JP2011225020A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】オープンサイプの形成されたブロックにおいて、ブロックの偏摩耗を抑制しつつ、ブロック自体の損傷も抑制する。
【解決手段】センターブロック２４Ｂには、第１サイプ３０が形成されている。第１サイプ３０は、タイヤ周方向に振幅を有する山型とされている。センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さをＬ、第１サイプ３０のタイヤ周方向の振幅の最大値をＡ１とすると、両者は、Ａ１／Ｌ≧０．３ の関係を満たしている。すなわち、第１サイプ３０の最大振幅Ａ１は、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さＬの３０％以上とされている。
【選択図】図１

Description

本発明は、複数のブロックがトレッド部に形成され、当該ブロックにサイプの形成された空気入りタイヤに関する。

従来から、複数のブロックがタイヤトレッドに構成されている空気入りタイヤにおいては、偏摩耗、特に、ヒールアントウ摩耗が問題となることから、種々の対策が試みられている。例えば、特許文献１には、ブロックを区画形成する幅方向溝の一部を浅くする、すなわち、底上げ部を設けることにより、ブロックのタイヤ幅方向への倒れ込み変形に対する応力を高めて、単位面積当たりの入力負担の増大を抑制し、倒れこみ変形に起因した偏摩耗を防止する方法が開示されている。

しかしながら、特許文献１に記載のタイヤでは、偏摩耗の防止には一定の効果はあるものの、ブロック陸部の剛性が高くなりすぎて、タイヤ負荷転動時に、ブロック陸部のもげやクラックによる破壊を招く恐れがある。

また、タイヤの雪上性能を確保するために、ブロックに周方向溝に開口するオープンサイプを形成する場合がある。このようなオープンサイプを形成した場合にも、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制する必要が生じる。

特開平６−１７１３１８号公報

本発明は、上記問題を考慮してなされたものであり、ブロックにオープンサイプを構成した場合でも、タイヤの偏摩耗を抑制することの可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と前記周方向溝と交差する方向に延びる複数本の横溝により区画されたブロック陸部、を有する空気入りタイヤであって、前記ブロック陸部には、タイヤ幅方向の一端と他端において各々１箇所のみで前記周方向溝に開口されるサイプがタイヤ周方向に振幅を有して形成され、前記ブロック陸部の周方向長さの平均をＬ、前記サイプの最大振幅をＷとすると、Ｗ／Ｌ≧０．３、の条件を満たしていること、を特徴とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向の両側で前記周方向溝に開口するサイプのタイヤ周方向における振幅が、Ｗ／Ｌ≧０．３となっており、ブロック陸部の踏み込みから蹴り出しまでの間に、３０％以上の間でサイプが接地していることになる。また、請求項１のサイプは、ブロックのタイヤ幅方向の一端と他端において、１箇所のみで周方向溝に開口している。したがって、サイプが接地している間には、ブロック陸部の踏み込み側と蹴り出し側の両方が接地されていることになる。

ここで、タイヤの偏摩耗、特に、ヒールアンドトウ摩耗は、タイヤ負荷転動時にブロック陸部が過剰に変形することで、ブロック陸部の踏込端（最初に接地する部分）については摩耗量が少なく、ブロック陸部の蹴出端（最後に接地する部分）については摩耗量が多くなるような摩耗である。蹴出端での過剰な摩耗は、タイヤ接地面内に働く周方向の力により生じる。

本発明によれば、サイプでブロック陸部を分割することにより、ブロック陸部の膨出により発生する周方向の力を減少させて、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。また、１本のサイプが接地している時間が比較的長くなることにより、比較的長時間サイプの開きが抑制され、サイプにより分割された前後のブロック部分の相互押し返し効果が持続する。この押し返しにより生じる力は、ブロックのサイプを挟んで蹴り出し側に生じる力を打ち消す方向に働く。すなわち、ブロックのサイプを挟んで蹴り出し側は踏み込み側から押し返され、蹴り出し側に働くせん断力が低減される。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、前記サイプが、タイヤ幅方向の一端から他端にかけて非分岐で連続されていること、を特徴とする。

このように、サイプを非分岐とすることにより、ブロック陸部の剛性を維持することができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、前記サイプが、振幅を有して深さ方向に延びていること、を特徴とする。

このように、サイプを、振幅を有して深さ方向に延びる形状とすることにより、ブロック陸部の剛性を維持することができる。

以上説明したように、本発明によれば、ブロックにオープンサイプを構成した場合でも、タイヤの偏摩耗を抑制することができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）はセンターブロックの平面図であり、（Ｃ）はセンターブロックの側面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの接地状態を説明する図である。 第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのセンターブロックの変形例（Ａ）（Ｂ）の平面図である。 第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのセンターブロックの変形例（Ａ）（Ｂ）の平面図である。 第１実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのセンターブロックの変形例の平面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）はセンターブロックの平面図であり、（Ｃ）はセンターブロックの側面図である。 第３実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの（Ａ）は平面図であり、（Ｂ）はセンターブロックの平面図であり、（Ｃ）はセンターブロックの側面図である。 実施例１〜３の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 実施例４の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 実施例５の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 実施例６の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 実施例７の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの側面図である。 実施例８の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの側面図である。 実施例９の空気入りタイヤのセンターブロックの斜視図である。 比較例１の空気入りタイヤのセンターブロックの斜視図である。 比較例２、３の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 比較例４の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの平面図である。 比較例５の空気入りタイヤのセンターブロックの（Ａ）は斜視図であり、（Ｂ）はサイプの側面図である。

[第１実施形態]

以下、図面にしたがって、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。図中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

図１（Ａ）には、空気入りタイヤ１０のトレッド１２が示されている。なお、トレッド１２の接地端１２Ｅは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１０年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

なお、本実施形態の空気入りタイヤ１０の内部構造については、一般的な空気入りタイヤと同様であるため（カーカス、ビード等を備えている）、内部構造の詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に沿って延びる複数（本実施形態では４本）の周方向溝である、第１周方向溝１４、第２周方向溝１５、第３周方向溝１６、及び、第４周方向溝１７が、形成されている。また、トレッド１２には、タイヤ幅方向に延びる複数の横溝２０が形成されている。

第１周方向溝１４と第２周方向溝１５の間には、第１陸部２２が構成されている。第１陸部２２は、横溝２０によって区画されて、複数の第１ブロック２２Ｂが構成されている。第２周方向溝１５と第３周方向溝１６の間には、センター陸部２４が構成されている。センター陸部２４は、横溝２０によって区画されて、複数のセンターブロック２４Ｂが構成されている。第３周方向溝１６と第４周方向溝１７の間には、第２陸部２６が構成されている。第２陸部２６は、横溝２０によって区画されて、複数の第２ブロック２６Ｂが構成されている。

第１周方向溝１４のショルダー側、及び、第４周方向溝１７のショルダー側には、各々、ショルダー陸部２８が構成されている。

センターブロック２４Ｂには、第１サイプ３０が形成されている。図１（Ｂ）にも示すように、第１サイプ３０は、タイヤ周方向に振幅を有する山型とされている。センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さをＬ、第１サイプ３０のタイヤ周方向の振幅の最大値をＡ１とすると、両者は、Ａ１／Ｌ≧０．３ の関係を満たしている。すなわち、第１サイプ３０の最大振幅Ａ１は、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さＬの３０％以上とされている。

第１サイプ３０は、センターブロック２４Ｂのタイヤ幅方向一端において第２周方向溝１５に開口し、他端において第３周方向溝１６に開口しており、いわゆるオープンサイプとされている。第１サイプ３０により、センターブロック２４Ｂは、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側後ブロック２４ＢＫに分割されている。

第１サイプ３０は、タイヤ幅方向の一端から他端まで、１本で構成されており非分岐とされている。そして、第１サイプ３０は、タイヤ幅方向の一端及び他端の各々一箇所のみで第２周方向溝１５、第３周方向溝１６へ開口している。また、第１サイプ３０は、図１（Ｃ）に示すように、タイヤ径方向に直線状とされている。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
図２には、本実施形態の空気入りタイヤ１０（回転方向Ｓ）のセンターブロック２４Ｂが路面に接地した状態が示されている。センターブロック２４Ｂは、踏み込み端（図２の右側）から接地し、圧縮変形によりタイヤ周方向に膨出しつつ接地位置が蹴り出し側へと移動する。第１サイプ３０は、山型の先端から接地し、接地位置を蹴り出し側へと移動させつつ接地し続ける。このとき、図２に示すように、第１サイプ３０が接地している間は、接地位置の後端Ｔよりも後側の踏込側ブロック２４ＢＦ部分が地面から離れても、接地位置の後端Ｔよりも前側の踏込側ブロック２４ＢＦ部分が接地している。

本実施形態では、第１サイプ３０によりセンターブロック２４Ｂが分割されているので、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向への膨出により発生する力を減少させることができる。また、第１サイプ３０が接地している間は、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの両方が接地しているので、第１サイプ３０が接地している時間が比較的長くなり、比較的長時間第１サイプ３０の開きが抑制され、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの相互押し返し効果が比較的長く持続する。この押し返しにより生じる力は、蹴出側ブロック２４ＢＫに生じる力を打ち消す方向に働く。すなわち、蹴出側ブロック２４ＢＫは踏込側ブロック２４ＢＦから押し返され、蹴出側ブロック２４ＢＫに働くせん断力が低減される。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

なお、本実施形態では、第１サイプ３０をタイヤ幅方向に対して傾斜させた状態で、第２周方向溝１５及び第３周方向溝１６に開口させているが、図３（Ａ）に示すように、両端部をタイヤ幅方向に沿って形成し、第２周方向溝１５及び第３周方向溝１６に開口させた第１サイプ３０Ａとしてもよい。

また、第１サイプは、図３（Ｂ）に示すように、湾曲した山型形状の第１サイプ３０Ｂとしてもよい。

また、本実施形態では、第１サイプ３０を一山のみの山型としたが、図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、二山の山型形状としてもよいし、三山以上の山型形状としてもよい。二山の山型形状とする場合には、図４（Ａ）に示すように、山の全ての部分の振幅を等しくした第１サイプ３０Ｃとしてもよいし、図４（Ｂ）に示すように、中央部分の振幅を小さくした第１サイプ３０Ｄとしてもよい。

また、本実施形態では、第１サイプ３０を各々のセンターブロック２４Ｂに１本のみ形成したが、図５に示すように、第１サイプ３０をセンターブロック２４Ｂに２本形成してもよいし、３本以上形成してもよい。

また、本実施形態では、センターブロック２４Ｂに第１サイプ３０を形成したが、他のブロック、第１ブロック２２Ｂ、第２ブロック２６Ｂに、同様のサイプを形成してもよい。

[第２実施形態]
次に、本発明の第２実施形態について説明する。
本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ４０は、センターブロック２４Ｂに形成されるサイプの形状が第１実施形態と異なり、その他の構成については、第１実施形態と同様である。

図６に示すように、空気入りタイヤ４０のセンターブロック２４Ｂには、第２サイプ４２が形成されている。図６（Ｂ）にも示すように、第２サイプ４２は、タイヤ周方向に振幅を有する山型とされている。センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さをＬ、第２サイプ４２のタイヤ周方向の振幅の最大値をＡ２とすると、両者は、Ａ２／Ｌ≧０．３ の関係を満たしている。すなわち、第２サイプ４２の最大振幅Ａ２は、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さＬの３０％以上とされている。

第２サイプ４２は、センターブロック２４Ｂのタイヤ幅方向一端において第２周方向溝１５に開口し、他端において第３周方向溝１６に開口しており、いわゆるオープンサイプとされておる。第２サイプ４２により、センターブロック２４Ｂは、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側後ブロック２４ＢＫに分割されている。

第２サイプ４２は、タイヤ幅方向の一端から他端まで、１本で構成されており非分岐とされている。そして、第２サイプ４２は、タイヤ幅方向の一端及び他端の各々一箇所のみで第２周方向溝１５、第３周方向溝１６へ開口している。

第２サイプ４２は、図６（Ｃ）に示すように、タイヤ径方向にジグザグ状とされており、振幅Ｗ２を有してタイヤ深さ方向に延びる形状とされている。

本実施形態の空気入りタイヤ４０についても、第２サイプ４２によりセンターブロック２４Ｂが分割されているので、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向への膨出により発生する力を減少させることができる。また、第２サイプ４２が接地している間は、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの両方が接地しているので、第１サイプ３０が接地している時間が比較的長くなり、比較的長時間第１サイプ３０の開きが抑制され、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの相互押し返し効果が比較的長く持続する。この押し返しにより生じる力は、蹴出側ブロック２４ＢＫに生じる力を打ち消す方向に働く。すなわち、蹴出側ブロック２４ＢＫは踏込側ブロック２４ＢＦから押し返され、蹴出側ブロック２４ＢＫに働くせん断力が低減される。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、第２サイプ４２が振幅を有してタイヤ深さ方向に延びる形状とされているので、第２サイプ４２の互いに対向する傾斜部分が当接して支え合うことにより、センターブロック２４Ｂの倒れ込みを抑制することができる。

[第３実施形態]
次に、本発明の第３実施形態について説明する。
本実施形態では、第１、第２実施形態と同様の部分については同一符号を付し、その詳細な説明は省略する。

本実施形態の空気入りタイヤ５０は、センターブロック２４Ｂに形成されるサイプの形状が第１、第２実施形態と異なり、その他の構成については、第１、第２実施形態と同様である。

図７に示すように、空気入りタイヤ５０のセンターブロック２４Ｂには、第３サイプ５２が形成されている。図６（Ｂ）にも示すように、第３サイプ５２は、タイヤ周方向に振幅を有する湾曲した山型形状とされている。センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さをＬ、第３サイプ５２のタイヤ周方向の振幅の最大値をＡ３とすると、両者は、Ａ３／Ｌ≧０．３ の関係を満たしている。すなわち、第３サイプ５２の最大振幅Ａ３は、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向長さＬの３０％以上とされている。

第３サイプ５２は、センターブロック２４Ｂのタイヤ幅方向一端において第２周方向溝１５に開口し、他端において第３周方向溝１６に開口しており、いわゆるオープンサイプとされておる。第３サイプ５２により、センターブロック２４Ｂは、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側後ブロック２４ＢＫに分割されている。

第３サイプ５２は、タイヤ幅方向の一端から他端まで、１本で構成されており非分岐とされている。そして、第３サイプ５２は、タイヤ幅方向の一端及び他端の各々一箇所のみで第２周方向溝１５、第３周方向溝１６へ開口している。

第３サイプ５２は、図７（Ｃ）に示すように、タイヤ径方向に弧状とされており、振幅Ｗ３を有してタイヤ深さ方向に延びる形状とされている。

本実施形態の空気入りタイヤ５０についても、第３サイプ５２によりセンターブロック２４Ｂが分割されているので、センターブロック２４Ｂのタイヤ周方向への膨出により発生する力を減少させることができる。また、第３サイプ５２が接地している間は、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの両方が接地しているので、第１サイプ３０が接地している時間が比較的長くなり、比較的長時間第１サイプ３０の開きが抑制され、踏込側ブロック２４ＢＦと蹴出側ブロック２４ＢＫの相互押し返し効果が比較的長く持続する。この押し返しにより生じる力は、蹴出側ブロック２４ＢＫに生じる力を打ち消す方向に働く。すなわち、蹴出側ブロック２４ＢＫは踏込側ブロック２４ＢＦから押し返され、蹴出側ブロック２４ＢＫに働くせん断力が低減される。これにより、ヒールアンドトゥ摩耗を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、第３サイプ５２が振幅を有してタイヤ深さ方向に延びる形状とされているので、第３サイプ５２の互いに対向する傾斜部分が当接して支え合うことにより、センターブロック２４Ｂの倒れ込みを抑制することができる。

本発明の効果を確かめるために、前述した本発明の第１〜第３実施形態に係る空気入りタイヤ（実施例１〜９）と、比較例に係る空気入りタイヤ（比較例１〜５）について試験を行った。

実施例１〜３は、図８に示すサイプ形状（第１実施形態の第１サイプ３０）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ１について、実施例１を１５ｍｍ、実施例２を２０ｍｍ、実施例３を２５ｍｍとした。サイプの一端から頂点までのタイヤ幅方向の長さは２０ｍｍとし、サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、タイヤ幅方向Ｗ０を４０ｍｍ、タイヤ周方向Ｌを５０ｍｍ、高さＨを２５ｍｍとした。ブロック内でのサイプの位置については、図８の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例４は、図９に示すサイプ形状（第１実施形態の変形例、第１サイプ３０Ｂ）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ１について２５ｍｍとした。サイプの一端から湾曲頂点までのタイヤ幅方向の長さは２０ｍｍとし、サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図９の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例５は、図１０に示すサイプ形状（第１実施形態の変形例、第１サイプ３０Ｃ）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ１について２５ｍｍとした。サイプの一辺におけるタイヤ幅方向の長さは１０ｍｍとし、サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１０（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例６は、図１１に示すサイプ形状（第１実施形態の変形例、第１サイプ３０Ｄ）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ１について２５ｍｍとした。サイプの一辺におけるタイヤ幅方向の長さは１０ｍｍとし、サイプの中央部から頂点及び端部までタイヤ周方向の長さを１２．５ｍｍとした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１１（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例７は、図１２に示すサイプ形状（第２実施形態の、第２サイプ４２）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ２について２５ｍｍとした。サイプの一端から頂点までのタイヤ幅方向の長さは２０ｍｍとした。サイプの深さ方向におけるジグザグ形状の振幅を３．０ｍｍとし、一辺の深さ方向長さは、端部２．５ｍｍ、それ以外の部分５．０ｍｍとした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１２（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例８は、図１３に示すサイプ形状（第３実施形態の、第３サイプ５２）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ３について２５ｍｍとした。サイプの一端から湾曲頂点までのタイヤ幅方向の長さは２０ｍｍとした。サイプの深さ方向における弧状の振幅を３．０ｍｍとし、一端から湾曲頂点までの長さを１０ｍｍとした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１３（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

実施例９は、図１４に示すサイプ形状（第１実施形態の変形例、第１サイプ３０が２本形成されているもの）を有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ａ１は２５ｍｍ、サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１４の通りである。

比較例１は、図１５に示すように、タイヤ幅方向に直線状のサイプを有している。サイプは、ブロックのタイヤ周方向中央に形成した。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。

比較例２〜３は、図１６に示すように、タイヤ周方向に振幅を有する山型形状のサイプＳＩを有している。サイプのタイヤ周方向最大振幅Ｂについて、比較例２を５ｍｍ、比較例３を１０ｍｍとした。サイプの一端から頂点までのタイヤ幅方向の長さは２０ｍｍとした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１６の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

比較例４は、図１７に示すように、タイヤ周方向に振幅を有してタイヤ幅方向に延びるジグザグ形状のサイプを有している。振幅は５．０ｍｍとし、一辺のタイヤ周方向長さは、図１７（Ｂ）に示すように、ＷＡを等間隔とした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。ブロック内でのサイプの位置については、図１７（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

比較例５は、図１８に示すように、タイヤ周方向に振幅を有してタイヤ幅方向に延びるジグザグ形状であると共に、深さ方向にも振幅を有してジグザグ形状とされたサイプを有している。タイヤ周方向の振幅、一辺のタイヤ周方向長さは、比較例４と同一とした。サイプの深さ方向におけるジグザグ形状の振幅を３．０ｍｍとし、一辺の深さ方向長さは、端部２．５ｍｍ、それ以外の部分５．０ｍｍとした。ブロックのサイズは、実施例１と同一とした。サイプの深さは２０ｍｍとした。ブロック内でのサイプの位置については、図１８（Ａ）の通りであり、サイプはタイヤ周方向中央に配置した。

試験として、５０，０００ｋｍ走行後において、ヒールアンドトゥ摩耗性能に係わるタイヤブロックの踏み込み端と蹴り出し端の段差量を計測した。試験条件として、走行距離：５０，０００ｋｍ、タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５、内圧６５０ｋＰａをすべての試験に係る空気入りタイヤについて共通とした。

当該試験の結果は、表１に示されるとおりである。評価については、トレッドの全ブロックの段差量平均値で行い、比較例１の前記段差量平均値を１００とした指数で示している。当該指数は、数値が大きいほどヒールアンドトゥ摩耗が少なく良好な結果であることを示している。

表１から明らかなように、本発明の実施例１〜９は、比較例よりも、ヒールアンドトゥ摩耗が少なく、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制されている。また、サイプを振幅を有して深さ方向に延びる形状とした、実施例７、８については、特に、ヒールアンドトゥ摩耗が抑制されている。

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
２４Ｂ センターブロック
３０ 第１サイプ
４０ 空気入りタイヤ
４２ 第２サイプ
５０ 空気入りタイヤ
５２ 第３サイプ

Claims (3)

1. トレッドに設けられ、タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝と前記周方向溝と交差する方向に延びる複数本の横溝により区画されたブロック陸部、を有する空気入りタイヤであって、
   前記ブロック陸部には、タイヤ幅方向の一端と他端において各々１箇所のみで前記周方向溝に開口されるサイプがタイヤ周方向に振幅を有して形成され、前記ブロック陸部の周方向長さの平均をＬ、前記サイプの最大振幅をＷとすると、
   Ｗ／Ｌ≧０．３、の条件を満たしていること、を特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプは、タイヤ幅方向の一端から他端にかけて非分岐で連続されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプは、振幅を有して深さ方向に延びていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

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