JP2006112462A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のアクセルペダルの反力の大きさが変更されることにより運転者に警報が発せられるに際して、運転者が意図していない変速が行われることが抑制される。
【解決手段】車両のアクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機１０を制御する変速機の制御装置であって、前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていないときに比べて、前記変速機が変速され難くなるように前記変速機を制御する。上記において、前記運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていない状態から変わる過渡状態、前記運転者に与えられる力が変わっている定常状態、及び前記警報の発生の終了に際して前記運転者に与えられる力が前記変えられていない状態に復帰した状態が含まれる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、変速機の制御装置に関し、特に、車両のアクセルペダルの反力の大きさが変更されることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置に関する。

特開平１０−１６６８９０号公報（特許文献１）には、アクセルペダルの操作量を検出する操作量検出手段と、アクセルペダルの操作反力の大きさを可変設定する操作反力可変設定手段と、この操作反力可変設定手段の動作を制御する主制御部と、前方車両との車間距離を検出する車間距離検出手段とを備えた警報装置が開示されている。その警報装置では、主制御部が、車間距離検出手段の出力に基づいて、操作反力可変設定手段を可変制御する操作反力可変制御機能を有する。

特開平１０−１６６８９０号公報

ＡＴ車では、通常、エンジン負荷（アクセル開度又はスロットル開度）と車速に基づいて、変速段が切り替えられる。このことから、アクセルペダルの反力が変更されたり、アクセルペダルの反力が変動（振動）すると、運転者が意図していない変速が発生し、違和感を生じる場合がある。

アクセルペダルから運転者に与える力を変更させて警報を発する場合において、運転者が意図していない変速が行われることが抑制されることが望まれている。

本発明の目的は、車両のアクセルペダルの反力の大きさが変更されることにより運転者に警報が発せられるに際して、運転者が意図していない変速が行われることが抑制されるように変速機を制御する変速機の制御装置を提供することである。

本発明の変速機の制御装置は、車両のアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていないときに比べて、前記変速機が変速され難くなるように前記変速機を制御することを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置において、前記運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていない状態から変わる過渡状態、前記運転者に与えられる力が変わっている定常状態、及び前記警報の発生の終了に際して前記運転者に与えられる力が前記変えられていない状態に復帰した状態が含まれることを特徴としている。

本発明の変速機の制御装置は、車両のアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられた状態から前記運転者に与えられる力が変えられていない状態に復帰した時点から、前記復帰した時点の後、所定時間が経過した時点までの間は、前記運転者に与えられる力が変えられた状態になる前、又は、前記所定時間が経過した後に比べて、前記変速機が変速され難くなるように前記変速機を制御することを特徴としている。

本発明によれば、運転者が意図していない変速が行われることが抑制されることができる。

以下、本発明の変速機の制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
本実施形態の目的は、車両のアクセルペダルの反力の大きさが変更されることにより運転者に警報が発せられるに際して、運転者が意図していない変速が行われることが抑制されるように変速機を制御する変速機の制御装置を提供することである。

以下に、車両のアクセルペダルの反力の大きさが変更されることにより運転者に警報が発せられるに際して、運転者が意図していない変速が行われるケース（１）〜（４）について説明する。

（１） 例えば、警報の発生に際して、アクセルペダルの反力が増大するように変化している場合において、運転者がそのアクセルペダルの反力に抗してアクセルペダルを踏んでいるときに、警報の終了等に伴いアクセルペダルの反力が元の状態に復帰する（相対的に減少する）と、相対的にアクセルペダルから運転者に与えられる力が弱くなり、運転者はアクセルペダルを踏み込み過ぎてしまい、変速線図のダウン点を横切って、変速機がパワーダウンシフトする場合がある。

（２） または、アクセルペダルの反力の増大によって、相対的にアクセルペダルから運転者に与えられる力が強くなり、運転者が意図していないにも関わらず、アクセルペダルの位置が手前に戻されると、変速線図のアップ点を横切って、変速機はオフアップする場合がある。

（３） また、アクセルペダルの反力が変動（振動）している場合において、運転者がそのアクセルペダルの振動に抗して、アクセルペダルを踏んでいるときに、アクセルペダルの反力が一時的に又は完全に元の状態に戻る（ないしは振動が停止する）と、相対的にアクセルペダルから運転者に与えられる力が弱くなり、上記（１）と同様に、運転者はアクセルペダルを踏み込み過ぎてしまい、変速機がパワーダウンシフトする場合がある。

（４） また、アクセルペダルの反力の変動（振動）によって、相対的にアクセルペダルから運転者に与えられる力が強くなり、運転者が意図していないにも関わらず、アクセルペダルの位置が手前に戻されると、上記（２）と同様に、変速機はオフアップする場合がある。

上記において、特に、パワーダウンシフトでは、ステップ的な駆動力の増加が発生するため、路面状態によっては車両安定性が悪化する可能性がある。

上記（２）、（４）のケースは、例えば、ステップ状に増大するように変化するアクセルペダルの反力の立ち上がり時（過渡状態、増大途中）において、アクセルペダルの位置が手前に戻されることにより、発生する場合がある。

上記（３）、（４）のケースは、アクセルペダルの反力が変動している（反力の変動が定常状態である）ときに、発生する場合がある。
上記（１）のケースは、アクセルペダルの反力が増大している状態から元の状態に復帰したときに、運転者がアクセルペダルを踏み込み過ぎてしまうことにより、発生する場合がある。

上記のような場合に、ハードウェアの制御により、運転者が意図していない変速が行われることが抑制されるようにすることが考えられるが、そうすると、複雑化・高コスト化は免れない。

図１から図４−２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態では、先方のコーナを旋回するに先立って、そのコーナの大きさＲとコーナの入口までの距離に基づいて、運転者に減速の必要性を報知する警報が発生するに際して、変速機が制御される。

本実施形態では、車両走行状態に基づいて、車両のアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置であって、前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていないときに比べて、前記変速機が変速され難くなるように変速機が制御される。

上記において、前記運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていない状態から変わる過渡状態、前記運転者に与えられる力が変わっている定常状態、及び前記警報の発生の終了に際して前記運転者に与えられる力が前記変えられていない状態に復帰した状態が含まれる。これにより、上記（１）〜（４）のケースにおいて、運転者が意図していない変速が抑制される。

本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、変速段ないしは変速比を変更可能な有段又は無段の変速機と、変速点（又は変速比）を制御する変速点制御手段と、車両走行状態（自車速、車間距離、先方のコーナＲやコーナまでの距離など）を検出する車両走行状態検出手段と、アクセルの操作状況を判断するアクセル操作状況判断手段と、アクセルペダルの反力を変更制御するアクセル反力制御手段と、車両走行状態検出手段及びアクセル操作状況判断手段の出力に基づいて、アクセル反力制御手段を制御し、警告を行うとともに変速点制御手段を制御する手段とが前提となる。

図２において、符号１０は有段の自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

アクセル開度センサ１１４は、アクセルペダル１１３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。

車間距離計測部１００は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車との車間距離を計測する。相対車速計測部１１５は、ミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、前車と自車の相対車速を直接計測することができる。ここで、相対車速とは、（自車速−前車速）である。車間距離計測部１００と相対車速計測部１１５は、単一の（同一の）ミリ波レーダーにより構成される。

ナビゲーションシステム装置９５は、自車両を所定の目的地に誘導することを基本的な機能としており、演算処理装置と、車両の走行に必要な情報（地図、直線路、カーブ、登降坂、高速道路など）が記憶された情報記憶媒体と、自立航法により自車両の現在位置や道路状況を検出し、地磁気センサやジャイロコンパス、ステアリングセンサを含む第１情報検出装置と、電波航法により自車両の現在位置、道路状況などを検出するためのもので、ＧＰＳアンテナやＧＰＳ受信機などを含む第２情報検出装置等を備えている。

制御回路１３０は、アクセル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、ナビゲーションシステム装置９５からの信号を入力し、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５からの信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、ナビゲーションシステム装置９５、車間距離計測部１００、相対車速計測部１１５からの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、アクセル反力制御部１３９及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図１及び図３のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が記述されたプログラムが格納されているとともに、図４−１及び図４−２に示す自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ（変速線図）及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられる制動装置２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

まず、図２から図４−２を参照して、本実施形態の第１動作例について説明する。

ここでは、自車が先方のコーナに進入するに際して、現時点の自車速が高くコーナまでの距離が近いことから、減速が必要であると判定された場合に、アクセルペダル１１３の反力を制御して、アクセルペダル１１３から運転者に与える力を制御することにより運転者に警報を発生するに際して、変速機を制御する動作について説明する。

図４−１に示す変速線図は、通常時に使用される通常変速線図である。図４−１に示すように、アクセル開度と車速に基づいて、アップ線（アップ点）を超えたときに自動変速機１０の変速段がアップシフトされ、ダウン線（ダウン点）を超えたときにダウンシフトされる。図４−２に示す変速線図は、後述するように、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御され（図３のステップＳ４０）、運転者に対して警告が出されたときに使用される補正変速線図である。

図４−２及び図４−１に示すように、補正変速線図では、通常変速線図に比べて、ダウン点が高負荷側に設定され、また、アップ点が低負荷側に設定されている。即ち、補正変速線図では、通常変速線図に比べて、同じ車速であるときに、自動変速機１０がダウンシフトされるには、アクセル開度がより大きな値に変化する必要があり、アップシフトされるには、アクセル開度がより小さな値に変化する必要がある。

これにより、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御されているときに（図３のステップＳ４０）、補正変速線図が使用されると（ステップＳ５０）、上記（１）又は（３）のケースとして上述したように、運転者がアクセルペダル１１３を踏込み過ぎた場合に相対的に自動変速機１０がパワーダウンシフトし難くなる。また、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御されているときに（図３のステップＳ４０）、補正変速線図が使用されると（ステップＳ５０）、上記（２）又は（４）のケースとして説明したように、運転者が意図していないにも関わらず、アクセルペダル１１３の位置が手前に戻された（アクセル開度が小さくされた）ときに、自動変速機１０が相対的にオフアップし難くなる。

これらのことから、アクセルペダル１１３から運転者に与える力を変更させて警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置において、運転者が意図していない変速が行われることが抑制される。以下、図３を参照して、具体的な動作について説明する。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナがあるか否かが判定される。その判定の結果、先方にコーナがあると判定されれば（ステップＳ１０−Ｙ）、ステップＳ２０に進み、そうではないと判定されれば（ステップＳ１０−Ｎ）、ステップＳ６０に進む。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルが非全閉（ＯＮ）の状態か否かが判定される。ステップＳ２０の結果、アクセルが非全閉の状態であると判定されれば（ステップＳ２０−Ｙ）、ステップＳ３０に進む。アクセルが非全閉である場合（ステップＳ２０−Ｙ）に、運転者に減速操作を促すべく、本実施形態の警告を行う可能性がある。一方、アクセルが非全閉の状態であると判定されなければ（ステップＳ２０−Ｎ）、ステップＳ６０に進む。

[ステップＳ３０]
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められ、その必要減速度が設定値よりも大きいか否かが判定される。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。必要減速度については、図５を参照して後述する。

ステップＳ３０の判定に際して判定基準となる上記設定値は、上記ステップＳ１０で検出された先方のコーナを旋回するに際して、そのコーナを安全に旋回することが可能な可能性を判定するためのものである。即ち、上記設定値は、そのコーナの半径又は曲率Ｒの大きさや、そのコーナまでの距離に基づいて設定される。必要減速度が上記設定値よりも大きい場合とは、現時点において今すぐにアクセルを戻してブレーキを踏まないと、そのコーナの旋回が困難な場合に対応する。

ステップＳ３０の判定の結果、必要減速度が上記設定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、ステップＳ６０に進む。

[ステップＳ４０]
ステップＳ４０では、制御回路１３０のアクセル反力制御部１３９によりアクセルペダル１１３の反力が制御される。即ち、ステップＳ４０において、アクセル反力制御部１３９は、アクセルペダル１１３の反力が増大するように制御する。または、これに代えて、アクセル反力制御部１３９は、アクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するように制御する。これにより、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更され、運転者に対して警告／警報（コーション）が出され、運転者に減速操作（アクセルオフ→ブレーキオン）が促される。この場合、アクセルペダル１１３の反力の制御以外の方法を併用して、運転者に対する警告を出してもよい。ステップＳ４０の次に、ステップＳ５０が行われる。

[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速点が補正される。即ち、ステップＳ５０において、制御回路１３０では、自動変速機１０の変速線図として、補正変速線図（図４−２）が使用される。

上述したように、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御されているときに（ステップＳ４０）、補正変速線図が使用されると（ステップＳ５０）、以下の効果が得られる。即ち、ステップＳ４０により、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更されたことの影響を受けて、運転者が意図しているよりもアクセルペダル１１３を踏込み過ぎた場合であっても、相対的にパワーダウンシフトし難くなる。同様に、ステップＳ４０により、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更されたことの影響を受けて、運転者が意図していないにも関わらず、アクセルペダル１１３の位置が手前に戻された（アクセル開度が小さくされた）ときであっても、相対的にオフアップし難くなる。ステップＳ５０の次に、本制御フローはリセットされる。

[ステップＳ６０]
ステップＳ６０では、アクセル反力制御部１３９により、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に復帰するように制御される。即ち、ステップＳ６０において、アクセル反力制御部１３９は、上記ステップＳ４０において開始した、アクセルペダル１１３の反力が増大するような制御、又はアクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するような制御を停止する。これにより、アクセルペダル１１３の反力は、通常時（アクセルペダル１１３の反力の変更による警報を発生させていない時）の値となる。

なお、ステップＳ６０では、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するような制御が行われていない場合（上記ステップＳ４０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ６０の次に、ステップＳ７０が行われる。

[ステップＳ７０]
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、上記ステップＳ６０が行われてから、所定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、上記ステップＳ６０が行われてから、所定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ７０−Ｙ）には、ステップＳ８０に進み、そうでない場合（ステップＳ７０−Ｎ）には、本制御フローはリセットされる。そのリセットの後は、ステップＳ１０、ステップＳ２０、又はステップＳ３０経由で、ステップＳ７０が行われ、そのステップＳ６０では、既にそれまでのサイクルの制御フローにおいてアクセルペダル１１３の反力の復帰が行われている場合には、そのままとされる。

ステップＳ７０における上記所定時間の経過を待っている間に、ステップＳ１０、ステップＳ２０、又はステップＳ３０が肯定的に判定されれば、再度、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御され（ステップＳ４０）、自動変速機１０の変速点が補正される（ステップＳ５０）。

[ステップＳ８０]
ステップＳ８０において、制御回路１３０は、自動変速機１０の変速点を復帰させる。即ち、ステップＳ８０において、制御回路１３０では、自動変速機１０の変速線図として、通常変速線図（図４−１）が使用される。なお、ステップＳ８０では、自動変速機１０の変速点が補正されていない場合（上記ステップＳ５０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ８０の次に、本制御フローはリセットされる。

上記ステップＳ７０において、上記ステップＳ６０が行われてから、上記所定時間が経過するまで（ステップＳ７０−Ｎ）の間は、ステップＳ８０が行われないため、自動変速機１０の変速線図としては、引き続き、補正変速線図（図４−２）が使用される（ステップＳ５０）。これにより、上記（１）又は（３）のケースとして説明したように、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に戻り（ステップＳ６０）、アクセルペダル１１３の反力が相対的に減少したと同時又は直後に、運転者がアクセルペダル１１３を踏込み過ぎてしまった場合であっても、自動変速機１０がパワーダウンシフトする可能性を抑制することができる。

次に、図１を参照して、本実施形態の第２の動作例について説明する。

ここでは、自車の先方のコーナに進入するに際して、現時点の自車速が高くコーナまでの距離が近いことから、減速が必要であると判定された場合に、アクセルペダル１１３の反力を制御して、アクセルペダル１１３から運転者に与える力を制御することにより運転者に警報を発生する動作と、ブレーキ装置２００のみを用いて減速制御を行う動作を連動させるに際して、変速機を制御する動作について説明する。

図５は、本実施形態の減速制御を説明するためのチャートである。図５には、第１及び第２制御実施境界線Ｌａ、Ｌｂ、必要減速度４０１ａ、４０１ｂ、道路形状上面視、アクセル開度３０１ａ、３０１ｂ、アクセルペダルの反力３０５ａ、３０５ｂ、車両に作用する減速度３０３、目標減速度３０４、ブレーキ制御量（ブレーキでの減速度）３０２が示されている。

図５において、横軸は距離を示しており、「道路形状上面視」に示すように、自車の先方のコーナ４０２は、符号Ｄの地点４０３から存在している。そのコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために、コーナ４０２の入口４０３において、コーナ４０２の半径（又は曲率）Ｒ４０５に対応した、目標車速４０６にまで減速されている必要がある。即ち、目標車速４０６は、コーナ４０２のＲ４０５に対応した値である。

第１制御実施境界線Ｌａは、アクセルが全閉の状態ではないときに（図１のステップＳ１０−Ｎ）、先方のコーナ４０２を安全に旋回できる可能性が低いと判定される（ステップＳ１４０−Ｙ）ための基準線である。即ち、本実施形態において、アクセルペダル１１３の反力を制御して運転者に警告を与える制御の要否は、第１制御実施境界線Ｌａに基づいて、判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第１制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置すれば、アクセルペダル１１３の反力を制御して運転者に警告を与える制御が必要と判定され、第１制御実施境界線Ｌａよりも下方に位置すれば、その制御は不要と判定される。

第１制御実施境界線Ｌａは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、今すぐにアクセルペダル１１３を戻して（全閉にして）ブレーキを踏まないとコーナ４０２を旋回困難である（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。なお、第２制御実施境界線Ｌｂの意味については後述する。

図５の符号Ａの時点でアイドル接点がＯＮになるとする。まず、符号Ａｂが作動点であるとする。符号Ａｂに対応する場所（時点）では、図示はしないが、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。

［ステップＳ１０］
ステップＳ１０では、制御回路１３０により、アクセル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態（全閉）か否かが判定される。ステップＳ１０の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳ１５に進む。アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）に、運転者に減速の意図があると判断されて、本実施形態の減速制御が行われる。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳ１２０に進む。本例では、上記のように、符号Ａｂの位置（時点）にてアクセル開度がゼロ（全閉）とされているため、ステップＳ１５に進む。

[ステップＳ１５]
ステップＳ１５では、制御回路１３０のアクセル反力制御部１３９により、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に復帰するように制御される。即ち、ステップＳ１５において、アクセル反力制御部１３９は、後述するステップＳ１７０において開始した、アクセルペダル１１３の反力が増大するような制御、又はアクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するような制御を停止する。これにより、アクセルペダル１１３の反力は、通常時（アクセルペダル１１３の反力の変更による警報を発生させていない時）の値となる。

なお、ステップＳ１５では、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するような制御が行われていない場合（上記ステップＳ１７０が実行されていない場合）には、そのままとされる。

また、ステップＳ１５において、制御回路１３０は、自動変速機１０の変速点を復帰させる。即ち、ステップＳ１５おいて、制御回路１３０では、自動変速機１０の変速線図として、通常変速線図（図４−１）が使用される。なお、ステップＳ１５では、自動変速機１０の変速点が補正されていない場合（後述するステップＳ１８０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ１５の次に、ステップＳ２０が行われる。

［ステップＳ２０］
ステップＳ２０では、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。その結果、フラグＦが０であればステップＳ３０に進み、フラグＦが１であればステップＳ７０に進み、フラグＦが２であればステップＳ８０に進む。本制御フローが実行されたときに、最初は、フラグＦが０であるので、ステップＳ３０に進む。

［ステップＳ３０］
ステップＳ３０では、制御回路１３０により、必要減速度が計算により求められる。必要減速度は、先方のコーナを予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速でコーナに進入するために）必要とされる減速度である。図５において、符号Ａｂの作動点についての必要減速度は、符号４０１ｂで示されている。図５において、必要減速度４０１ｂは、車速と、「車両Ｇ（車両に作用する減速度）」の２箇所に示されている。

上記ステップＳ１０においてアクセルが全閉であると判定された符号Ａｂの場所の車速から、コーナ４０２の入口４０３で要求される目標車速４０６まで減速するには、必要減速度４０１ｂで示すような減速が必要とされる。制御回路１３０は、車速センサ１２２から入力した現在の車速と、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、現在位置からコーナ４０２の入口４０３までの距離及びコーナ４０２のＲ４０５に基づいて、必要減速度４０１を算出する。必要減速度４０１ｂを示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。

なお、ステップＳ３０では、制御回路１３０がナビゲーションシステム装置９５から入力したデータに基づいて、先方にコーナが無いと判定すれば、必要減速度は求められない。ステップＳ３０の次に、ステップＳ４０が実行される。

［ステップＳ４０］
ステップＳ４０では、制御回路１３０により、例えば第２制御実施境界線Ｌｂに基づいて、本例の減速制御の要否が判定される。その判定では、図５において、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置すれば、本減速制御が必要と判定され、第２制御実施境界線Ｌｂよりも下方に位置すれば、本減速制御は不要と判定される。ステップＳ４０の判定の結果、本減速制御が必要と判定された場合には、ステップＳ５０に進み、本制御が不要と判定された場合には、本制御フローはリセットされる。

第２制御実施境界線Ｌｂは、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用しない限り、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できない（コーナ４０２を所望の旋回Ｇで旋回できない）範囲に対応した線である。即ち、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達するためには、予め設定された通常制動による減速度を超えた減速度が車両に作用することが必要である。

そこで、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置する場合には、本実施形態のコーナＲに対応した減速制御が実行されて（ステップＳ５０）、減速度の増大によって、運転者によるブレーキの操作量がなくても、ないしは操作量が相対的に小さくても（フットブレーキを少ししか踏まなくても）、コーナ４０２の入口４０３において目標車速４０６に到達できるようにしている。

本実施形態の第２制御実施境界線Ｌｂとしては、従来一般のコーナＲに対応した変速点制御に使用される制御実施境界線がそのまま適用可能である。第２制御実施境界線Ｌｂは、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、コーナ４０２のＲ４０５とコーナまでの距離を示すデータに基づいて、制御回路１３０により作成される。

本実施形態では、図５において、アクセル開度３０１がゼロとされた符号Ａｂに対応する時点（場所）は、第２制御実施境界線Ｌｂよりも上方に位置するため、本減速制御が必要と判定され（ステップＳ４０−Ｙ）、ステップＳ５０に進む。

[ステップＳ５０]
ステップＳ５０では、制御回路１３０により、初期目標減速度が設定される。この初期目標減速度は、必要減速度４０１ｂに到達するまでの目標減速度である。図５においては、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂに到達する場所（時点）（符号Ｃに対応する場所）までの実減速度３０３に一致する線３０４に対応している。即ち、初期目標減速度３０４は、符号Ａに対応する場所から符号Ｃに対応する場所まで、スイープアップするように設定される。初期目標減速度３０４は、急激な制動によるショック・違和感を抑制するため、本減速制御の初期（図５の初期フェーズ）は徐々に減速度を増大させるようにしている。ステップＳ５０の次に、ステップＳ６０が実行される。

［ステップＳ６０］
ステップＳ６０では、ブレーキのフィードバック制御がブレーキ制御回路２３０により実行される。ブレーキのフィードバック制御とは、目標減速度と実減速度３０３との偏差に応じてブレーキ力３０２を制御することを意味する。ここで、ステップＳ６０における「目標減速度」には、ステップＳ５０で求められた初期目標減速度３０４と、後述するステップＳ８０で再度求められる目標減速度の両方が含まれる。

符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、符号Ａｂに対応する場所（時点）にて開始される。即ち、符号Ａｂに対応する場所（時点）から初期目標減速度３０４を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ステップＳ６０のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は初期目標減速度３０４であり、制御量は車両の実減速度３０３であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２である。車両の実減速度３０３は、加速度センサ９０等により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が初期目標減速度３０４となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。

ステップＳ６０のブレーキ制御は、上記の初期目標減速度３０４に対するフィードバック制御に代えて、スウィープ制御であってもよい。即ち、ブレーキ力を予め決められていた所定の勾配で増加させる（スウィープ制御）方法でもよい。図５の符号Ａ〜Ｃに対応する場所（時点）において、ブレーキ力３０２が所定の勾配で増加し、それに伴い、現在の減速度３０３は増加し、Ｃに対応する時点にて、現在の減速度３０３が必要減速度４０１ｂに達するまで（ステップＳ７０−Ｙ）、ブレーキ力３０２は増加し続ける。

ステップＳ５０の初期目標減速度３０４又はスウィープ制御の上記所定の勾配は、ブレーキ制御信号ＳＧ２の生成時に参照されるブレーキ制動力信号ＳＧ１によって定められる。上記所定の勾配は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる、本減速制御の開始時（図５の符号Ａｂに対応する時点の直前）のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて変更されることができる。例えば、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には、上記勾配は大きくされることができる。また、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に路面の摩擦係数μを示すデータを含ませることによって、例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には、上記勾配は小さくされることができる。また、車速によって変更することも可能で車速が大きいほど大きくすることができる。

［ステップＳ７０］
ステップＳ７０では、制御回路１３０により、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上になったか否かが判定される。その判定の結果、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上であれば、ステップＳ８０に進み、そうでなければ、ステップＳ２００に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、実減速度３０３は必要減速度４０１ｂ以上ではないため（ステップＳ７０−Ｎ）、ステップＳ２００でフラグＦが１にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが１であるので（ステップＳ２０−１）、ステップＳ７０に進み、ステップＳ７０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳ７０の条件が成立したら（ステップＳ７０−Ｙ）、ステップＳ８０に進む。図５では、符号Ｃに対応する時点で、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂ以上となっている。なお、ステップＳ７０以降においても、ステップＳ６０のブレーキ制御は、ステップＳ１００にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。

［ステップＳ８０］
ステップＳ８０では、制御回路１３０により、必要減速度４０１ｂが再計算により求められ、その求められた必要減速度４０１ｂに応じて、目標減速度が設定される。即ち、図５の符号Ｃに対応する場所（時点）以降は、実減速度３０３（初期目標減速度３０４）のスウィープアップ領域は終了する。

ステップＳ８０において、制御回路１３０は、ステップＳ３０と同様に、先方のコーナ４０２を予め設定された所望の旋回Ｇで旋回するために（所望の車速４０６でコーナ４０２に進入するために）必要とされる減速度として、必要減速度４０１ｂを求める。ステップＳ３０の後に、減速制御（ブレーキ制御）が始まると（ステップＳ６０）、車速や現在位置も変化するので、その変化に応じた必要減速度４０１ｂが再度求められる。

ステップＳ８０では、目標減速度は、ステップＳ８０において算出された必要減速度４０１ｂと同じ値又は近い値が設定される。一度、実減速度３０３が必要減速度４０１ｂに到達した後であるので（ステップＳ７０−Ｙ）、目標減速度が再計算された必要減速度４０１ｂと同じ又は近い値となり、急激な制動によるショック・違和感は相対的に少ないためである。

［ステップＳ９０］
ステップＳ９０では、制御回路１３０により、車両がコーナ４０２に進入したか否かが判定される。制御回路１３０は、ナビゲーションシステム装置９５から入力した、車両の現在位置とコーナ４０２の入口４０３の位置を示すデータに基づいて、ステップＳ９０の判定を行う。ステップＳ９０の判定の結果、コーナ４０２に進入を開始した後であれば、ステップＳ１００に進み、そうでない場合にはステップＳ２１０に進む。

本制御フローが実施された最初の段階では、車両はコーナ４０２に進入していないため（ステップＳ９０−Ｎ）、ステップＳ２１０でフラグＦが２にセットされて、本制御フローはリセットされる。再度の制御フローでは、アクセルが全閉である場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、フラグＦが２であるので（ステップＳ２０−２）、ステップＳ８０に進み、ステップＳ９０の条件が成立するまで繰り返される。

ステップＳ９０の条件が成立したら（ステップＳ９０−Ｙ）、ステップＳ１００に進む。図５では、符号Ｄに対応する場所（時点）で、車両がコーナ４０２に進入している。

［ステップＳ１００］
ステップＳ１００では、制御回路１３０により、ブレーキ制御が終了される。車両がコーナ４０２に進入した後は、ブレーキによる制動力が車両に作用しない方が運転者にとって違和感が少ないためである。そのブレーキ制御の終了に際しては、ブレーキ力３０２がスウィープダウン（漸減）するように行われる。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。図５では、コーナ進入が確認された場所（時点）（コーナ進入時点Ｄ）でブレーキ制御が終了されている。ステップＳ１００の次には、ステップＳ１１０が行われる。

なお、上記においては、本減速制御が行われているときに運転者によりブレーキ操作が行われた場合の取り扱いには、触れていないが、運転者によりブレーキが操作されたときには、運転者によるブレーキ操作に従うことにし、ブレーキ制御が中止されるようにすることができる。

［ステップＳ１１０］
ステップＳ１１０では、制御回路１３０により、フラグＦが０にセットされる。ステップＳ１１０の次には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ１２０］
ステップＳ１２０では、制御回路１３０により、ブレーキ制御の終了指令が出力される。ステップＳ１２０は、アクセルが非全開であると判定されたときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われるが、以下では、アクセルが非全開であると判定された状況ごとに分けて説明する。

まず、本制御フローが実施された最初の段階（本減速制御が実行されていない段階）、即ち、フラグＦが０であるときに、アクセルが非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、本制御（ブレーキ力の制御を含む）が開始されていないので、ステップＳ１２０では、ブレーキ制御を終了させるまでもなく、そのままの状態である。ステップＳ１２０に次いで、ステップＳ１３０にてフラグＦがチェックされ、この場合にはフラグＦは０であるので（ステップＳ１３０−０）、ステップＳ１４０以降に進む。ステップＳ１４０以降については、後述する。

次に、ステップＳ７０又はステップＳ９０にて、それぞれの条件が成立するのを待っている段階で、アクセルが踏まれて非全開であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｎ）について説明する。この場合、ブレーキ制御が終了され（ステップＳ１２０）、次いで、フラグＦがチェックされ（ステップＳ１３０）、この場合にはフラグＦは１又は２であるので（ステップＳ１３０−１ｏｒ２）、フラグＦが０にセットされてから（ステップＳ１９０）、本制御フローはリセットされる。一度、減速制御（ステップＳ６０）が開始された後に、アクセルが踏込まれた場合であるため、ここでは運転者の意思を優先させて、減速制御を終了させるロジックとされている。

[ステップＳ１４０]
ステップＳ１４０は、減速制御が開始される前、即ちステップＳ７０やステップＳ９０の成立待ちではなくフラグＦが０であるときであって（ステップＳ１３０−０）、アクセルが非全閉であるときに（ステップＳ１０−Ｎ）、行われる。この場合の作動点を図５の符号Ａａで示す点とする。ステップＳ１４０では、先方のコーナ４０２を安全に旋回できる可能性が判定される。その判定に際しては、上記第１制御実施境界線Ｌａが使用される。

図５において、作動点Ａａに関して、現在の車速とコーナ４０２の入口４０３までの距離との関係で、第１制御実施境界線Ｌａよりも上方に位置すれば、アクセルペダル１１３の反力の制御による警告の発生が必要と判定され、第１制御実施境界線Ｌａよりも下方に位置すれば、本警告の発生は不要と判定される。ステップＳ１４０の判定の結果、本警告の発生が必要と判定された場合（ステップＳ１４０−Ｙ）には、ステップＳ１５０に進み、本警告の発生が不要と判定された場合（ステップＳ１４０−Ｎ）には、ステップＳ１７０に進む。

[ステップＳ１５０]
ステップＳ１５０では、上記図３のステップＳ４０と同様に、制御回路１３０のアクセル反力制御部１３９によりアクセルペダル１１３の反力が制御される。即ち、アクセル反力制御部１３９は、アクセルペダル１１３の反力が増大するように、または、アクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するように制御する。これにより、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更され、運転者に対して警告／警報（コーション）が出される。ステップＳ１５０の次に、ステップＳ１６０が行われる。

[ステップＳ１６０]
ステップＳ１６０では、上記図３のステップＳ５０と同様に、制御回路１３０により、自動変速機１０の変速点が補正される。即ち、ステップＳ１６０において、制御回路１３０では、自動変速機１０の変速線図として、補正変速線図（図４−２）が使用される。

上述したように、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御されているときに（ステップＳ１５０）、補正変速線図が使用されると（ステップＳ１６０）、以下の効果が得られる。即ち、ステップＳ１５０により、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更されたことの影響を受けて、運転者が意図しているよりもアクセルペダル１１３を踏込み過ぎた場合であっても、相対的にパワーダウンシフトし難くなる。同様に、ステップＳ１５０により、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更されたことの影響を受けて、運転者が意図していないにも関わらず、アクセルペダル１１３の位置が手前に戻された（アクセル開度が小さくされた）ときであっても、相対的にオフアップし難くなる。ステップＳ１６０の次に、本制御フローはリセットされる。

[ステップＳ１７０]
ステップＳ１７０では、上記図３のステップＳ６０と同様に、アクセル反力制御部１３９により、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に復帰するように制御される。即ち、ステップＳ１７０において、アクセル反力制御部１３９は、上記ステップＳ１５０において開始した、アクセルペダル１１３の反力が増大するような制御、又はアクセルペダル１１３の反力が変動（振動）するような制御を停止する。これにより、アクセルペダル１１３の反力は、通常時（アクセルペダル１１３の反力の変更による警報を発生させていない時）の値となる。

なお、ステップＳ１７０では、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するような制御が行われていない場合（上記ステップＳ１５０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ１７０の次に、ステップＳ１７５が行われる。

[ステップＳ１７５]
ステップＳ１７５では、上記図３のステップＳ７０と同様に、制御回路１３０により、上記ステップＳ１７０が行われてから、所定時間が経過したか否かが判定される。その判定の結果、上記ステップＳ１７０が行われてから、所定時間が経過したと判定された場合（ステップＳ１７５−Ｙ）には、ステップＳ１８０に進み、そうでない場合（ステップＳ１７５−Ｎ）には、本制御フローはリセットされる。そのリセットの後は、ステップＳ１０、ステップＳ１２０、ステップＳ１３０、ステップＳ１４０及びステップＳ１７０経由で、ステップＳ１７５が行われ、そのステップＳ１７０では、既にそれまでのサイクルの制御フローにおいてアクセルペダル１１３の反力の復帰が行われている場合には、そのままとされる。

ステップＳ１７５における上記所定時間の経過を待っている間に、ステップＳ１０が肯定的に判定されれば、減速制御が行われる可能性があり（ステップＳ１５以降）、ステップＳ１４０が肯定的に判定されれば、再度、アクセルペダル１１３の反力が増大又は変動するように制御され（ステップＳ１５０）、自動変速機１０の変速点が補正される（ステップＳ１６０）。

[ステップＳ１８０]
ステップＳ１８０において、上記図３のステップＳ８０と同様に、制御回路１３０は、自動変速機１０の変速点を復帰させる。即ち、ステップＳ１８０において、制御回路１３０では、自動変速機１０の変速線図として、通常変速線図（図４−１）が使用される。なお、ステップＳ１８０では、自動変速機１０の変速点が補正されていない場合（上記ステップＳ１６０が実行されていない場合）には、そのままとされる。ステップＳ１８０の次に、本制御フローはリセットされる。

上記ステップＳ１７５において、上記ステップＳ１７０が行われてから、上記所定時間が経過するまで（ステップＳ１７５−Ｎ）の間は、ステップＳ１８０が行われないため、自動変速機１０の変速線図としては、引き続き、補正変速線図（図４−２）が使用される（ステップＳ１６０）。これにより、上記（１）又は（３）のケースとして説明したように、アクセルペダル１１３の反力が元の状態に戻り（ステップＳ１５０）、アクセルペダル１１３の反力が相対的に減少したと同時又は直後に、運転者がアクセルペダル１１３を踏込み過ぎてしまった場合であっても、自動変速機１０がパワーダウンシフトする可能性を抑制することができる。

図５の符号３０５ａは、上記ステップＳ１５０において、アクセルペダル１１３の反力が増大するように制御された例を示しており、符号３０１ａは、その場合のアクセル開度の例を示している。この例では、符号Ｂの時点でステップＳ１５０が開始され、アクセルペダル１１３の反力がステップ状に増大するように制御され、その反力の増大の影響を受けて、符号Ｂの時点よりも僅かに遅れて、アクセル開度３０１ａが小さくなっている（アクセル開度３０１ａが手前に戻されている）。その後、符号Ｃの時点でステップＳ１７０が行われ、アクセルペダル１１３の制御が終了すると、アクセルペダル１１３の反力３０５ａは、元の（アクセルペダル１１３の反力の制御開始前の）状態の値に戻る。これにより、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が相対的に小さくなるため、運転者は、アクセルペダル１１３を踏込み過ぎてしまい、アクセル開度３０１ａは、急に大きくなっている。

上記の場合、アクセル開度３０１ａは、アクセルペダル１１３の反力の制御が開始された時点（符号Ｂ）の直後や、その制御が終了した時点（符号Ｃ）の直後には、運転者の意図によらずに手前に戻されたり、アクセルペダル１１３が踏み込まれ過ぎたりするが、アクセルペダル１１３の反力の制御が開始された時点（符号Ｂ）から、その制御が終了した時点（符号Ｃ）の後、上記所定時間が経過するまでは、補正変速線図（図４−２）が使用されるため、オフアップやパワーダウンシフトが行われ難くなっている。これにより、アクセルペダル１１３の反力の制御が行われる場合において、運転者の意図によらない変速が行われ難くされている。

図５の符号３０５ｂは、上記ステップＳ１５０において、アクセルペダル１１３の反力が変動するように制御された例を示しており、符号３０１ｂは、その場合のアクセル開度の例を示している。この例では、符号Ｂの時点でステップＳ１５０が開始され、アクセルペダル１１３の反力が増減するように制御され、その反力の増減の影響を受けて、符号Ｂの時点よりも僅かに遅れて、アクセル開度３０１ｂが増減している。このアクセルペダル１１３の反力が増減するように制御された場合においても、運転者の意図によらず、アクセル開度が変化してしまう可能性があるが、アクセルペダル１１３の反力の制御が開始された時点（符号Ｂ）から、その制御が終了した時点（符号Ｃ）の後、上記所定時間が経過するまでは、補正変速線図（図４−２）が使用されるため、オフアップやパワーダウンシフトが行われ難くなっている。

なお、上記実施形態では、アクセルペダル１１３の反力が制御されたときには（図３のステップＳ４０、図１のステップ１５０）、変速点を操作することとしたが（図３のステップＳ５０、図１のステップ１６０）、これに代えて、例えば、ダウンシフトの禁止又はアップシフトの禁止のようにロジック的な対応をとることも可能である（後述する第２実施形態においても同様）。この場合にあっても、アクセルペダル１１３から運転者に与えられる力が変更されたことの影響を受けて、運転者が意図していない変速が行われるのを抑制することができる。なお、本出願において、「変速が行われ難い」とは、例えば、変速点の操作（図３のステップＳ５０、図１のステップ１６０）により、変速が行われ難い場合のみならず、変速が禁止される場合も含まれる。

また、上記実施形態では、コーナ制御を例にとって説明したが、本実施形態は、広く、車両走行状態に基づく制御に適用可能である（後述する第２実施形態においても同様）。例えば、自車の前方の前方車両との位置関係を適正にするための制御（追従制御が含まれる）や、自車の車速が法定速度や道路状況や交通状況や天候等に基づき設定された速度よりも高い場合に行われる制御のような、車速走行状態に基づく制御に適用可能である。この場合、自車の前方の前方車両との位置関係を適正にするための制御に際しては、車間距離計測部１００や相対車速計測部１１５が使用され、相対車速や衝突時間に基づいて、アクセルペダル１１３の反力が制御されて、運転者に警報が発せられる。

更に、上記図１の実施形態では、減速制御がブレーキ装置２００を用いて行われたが、上記ブレーキ装置２００に代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（モータジェネレータ）による回生ブレーキなどの他の、車両に制動力を生じさせる制動装置を用いても可能である。更に、減速制御は、ブレーキ装置２００の作動と自動変速機１０の協調制御により行われることができる。

（第２実施形態）
次に、図６を参照して、第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上記第１実施形態と同様の内容については、説明を省略し、相違点のみについて説明する。

図６は、上記図３に対応したものである。上記第１実施形態では、アクセルペダル１１３の反力の制御の開始時（図３のステップＳ４０）からその制御の終了後所定時間経過時まで（図３のステップＳ７０−Ｙ）、運転者の意図によらないオフアップ及びパワーダウンシフトの両方が抑制されるように、アップ点とダウン点の両方の変速点が変更された（図３のステップＳ５０、図４−２）。

これに対して、第２実施形態では、アクセルペダル１１３の反力の制御の終了時（図６のステップＳ５０）からその制御の終了後所定時間経過時まで（ステップＳ７０−Ｙ）、運転者の意図によらないパワーダウンシフトのみが抑制されるように、ダウン点の変速点のみが変更される（ステップＳ６０、ダウン点のみが変更された変速線図は図示せず）。

第２実施形態では、ステップＳ５０において、アクセルペダル１１３の反力の制御の終了（図３のステップＳ６０と同じ）が実行されたときに、パワーダウンシフトが抑制されるように、ダウン点のみが変更されるため（ステップＳ６０）、アクセルペダル１１３の反力の制御の終了に伴い、アクセルペダル１１３の反力が相対的に減少することにより、運転者がアクセルペダル１１３を踏込み過ぎてしまうことによるパワーダウンシフトの抑制に効果的である。アクセルペダル１１３の反力の制御の終了後所定時間経過後は、アクセルペダル１１３の反力の制御の終了に伴い、運転者が意図によらずアクセルを踏込み過ぎてしまうことがなくなるため、ダウン点が元の状態に戻される（ステップＳ８０）。

本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の第２動作例を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の第１動作例を示すフローチャートである。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態で使用される通常変速線図を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態で使用される補正変速線図を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第１実施形態の第２動作例を示す図である。 本発明の変速機の制御装置の第２実施形態の動作例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ ナビゲーションシステム装置
１００ 車間距離計測部
１１５ 相対車速計測部
１１３ アクセルペダル
１１４ アクセル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３９ アクセル反力制御部
２００ ブレーキ装置
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ａ、３０１ｂ アクセル開度
３０２ ブレーキ力（自動ブレーキ）
３０３ 現在の減速度
３０４ 初期目標減速度
３０５ａ、３０５ｂ アクセルペダルの反力
４０１ａ、４０１ｂ 必要減速度
４０２ コーナ
４０３ 入口
４０５ コーナＲ
４０６ 目標車速
Ｌａ 第１制御実施境界線
Ｌｂ 第２制御実施境界線
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号

Claims (3)

1. 車両のアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置であって、
   前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていないときに比べて、前記変速機が変速され難くなるように前記変速機を制御する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
2. 請求項１記載の変速機の制御装置において、
   前記運転者に与えられる力が変えられたときには、前記運転者に与えられる力が変えられていない状態から変わる過渡状態、前記運転者に与えられる力が変わっている定常状態、及び前記警報の発生の終了に際して前記運転者に与えられる力が前記変えられていない状態に復帰した状態が含まれる
   ことを特徴とする変速機の制御装置。
3. 車両のアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられることにより運転者に警報が発せられるに際して、変速機を制御する変速機の制御装置であって、
   前記警報の発生に際してアクセルペダルから運転者に与えられる力が変えられた状態から前記運転者に与えられる力が変えられていない状態に復帰した時点から、前記復帰した時点の後、所定時間が経過した時点までの間は、前記運転者に与えられる力が変えられた状態になる前、又は、前記所定時間が経過した後に比べて、前記変速機が変速され難くなるように前記変速機を制御する
   ことを特徴とする変速機の制御装置。

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