JP2003341304A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リブのエッジ部にレールウェイ摩耗を防止する
細溝を設けた空気入りタイヤにおいて、レールウェイ摩
耗防止効果を損なうことなく、細溝の溝底にクラックが
発生するのを抑制することが可能な空気入りタイヤを提
供する。 【解決手段】リブ３Ｘ，３Ｙのエッジ部３Ｘ１，３Ｙ１
に設けた細溝４をトレッド面１から深さ方向中間部まで
主溝２Ａより離間するように傾斜して延びる第１溝部４
Ａと、第１溝部４Ａの内端４Ａ１で屈曲して溝底４ｘま
で延びる第２溝部４Ｂとから構成する。タイヤ子午線断
面において、第１溝部４Ａの主リブ側角度αと第２溝部
４Ｂの主リブ側角度βとの関係をα＜βにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、リブのエッジ部に
レールウェイ摩耗を防止する細溝を設けた空気入りタイ
ヤに関し、更に詳しくは、レールウェイ摩耗を防止しな
がら細溝の溝底クラックを抑制するようにした空気入り
タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トレッド面にリブ基調のパターンを設け
た重荷重用の空気入りタイヤでは、ショルダー側に位置
する主溝に面したリブのエッジ部に偏摩耗の一種である
レールウェイ摩耗を発生し易い。

【０００３】そこで、従来、上記対策として、図４に示
すように、ショルダー側に位置する主溝１１に面するリ
ブ１２のエッジ部１３にタイヤ周方向に延びる細溝１４
を設けるようにしている。細溝１４は、溝底側ほど主溝
１１より離間するように傾斜して構成され、このような
細溝１４によりリブ１２を主リブ１５と幅狭リブ１６と
に区分形成し、その幅狭リブ１６を摩耗させることによ
り、主リブ１５にレールウェイ摩耗を発生し難くしてい
る。

【０００４】しかし、上記ように傾斜させた細溝１４
は、溝底において主リブ１５の剛性を低下させるため、
溝底に主リブ１５側に向けてクラック１７が発生し易く
なり、そのクラック１７が成長すると主リブ１５が千切
れるリブティアーを引き起こす。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、リブ
のエッジ部にレールウェイ摩耗を防止する細溝を設けた
空気入りタイヤにおいて、レールウェイ摩耗防止効果を
損なうことなく、細溝の溝底に発生するクラックの抑制
を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、トレッド面のショルダー側にタイヤ周方向に延在
する主溝を設け、該主溝に面してリブを形成し、該リブ
の前記主溝に面するエッジ部にタイヤ周方向に延びる細
溝を設け、該細溝により前記リブを主リブと幅狭リブに
区分形成した空気入りタイヤにおいて、前記細溝をトレ
ッド面から深さ方向中間部まで前記主溝より離間するよ
うに傾斜して延びる第１溝部と、該第１溝部の内端で屈
曲して溝底まで延びる第２溝部とから構成し、タイヤ子
午線断面において、前記細溝の開口端の接線に対する前
記第１溝部の主リブ側角度αと前記接線に対する前記第
２溝部の主リブ側角度βとの関係をα＜βにしたことを
特徴とする。

【０００７】上記本発明によれば、トレッド面側の第１
溝部を従来と同様に主溝より離間するように傾斜させる
ため、幅狭リブの方を摩耗させ、主リブにレールウェイ
摩耗を発生しないようにすることができる一方、溝底側
の第２溝部を上記のような関係にすることで、溝底にお
ける主リブ剛性を従来より増大させることができるの
で、クラックが細溝の溝底で主リブ側に向けて発生する
のを抑制することができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明の空気入りタイヤの一例を示
し、トレッド面１には、タイヤ周方向Ｔにストレート状
に延びる複数（図では３本）の主溝２が設けられてお
り、これら主溝２によりタイヤ周方向Ｔに延在する複数
のリブ３が区分形成されている。

【００１０】ショルダー側の主溝２Ａに面して両側に形
成されたリブ３Ｘ，３Ｙには、主溝２Ａに面するエッジ
部３Ｘ１，３Ｙ１にタイヤ周方向Ｔに主溝２Ａに沿って
ストレート状に延びる細溝４が設けられており、この細
溝４によりリブ３Ｘ，３Ｙを主リブ３Ｘａ，３Ｙａと幅
狭リブ３Ｘｂ，３Ｙｂとに区分形成している。両細溝４
は、０．３〜３mmの溝幅を有し、また主溝２Ａの深さの
０．５〜１．２倍の深さになっている。

【００１１】各細溝４は、図２に示すように、トレッド
面１から深さ方向中間部まで主溝２Ａより次第に離間す
るように傾斜してストレート状に延びる第１溝部４Ａ
と、この第１溝部４Ａの内端４Ａ１で屈曲して溝底４ｘ
までストレート状に延びる第２溝部４Ｂとから構成され
ている。

【００１２】タイヤ子午線断面において、細溝４の開口
端４ｍ（の溝幅中心位置）での接線Ｎに対する第１溝部
４Ａの主リブ側角度α（第１溝部４Ａの溝幅中心線ａと
接線Ｎとのなす主リブ側角度）と接線Ｎに対する第２溝
部４Ｂの主リブ側角度β（第２溝部４Ｂの溝幅中心線ｂ
と接線Ｎとのなす主リブ側角度）とをα＜βの関係に
し、主リブ側角度βを大きくした傾斜溝に形成してあ
る。なお、図１において、ＣＬはタイヤセンターライン
である。

【００１３】このようにリブ３Ｘ，３Ｙを主リブ３Ｘ
ａ，３Ｙａと幅狭リブ３Ｘｂ，３Ｙｂとに区分する細溝
４のトレッド面１側の第１溝部４Ａを従来と同様に主溝
２Ａより離間するように傾斜した構成にすることで、幅
狭リブ３Ｘｂ，３Ｙｂを摩耗させて、主リブ３Ｘａ，３
Ｙａに対するレールウェイ摩耗の発生を防止することが
できる。

【００１４】他方、溝底４ｘ側の第２溝部４Ｂを上記の
ように主リブ側角度βを大きくすることで、溝底４ｘに
おける主リブ３Ｘａ，３Ｙａの幅を従来より広くして剛
性を高くすることができるので、細溝４の溝底４ｘでク
ラックが主リブ３Ｘａ，３Ｙａ側に向けて発生するのを
抑制することが可能になる。

【００１５】本発明において、第１溝部４Ａの主リブ側
角度αとしては、従来の細溝と同様にすることができ、
例えば、６０〜８０°にすることができる。主リブ側角
度αが６０°より小さいと、タイヤ加硫後にモールドか
らの抜け難くなり、逆に８０°より大きいと、主リブ３
Ｘａ，３Ｙａに対するレールウェイ摩耗の発生を防止す
ることが難しくなる。

【００１６】第２溝部４Ｂの主リブ側角度βとしては、
９０〜１２０°の範囲にするのがよい。主リブ側角度β
が９０°未満であると、クラックを効果的に抑制するこ
とが難しくなる。逆に１２０°を超えると、タイヤ加硫
後にモールドから抜け難くなる。好ましくは、１００〜
１１０°がよい。

【００１７】第１溝部４Ａの内端４Ａ１の位置として
は、トレッド面１から主溝２Ａの溝深さの０．３〜０．
７倍の位置することができる。０．３倍より浅いとレー
ルウェイ摩耗を効果的に抑制することができない。逆に
０．７倍より深い位置になると、クラック発生抑制効果
を得ることが難しくなる。

【００１８】上述した細溝４は、図３に示すように、そ
の溝幅を溝底４ｘ側ほど狭くするように形成するのが好
ましい。このように細溝４の開口端４ｍ側より溝底４ｘ
側を狭い構成にすることで、細溝４に小石が入り込む石
噛みが発生しても、それを押し出すことができるので、
石噛みによるパンクを回避することが可能になる。

【００１９】本発明は、上記実施形態では、細溝４を主
溝２Ａの両側のリブ３Ｘ，３Ｙに設けた例を示したが、
いずれか一方のリブに細溝４を設けた空気入りタイヤで
あっても好適に用いることができる。

【００２０】本発明は、特にトラックやバスなどの重荷
重車両に使用される重荷重用の空気入りタイヤに好まし
く用いることができるが、当然のことながらそれに限定
されない。

【００２１】

【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、
図１に示すトレッドパターンを有するタイヤにおいて、
細溝を図２に示すように第１溝部と第２溝部とから構成
し、その主リブ側角度α，βを表１のようにした本発明
タイヤ１〜４と、細溝を溝底までストレート状にした従
来タイヤ（主リブ側角度：８０°）と比較タイヤ（主リ
ブ側角度：９０°）をそれぞれ各２０本作製した。各試
験タイヤにおける細溝の溝幅は、いずれも２mmである。

【００２２】これら各試験タイヤを７．０×２２．５の
リムに装着し、空気圧を７００kPaにして、各２本を左
右の車輪にして１０台の１０ｔトラックに装着し、以下
に示す測定条件により、レールウェイ摩耗と溝底クラッ
クの評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。 レールウェイ摩耗 一般車道を１０万km走行した後、主リブの細溝側エッジ
部に発生したレールウェイ摩耗の幅を各２０本の試験タ
イヤにおいて測定し、その平均値で評価した。 溝底クラック 上記レールウェイ摩耗を測定した各２０本の試験タイヤ
において、細溝の溝底に主リブ側に発生したクラックの
タイヤ幅方向長さを測定し、その平均値で評価した。

【００２３】

【表１】

【００２４】表１から明らかなように、本発明タイヤ
は、レールウェイ摩耗の発生がなく、また溝底のクラッ
クを、従来５mmであったのに対して２mm以下にすること
ができ、従って、レールウェイ摩耗を防止し、かつ細溝
の溝底クラックの発生を抑制できることがわかる。

【００２５】

【発明の効果】上述したように本発明は、リブのエッジ
部にレールウェイ摩耗を防止する細溝を設けた空気入り
タイヤにおいて、細溝を上記のような第１溝部と第２溝
部とから構成することにより、レールウェイ摩耗防止効
果を損なうことなく、細溝の溝底にクラックが発生する
のを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッド面の一例を
示す要部展開図である。

【図２】図１の要部を示すタイヤ子午線断面図である。

【図３】細溝の他の例を示すタイヤ子午線断面図であ
る。

【図４】従来の細溝の例を示すタイヤ子午線断面図であ
る。

【符号の説明】

１ トレッド面 ２，２Ａ 主溝 ３，３Ｘ，３Ｙリブ ３Ｘ１，３Ｙ１ エ
ッジ部 ３Ｘａ，３Ｙａ 主リブ ３Ｘｂ，３Ｙｂ 幅
狭リブ ４ 細溝 ４Ａ 第１溝部 ４Ａ１ 内端 ４Ｂ 第２溝部 ４ｍ 開口端 ４ｘ 溝底 ＣＬ タイヤセンターライン Ｎ 接線 Ｔ タイヤ周方向 α，β 主リブ側角
度

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トレッド面のショルダー側にタイヤ周方
   向に延在する主溝を設け、該主溝に面してリブを形成
   し、該リブの前記主溝に面するエッジ部にタイヤ周方向
   に延びる細溝を設け、該細溝により前記リブを主リブと
   幅狭リブに区分形成した空気入りタイヤにおいて、 前記細溝をトレッド面から深さ方向中間部まで前記主溝
   より離間するように傾斜して延びる第１溝部と、該第１
   溝部の内端で屈曲して溝底まで延びる第２溝部とから構
   成し、タイヤ子午線断面において、前記細溝の開口端の
   接線に対する前記第１溝部の主リブ側角度αと前記接線
   に対する前記第２溝部の主リブ側角度βとの関係をα＜
   βにした空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記主リブ側角度αを６０〜８０°にし
   た請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】 前記主リブ側角度βを９０〜１２０°に
   した請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記主リブ側角度βを１００〜１１０°
   にした請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 前記細溝の溝幅を開口端側より溝底側を
   狭くした請求項１乃至４のいずれか１項に記載の空気入
   りタイヤ。
6. 【請求項６】 前記細溝の溝幅を溝底側ほど狭くした請
   求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記細溝の幅が０．３〜３mmである請求
   項１乃至６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 【請求項８】 前記細溝の深さが前記主溝の深さの０．
   ５〜１．２倍である請求項１乃至７のいずれか１項に記
   載の空気入りタイヤ。
9. 【請求項９】 前記細溝を前記主溝に面する両側のリブ
   に形成した請求項１乃至８のいずれか１項に記載の空気
   入りタイヤ。