JP2005263087A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】周方向溝の溝底部分のクラックの発生とウエット性能の低下とを抑制しつつ、走行時に気柱共鳴音に起因して発生するタイヤからの騒音を低減すること。
【解決手段】タイヤ周方向Ｒに連続している少なくとも一本の周方向溝Ｇを有する空気入りタイヤにおいて、その少なくとも一本の周方向溝Ｇにおける少なくとも一方の溝側壁面Ｇｓに、この溝側壁面Ｇｓ近傍のトレッド面Ｔに対して当該トレッド面側の端部１ａが略平行な突出体１を他方の溝側壁面Ｇｓに向けて設け、更に、この突出体１とトレッド面Ｔ及び溝底Ｇｂとの間に夫々所定の間隔ｄ１，ｄ２を設けること。ここで、その突出体１は、タイヤ周方向Ｒに連続したものであってもよく、切り込みや切り欠きが設けられていてもよい。
【選択図】 図２

Description

本発明は、走行時にタイヤから発生する気柱共鳴音を起因とした騒音を低減し得る空気入りタイヤに係り、特に、溝底部分のクラックの発生とウエット性能の低下の抑制をも両立し得る空気入りタイヤに関する。

従来、走行時にタイヤから発生する騒音の発生メカニズムの一つとして、トレッド面においてタイヤ周方向に形成された周方向溝内の気柱共鳴が知られており、その周方向溝の断面積を減少させることが、かかる走行時の気柱共鳴音の低減に有効であると認識されている。

ここで、周方向溝の断面積を減少させる為には、その溝幅を狭めたり、溝深さを浅くしたりする手法が考えられる。しかしながら、かかる手法により断面積を減少させると、排水性能の低下によるウエット性能の低下を招来してしまう、という不都合があった。そこで、ウエット性能の低下を抑制しつつ走行時の騒音を低減する為に、例えば、特許文献１には、周方向溝Ｇに、溝底Ｇｂ及び溝側壁面Ｇｓ（即ち主溝の隅部分）から突出させた図１０に示す凸部１００を設けることで上記不都合を改善する、という技術が開示されている。

また、これとは別に、直方体状に形成された図１１に示す突出体１０１を周方向溝Ｇの溝側壁面Ｇｓの一箇所以上に設け、これによりタイヤの車外騒音を低減する、という技術が特許文献２に開示されている。

また更に、周方向溝内に設けた凸部等の突出部分としては、周方向溝の少なくとも一方の溝側壁面においてトレッド面側に向けて斜めに突出させた突起であって、タイヤ周方向に連続させたものが特許文献３に開示されている。

特開平６−１７９３０８号公報 特開２００２−２１９９０９号公報 特開平６−１１５３１８号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術にあっては、凸部１００が溝底部分を狭めてしまう形状である為、その溝底部分にクラックが発生し易くなる、という不都合が生じてしまう。また、上記特許文献２に開示された突出体１０１は、溝側壁面Ｇｓから部分的に突出させた所謂突出片ともいえるものであり、その剛性の低さ故に気柱共鳴音の低減には効果を発揮しない、という不都合があった。また、上記特許文献３に記載のトレッド面側に向けて斜めに突出させている連続突起は、そもそも耐石噛み性の向上と排水性能の向上を目的として設けられたものであり、その形状は、気柱共鳴音の低減には有効ではない。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、溝底部分のクラックの発生とウエット性能の低下とを抑制しつつ、更に気柱共鳴音に起因して走行時にタイヤから発生する騒音を低減し得る空気入りタイヤを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、タイヤ周方向に連続している少なくとも一本の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、少なくとも一本の前記周方向溝における少なくとも一方の溝側壁面に、この溝側壁面近傍のトレッド面に対して当該トレッド面側の端部が略平行な突出体を他方の溝側壁面に向けて設け、この突出体と前記トレッド面及び溝底との間に夫々所定の間隔を設けている。

上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上記請求項１記載の空気入りタイヤにおいて前記周方向溝の夫々の溝側壁面に前記突出体を設ける場合に、一方の当該突出体の前記トレッド面からの間隔と、他方の当該突出体の前記トレッド面からの間隔とを異にしている。

上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上記請求項１記載の空気入りタイヤにおいて複数本の前記周方向溝の内の少なくとも二本以上に前記突出体を設ける場合に、各突出体は夫々の周方向溝毎に前記トレッド面からの間隔を異にしている。

上記目的を達成する為、請求項４記載の発明では、上記請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記突出体の少なくとも一箇所に切込み又は切欠きを設けている。

上記目的を達成する為、請求項５記載の発明では、上記請求項１，２，３又は４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記周方向溝の断面積をＳ，この周方向溝に設けた突出体の断面積をｓとした場合に、その断面積比ｓ／Ｓを０．１≦ｓ／Ｓ＜０．３にしている。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、周方向溝の溝底部分のクラックの発生とウエット性能の低下とを抑制しつつ、気柱共鳴音に起因して走行時にタイヤから発生する騒音を低減することができる。また、複数の突出体を設ける場合には、夫々の突出体のトレッド面からの間隔を変えることによって、ウエット性能を緩やかに変化させることができる。更にまた、突出体の少なくとも一箇所に切込み又は切欠きを設けることによって、突出体を形成する際に懸念される金型の抜け性の悪化を改善することができる。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例により本発明が限定されるものではない。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を図１から図３に基づいて説明する。

本実施例１の空気入りタイヤは、図１に示す如くタイヤ周方向Ｒに向けて連続している周方向溝Ｇを少なくとも一本有するタイヤであって、その周方向溝Ｇと略同心円の環状の突出体（以下「環状突出体」という。）１を当該周方向溝Ｇの図２に示す一方の溝側壁面Ｇｓに設けたものである。尚、本実施例１にあっては、説明の便宜上、一本の周方向溝Ｇに着目して環状突出体１の説明を行う。以下、その環状突出体１について詳述する。

本実施例１の環状突出体１は、図２に示す如く、上記溝側壁面Ｇｓ近傍のトレッド面Ｔ（具体的には溝側壁面Ｇｓを有するリブやブロックの接地面の内の溝側壁面Ｇｓ近傍部分）に対して略平行な上端（トレッド面Ｔ側の端部）１ａを有するタイヤ幅方向ＴＷの断面からなるものであって、その断面を図１に示すタイヤ周方向Ｒに一周連続させた形状のものである。本実施例１にあっては、図２に示す如く、溝幅ＧＷが溝底Ｇｂに向かって狭められている（即ち溝側壁面Ｇｓが傾斜している）周方向溝Ｇを例示しているので、環状突出体１の断面の形状としては台形のものを例示する。

ここで、周方向溝Ｇの断面積（環状突出体１が無い場合の断面積）を「Ｓ」，環状突出体１の断面積を「ｓ」とする。上述した如く断面積Ｓの周方向溝Ｇに断面積ｓの環状突出体１を設けることによって、本実施例１の空気入りタイヤは、周方向溝Ｇの断面積Ｓを全周に亘って減少させることができるので、走行時における周方向溝Ｇ内の空気の移動量の制約が可能となり、気柱共鳴音の低減が図れる。そして、これにより気柱共鳴音に起因して発生する走行時のタイヤからの騒音を低減することができる。

また、本実施例１の環状突出体１は、図２に示す如く、その上端１ａがトレッド面Ｔから間隔ｄ１を設けた位置に形成されている。このように間隔ｄ１を設けることによって、本実施例１の空気入りタイヤは、新品時や摩耗初期の排水性能を確保することができ、ウエット性能の低下を抑制し得る。ここで、ウエット性能の低下の抑制という観点からすれば、周方向溝Ｇの溝幅ＧＷと比して環状突出体１の図２に示す突出高さｈ１が高過ぎることは好ましくない。そこで、本実施例１にあっては、その突出高さｈ１が０．２ＧＷ≦ｈ１≦０．５ＧＷの範囲内になるよう環状突出体１の形状を定めている。

更にまた、本実施例１の環状突出体１は、図２に示す如く、その下端（溝底Ｇｂ側の端部）１ｂが溝底Ｇｂから間隔ｄ２を設けた位置に形成されている。このように間隔ｄ２を設けることによって、本実施例１の空気入りタイヤは、溝底Ｇｂにおけるクラックの発生を防止することができる。本実施例１にあっては、その間隔ｄ２をｄ２≧０．２５ＧＤ（ＧＤ：周方向溝Ｇの溝深さ）にして環状突出体１を形成している。

ここで、以上示した如き環状突出体１を具備する空気入りタイヤの騒音レベル，ウエット性能及び耐グルーブクラック性の評価試験を以下の如き試験条件で行った。

先ず、騒音レベルの評価試験は、試験タイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ／ＢＯＯＫ ２００３年版指定リムに装着し、空気圧を２００ｋＰａにして２０００ｃｃの乗用車に取り付け、ＪＡＳＯ Ｃ６０６の通過騒音の試験方法により音の強さ（エネルギ）を測定した。かかる試験の評価は、環状突出体１の無い従来のタイヤの測定値を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど低騒音であることを意味する。

また、ウエット性能の評価試験は、試験タイヤの空気圧を２２０ｋＰａにして２０００ｃｃの乗用車に装着し、水深平均４ｍｍの平地のウエット路面において半径３０ｍの円を描きつつ速度を上げていき、ハイドロの発生速度を測定した。かかる試験の評価は、従来のタイヤの測定値を１００とする指数で表し、指数値が大きいほど旋回排水性（ウエット性能）に優れていることを意味する。

また、耐グルーブクラック性の評価試験は、試験タイヤに夫々２００ｋＰａの空気圧を充填して車輌の前輪に装着し、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重を負荷して舗装路９９％、悪路１％を３万ｋｍ完走した後、細溝の溝底におけるクラックの発生状況を肉眼で調べ、クラックの発生有無を調べた。

かかる評価試験では、断面積ｓの異なる環状突出体１が形成された複数のパターンの空気入りタイヤ（下記の表１〜表３に示すパターンＡ〜Ｄ）を使用した。また、かかる評価時の比較対象として、周方向溝Ｇに環状突出体１が設けられていない空気入りタイヤ，前述した図１０に示す凸部１００を周方向溝Ｇに設けた空気入りタイヤ（下記の表１〜表３に示す従来例１），及び前述した図１１に示す突出体１０１を周方向溝Ｇに設けた空気入りタイヤ（下記の表１〜表３に示す従来例２）についても同様の試験を行った。ここで、上記各パターンＡ〜Ｄの空気入りタイヤ，更に上記比較対象の空気入りタイヤには、図２に示す溝幅ＧＷ及び溝深さＧＤが夫々８ｍｍの同一形状及び同一断面積Ｓの周方向溝Ｇが形成されている。尚、表１〜表３における上記従来例２の空気入りタイヤについては、突出体１０１の存在する部分と突出体１０１の存在しない部分とがあるので、その前者の断面積比（ｓ／Ｓ）は「０」となり、後者の断面積比（ｓ／Ｓ）は「０．２」となる。

先ず、下記の表１に、新品時の上記各空気入りタイヤについての本評価試験の試験結果を示す。尚、騒音レベル及びウエット性能の評価においては、上記環状突出体１の無い空気入りタイヤの評価指数を「１００」とし、これと比してその指数が大きいほど性能に優れている（即ち、騒音が低く、またウエット性能が高い）。

上記表１によれば、従来例１の空気入りタイヤは、騒音の低減を図ることはできるが耐グルーブクラック性に劣っていることが判り、従来例２の空気入りタイヤは、ウエット性能を低下させることなく騒音の低減を図れているが、その騒音の低減代が小さいことが判る。

これらと比して、上記環状突出体１を有するパターンＢ，Ｃ（断面積比ｓ／Ｓ＝０．１，０．２）の空気入りタイヤは、ウエット性能を低下させることなく騒音を大幅に低減させることができ、更にクラックも発生しないことが判る。また、上記環状突出体１を有するパターンＡ（断面積比ｓ／Ｓ＝０．０５）は、ウエット性能の低下とクラックの発生を抑制できているが、騒音の低減代は小さいことが判る。更にまた、上記環状突出体１を有するパターンＤ（断面積比ｓ／Ｓ＝０．３）は、騒音を更に低減することはできるが、ウエット性能の低下が見られる。

以上の試験結果から、本実施例１の環状突出体１は、周方向溝Ｇとの断面積比ｓ／Ｓが０．１≦ｓ／Ｓ＜０．３の範囲内にある断面で形成することが好ましい。

続いて、下記の表２に、５０％摩耗時の上記各空気入りタイヤについての本評価試験の試験結果を示す。尚、ここでの環状突出体１，凸部１００又は突出体１０１は、新品時に周方向溝Ｇの溝深さＧＤの略中間位置に設けられているものとする。これが為、断面積比ｓ／Ｓは、従来例１を除いて新品時と変わらない。また、騒音レベル及びウエット性能の評価においては、上記環状突出体１の無い空気入りタイヤの評価指数を「１００」とし、これと比してその指数が大きいほど性能に優れている（即ち、騒音が低く、またウエット性能が高い）。

上記表２によれば、新品時において騒音レベル，ウエット性能及び耐グルーブクラック性に優れている上記パターンＢ，Ｃの空気入りタイヤは、この５０％摩耗時において新品時よりもウエット性能が劣るが、従来例１，２の５０％摩耗時と比して同等以上のウエット性能が確保されている。

ここで、タイヤの摩耗の進行によるウエット性能の変化について図３に示す。ここでは、上記環状突出体１の無い空気入りタイヤと、上記本実施例１の環状突出体１を設けた空気入りタイヤ及び上記従来例１の空気入りタイヤとを比較する。

この図３によれば、本実施例１の空気入りタイヤは、摩耗中期において一旦ウエット性能の低下が進むが、摩耗初期及び摩耗後期においては環状突出体１の無い空気入りタイヤと同等のウエット性能を確保していることが判る。これに対して、従来例１の空気入りタイヤは、摩耗中期から摩耗後期においてウエット性能の急激な低下が見られる。即ち、従来例１の空気入りタイヤは、環状突出体１の無い空気入りタイヤよりも摩耗後期においてウエット性能が大幅に低下してしまうが、本実施例１の空気入りタイヤは、新品時から摩耗後期に至るまで環状突出体１の無い空気入りタイヤと略同等のウエット性能の範囲内を確保することができる。

次に、断面積比ｓ／Ｓがｓ／Ｓ＝０．２の上記パターンＣの空気入りタイヤ（新品）において、その環状突出体１の上端１ａとトレッド面Ｔとの間隔ｄ１を下記の表３に示す如く変化させたもの（パターンＣ１〜Ｃ５）を用意し、上記と同様のウエット性能試験を行った。かかる試験結果を下記の表３に示す。尚、ここでは、環状突出体１が設けられていない空気入りタイヤのウエット性能を指数「１００」として、各パターンＣ１〜Ｃ５との比較を行う。

上記表３によれば、上記間隔ｄ１が０（即ち環状突出体１とトレッド面Ｔとが面一）〜１ｍｍの範囲内にあるパターンＣ１〜Ｃ３は、ウエット性能の低下が大きいことが判る。これに対して、その間隔ｄ１が１．５ｍｍ以上のパターンＣ４，Ｃ５であれば、ウエット性能を然程低下させずともすむことが判る。以上のことから、環状突出体１の上端１ａとトレッド面Ｔとの間隔ｄ１は、１．５ｍｍ以上にすることが好ましい。

以上示した如く本実施例１の空気入りタイヤによれば、上述したが如き環状突出体１を具備しているので、気柱共鳴音に起因して走行時にタイヤから発生する騒音を低減することができる。更に、本実施例１の空気入りタイヤは、従来の如き突出体を設けたことによる溝底Ｇｂのクラックの発生やウエット性能の低下という弊害をも抑制することができる。

そして、かかる三つの性能要件（気柱共鳴音の低減，クラックの防止及びウエット性能の低下の抑制）をバランス良く満たす為には、前述したが如く、本実施例１の環状突出体１を、その上端１ａがトレッド面Ｔから１．５ｍｍ以上の間隔ｄ１を空けた位置で且つその下端１ｂが溝底Ｇｂから０．２５ＧＤ以上の間隔ｄ２を空けた位置になるよう設け、更に、その断面積ｓが０．１Ｓ≦ｓ＜０．３Ｓの範囲内にあり且つその突出高さｈ１が０．２ＧＷ≦ｈ１≦０．５ＧＷの範囲内になるよう形成することが好ましい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例２を図４に基づいて説明する。

前述した実施例１の空気入りタイヤにおいては、タイヤの周方向Ｒに一周連続している環状突出体１が設けられている。このような連続する環状突出体１は、その剛性を確保する為には好ましいが、それ故にその断面形状や断面の大きさ如何では周方向溝Ｇを形成する為の金型の抜け性が悪化してしまう虞がある。

そこで、本実施例２においては、前述した実施例１の空気入りタイヤにおいて、その環状突出体１の少なくとも一箇所に切込みを設けた。例えば、図４に示す本実施例２の空気入りタイヤにおいては、溝側壁面Ｇｓに、タイヤの径方向に四つの切込み１１ｃを入れて四分割した環状突出体１１を設けている。このような切込み１１ｃを設けることによって、本実施例２の空気入りタイヤは、金型の抜け性が良くなり、生産性の向上が図れる。

また、このような切込み１１ｃを設けたとしても、本実施例２の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤと同様に、気柱共鳴音に起因する走行時のタイヤからの騒音の低減、溝底Ｇｂのクラックの発生やウエット性能の低下の抑制が図れる。

尚、図４に示す環状突出体１１は切込み１１ｃを設けることで分割構造にしているが、本実施例２にあっては必ずしもこのような分割構造にせずともよい。例えば、そのような切込み１１ｃに替えて、前述した実施例１の環状突出体１の少なくとも一箇所に、その自由端側から一部を切り欠く切欠きを設けてもよい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例３を図５及び図６に基づいて説明する。

本実施例３の空気入りタイヤは、前述した実施例１の空気入りタイヤが具備する環状突出体１を図５に示す波形の突出体２１に変更したものである。ここで、本実施例３にあっては、図６に示す如く、実施例１の環状突出体１と同様の断面の波形突出体２１を例示する。

このような波形突出体２１を溝側壁面Ｇｓに設けることによっても、前述した実施例１の空気入りタイヤと同様に、溝底Ｇｂのクラックの発生やウエット性能の低下を抑制しつつ、気柱共鳴音に起因する走行時のタイヤからの騒音を低減することができる。

尚、この波形突出体２１は、実施例１の環状突出体１と同様に、その上端２１ａがトレッド面Ｔから１．５ｍｍ以上の間隔ｄ１を空けた位置で且つその下端２１ｂが溝底Ｇｂから０．２５ＧＤ以上の間隔ｄ２を空けた位置になるよう設け、更に、波形突出体２１と周方向溝Ｇとの断面積比ｓ／Ｓが０．１≦ｓ／Ｓ＜０．３の範囲内にあり且つその突出高さｈ１が０．２ＧＷ≦ｈ１≦０．５ＧＷの範囲内になるよう形成することが好ましい。

ここで、この波形突出体２１は、その形状ゆえに周上において上記間隔ｄ１，ｄ２が変化する。これが為、この波形突出体２１を設けることによって、実施例１の空気入りタイヤよりも摩耗進行時のウエット性能の低下を緩やかに変化させることができる。

尚、この波形突出体２１にあっても、前述した実施例２の環状突出体１１と同様に切込みを設けて金型の抜け性を向上させてもよい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例４を図７に基づいて説明する。

本実施例４の空気入りタイヤは、上記実施例１，２又は３で例示した突出体（環状突出体１，環状突出体１１，又は波形突出体２１）を図７に示す如く周方向溝Ｇの両方の溝側壁面Ｇｓに対向させて設けたものである。ここで、この図７には、実施例１の環状突出体１を夫々の溝側壁面Ｇｓに対向させて設けた空気入りタイヤを例示している。かかる場合にあっても、本実施例４の空気入りタイヤは、その各実施例１，２，３と同様の効果を奏することができる。

尚、本実施例４にあっても、上記各溝側壁面Ｇｓの突出体（環状突出体１，環状突出体１１，又は波形突出体２１）は、夫々の実施例１，２，３の場合と同様に、その上端１ａがトレッド面Ｔから１．５ｍｍ以上の間隔ｄ１を空けた位置で且つその下端１ｂが溝底Ｇｂから０．２５ＧＤ以上の間隔ｄ２を空けた位置になるよう設けることが好ましい。

また、各突出体の突出高さｈ１についても同様に、０．２ＧＷ≦ｈ１≦０．５ＧＷの範囲内にすることが好ましい。但し、図７に示す夫々の突出体（環状突出体１）の間隔ｄ３が狭すぎるとウエット性能の低下が懸念される。これが為、その間隔ｄ３が周方向溝Ｇの溝幅ＧＷの５０％以上になるように夫々の突出体の突出高さｈ１を決めることが望ましい。

ここで、前述した各実施例１，２，３においては、突出体と周方向溝Ｇとの断面積比ｓ／Ｓを０．１≦ｓ／Ｓ＜０．３の範囲内にすることが好適であるとしている。しかしながら、かかる断面積比ｓ／Ｓの範囲は突出体を一本のみ設けた場合のものであり、本実施例４においてはその突出体を一本の周方向溝Ｇに二本設けている。これが為、本実施例４にあっては、周方向溝Ｇの断面積Ｓと、この周方向溝Ｇに設けられている全ての突出体の総断面積ｓ_allとの断面積比ｓ_all／Ｓを０．１≦ｓ_all／Ｓ＜０．３の範囲内にすることが好ましい。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例５を図８に基づいて説明する。

本実施例５の空気入りタイヤは、上記実施例４の空気入りタイヤに設けた二本の突出体（環状突出体１，環状突出体１１，又は波形突出体２１）のトレッド面Ｔからの位置（即ち実施例４の突出体における間隔ｄ１）を夫々ずらしたものである。

例えば図８には、実施例１の環状突出体１と同形状の環状突出体１Ａ，１Ｂをトレッド面Ｔからの位置をずらして夫々の溝側壁面Ｇｓに設けた空気入りタイヤを例示している。換言すれば、この図８に示す本実施例５の空気入りタイヤには、環状の径の夫々異なる環状突出体１Ａ，１Ｂが各溝側壁面Ｇｓに設けられている。

このように、一つの周方向溝Ｇにおいて、トレッド面Ｔから環状突出体１Ａまでの間隔ｄＡと、トレッド面Ｔから環状突出体１Ｂまでの間隔ｄＢとを異なるものにすることによって、前述した実施例４と同様の効果を奏するだけでなく、摩耗進行に伴うウエット性能の急激な低下を回避する，換言すれば摩耗進行に伴うウエット性能の低下を緩やかに変化させることができるという効果をも奏することが可能になる。尚、本実施例５の突出体として前述した波形突出体２１を設けた場合には、より緩やかにウエット性能を変化させることができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤの実施例６を図９に基づいて説明する。

上述した各実施例１〜５では、便宜上、一本の周方向溝Ｇについてのみ説明してきた。しかしながら、空気入りタイヤには複数本の周方向溝Ｇが設けられている場合もあり、かかる場合には、突出体を全ての周方向溝Ｇに設けてもよく、又はその内の少なくとも一本の周方向溝Ｇに設けるだけでもよい。

本実施例６では、複数本の周方向溝Ｇを有する空気入りタイヤおいて、上記実施例１〜５の何れかで例示した突出体（環状突出体１，環状突出体１１，波形突出体２１又は環状突出体１Ａ，１Ｂ）を設けたもの，例えば五本の周方向溝を有する空気入りタイヤのタイヤセンタ部分以外の四本の周方向溝に上記突出体を設けたものを例示する。尚、図９には、説明の便宜上、周方向溝Ｇ１，Ｇ２が形成されているタイヤの片側のみを図示する。

この図９に例示する空気入りタイヤは、夫々の周方向溝Ｇ１，Ｇ２において、前述した実施例１の環状突出体１と同形状の環状突出体３１Ａ，３１Ｂを一方の溝側壁面Ｇｓに設けたものである。このような空気入りタイヤによっても、前述した各実施例と同様に、溝底Ｇｂのクラックの発生やウエット性能の低下を抑制しつつ、気柱共鳴音に起因する走行時のタイヤからの騒音を低減することができる。

ここで、本実施例６の如く、複数本の周方向溝Ｇを有する空気入りタイヤにおいて少なくとも二本以上の周方向溝Ｇに上記突出体を設ける場合、各周方向溝Ｇの突出体は、トレッド面Ｔからの位置を夫々ずらして形成することが好ましい。例えば図９に示す空気入りタイヤにおいては、トレッド面Ｔから周方向溝Ｇ１の環状突出体３１Ａまでの間隔ｄＡよりも、トレッド面Ｔから周方向溝Ｇ２の環状突出体３１Ｂまでの間隔ｄＢを大きくしている。即ち、タイヤセンタ側よりもタイヤショルダ側の間隔を大きくしている（ｄＡ＞ｄＢ）。

このように各環状突出体３１Ａ，３１Ｂのトレッド面Ｔからの位置をずらすことによって、本実施例６の空気入りタイヤは、上記効果に加え、前述した実施例５と同様に摩耗進行に伴うウエット性能の低下を緩やかに変化させることもできる。

尚、以上示した各実施例１〜６においては断面形状が台形の突出体（環状突出体１，１Ａ，１Ｂ，１１，３１Ａ，３１Ｂ，波形突出体２１）を例示したが、その断面形状は、必ずしもその形状に限定するものではなく、例えば正方形や略矩形であってもよく、また三角形であってもよい。但し、その断面は、前述した如く、その上端がトレッド面Ｔに対して略平行であることが好ましい。

また、周方向溝Ｇ，Ｇ１，Ｇ２に連通するラグ溝が設けられる場合には、そのラグ溝が形成される部分において上述した環状突出体１，１Ａ，１Ｂ，１１，３１Ａ，３１Ｂ，波形突出体２１を設ける必要は無い。換言すれば、かかる部分においては、環状突出体１，１Ａ，１Ｂ，１１，３１Ａ，３１Ｂ，波形突出体２１に切り欠きを設けてもよい。

以上のように、本発明に係る空気入りタイヤは、走行時に気柱共鳴音に起因して発生するタイヤからの騒音の低減に有用であり、特に、周方向溝の溝底部分のクラックの発生とウエット性能の低下を抑制しつつ、その騒音を低減させるのに適している。

本発明に係る空気入りタイヤの実施例１を示す平面図である。 図１に示すＸ−Ｘ線からみた実施例１の空気入りタイヤの断面図である。 タイヤの摩耗の進行によるウエット性能の変化について実施例１と従来の空気入りタイヤを比較したグラフである。 本発明に係る空気入りタイヤの実施例２を示す平面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施例３を示す平面図である。 図５に示すＹ−Ｙ線からみた実施例３の空気入りタイヤの断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施例４を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施例５を示す断面図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施例６を示す断面図である。 従来の空気入りタイヤを示す断面図である。 他の従来の空気入りタイヤを示す断面図である。

符号の説明

１，１Ａ，１Ｂ，１１，３１Ａ，３１Ｂ 環状突出体
１ａ，２１ａ 上端
１１ｃ 切込み
２１ 波形突出体
ｄ１，ｄＡ，ｄＢ トレッド面との間隔
ｄ２ 溝底との間隔
Ｇ，Ｇ１，Ｇ２ 周方向溝
Ｇｓ 溝側壁面
Ｇｂ 溝底
Ｒ タイヤ周方向
ＴＷ タイヤ幅方向
Ｔ トレッド面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に連続している少なくとも一本の周方向溝を有する空気入りタイヤにおいて、
   少なくとも一本の前記周方向溝における少なくとも一方の溝側壁面に、該溝側壁面近傍のトレッド面に対して当該トレッド面側の端部が略平行な突出体を他方の溝側壁面に向けて設け、
   この突出体と前記トレッド面及び溝底との間に夫々所定の間隔を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記周方向溝の夫々の溝側壁面に前記突出体を設ける場合、一方の当該突出体の前記トレッド面からの間隔と、他方の当該突出体の前記トレッド面からの間隔とを異にすることを特徴とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 複数本の前記周方向溝の内の少なくとも二本以上に前記突出体を設ける場合、該各突出体は、夫々の周方向溝毎に前記トレッド面からの間隔を異にすることを特徴とした請求項１記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突出体の少なくとも一箇所に切込み又は切欠きを設けたことを特徴とする請求項１，２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向溝の断面積をＳ，該周方向溝に設けた突出体の断面積をｓとした場合に、その断面積比ｓ／Ｓを０．１≦ｓ／Ｓ＜０．３とすることを特徴とした請求項１，２，３又は４に記載の空気入りタイヤ。

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