赤道面ＣＬに位置する１本の周方向主溝８に設けられる。突起体１０は、タイヤ赤道面ＣＬに位置しない４本の周方向主溝８には設けられない。

図２は、本実施形態に係る突起体１０の一例を示す子午断面図である。図２に示すように、突起体１０は、周方向主溝８の溝底８１に設けられ、溝底８１からタイヤ径方向外側に突出する。周方向主溝８は、溝底８１と、タイヤ幅方向において溝底８１の両側に配置される溝壁８２と、開口８３とを有する。溝壁８２のタイヤ径方向内側の端部と溝底８１のタイヤ幅方向の端部とが接続される。溝壁８２のタイヤ径方向外側の端部によって開口８３が規定される。

突起体１０は、トレッド部２と同一のゴム（トレッドゴム）によって形成される。トレッド部２と突起体１０とは一体である。

突起体１０は、溝底８１と接続される第１部分１１と、第１部分１１よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分１２とを含む。

タイヤ幅方向において、第１部分１１の寸法をＷ１、第２部分１２の寸法をＷ２としたとき、
Ｗ１＜Ｗ２ …（１）
の条件を満足するように、突起体１０が設けられる。

第１部分１１は、溝底８１と接続される突起体１０の付根１３を含む。第２部分１２は、子午断面において平坦な端面１４を含む。すなわち、端面１４は、子午断面において直線状である。子午断面において、端面１４と回転軸ＡＸとは平行である。タイヤ幅方向において、付根１３の寸法が最も小さく、端面１４の寸法が最も大きい。

突起体１０は、端面１４のタイヤ幅方向の端部と付根１３とを繋ぐ側面１５を有する。側面１５は、子午断面において湾曲する。本実施形態において、側面１５は、タイヤ赤道面ＣＬに近付くように凹む。なお、側面１５は、タイヤ赤道面ＣＬから離れるように突出してもよいし、子午断面において直線状でもよい。

突起体１０と溝壁８２とは離れている。また、端面１４は、開口８３よりもタイヤ径方向内側に配置される。

タイヤ径方向において、溝底８１と開口８３との距離Ｈは、１０［ｍｍ］以上２５［ｍｍ］以下である。距離Ｈは、周方向主溝８の溝深さである。タイヤ径方向において、溝底８１と端面１４との距離ｈａは、少なくとも２［ｍｍ］である。なお、端面１４は、開口８３よりもタイヤ径方向内側に配置されていればよい。すなわち、距離ｈａは、距離Ｈよりも小さければよい。

タイヤ幅方向において、開口８３の寸法ｇは、８［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。寸法ｇは、周方向主溝８の溝幅である。タイヤ幅方向において、溝底８１の寸法ｋは、４［ｍｍ］以上１５［ｍｍ］以下である。

本実施形態において、突起体１０は、タイヤ周方向に連なっている。換言すれば、回転軸ＡＸと直交する断面において、突起体１０は、円環状である。なお、突起体１０は、タイヤ周方向に複数設けられてもよい。換言すれば、突起体１０は、タイヤ周方向に断続的に設けられてもよい。

図３は、本実施形態に係る突起体１０の作用の一例を示す図である。タイヤ幅方向の寸法Ｗ２が大きい第２部分１２は、溝底８１を覆うように配置されている。そのため、図３に示すように、周方向主溝８の開口８３から溝底８１に向かって石が進入した場合、突起体１０によって石が溝底１０に到達することが阻止される。例えば、開口８３から溝底８１のタイヤ幅方向の端８１Ｅに向かって石が進入しても、第２部分１２によって石が溝底８１に到達することが抑制される。

また、本実施形態においては、溝底８１と接続される第１部分１１の寸法Ｗ１が小さいので、図３に示すように、石と接触した突起体１０の第１部分１１は十分に撓むことができる。突起体１０が撓み、第２部分１２が溝壁８２と接触することにより、溝底８１への進入経路が塞がれるので、石が溝底８１に到達することが阻止される。

以上説明したように、本実施形態によれば、突起体１０は、溝底８１と接続される第１部分１１と、第１部分１１よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分１２とを含む。第１部分１１のタイヤ幅方向の寸法Ｗ１及び第２部分１２のタイヤ幅方向の寸法Ｗ２において、（１）式の条件が成立するように突起体１０が形成される。これにより、周方向主溝８の開口８３から溝底８１の端８１Ｅに向かって石が進入しても、タイヤ幅方向の寸法Ｗ２が大きい第２部分１２によって石が溝底８１に到達することが抑制される。これにより、ストーンドリリングの発生が抑制される。また、溝底８１と接続される第１部分１１の寸法Ｗ１が小さいので、突起体１０は十分に撓むことができる。突起体１０が撓むことにより、溝底８１への進入経路が塞がれるので、石が溝底８１に到達することが阻止される。

図４は、比較例に係る突起体１０Ｊの一例を示す図である。図４（Ａ）に示すように、タイヤ幅方向において、突起体１０Ｊの第１部分１１Ｊの寸法Ｗ１と、突起体１０Ｊの第２部分１２Ｊの寸法Ｗ２とは、等しい。すなわち、突起体１０Ｊのタイヤ幅方向の寸法は、タイヤ径方向において均一である。

図４（Ａ）に示すように、突起体１０Ｊは、端８１Ｅを含む溝底８１の一部を覆うことができない。そのため、周方向主溝８の開口８３から溝底８１の端８１Ｅに向かって石が進入すると、図４（Ｂ）に示すように、石は突起体１０Ｊと溝壁８２との間に入り込み、溝底８１に到達する可能性が高くなる。

タイヤ幅方向の突起体１０Ｊの寸法を大きくすることにより、突起体１０Ｊと溝壁８２との間隙の寸法が小さくなるため、石が突起体１０Ｊと溝壁８２との間に入り込むことが抑制される。しかし、タイヤ幅方向の突起体１０Ｊの寸法を単に大きくした場合、突起体１０Ｊに使用されるゴム量が増加する。使用されるゴム量が増加すると、コストの増加がもたらされるとともに、トレッド部２の放熱性能の悪化がもたらされる。また、タイヤ幅方向の突起体１０Ｊの寸法を大きくした場合、周方向主溝８の排水性能の悪化がもたらされる。

本実施形態によれば、付根１３を含む第１部分１１の寸法Ｗ１が小さいので、突起体１０に使用されるゴム量が軽減される。使用されるゴム量が軽減されることにより、コストの増加が抑制されるとともに、トレッド部２の放熱性能の悪化が抑制される。また、第１部分１１の寸法Ｗ１が小さいので、周方向主溝８の排水性能の悪化が抑制される。

また、本実施形態においては、第２部分１２は、タイヤ回転軸ＡＸを通る子午断面において平坦な端面１４を含む。これにより、周方向主溝８の開口８３から溝底８１のタイヤ幅方向の中心に向かって石が進入しても、端面１４によって石が溝底８１に到達することが効果的に抑制される。

また、本実施形態においては、周方向主溝８は、タイヤ幅方向に複数形成される。突起体１０が設けられる周方向主溝８は、トレッド部２のタイヤ幅方向の中心を示すタイヤ赤道面ＣＬに位置する周方向主溝８である。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。石噛みはタイヤ赤道面ＣＬに位置する周方向主溝８に最も近い周方向主溝８において発生する可能性が高い。石噛みが発生する可能性が高い周方向主溝８に突起体１０が設けられることにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

［第２実施形態］
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図５は、本実施形態に係る突起体１０の一例を示す子午断面図である。図６は、本実施形態に係る突起体１０の一例を拡大した子午断面図である。図５及び図６に示すように、突起体１０は、溝底８１と接続される第１部分１１と、第１部分１１よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分１２とを含む。タイヤ幅方向において、第１部分１１の寸法をＷ１、第２部分１２の寸法をＷ２としたとき、本実施形態においても、上述の（１）式の条件が満足される。

本実施形態において、第２部分１２は、谷部２０を介してタイヤ幅方向に隣り合う一対の先端部２１を含む。子午断面において、一対の先端部２１の外形及び寸法は、実質的に同一である。換言すれば、子午断面において、谷部２０を通りタイヤ回転軸ＡＸと直交する基準線に対して、一方の先端部２１と他方の先端部２１とは線対称の関係にある。

タイヤ径方向において、溝底８１と谷部２０との距離をｈｂ、溝底８１と周方向主溝８の開口８３との距離をＨとしたとき、
０．１≦ｈｂ／Ｈ≦０．５ …（２）
の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

タイヤ幅方向において、溝底８１と第１部分１１との境界である付根１３と周方向主溝８の溝壁８２との距離をｄ、境界である付根１３と先端部２１との距離をｅとしたとき、
０．５０≦ｅ／ｄ≦０．９５ …（３）
の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

タイヤ幅方向において、溝底８１と第１部分１１との境界である付根１３における第１部分１１の寸法をｆ、周方向主溝８の開口８３の寸法をｇとしたとき、
０．１≦ｆ／ｇ≦０．８ …（４）
の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

子午断面において、谷部２０と先端部２１とを結ぶ第１線Ｌ１と、谷部２０を通りタイヤ回転軸ＡＸと平行な第２線Ｌ２とがなす角度をθとしたとき、
５［°］≦θ≦６０［°］ …（５）
の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

以上説明したように、本実施形態によれば、第２部分１２は、谷部２０を介してタイヤ幅方向に隣り合う一対の先端部２１を含む。

これにより、第２部分１２の剛性が適正化され、先端部２１は適度に撓むことができる。先端部２１が撓んで、先端部２１と溝壁８２との距離が短くなることにより、周方向主溝８の開口８３から溝底８１の端８１Ｅに向かって石が進入しても、溝底８１への進入経路が塞がれるので、先端部２１によって石が溝底８１に到達することが効果的に抑制される。

また、本実施形態においては、タイヤ径方向において、溝底８１と谷部２０との距離をｈｂ、溝底８１と周方向主溝８の開口８３との距離をＨとしたとき、（２）式の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｈｂ／Ｈが０．１よりも小さいことは、距離ｈｂが小さく突起体１０の高さ（タイヤ径方向の寸法）が不足していることを意味する。ｈｂ／Ｈが０．１よりも小さい場合、石によって突起体１０に亀裂が発生し、石が溝底８１に到達してしまう可能性が高くなる。一方、ｈｂ／Ｈが０．５よりも大きいことは、距離ｈｂが大きく突起体１０の高さが過度であることを意味する。ｈｂ／Ｈが０．５よりも大きい場合、突起体１０に使用されるゴム量が増加する。使用されるゴム量が増加すると、コストの増加及びトレッド部２の放熱性能の悪化がもたらされる。（２）式の条件が満足されることにより、ゴム量の増加を抑制しつつ、石が溝底８１に到達することを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態においては、タイヤ幅方向において、溝底８１と第１部分１１との境界である付根１３と周方向主溝８の溝壁８２との距離をｄ、付根１３と先端部２１との距離をｅとしたとき、（３）式の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｅ／ｄが０．５０よりも小さいことは、距離ｅが小さ過ぎること又は距離ｄが大き過ぎることを意味する。ｅ／ｄが０．５０よりも小さい場合、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。ｅ／ｄが０．９５よりも大きいことは、距離ｅが大き過ぎること又は距離ｄが小さ過ぎることを意味する。ｅ／ｄが０．９５よりも大きい場合、谷部２０における突起体１０の剛性が低くなり過ぎて、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（３）式の条件が満足されることにより、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

また、本実施形態においては、タイヤ幅方向において、溝底８１との境界である付根１３における第１部分１１の寸法をｆ、周方向主溝８の開口８３の寸法をｇとしたとき、（４）式の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。ｆ／ｇが０．１よりも小さいことは、寸法ｆが小さ過ぎること又は寸法ｇが大き過ぎることを意味する。ｆ／ｇが０．１よりも小さい場合、第１部分１１における突起体１０の剛性が低くなり過ぎて、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。ｆ／ｇが０．８よりも大きいことは、寸法ｆが大き過ぎること又は寸法ｇが小さ過ぎることを意味する。ｆ／ｇが０．８よりも大きい場合、第１部分１１における突起体１０の剛性が高くなり過ぎて、突起体１０は十分に撓むことが困難となり、溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（４）式の条件が満足されることにより、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

また、本実施形態によれば、タイヤ回転軸ＡＸを通る子午断面において、谷部２０と先端部２１とを結ぶ第１線Ｌ１と、タイヤ回転軸ＡＸと平行な第２線Ｌ２とがなす角度をθとしたとき、（５）式の条件が満足されるように、突起体１０が形成される。

これにより、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。角度θが５［°］よりも小さいことは、谷部２０が過度に拡がっていることを意味する。角度θが５［°］よりも小さい場合、谷部２０における突起体１０の剛性が低くなり過ぎて、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。角度θが６０［°］よりも大きいことは、谷部２０が過度に狭くなっていることを意味する。角度θが６０［°］よりも大きい場合、谷部２０における突起体１０の剛性が高くなり過ぎて、突起体１０は十分に撓むことが困難となり、溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することが困難となる可能性が高くなる。（５）式の条件が満足されることにより、突起体１０は溝底８１の端８１Ｅに向かって進入する石を捕捉することができる。そのため、ストーンドリリングの発生が効果的に抑制される。

［第３実施形態］
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図７は、本実施形態に係る突起体１０の一例を拡大した子午断面図である。図７に示すように、本実施形態において、第２部分１２は、タイヤ幅方向の中央部において、タイヤ径方向外側に突出する山部２２を含む。山部２２は、一対の側面１５の間に配置される。

本実施形態によれば、タイヤ幅方向において、突起体１０の中央部の高さ（タイヤ径方向の寸法）が高くなるので、突起体１０の剛性が確保される。そのため、石が当たっても、突起体１０の損傷が十分に抑制される。

［第４実施形態］
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成要素については同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図８は、本実施形態に係る突起体１０の一例を拡大した子午断面図である。図８に示すように、本実施形態において、突起体１０は、側面１５に角部１６を有する。角部１６よりもタイヤ径方向内側に第１部分１１が配置される。角部１６よりもタイヤ径方向外側に第２部分１２が配置される。第２部分１２は、角部１６を介して第１部分１１と接続される。第２部分１２は、第１部分１１からタイヤ幅方向外側に張り出すオーバーハング部１７を含む。

本実施形態によれば、オーバーハング部１７が設けられるため、第１部分１１が僅かに撓むだけで、オーバーハング部１７と溝壁８２とが接触する。これにより、溝底８１への進入経路が塞がれるので、石が溝底８１に到達することが阻止される。

なお、上述の各実施形態においては、突起体１０が設けられる周方向主溝８は、トレッド部２のタイヤ赤道面ＣＬに位置する周方向主溝８であることとした。タイヤ幅方向に形成される複数の周方向主溝８のいずれもがタイヤ赤道面ＣＬに位置しない場合、複数の周方向主溝８のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝８に突起体１０が設けられることが好ましい。

［評価試験］
図９は、突起体１０を有するタイヤ１の評価試験結果の一例を示す図である。以下、比較例に係るタイヤと本発明に係るタイヤ１とについて行なった耐ストーンドリリング性の評価試験について説明する。評価試験においては、タイヤが装着されたトラックを砕石場において時速２０［ｋｍ／ｈ］で一定コースを１０周だけ走行させ、走行後において周方向主溝の溝底に到達している石の個数をカウントした。評価試験においては、２９５／７５Ｒ２２．５サイズのタイヤをＪＡＴＭＡで規定される１５［°］テーパの規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される規定空気圧とし、荷重をＪＡＴＭＡで規定される規定荷重とした。

周方向主溝の溝底に到達している石の個数が少ないほど耐ストーンドリリング性が優れている。評価試験においては、比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われ、その数値が大きいほど耐ストーンドリリング性が優れている。

図９に示すように、評価試験は、比較例１−２に係るタイヤと、本発明に係るタイヤ１である実施例１−１４のタイヤ１とについて実施した。これらのタイヤの全ての周方向主溝に突起体が設けられる。図９に示すように、比較例１−２に係るタイヤは、寸法Ｗ１と寸法Ｗ２との関係が本発明の技術的範囲に属さない。

実施例１−１４は、寸法Ｗ１と寸法Ｗ２との関係が本発明の技術的範囲に属する。実施例１に係る突起体１０は、上述の第１実施形態で説明したような平坦な端面１４を有する。実施例２−１４に係る突起体１０は、上述の第２実施形態で説明したような平坦な谷部２０を有する。

実施例１−２に係る突起体１０は、上述の（２）式の条件を満たさない。実施例３−１４に係る突起体１０は、上述の（２）式の条件を満たす。

実施例１−５に係る突起体１０は、上述の（３）式の条件を満たさない。実施例６−１４に係る突起体１０は、上述の（３）式の条件を満たす。

実施例１−８に係る突起体１０は、上述の（４）式の条件を満たさない。実施例９−１４に係る突起体１０は、上述の（４）式の条件を満たす。

実施例１−１１に係る突起体１０は、上述の（５）式の条件を満たさない。実施例１２−１４に係る突起体１０は、上述の（５）式の条件を満たす。

図９に示すように、実施例１−１４に係るタイヤ１は、比較例１−２に係るタイヤよりも耐ストーンドリリング性が優れていることが分かる。また、（２）式、（３）式、（４）式、及び（５）式の条件を満足することにより、耐ストーンドリリング性が良化することが分かる。

１…タイヤ（空気入りタイヤ）、２…トレッド部、２Ｓ…トレッド面、３…サイド部、４…ビード部、４Ｃ…ビードコア、５…ベルト層、６…カーカス、７…インナーライナ、８…周方向主溝、１０…突起体、１１…第１部分、１２…第２部分、１３…付根、１４…端面、１５…側面、１６…角部、１７…オーバーハング部、２０…谷部、２１…先端部、２２…山部、８１…溝底、８１Ｅ…端、８２…溝壁、８３…開口、ＡＸ…回転軸、ｄ…距離、ｅ…距離、ｇ…寸法、Ｈ…距離、ｈａ…距離、ｈｂ…距離、ｋ…寸法、Ｗ１…寸法、Ｗ２…寸法。

Claims (10)

1. タイヤ回転軸を中心に回転する空気入りタイヤであって、
   タイヤ周方向に延在する周方向主溝が形成されたトレッド部と、
   前記周方向主溝の溝底に設けられ前記溝底からタイヤ径方向外側に突出する突起体と、を備え、
   前記突起体は、前記溝底と接続される第１部分と、前記第１部分よりもタイヤ径方向外側に配置される第２部分と、を含み、
   タイヤ幅方向において、前記第１部分の寸法をＷ１、前記第２部分の寸法をＷ２としたとき、
   Ｗ１＜Ｗ２、
   の条件を満足する、
   空気入りタイヤ。
2. 前記第２部分は、前記タイヤ回転軸を通る子午断面において平坦な端面を含む、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２部分は、谷部を介してタイヤ幅方向に隣り合う一対の先端部を含む、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向において、前記溝底と前記谷部との距離をｈｂ、前記溝底と前記周方向主溝の開口との距離をＨとしたとき、
   ０．１≦ｈｂ／Ｈ≦０．５、
   の条件を満足する、
   請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. タイヤ幅方向において、前記溝底と前記第１部分との境界と前記周方向主溝の溝壁との距離をｄ、前記境界と前記先端部との距離をｅとしたとき、
   ０．５０≦ｅ／ｄ≦０．９５、
   の条件を満足する、
   請求項３又は請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ幅方向において、前記溝底との境界における前記第１部分の寸法をｆ、前記周方向主溝の開口の寸法をｇとしたとき、
   ０．１≦ｆ／ｇ≦０．８、
   の条件を満足する、
   請求項３から請求項５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記タイヤ回転軸を通る子午断面において、前記谷部と前記先端部とを結ぶ第１線と、前記タイヤ回転軸と平行な第２線とがなす角度をθとしたとき、
   ５［°］≦θ≦６０［°］、
   の条件を満足する、
   請求項３から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２部分は、タイヤ幅方向の中央部において、タイヤ径方向外側に突出する山部を含む、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２部分は、角部を介して前記第１部分と接続され、前記第１部分からタイヤ幅方向外側に張り出すオーバーハング部を含む、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記周方向主溝は、タイヤ幅方向に複数形成され、
    前記突起体が設けられる前記周方向主溝は、前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心に位置する周方向主溝又は複数の前記周方向主溝のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心に最も近い周方向主溝である、
    請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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