JP2006144861A - クラッチディスク - Google Patents

Abstract

【課題】
ヒステリシス機構を備えたクラッチディスクにおいて、樹脂製スラスト部材の製造のバラツキによる当接を均一にし、初期組立て時から安定したヒステリす特性を発揮するクラッチディスクを提供すること。
【解決手段】
サイドプレート１２Ａ、１２Ｂとハブ１１の軸方向の間に配設され、ハブ１１側に皿バネ３３によって付勢され、ハブ１１との当接によりヒステリシスを発生するスラスト部材３１Ａ、３１Ｂの対向面１３１ｅをテーパ形状に形成すること。
【選択図】図４

Description

本発明は、コイルスプリングによってトルクの変動を吸収しながらトルクを伝達するクラッチディスクに関連し、特に、ハブとサイドプレートの間にスラスト部材を挟持することで、ヒステリシス特性を付与されたクラッチディスクに関する。

従来からコイルスプリングの弾縮により、エンジンからのトルクを変速機に伝達する役割を果たすクラッチディスクに、ヒステリシス特性を付与する機構が提案されてきた。

特開平７−０５４９２１号公報には、ハブ１３の一端側において閉鎖リング３６内でスプリング９０に係合するドライブリング４０を摩擦リング３８、３９で挟持することでヒステリシス特性を発生する構造が開示されている。

また、特開平９−１１２５６９号公報には、第１摩擦部材１２０と第２摩擦部材１２１が互いの突出部によりフランジ１０５の両側で係合し、フランジ１０５と一体に回転することで、摩擦プレート１２２と確実に滑り摩擦するヒステリシス構造が開示されている。

さらに、特開平１０−１０３４０７号公報には、片側のブッシュを第１ブッシュ１６と第２ブッシュ１８の２分割とし、それぞれハブ２と分離フランジ５と摩擦させることで２段階のヒステリシス特性を発生する構造が開示されている。
特開平７−５４９２１号公報 特開平９−１１２５６９号公報 特開平１０−１０３４０７号公報

特許文献１、特許文献２および特許文献３に開示されるクラッチディスクのヒステリシス機構は、スラスト部材（摩擦材、ブッシュ）の対向面とハブ（摩擦プレート、分離フランジ）の摩擦面とが均一に平面で当接して、摩擦力を生じ、ヒステリシス特性を発生することを前提としている。

一方、スラスト部材はコスト削減、軽量化のために樹脂で射出成形されることが多く、スラスト部材の対向面も射出成形で形成されることになる。この場合、製造上のバラツキの原因となる射出成形時の冷却収縮や、スラスト部材の形状に起因する不均一なヒケ等から、対向面は均一に形成されるとは限らず、対向面にうねりや反りが発生することがある。

つまり、このような対向面にうねりや反りが有るスラスト部材を特許文献１、特許文献２および特許文献３に開示されるクラッチディスクのヒステリシス機構に用いると、スラスト部材の対向面がハブ（摩擦プレート、分離フランジ）の摩擦面と均一に当接せず、クラッチディスクの初期組立て時に、ヒステリシス特性がバラツキ、クラッチディスクの十分な捩り緩衝性能を発揮できないという虞があった。

上記の課題を解決するために請求項１および請求項２で講じた技術的手段は、被駆動軸に連結されるボス部と径方向に延びるフランジ部を有するハブと、前記ハブと同軸且つ相対回転可能に配設されるサイドプレートと、前記サイドプレートの外周に連結され、駆動軸に摩擦係合する摩擦部材と、前記ハブの外周部と前記サイドプレートの回転軸方向に対向する位置にそれぞれ形成される収容窓と、前記収容窓内で、前記ハブと前記サイドプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングと、前記ハブと前記サイドプレートの軸方向の空間に配設されるスラスト部材と、を有するクラッチディスクにおいて、前記スラスト部材は付勢手段により前記ハブのフランジ部側に付勢されるリング状の部材であり、前記ハブと対向する対向面はテーパ状に形成されることである。

上記の課題を解決するために請求項３および請求項４で講じた技術的手段は、前記スラスト部材の対向面は、外周側が前記ハブに当接するようにテーパ形状に形成されることである。

請求項１および請求項２の発明によれば、スラスト部材の対向面はテーパ形状にされ、対向面の外周部または内周部がハブに当接しヒステリシスを発生する。対向面が平面で形成され当接する場合に比べて、対向面の実質的に当接する当接部分の面積が小さくなり、うねりや反りの影響を低減できるとともに、対向面の当接部分に対する圧力が実質的に大きくなり、スラスト部材が安定してハブに当接する。

よって、対向面の外周部または内周部がハブに均一に当接するため、初期組立て時において、バラツクことなく安定したヒステリシス特性を有したクラッチディスクを提供することができる。

請求項３および請求項４の発明によれば、対向面の外周部がハブに当接することから、当接する半径を大きく設定でき、スラスト部材を小型化しても、比較的大きなヒステリシス特性を発生できる。また、当接半径を大きく設定できるので、スラスト部材を付勢する付勢手段（皿バネ）を小型化できるとともに、皿バネを支持するサイドプレートの薄肉化ができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。図１は本実施の形態における実施例１のクラッチディスク１の一部切欠き正面図、図２は図１のＰ−Ｐ断面図、図３は、図２中にＸで示されるヒステリシス機構部の拡大図である。

クラッチディスク１は、被駆動軸の変速機の入力軸（図示なし）にスプライン係合するインナーハブ１１と、インナーハブ１１の外周に同軸に位置するリング状のアウターハブ１１０と、インナーハブ１１とアウターハブ１１０を周方向に関して弾性的に連結する４個のサブコイルスプリング１３０と、各サブコイルスプリング１３０をインナーハブ１１とアウターハブ１１０に対して支持する一対のサブスプリングシート１４０Ａ、１４０Ｂと、インナーハブ１１およびアウターハブ１１０の両側に同軸且つ相対回転可能に配設される第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂと、アウターハブ１１０と第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとを周方向に関して弾性的に連結する４個のコイルスプリング１３と、各コイルスプリング１３をアウターハブ１１０及び第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂに対して支持する一対のスプリングシート１４Ａ、１４Ｂと、インナーハブ１１、アウターハブ１１０と第１サイドプレート１２Ａとの間に配設された第１インナースラスト部材３１Ａおよび第１アウタースラスト部材３２Ａと、インナーハブ１１、アウターハブ１１０と第２サイドプレート１２Ｂとの間に配設された第２インナースラスト部材３１Ｂおよび第２アウタースラスト部材３２Ｂと、第２インナースラスト部材３１Ｂおよび第２アウタースラスト部材３２Ｂをそれぞれインナーハブ１１およびアウターハブ１１０側に付勢するインナー皿バネ３３とアウター皿バネ３４と、を主な構成要件としている。

第１サイドプレート１２Ａと第２サイドプレート１２Ｂは、アウターハブ１１０の径方向外周でリベット２２により互いに一定の間隔をもって固定されており、一体回転する。さらに第１サイドプレート１２Ａの外周部には、リベット２２により、厚み方向に波打つリング状のクッショニングプレート１９が固定される。クッショニングプレート１９の両面には摩擦材２１Ａ、２１Ｂがリベット２０により固定される。この摩擦材２１Ａ、２１Ｂは、エンジンのクランクシャフトに固定されたフライホイール（図示なし）とフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレート（図示なし）の間に位置する。摩擦材２１Ａ、２１Ｂがプレッシャプレートに押圧されフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、エンジンの回転トルクが第１サイドプレート１２Ａに入力される。

コイルスプリング１３は、第１サイドプレート１２Ａおよび第２サイドプレート１２Ｂに設けられた収容窓１６内に配置される。アウターハブ１１０に形成される収容窓１６はアウターハブ１１０の外周部を径方向外方に切欠いてなる切欠きであり、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の外周面側がアウターハブ１１０の外周面よりも径方向外側に位置する。これにより可能な限りコイルスプリング１３を外周側に位置させることでき、適応できるコイルスプリング１３を大型化し、大きなトルク変動に対応できるようになる。また、第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂに形成される収容窓１７はコイルスプリング１３の外周側においてプレスにて打ち抜かれた窓孔であり、アウターハブ１１０の各収容窓１６に対して回転軸を基準として対向した位置に設けられる。そして、各コイルスプリング１３は、一対のスプリングシート１４Ａ、１４Ｂで支持されながらこれら第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとアウターサイドハブ１１０で形成された収容窓１６、１７に収容されている。サイドプレート１２Ａ、１２Ｂに形成される収容窓１７は、プレスにより半袋状に形成されており、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の両側を覆う態様で挟持する。スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の中央部には凹部が形成されており、アウターハブ１１０に形成された凸部が嵌まり込む態様で、さらにアウターハブ１１０に挟持されている。つまりコイルスプリング１３は、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂを介してサイドプレート１２Ａ、１２Ｂおよびアウターハブ１１０に支持されており、サイドプレート１２Ａ、１２Ｂが回転するとコイルスプリング１３を撓ませ、その復元力がアウターハブ１１０を回転させる。逆にアウターハブ１１０が回転するとコイルスプリング１３を撓ませ、その復元力がサイドプレート１２Ａ、１２Ｂを回転させる。

スプリングシート１４Ａ、１４Ｂには収容窓１６、１７内で互いに対向するスプリングシートに向かって突出する突出部１４Ｃが一体的に形成されている。スプリングシート１４Ａと１４Ｂに形成される突出部１４Ｃは、アウターハブ１１０と第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとが相対回転して両突出部１４Ｃの端部同士が互いに当接した時点（相対回転角度がゼロの状態から所定角度θ１に達した時点）で、それ以上の相対回転が許容されないように構成されている。言い換えれば、相対回転角度が所定角度θ１に達した時点で突出部１４Ｃ同士を当接させることで、アウターハブ１１０と第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとの相対回転角度を所定角度θ１以内でのみ許容し、所定角度θ１以上の相対回転を許容しないように構成されている。突出部１４Ｃについて更に説明する。突出部１４Ｃの端部は平面形状を呈しており、突出部１４Ｃは端部に向かうにつれて先細り形状となっている。そして、相対回転角度が所定角度θ１に達した時点で、突出部１４Ｃの端部の平面同士が平行となり、且つ両突出部１４Ｃの軸心が同一直線上となるように構成されている。このように構成された互いに対向する突出部１４Ｃは同一の形状であり、互いに対向するスプリングシート１４Ａ、１４Ｂも同一の形状となっている。

サブコイルスプリング１３０は、アウターハブ１１０とインナーハブ１１に設けられた切欠き部２８、２９によって形成される空間に配置される。フランジ部と被駆動軸の変速機の入力軸にスプライン係合するボス部とから構成されたインナーハブ１１に形成される切欠き部２８は、インナーハブ１１のフランジ部の外周部に切欠かれて形成される。また、アウターハブ１１０に形成される切欠き部２９は、リング状のアウターハブ１１０の内周部に切欠いて形成された切欠きであり、インナーハブ１１に設けられた切欠き２８に径方向に対して対向した位置に形成される。そして、各サブコイルスプリング１３０は、一対のサブスプリングシート１４０Ａ、１４０Ｂで支持され、サブスプリングシート１４０Ａ、１４０Ｂのシート部の半分ずつが切欠き２８、２９に円周方向に係止される。アウターハブ１１０がインナーハブ１１に対して相対回転するとサブコイルスプリング１３０を押し縮め、その復元力にてインナーハブ１１を回転させる。このようにしてサイドプレート１２Ａ、１２Ｂに伝達されたトルクは、アウターハブ１１０を介してインナーハブ１１に伝達される。

またインナーハブ１１には外周側へ突出した突起１１Ａ、アウターハブ１１０には内周側へ突出した突起１１０Ａが形成されており、アウターハブ１１０がインナーハブ１１に対してθ２相対回転した時点（相対回転角度がゼロの状態から所定角度θ２に達した時点）で、突起１１Ａと突起１１０Ａが当接し相対回転が規制される。

以上のようにインナーハブ１１とアウターハブ１１０、アウターハブ１１０とサイドプレート１２Ａ、１２Ｂはそれぞれサブコイルスプリング１３０、コイルスプリング１３を介して弾性的に回転方向に連結されており、相対回転が可能である。コイルスプリング１３のバネ定数は、サブコイルスプリング１３０のバネ定数よりも数倍大きく設定される。エンジンからのトルクが摩擦材２１Ａ、２１Ｂの摩擦係合により第１サイドプレートに１２Ａに入力されると、コイルスプリング１３のバネ定数はサブコイルスプリング１３０のバネ定数よりも十分大きいため、コイルスプリング１３は直ちに弾縮せず、サイドプレート１２Ａ、１２Ｂとアウターハブ１１０は一体回転する。この一体回転により、アウターハブ１１０がインナーハブ１１に対して相対回転し、サブコイルスプリング１３０の弾縮が発生し、トルクはインナーハブ１１を介して変速機の入力軸に伝達される。アウターハブ１１０とインナーハブ１１との間で相対回転が進みθ２に達すると、突起１１０Ａと突起１１Ａが当接しアウターハブ１１０とインナーハブ１１は一体回転するようになり、コイルスプリング１３が弾縮を開始しサイドプレート１２Ａ、１２Ｂとアウターハブ１１０は相対回転を開始する。さらに大きなトルクが入力されると、相対回転がθ１に達しサイドプレート１２Ａ、１２Ｂとアウターハブ１１０とインナーハブ１１は一体回転し、エンジンのトルクはダイレクトに変速機の入力軸に伝達される。

この２段の相対回転機構によれば、本実施例のクラッチディスク１はエンジンの燃焼等に起因する小さなトルク変動は小さいバネ定数のサブコイルスプリング１３０で吸収し、車両の変速時やアクセルのオン、オフ等による大きなトルク変動は大きいバネ定数のコイルスプリング１３で吸収でき、トルク変動を効果的に吸収できる。

次に本発明の特徴であるヒステリシス機構の詳細を図３から図５を基に説明する。図３に拡大して示されるように、ヒステリシス機構は、アウターハブ１１０およびインナーハブ１１と、それらの両側に配置されたアウタースラスト部材３２Ａ、３２Ｂとインナースラスト部材３１Ａ、３１Ｂと、それらをそれぞれ第２サイドプレート１２Ｂからアウターハブ１１０、インナーハブ１１側へ付勢するアウター皿バネ３４、インナー皿バネ３３から構成される。

図４は第１インナースラスト部材３１Ａの単体を表しており、図４（ａ）は正面図、図４（ｂ）は断面図、図４（ｃ）はＹ部分の拡大図である。図４（ａ）に示されるように第１インナースラスト部材３１Ａの内周のボス部からは複数の径方向外周側へ突出する回り止め部１３１ｃが形成される。この回り止め部１３１ｃは図１に示されるように、第１サイドプレート１の内周部に切り欠いて形成された複数の回り止め溝１２Ｃに嵌まり込んで係合し、この係合により第１サイドプレート１２Ａと第１スラスト部材３１Ａは一体に回転する。第１インナースラスト部材３１Ａの内周の内径部１３１ｄにはインナーハブ１１のボス部が挿通され第１インナースラスト部材３１Ａとインナーハブ１１は同軸に配置されるとともに、第１インナースラスト部材３１Ａの端面の対向面１３１ｅはインナーハブ１１のフランジ部に当接する。対向面１３１ｅの反対側の接触面１３１ｈは第１サイドプレート１２Ａに接触し、外周側のガイド部１３１ｆは第１アウタースラスト部材の概略の位置を決める。第１インナースラスト部材３１Ａのインナーハブ１１に対して反対側には、第２インナースラスト部材３１Ｂが配設されており、第１インナースラスト部材３１Ａと第２インナースラスト部材３１Ｂでインナーハブ１１を挟み込んでいる。第２インナースラスト部材３１Ｂと第２サイドプレート１２Ｂの間には、インナー皿バネ３３が配設され、第２インナースラスト部材３１Ｂをインナーハブ１１側へ付勢する。第１サイドプレート１２Ａと第２サイドプレート１２Ｂは、外周部にてリベット２２で締結されていることからインナー皿バネ３３の付勢により、インナーハブ１１と第１、第２インナースラスト部材３１Ａ、３１Ｂとの間には一定の押し付け力が発生する構造となっている。インナーハブ１１のフランジ部と第１、第２スラスト部材３１Ａ、３１Ｂと対向面１３１ｅとの相互関係で決まる摩擦係数と、インナー皿バネ３３による押し付け力との関係から、インナーハブ１１とサイドプレート１２Ａ、１２Ｂの相対回転時の回転方向の最大静摩擦トルク値ＴＭＩＮと動摩擦トルク値ＴＤＩＮが決まる。

エンジンの燃焼等に起因する小さいトルク変動が摩擦材２１Ａ、２１Ｂを介してサイドプレート１２Ａ、１２Ｂに入力され、そのトルクがインナーハブ１１に伝達される際に、その小さいトルク変動の絶対値が最大静摩擦トルク値ＴＭＩＮよりも小さい場合は、第１、第２インナースラスト部材３１Ａ、３１Ｂとインナーハブ１１との間で回転方向の滑りは生じず、小さいトルク変動はダイレクトに変速機の入力軸に伝達される。この場合トルク変動は十分小さいため、車両内部には振動や騒音がほとんど発生しない。

最大静摩擦トルクＴＭＡＸよりも大きい絶対値のトルク変動が入力された場合には、第１、第２インナースラスト部材３１Ａ、３１Ｂとインナーハブ１１との間で回転方向の滑りが生じ、サブコイルスプリング１３０が弾縮することで、第１、第２スラスト部材３１Ａ、３１Ｂとインナーハブ１１間とのトルク変動が、クラッチディスク１により吸収され、変速機の入力軸に伝達されるトルク変動が抑えられる。

図５は図３に示される第１アウタースラスト部材３２Ａの単体を表しており、図５（ａ）は正面図、図５（ｂ）は断面図、図５（ｃ）はＺ部分の拡大図である。図５（ａ）に示されるように第１アウタースラスト部材３２Ａの内周のボス部からは複数の径方向外周側へ突出する回り止め部２３１ｃが形成される。この回り止め部２３１ｃは図１に示されるように、第１サイドプレート１の内周部に形成された複数の回り止め孔１２Ｄに嵌まり込み、第１サイドプレート１２Ａと一体に回転する。第１アウタースラスト部材３２Ａの内周の内径部２３１ｄには第１インナースラスト部材３１Ａが位置し第１アウタースラスト部材３２Ａと第１インナースラスト部材３１Ａは同軸に配置されるとともに、第１アウタースラスト部材３２Ａの端面の対向面２３１ｅはアウターハブ１１０に当接する。対向面２３１ｅの反対側の接触面２３１ｈは第１サイドプレート１２Ａに接触する。第１アウタースラスト部材３２Ａのアウターハブ１１０に対して反対側には、第２アウタースラスト部材３２Ｂが配設されており、第１アウタースラスト部材３２Ａと第２アウタースラスト部材３２Ｂでアウターハブ１１０を挟み込んでいる。第２アウタースラスト部材３２Ｂと第２サイドプレート１２Ｂの間には、アウター皿バネ３４が配設され、第２アウタースラスト部材３２Ｂをアウターハブ１１０側へ付勢する。第１サイドプレート１２Ａと第２サイドプレート１２Ｂは、外周部にてリベット２２で締結されていることからアウター皿バネ３４の付勢により、アウターハブ１１０と第１、第２アウタスラスト部材３２Ａ、３２Ｂとの間には一定の押し付け力が発生する構造となっている。アウターハブ１１０のフランジ部と第１、第２アウタスラスト部材３２Ａ、３２Ｂと対向面２３１ｅとの相互関係で決まる摩擦係数と、アウター皿バネ３４による押し付け力との関係から、アウターハブ１１０とサイドプレート１２Ａ、１２Ｂの相対回転時の回転方向の最大静摩擦トルク値ＴＭＯＵＴと動摩擦トルク値ＴＤＯＵＴが決まる。

車両の変速時やアクセルペダルのオン、オフ等に起因する大きいトルク変動が摩擦材２１Ａ、２１Ｂを介してサイドプレート１２Ａ、１２Ｂに入力される。そのトルクがインナーハブ１１に伝達され、インナーハブ１１とアウターハブ１１０が相対回転し、突起１１Ａと突起１１０Ａが当接し、インナーハブ１１とアウターハブ１１０が一体回転を開始する。その際に、この大きいトルク変動の絶対値が最大静摩擦トルク値ＴＭＯＵＴよりも小さい場合は、第１、第２アウタースラスト部材３２Ａ、３２Ｂとアウターハブ１１０との間で回転方向の滑りは生じず、その大きいトルク変動はダイレクトに変速機の入力軸に伝達される。

最大静摩擦トルクＴＭＯＵＴよりも大きい絶対値のトルク変動が入力された場合には、第１、第２アウタースラスト部材３２Ａ、３２Ｂとアウターハブ１１０との間で回転方向の滑りが生じ、コイルスプリング１３が弾縮することで、第１、第２アウタースラスト部材３２Ａ、３２Ｂとアウターハブ１１０間とのトルク変動が、クラッチディスク１により吸収され、変速機の入力軸に伝達されるトルク変動が抑えられる。

以上のように構成された、ヒステリシス機構のスラスト部材３１Ａ、３１Ｂ、３２Ａ、３２Ｂのインナーハブ１１とアウターハブ１１０との対向面は、図４（ｃ）、図５（ｃ）に示されるように、テーパＣ１、Ｃ２が形成される。

テーパ量Ｃ１は対向面１３１ｅの外周部を基準として軸方向に、インナーハブ１１のフランジ部と当接しない向きに形成される。この構成によれば、対向面１３１ｅはインナーハブ１１のフランジ部に対して外周部が当接することになる。外周部がインナー皿バネ３３の押し付け荷重に対応して所定の幅でインナーハブ１１のフランジ部に当接するため圧力が高くなり、対向面１３１ｅにその製造のバラツキにより波状のうねりや突出があっても、それらの影響を低減するように変形して、外周部が一定にインナーハブ１１のフランジ部に当接する。

対向面２３１ｅに形成されるテーパ量Ｃ２も、同様に外周部を基準として軸方向に、アウターハブ１１０と当接しない向きに形成される。この構成によれば、対向面２３１ｅはアウターハブ１１０に対して外周部が当接することになる。外周部がアウター皿バネ３４の押し付け荷重に対応して所定の幅でアウターハブ１１０に当接するため圧力が高くなり、対向面２３１ｅにその製造のバラツキにより波状のうねりや突出があっても、それらの影響を低減するように変形して、外周部が一定にアウターハブ１１０に当接する。

このように構成されるテーパ形状Ｃ１、Ｃ２により、初期組立て時において、スラスト部材３１Ａ、３２Ａとインナーハブ１１とアウターハブ１１０は均一に当接し、摩擦力を発生するため安定したヒステリシス特性を発揮することができる。なお、テーパ量Ｃ１、Ｃ２は同一または非同一としても問題なく、ヒステリシス特性に合せて設定すればよい。また、スラスト部材３１Ａ、３２Ａのハブ１１、１１０に関して対称位置のスラスト部材３１Ｂ、３２Ｂに設けられるテーパ量も所望のヒステリシス特性がえられるように適宜設定すればよい。

図６は、本発明における第２実施例のクラッチディスク１００の一部切欠いた正面図を示している。図７は、図６においてＱ−Ｑに沿う断面図を示しており、図８は、図７におけるヒステリシス機構の拡大断面図をしめしている。第２実施例のクラッチディスク１００は、第１の実施例クラッチディスク１のインナーハブ１１とアウターハブ１１０を一体化、インナースラスト部材３１Ａ、３１Ｂとアウタースラスト部材３２Ａ、３２Ｂを一体化、インナー皿バネ３３とアウター皿バネ３４を一体化したものである。

クラッチディスク１００は、被駆動軸の変速機の入力軸（図示なし）にスプライン係合するハブ１１と、ハブ１１の両側に同軸且つ相対回転可能に配設される第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂと、ハブ１１と第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとを周方向に関して弾性的に連結する４個のコイルスプリング１３と、各コイルスプリング１３をハブ１１及び第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂに対して支持する一対のスプリングシート１４Ａ、１４Ｂと、ハブ１１と第１サイドプレート１２Ａとの間に配設された第１スラスト部材３１Ａと、ハブ１１と第２サイドプレート１２Ｂとの間に配設された第２スラスト部材３１Ｂと、第２スラスト部材３１Ｂをハブ１１側に付勢する皿バネ３３と、を主な構成要件としている。

第１サイドプレート１２Ａと第２サイドプレート１２Ｂは、ハブ１１の径方向外周でリベット２２により互いに一定の間隔をもって固定されており、一体回転する。さらに第１サイドプレート１２Ａの外周部には、リベット２２により、厚み方向に波打つリング状のクッショニングプレート１９が固定される。クッショニングプレート１９の両面には摩擦材２１Ａ、２１Ｂがリベット２０により固定される。この摩擦材２１Ａ、２１Ｂは、エンジンのクランクシャフトに固定されたフライホイール（図示なし）とフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレート（図示なし）の間に位置する。摩擦材２１Ａ、２１Ｂがプレッシャプレートに押圧されフライホイールとプレッシャプレートに摩擦係合することで、エンジンの回転トルクが第１サイドプレート１２Ａに入力される。

コイルスプリング１３は、第１サイドプレート１２Ａおよび第２サイドプレート１２Ｂに設けられた収容窓１６内に配置される。ハブ１１に形成される収容窓１６はハブ１１の外周部を径方向外方に切欠いてなる切欠きであり、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の外周面側がアウターハブ１１０の外周面よりも径方向外側に位置する。これにより可能な限りコイルスプリング１３を外周側に位置させることでき、適応できるコイルスプリング１３を大型化し、大きなトルク変動に対応できるようになる。また、第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂに形成される収容窓１７はコイルスプリング１３の外周側においてプレスにて打ち抜かれた窓孔であり、ハブ１１の各収容窓１６に対して回転軸において対向した位置に設けられる。そして、各コイルスプリング１３は、一対のスプリングシート１４Ａ、１４Ｂで支持されながらこれら第１サイドプレート１２Ａ、第２サイドプレート１２Ｂとアウターサイドハブ１１０で形成された収容窓１６、１７に収容されている。サイドプレート１２Ａ、１２Ｂに形成される収容窓１７は、プレスにより半袋状に形成されており、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の両側を覆う態様で挟持する。スプリングシート１４Ａ、１４Ｂのシート部の中央部には凹部が形成されており、ハブ１１に形成された凸部が嵌まり込む態様で、さらにハブ１１に挟持されている。つまりコイルスプリング１３は、スプリングシート１４Ａ、１４Ｂを介してサイドプレート１２Ａ、１２Ｂおよびハブ１１に支持されており、サイドプレート１２Ａ、１２Ｂが回転するとコイルスプリング１３を撓ませ、その復元力がハブ１１を回転させる。逆にハブ１１が回転するとコイルスプリング１３を撓ませ、その復元力がサイドプレート１２Ａ、１２Ｂを回転させる。

以上のように構成されたクラッチディスク１００の働きは、第１実施例のアウターハブ１１０と第１、第２サイドプレート１２Ａ、１２Ｂの働きと同じであり説明を省略する。

本発明に係る実施例１のクラッチディスクの一部切欠いた正面図 本発明に係る実施例１のクラッチディスクの断面図（図１におけるＰ−Ｐに沿う断面図） 本発明に係る実施例１のクラッチディスクのヒステリシス機構の拡大断面図（図１におけるＸの拡大図） （ａ）本発明に係るスラスト部材単体の正面図 （ｂ）本発明に係るスラスト部材単体の断面図 （ｃ）本発明に係るスラスト部材単体の拡大断面図 （ａ）本発明に係る別のスラスト部材単体の正面図 （ｂ）本発明に係る別のスラスト部材単体の断面図 （ｃ）本発明に係る別のスラスト部材単体の拡大断面図 本発明に係る実施例２のクラッチディスクの一部切欠いた正面図 本発明に係る実施例２のクラッチディスクの断面図（図１におけるＱ−Ｑに沿う断面図） 本発明に係る実施例２のクラッチディスクのヒステリシス機構の拡大断面図

符号の説明

１ クラッチディスク
１１ インナーハブ、ハブ
１１Ａ 突起
１２Ａ 第１サイドプレート、サイドプレート
１２Ｂ 第２サイドプレート、サイドプレート
１２Ｃ 回り止め溝
１２Ｄ 回り止め孔
１３ コイルスプリング
１４Ａ スプリングシート
１４Ｂ スプリングシート
１４Ｃ 突出部
１６ 収容窓
１７ 収容窓
１９ クッショニングプレート
２０ リベット
２１Ａ 摩擦材
２１Ｂ 摩擦材
２２ リベット
２８ 切り欠き
２９ 切り欠き
３１Ａ 第１インナースラスト部材、インナースラスト部材、スラスト部材
３１Ｂ 第２インナースラスト部材、インナースラスト部材、スラスト部材
３２Ａ 第１アウタースラスト部材、スラスト部材
３２Ｂ 第２アウタースラスト部材、スラスト部材
３３ インナー皿バネ、皿バネ
３４ アウター皿バネ
１００ クラッチディスク
１１０ アウターハブ
１１０Ａ突起
１３０ サブコイルスプリング
１３１ｃ回り止め部
１３１ｄ内径部
１３１ｅ対向面
１３１ｅ接触面
１４０Ａサブスプリングシート
１４０Ｂサブスプリングシート
２３１ｃ回り止め部
２３１ｄ内径部
２３１ｅ対向面
２３１ｅ接触面

Claims (4)

1. 被駆動軸に連結されるボス部と径方向に延びるフランジ部を有するハブと、
   前記ハブと同軸且つ相対回転可能に配設されるサイドプレートと、
   前記サイドプレートの外周に連結され、駆動軸に摩擦係合する摩擦部材と、
   前記ハブの外周部と前記サイドプレートの回転軸方向に対向する位置にそれぞれ形成される収容窓と、
   前記収容窓内で、前記ハブと前記サイドプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングと、
   前記ハブと前記サイドプレートの軸方向の空間に配設されるスラスト部材と、
   を有するクラッチディスクにおいて、
   前記スラスト部材は付勢手段により前記ハブのフランジ部側に付勢されるリング状の部材であり、前記ハブと対向する対向面はテーパ状に形成されることを特徴とするクラッチディスク。
2. 被駆動軸に連結されるボス部と径方向に延びるフランジ部を有するインナーハブと、
   前記インナーハブの外周部に同軸且つ相対回転可能に配設されるリング状のアウターハブと、
   前記インナーハブの外周と前記アウターハブの内周の対向する位置にそれぞれ形成される切欠き部と、
   前記切欠き部内で、前記インナーハブと前記アウターハブとを回転方向に弾性的に連結する複数のサブコイルスプリングと、
   前記インナーハブおよび前記アウターハブと同軸且つ相対回転可能に配設されるサイドプレートと、
   前記サイドプレートの外周に連結され、駆動軸に摩擦係合する摩擦部材と、
   前記アウターハブの外周部と前記サイドプレートの回転軸方向に対向する位置にそれぞれ形成される収容窓と、
   前記収容窓内で、前記ハブと前記サイドプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングと、
   前記インナーハブおよび前記アウターハブと前記サイドプレートの軸方向の空間にそれぞれ配設されるインナースラスト部材およびアウタースラスト部材と、
   を有するクラッチディスクにおいて、
   前記インナースラスト部材およびアウタースラスト部材はそれぞれ付勢手段により前記インナーハブのフランジ部および前記アウターハブ側に付勢されるリング状の部材であり、前記インナーハブのフランジ部および前記アウターハブに対向する対向面はテーパ状に形成されることを特徴とするクラッチディスク。
3. 前記スラスト部材の対向面は、外周側が前記ハブに当接するようにテーパ形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチディスク。
4. 前記インナースラスト部材およびアウタースラスト部材の対向面は、それぞれ外周側が前記インナーハブのフランジ部および前記アウターハブに当接するようにテーパ形状に形成されていることを特徴とする請求項２に記載のクラッチディスク。
   

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