JP2006076525A - 走行車両の変速操作装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】変速操作装置のリンク機構の単純化、及び、変速操作装置についてユニット化を図ることにより、アセンブライズによる組み立て精度の信頼性の向上を図る。
【解決手段】車両フレームに固定される設置プレート３に、前進ペダル２１及び後進ペダル２２が回動自在に支持され、前記設置プレート３に、前進ペダル２１の基端部（前進ペダル回動筒２１ａ）、及び、後進ペダル２２の基端部（後進ペダル回動筒２２ａ）と、それぞれ一本のリンク２１ｃ・２２ｃを介して連結される変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持され、前進ペダル２１、後進ペダル２２、変速操作連動回動筒７３、及び設置プレート３が一体ユニットとして構成されており、前記変速操作連動回動筒７３は、前進ペダル２１、及び後進ペダル２２の操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴ４の油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成としている。
【選択図】図３
【解決手段】車両フレームに固定される設置プレート３に、前進ペダル２１及び後進ペダル２２が回動自在に支持され、前記設置プレート３に、前進ペダル２１の基端部（前進ペダル回動筒２１ａ）、及び、後進ペダル２２の基端部（後進ペダル回動筒２２ａ）と、それぞれ一本のリンク２１ｃ・２２ｃを介して連結される変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持され、前進ペダル２１、後進ペダル２２、変速操作連動回動筒７３、及び設置プレート３が一体ユニットとして構成されており、前記変速操作連動回動筒７３は、前進ペダル２１、及び後進ペダル２２の操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴ４の油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成としている。
【選択図】図３
Description
本発明は、走行車両の変速操作装置に関するものである。
従来、静油圧型変速装置（以下、「ＨＳＴ」（Ｈｙｄｒｏ Ｓｔａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）とする）を備える走行車両においては、前進ペダルと後進ペダルを別々に配置した変速操作装置を備える構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
この種の変速操作装置においては、前記前進ペダルの回動支持軸と後進ペダルの回動支持軸は、互いに位置をずらして設けられており、各回動支持軸とコントロールアームがリンク機構にて連結されている。前記リンク機構は、前進ペダルが操作される場合と、後進ペダルが操作される場合とで、コントロールアームが逆方向に回動されるように構成されている。そして、前記コントロールアームの回動により、ＨＳＴのコントロールロッドが操作され、車両の増減速、前後進の切り換えが行われるようにしている。
また、前記前進ペダルと後進ペダルの中立位置が、中立復帰バネ、カムフォロア、及びカムを組み合わせた機構によりセットされる構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
米国特許第５８４２３７８号明細書
米国特許第４７５９４１７号明細書
この種の変速操作装置においては、前記前進ペダルの回動支持軸と後進ペダルの回動支持軸は、互いに位置をずらして設けられており、各回動支持軸とコントロールアームがリンク機構にて連結されている。前記リンク機構は、前進ペダルが操作される場合と、後進ペダルが操作される場合とで、コントロールアームが逆方向に回動されるように構成されている。そして、前記コントロールアームの回動により、ＨＳＴのコントロールロッドが操作され、車両の増減速、前後進の切り換えが行われるようにしている。
また、前記前進ペダルと後進ペダルの中立位置が、中立復帰バネ、カムフォロア、及びカムを組み合わせた機構によりセットされる構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
しかし、上記の構成においては、前進ペダルと後進ペダルの回動支持軸とが互いに位置をずらして別々に設けられているため、前記リンク機構が複雑なものとなっている。そして、この複雑なリンク機構において、ペダルの角度調整をするためには、多くの調整工数が必要とされるという問題があった。また、部品点数が多いことから、製作コストの問題や、組み立て工数の問題もあった。
また、前進ペダルと後進ペダルの回動支持軸とが互いに位置をずらして別々に設けられているため、他の装置類との関係で、配置スペースの確保が問題となることもあった。
また、従来のペダルの中立位置をセットする機構については、構造が複雑であり、また、カムとカムフォロアによる構成であると、両者の接点においてカムに伝達される力が分散されてしまうことから、中立復帰バネの付勢力の伝達効率が悪いものとなっていた。このため、中立位置の設定の精度が低いものであった。
そこで、本発明では、新たな構成の変速操作装置を提案するものである。
また、前進ペダルと後進ペダルの回動支持軸とが互いに位置をずらして別々に設けられているため、他の装置類との関係で、配置スペースの確保が問題となることもあった。
また、従来のペダルの中立位置をセットする機構については、構造が複雑であり、また、カムとカムフォロアによる構成であると、両者の接点においてカムに伝達される力が分散されてしまうことから、中立復帰バネの付勢力の伝達効率が悪いものとなっていた。このため、中立位置の設定の精度が低いものであった。
そこで、本発明では、新たな構成の変速操作装置を提案するものである。
本発明の解決しようとする課題は以上のごとくであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
即ち、請求項１に記載のごとく、前進ペダルと後進ペダルを別々に設けた走行車両の変速操作装置であって、車両フレームに固定される設置プレートに、前進ペダル及び後進ペダルが回動自在に支持され、前記設置プレートに、前進ペダルの基端部、及び、後進ペダルの基端部と、それぞれ一本のリンクを介して連結される変速操作連動回動筒が回動自在に支持され、前記前進ペダル、後進ペダル、変速操作連動回動筒、及び設置プレートが一体ユニットとして構成されており、前記変速操作連動回動筒は、前記前進ペダル、及び前記後進ペダルの操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成とするものである。
また、請求項２に記載のごとく、前記前進ペダル及び後進ペダルは、前記設置プレートに支持される回動支持軸に枢結される構成とするものである。
また、請求項３に記載のごとく、前記変速操作連動回動筒には、前進ペダル及び後進ペダルを踏み込み量ゼロの位置に復帰させる中立位置復帰機構が接続される構成とするものである。
また、請求項４に記載のごとく、前記設置プレートには、ブレーキ操作装置が配置されるものとするものである。
また、請求項５に記載のごとく、前記変速操作装置は、斜板傾転角操作機構を介してＨＳＴの油圧モータ及び油圧ポンプの各コントロールアームに連動連結されており、前記斜板傾転角操作機構は、前記油圧モータのコントロールアームに連動連結される第一アームと、前記油圧ポンプのコントロールアームに連動連結される第二アームとを具備し、前記第一、第二アームは同一軸上に回動支持され、かつ、互いに連携動作する構成とするとするものである。
また、請求項６に記載のごとく、前記斜板傾転角操作機構には、前記第二アームの回動角度範囲を規制するための角度規制部材を設けるものとする。
本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。
即ち、請求項１に記載の発明では、前進ペダル及び後進ペダルを具備する変速操作装置をユニットとしてアセンブライズすることができ、組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
また、リンク機構が単純であるため、ペダルの角度調整を容易に行うことができる。
また、リンク機構が単純であるため、ペダルの角度調整を容易に行うことができる。
また、請求項２に記載の発明では、前進ペダルの回動支持軸と、後進ペダルの回動支持軸が一つの回動支持軸で構成されるため、回動支持軸を別々に設ける従来構成と比較して、部品点数を削減することができ、製作コストの削減や、組み立て工数の削減を図ることができる。また、一つの回動支持軸の設置スペースを確保するだけで足りることから、装置のコンパクト化を図ることができる。
また、請求項３に記載の発明では、中立位置復帰機構によって、前進ペダル及び後進ペダルの角度（フロアに対する傾き角度）が同一角度となる中立位置の調整を行うことができ、また、その中立位置を高精度で設定することができる。
また、請求項４に記載の発明では、ブレーキ操作装置をユニットとしてアセンブライズすることができ、車体のフレームに組み付けた後における組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
また、請求項５に記載の発明では、油圧モータと油圧ポンプが、互いに連携しつつ変速操作装置の操作によって無段変速される。これにより、滑らかな変速を実現することができる。また、速度を任意の値に設定することができ、多様な速度設定による作業範囲の拡大を図ることができる。
また、請求項６に記載の発明では、油圧ポンプの斜板を最大傾転角以上傾かせることを防止することができ、ＨＳＴの破損を防止することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて説明する。
尚、以下では、車両の前進行方向を前側、該前側に向って右方向を右側として説明するものとする。また、図１における紙面上側を前側、紙面右側を右側とする。
図１に示すごとく、車両フレーム１にオペレータの足場となるステップ２が敷設されており、同様に、前記ステップ２の前方には、各種ペダルが設置される設置プレート３が敷設されている。また、前記ステップ２の後方下方には、ＨＳＴ４が配置されている。該ＨＳＴ４の後方には、遊星歯車機構を内装したギアボックス５が配置されており、前記ＨＳＴ４と遊星歯車機構により、ＨＭＴ６（Ｈｙｄｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が構成されている。
尚、以下では、車両の前進行方向を前側、該前側に向って右方向を右側として説明するものとする。また、図１における紙面上側を前側、紙面右側を右側とする。
図１に示すごとく、車両フレーム１にオペレータの足場となるステップ２が敷設されており、同様に、前記ステップ２の前方には、各種ペダルが設置される設置プレート３が敷設されている。また、前記ステップ２の後方下方には、ＨＳＴ４が配置されている。該ＨＳＴ４の後方には、遊星歯車機構を内装したギアボックス５が配置されており、前記ＨＳＴ４と遊星歯車機構により、ＨＭＴ６（Ｈｙｄｒｏ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が構成されている。
前記設置プレート３の左側には、ブレーキ操作装置１０が配置されている。該ブレーキ操作装置１０には、左ブレーキペダル１１、右ブレーキペダル１２、そして、両ブレーキペダル１１・１２を同時に操作するためのマスターブレーキペダル１３が設けられている。
前記ブレーキペダル１１・１２は、それぞれ、リンク１５・１６を介して図示せぬブレーキ装置に連動連結されている。
前記ブレーキペダル１１・１２は、それぞれ、リンク１５・１６を介して図示せぬブレーキ装置に連動連結されている。
また、前記設置プレート３の右側には、無段階に変速可能な変速操作装置２０が配置されている。該変速操作装置２０には、前進ペダル２１、後進ペダル２２が設けられている。
前記前進ペダル２１、後進ペダル２２は、リンク２４を介して斜板傾転角操作機構３０に連結されている。該斜板傾転角操作機構３０は、ポンプ制御リンク４２を介して油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２、モータ制御リンク４１を介して油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１に連結されている。
前記前進ペダル２１、後進ペダル２２は、リンク２４を介して斜板傾転角操作機構３０に連結されている。該斜板傾転角操作機構３０は、ポンプ制御リンク４２を介して油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２、モータ制御リンク４１を介して油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１に連結されている。
図２に示すごとく、前記設置プレート３の裏側には、該設置プレート３の左右幅と略同一長さの回動支持軸６１が左右方向に設けられている。該回動支持軸６１は、設置プレート３の裏側の左部に突設されるステー３ｖと、右部に突設されるステー３ｙの間に架設される。
また、前記回動支持軸６１には、左ブレーキペダル１１が固定される左ブレーキ回動筒１１ａ、右ブレーキペダル１２が固定される右ブレーキ回動筒１２ａ、マスターブレーキペダル１３が固定されるマスターブレーキ回動筒１３ａが、それぞれ回動自在に支持されている。
また、前記左ブレーキ回動筒１１ａの右側端部にはリンク１５が、また、前記右ブレーキ回動筒１２ａにはリンク１６が、それぞれ連結されており、これにより、左ブレーキペダル１１、右ブレーキペダル１２の操作に応じて、リンク１５・１６が独立して操作される。
また、前記マスターブレーキペダル１３が操作されると、左ブレーキペダル１１及び右ブレーキペダル１２が同時に操作され、これによりリンク１５・１６が連動して操作される。
また、前記回動支持軸６１には、左ブレーキペダル１１が固定される左ブレーキ回動筒１１ａ、右ブレーキペダル１２が固定される右ブレーキ回動筒１２ａ、マスターブレーキペダル１３が固定されるマスターブレーキ回動筒１３ａが、それぞれ回動自在に支持されている。
また、前記左ブレーキ回動筒１１ａの右側端部にはリンク１５が、また、前記右ブレーキ回動筒１２ａにはリンク１６が、それぞれ連結されており、これにより、左ブレーキペダル１１、右ブレーキペダル１２の操作に応じて、リンク１５・１６が独立して操作される。
また、前記マスターブレーキペダル１３が操作されると、左ブレーキペダル１１及び右ブレーキペダル１２が同時に操作され、これによりリンク１５・１６が連動して操作される。
次に、変速操作装置２０に関する構成について説明する。
図２乃至図４に示すごとく、前記変速操作装置２０の設置プレート３を挟んで裏側には、左右方向に第一の回動支持軸７１が設けられており、該第一の回動支持軸７１には、前進ペダル２１の基端部を構成する前進ペダル回動筒２１ａ、後進ペダル２２の基端部を構成する後進ペダル回動筒２２ａが、それぞれ回動自在に支持されている。該第一の回動支持軸７１は、設置プレート３の裏側二箇所に突設されるステー３ｖ・３ｗより支持されている。
また、前記設置プレート３において、前記第一の回動支持軸７１の下方には、左右方向に第二の回動支持軸７２が設けられており、該回動支持軸７２には、変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持されている。前記第二の回動支持軸７２は、設置プレート３に突設されるステー３ｖ・３ｘに支持されている。
図２乃至図４に示すごとく、前記変速操作装置２０の設置プレート３を挟んで裏側には、左右方向に第一の回動支持軸７１が設けられており、該第一の回動支持軸７１には、前進ペダル２１の基端部を構成する前進ペダル回動筒２１ａ、後進ペダル２２の基端部を構成する後進ペダル回動筒２２ａが、それぞれ回動自在に支持されている。該第一の回動支持軸７１は、設置プレート３の裏側二箇所に突設されるステー３ｖ・３ｗより支持されている。
また、前記設置プレート３において、前記第一の回動支持軸７１の下方には、左右方向に第二の回動支持軸７２が設けられており、該回動支持軸７２には、変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持されている。前記第二の回動支持軸７２は、設置プレート３に突設されるステー３ｖ・３ｘに支持されている。
また、前記前進ペダル回動筒２１ａには前方に向ってアーム２１ｂが突設され、前記変速操作連動回動筒７３には前方に向ってアーム７３ｆが突設され、前記アーム２１ｂとアーム７３ｆがリンク２１ｃを介して連結されている。これにより、前進ペダル２１が踏み込まれると、変速操作連動回動筒７３が図４において時計方向に回動操作される。前記リンク２１ｃは、その長さが調整自在に構成されており、前進ペダル２１の角度を調整できるようになっている。
また、前記後進ペダル回動筒２２ａには前方に向ってアーム２２ｂが突設され、前記変速操作連動回動筒７３には後方に向ってアーム７３ｂが突設され、前記アーム２２ｂとアーム７３ｂがリンク２２ｃを介して連結されている。これにより、後進ペダル２２が踏み込まれると、変速操作連動回動筒７３が図４において反時計方向に回動操作される。前記リンク２２ｃは、その長さが調整自在に構成されており、後進ペダル２２の角度を調整できるようになっている。
また、前記変速操作連動回動筒７３には、アーム７３ｍが下方に向って突設され、該アーム７３ｍの突端には、リンク２４の先端部が連結されている。該リンク２４は、前進ペダル２１が操作されると前方に移動され、後進ペダル２２が操作されると後方へ移動され、後述する斜板傾転角操作機構３０が連動して操作される。
また、前記変速操作連動回動筒７３には、アーム７３ｎが下方に向って突設され、該アーム７３ｎの突端には、中立位置復帰機構２５のロッド２５ａが連結されている。該中立位置復帰機構２５は、図５に示すごとく構成される。前記ロッド２５ａの後端はシリンダ２５ｃの前部に固定され、該シリンダ２５ｃから後方へ向ってロッド２５ｂが突出される。該ロッド２５ｂの後端は、設置プレート３より延設されるステー３ａに連結されている。また、前記シリンダ２５ｃ内にはスプリング２５ｓが設けられ、該スプリング２５ｓの付勢力により、ロッド２５ｂが後方へ付勢されている。
また、前記中立位置復帰機構２５は、次のように構成されている。
前記シリンダ２５ｃ内において、前記スプリング２５ｓは、ロッド２５ｂに遊嵌され、シリンダ２５ｃの図において左側の内壁面に当接される止め輪２５ｍと、ロッド２５ｂに遊嵌される止め輪２５ｎの間に挟装される。ロッド２５ｂの左端は、前記止め輪２５ｍの左方へ突出され、その突端には止め輪２５ｐが固定されている。また、ロッド２５ｂには、ダブルナット２５ｑが締結され、該ダブルナット２５ｑにより、スプリング２５ｓによって右方向へ付勢される止め輪２５ｎが規制される。また、シリンダ２５ｃの右端内周には、止め輪２５ｋが固定されており、該止め輪２５ｋの左側面を前記止め輪２５ｎに当接させることにより、止め輪２５ｎがシリンダ２５ｃより抜けないようにしている。
前記シリンダ２５ｃ内において、前記スプリング２５ｓは、ロッド２５ｂに遊嵌され、シリンダ２５ｃの図において左側の内壁面に当接される止め輪２５ｍと、ロッド２５ｂに遊嵌される止め輪２５ｎの間に挟装される。ロッド２５ｂの左端は、前記止め輪２５ｍの左方へ突出され、その突端には止め輪２５ｐが固定されている。また、ロッド２５ｂには、ダブルナット２５ｑが締結され、該ダブルナット２５ｑにより、スプリング２５ｓによって右方向へ付勢される止め輪２５ｎが規制される。また、シリンダ２５ｃの右端内周には、止め輪２５ｋが固定されており、該止め輪２５ｋの左側面を前記止め輪２５ｎに当接させることにより、止め輪２５ｎがシリンダ２５ｃより抜けないようにしている。
また、図４に示すごとく、前記ロッド２５ａはリンク連結体２５ｕを介してアーム７３ｎに連結され、前記ロッド２５ｂはリンク連結体２５ｖを介してステー３ａに連結されている。そして、前記リンク連結体２５ｕ・２５ｖは、それぞれ、ロッド２５ａ・２５ｂの長さ（リンク連結体２５ｕ・２５ｖからの突出長さ）を調整可能に構成されており、これにより、前記アーム７３とステー３ａ間を結ぶ中立復帰機構２５の全長を調整できるようにしている。
以上の構成において、前進ペダル２１が操作されている場合は、ロッド２５ａが前方に引っ張られて図６の状態となる。そして、前進ペダル２１の操作が解除されると、スプリング２５ｓの不勢力によって、図５の状態に復帰されることになる。
また、後進ペダル２２が操作されている場合は、ロッド２５ａが後方へ押されて図７の状態となる。そして、後進ペダル２２の操作が解除されると、スプリング２５ｓの不勢力によって、図５の状態に復帰されることになる。
また、前記中立復帰機構２５の全長を調整することによれば、中立状態（図５の状態）における前記アーム７３の角度、つまりは、変速操作連動回動筒７３の角度位置を決定することができる。これにより、変速操作連動回動筒７３の角度位置と連動する前進ペダル２１及び後進ペダル２２の角度（フロアに対する傾き角度）を調整することができ、例えば、中立状態において両ペダル２１・２２を同一角度とするように調整することができる。
また、後進ペダル２２が操作されている場合は、ロッド２５ａが後方へ押されて図７の状態となる。そして、後進ペダル２２の操作が解除されると、スプリング２５ｓの不勢力によって、図５の状態に復帰されることになる。
また、前記中立復帰機構２５の全長を調整することによれば、中立状態（図５の状態）における前記アーム７３の角度、つまりは、変速操作連動回動筒７３の角度位置を決定することができる。これにより、変速操作連動回動筒７３の角度位置と連動する前進ペダル２１及び後進ペダル２２の角度（フロアに対する傾き角度）を調整することができ、例えば、中立状態において両ペダル２１・２２を同一角度とするように調整することができる。
以上が本発明にかかる変速操作装置２０に関する構成である。
そして、以上の構成では、設置プレート３に、前進ペダル２１及び後進ペダル２２が回動自在に支持され、前記設置プレート３に、前進ペダル２１の基端部（前進ペダル回動筒２１ａ）、及び、後進ペダル２２の基端部（後進ペダル回動筒２２ａ）と、それぞれ一本のリンク２１ｃ・２２ｃを介して連結される変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持され、前記前進ペダル２１、後進ペダル２２、変速操作連動回動筒７３、及び設置プレート３が一体ユニットとして構成されており、前記変速操作連動回動筒７３は、前進ペダル２１、及び後進ペダル２２の操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴ４の油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成としている。
この構成においては、前進ペダル２１及び後進ペダル２２を具備する変速操作装置２０をユニットとしてアセンブライズすることができ、車両フレーム１に組み付けた後における組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
また、リンク機構が単純であるため、ペダルの角度調整を容易に行うことができる。
そして、以上の構成では、設置プレート３に、前進ペダル２１及び後進ペダル２２が回動自在に支持され、前記設置プレート３に、前進ペダル２１の基端部（前進ペダル回動筒２１ａ）、及び、後進ペダル２２の基端部（後進ペダル回動筒２２ａ）と、それぞれ一本のリンク２１ｃ・２２ｃを介して連結される変速操作連動回動筒７３が回動自在に支持され、前記前進ペダル２１、後進ペダル２２、変速操作連動回動筒７３、及び設置プレート３が一体ユニットとして構成されており、前記変速操作連動回動筒７３は、前進ペダル２１、及び後進ペダル２２の操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴ４の油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成としている。
この構成においては、前進ペダル２１及び後進ペダル２２を具備する変速操作装置２０をユニットとしてアセンブライズすることができ、車両フレーム１に組み付けた後における組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
また、リンク機構が単純であるため、ペダルの角度調整を容易に行うことができる。
また、前記前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、前記設置プレート３に支持される回動支持軸７１に枢結される構成としている。
この構成では、前進ペダル２１の回動支持軸と、後進ペダル２２の回動支持軸が一つの回動支持軸７１で構成されるため、回動支持軸を別々に設ける従来構成と比較して、部品点数を削減することができ、製作コストの削減や、組み立て工数の削減を図ることができる。また、一つの回動支持軸の設置スペースを確保するだけで足りることから、装置のコンパクト化を図ることができる。
この構成では、前進ペダル２１の回動支持軸と、後進ペダル２２の回動支持軸が一つの回動支持軸７１で構成されるため、回動支持軸を別々に設ける従来構成と比較して、部品点数を削減することができ、製作コストの削減や、組み立て工数の削減を図ることができる。また、一つの回動支持軸の設置スペースを確保するだけで足りることから、装置のコンパクト化を図ることができる。
また、前記変速操作連動回動筒７３には、前進ペダル２１及び後進ペダル２２を踏み込み量ゼロの位置に復帰させる中立位置復帰機構２５が接続される構成としており、上記の構成によれば、前進ペダル２１及び後進ペダル２２が同一角度となる中立位置を調整することや、また、その調整作業を容易に行うことができる。
また、スプリング２５ｓの付勢力をロッド２５ａを介して前記変速操作連動回動筒７３に直接的に作用させることができ、中立位置を高精度で設定することができる。
また、スプリング２５ｓの付勢力をロッド２５ａを介して前記変速操作連動回動筒７３に直接的に作用させることができ、中立位置を高精度で設定することができる。
また、前記設置プレート３に、左ブレーキペダル１１、右ブレーキペダル１２、及び、両ブレーキペダル１１・１２を同時に操作するためのマスターブレーキペダル１３が回動自在に支持され、前記設置プレート３に、前記各ペダルを回動自在に支持する回動支持軸６１が支持され、前記左ブレーキペダル１１、右ブレーキペダル１２、マスターブレーキペダル１３、及び設置プレート３が一体ユニットとして構成されるものとしている。
この構成においては、ブレーキ操作装置１０をユニットとしてアセンブライズすることができ、車両フレーム１に組み付けた後における組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
この構成においては、ブレーキ操作装置１０をユニットとしてアセンブライズすることができ、車両フレーム１に組み付けた後における組み立て精度の信頼性の向上を図ることができる。
次に、斜板傾転角操作機構３０について説明する。
図１に示すごとく、前記変速操作装置２０の前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、斜板傾転角操作機構３０を介してＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１、油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２にそれぞれ連動連結される。
そして、図８乃至図１１に示すごとく、前記変速操作装置２０は、斜板傾転角操作機構３０を介してＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍ及び油圧ポンプ４Ｐの各コントロールアーム５１・５２に連動連結されており、前記斜板傾転角操作機構３０は、前記油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１に連動連結される第一アーム３２と、前記油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２に連動連結される第二アーム３４とを具備し、前記第一、第二アームは同一軸上（回動支持軸３５）に回動支持され、かつ、互いに連携動作する構成としている。
図１に示すごとく、前記変速操作装置２０の前進ペダル２１及び後進ペダル２２は、斜板傾転角操作機構３０を介してＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１、油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２にそれぞれ連動連結される。
そして、図８乃至図１１に示すごとく、前記変速操作装置２０は、斜板傾転角操作機構３０を介してＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍ及び油圧ポンプ４Ｐの各コントロールアーム５１・５２に連動連結されており、前記斜板傾転角操作機構３０は、前記油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１に連動連結される第一アーム３２と、前記油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２に連動連結される第二アーム３４とを具備し、前記第一、第二アームは同一軸上（回動支持軸３５）に回動支持され、かつ、互いに連携動作する構成としている。
以下詳述すると、車両フレーム１に固定されるステー３９には、前記回動支持軸３５が上下方向に立設され、該回動支持軸３５には、上側から順に回動プレート３１、第一アーム３２、第二アーム３４が回転自在に支持されている。前記回動プレート３１には、前記変速操作装置２０の変速操作連動回動筒７３に連結されたリンク２４の後端部が連結されている。図９は、変速操作が行われない場合（前進ペダル２１又は後進ペダル２２の踏み込みがない場合）を示しており、この状態から、前記前進ペダル２１が踏み込まれると、図１０に示すごとく、回動プレート３１は図において時計方向へ回動され、また、前記後進ペダル２２が踏み込まれると、図１１に示すごとく、回動プレート３１は図において反時計方向へ回動される。
また、平面視において、前記回動支持軸３５を挟んで、前記リンク２４の連結部２４ａの反対側方向には、第一アーム３２が延出されている。該第一アーム３２は、回動プレート３１の切り欠き部３１ｂに挟装されており、回動プレート３１と一体的に回転するようになっている。図１０では、前進ペダル２１が踏み込まれてリンク２４が前方へ移動し、第一アーム３２が図において時計方向へ回動される状態を示しており、図１１では、後進ペダル２２が踏み込まれてリンク２４が後方へ移動し、第一アーム３２が図において反時計方向へ回動される状態を示している。
また、第一アーム３２の先端部には、モータ制御リンク４１の端部が連結されており、これにより、第一アーム３２の回動操作に連動して、油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１が動作するようになっている。このコントロールアーム５１の動作により、油圧モータ４Ｍの斜板傾転角度が変更されるようになっている。
ここで、ペダル操作が行われない場合（前進ペダル２１又は後進ペダル２２の踏み込みがない場合）においては、第一アーム３２とモータ制御リンク４１とは、平行関係となるように設計されており（図９参照）、これにより、前進ペダル２１又は後進ペダル２２のいずれが踏み込まれた場合においても、モータ制御リンク４１が同一方向へ移動され、コントロールアーム５１が同一方向に操作されるようになっている。
また、第一アーム３２の先端部には、モータ制御リンク４１の端部が連結されており、これにより、第一アーム３２の回動操作に連動して、油圧モータ４Ｍのコントロールアーム５１が動作するようになっている。このコントロールアーム５１の動作により、油圧モータ４Ｍの斜板傾転角度が変更されるようになっている。
ここで、ペダル操作が行われない場合（前進ペダル２１又は後進ペダル２２の踏み込みがない場合）においては、第一アーム３２とモータ制御リンク４１とは、平行関係となるように設計されており（図９参照）、これにより、前進ペダル２１又は後進ペダル２２のいずれが踏み込まれた場合においても、モータ制御リンク４１が同一方向へ移動され、コントロールアーム５１が同一方向に操作されるようになっている。
また、平面視において、前記第一アーム３２より時計方向の位置であって、かつ、第一アーム３２とリンク２４との間には、第二アーム３４が延出されている。該第二アーム３４の先端部より下方に延設される係止ピン３４ａには、スプリング３３の一端が係止されている。また、回動プレート３１において、前記第二アーム３４より時計方向の位置であって、かつ、第二アーム３４とリンク２４との間には、係止ピン３１ａが下方に突設されており、該係止ピン３１ａには、前記スプリング３３の一端が係止されている。これにより、回動プレート３１が図において時計方向へ回動されると、スプリング３３に牽引力が生じ、第二アーム３４が時計方向へ回動されるようになっている（前進ペダル２１が踏み込まれたときの図１０の状態）。
また、前記回動プレート３１において、前記第二アーム３４より時計方向の位置であって、かつ、第二アーム３４とリンク２４との間には、前記第二アーム３４の側面に係合される係合部３１ｂが設けられており、回動プレート３１が図において反時計方向に回動されて、前記係合部３１ｂが第二アーム３４に当接すると、第二アーム３４が回動プレート３１と一体的に反時計方向へ回動されるようになっている（後進ペダル２２が踏み込まれたときの図１１の状態）。
また、第二アーム３４の先端部には、ポンプ制御リンク４２の端部が連結されており、これにより、第二アーム３４の回動操作に連動して、油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２が動作するようになっている。このコントロールアーム５２の動作により、油圧ポンプ４Ｐの斜板傾転角度が変更されるようになっている。
また、前記回動プレート３１において、前記第二アーム３４より時計方向の位置であって、かつ、第二アーム３４とリンク２４との間には、前記第二アーム３４の側面に係合される係合部３１ｂが設けられており、回動プレート３１が図において反時計方向に回動されて、前記係合部３１ｂが第二アーム３４に当接すると、第二アーム３４が回動プレート３１と一体的に反時計方向へ回動されるようになっている（後進ペダル２２が踏み込まれたときの図１１の状態）。
また、第二アーム３４の先端部には、ポンプ制御リンク４２の端部が連結されており、これにより、第二アーム３４の回動操作に連動して、油圧ポンプ４Ｐのコントロールアーム５２が動作するようになっている。このコントロールアーム５２の動作により、油圧ポンプ４Ｐの斜板傾転角度が変更されるようになっている。
以上の構成においては、油圧モータ４Ｍの斜板は、前記第一アーム３２の動きに連動するため、前進ペダル２１、後進ペダル２２のいずれが踏み込まれた場合においても、同一方向に傾くことになる。
一方、油圧ポンプ４Ｐの斜板は、前記第二アーム３４の動きに連動するため、前進ペダル２１が踏み込まれた場合と、後進ペダル２２が踏み込まれた場合とでは、逆方向に傾くことになる。
以上のようにして、前進ペダル２１又は後進ペダル２２の踏み込みに連動して、第一アーム３２、及び第二アーム３４が回動操作され、ＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍ、油圧ポンプ４Ｐの斜板傾転角が変更され、速度設定、前後進切り換えが行われるようになっている。
一方、油圧ポンプ４Ｐの斜板は、前記第二アーム３４の動きに連動するため、前進ペダル２１が踏み込まれた場合と、後進ペダル２２が踏み込まれた場合とでは、逆方向に傾くことになる。
以上のようにして、前進ペダル２１又は後進ペダル２２の踏み込みに連動して、第一アーム３２、及び第二アーム３４が回動操作され、ＨＳＴ４の油圧モータ４Ｍ、油圧ポンプ４Ｐの斜板傾転角が変更され、速度設定、前後進切り換えが行われるようになっている。
そして、以上の構成においては、回動プレート３１、第一アーム３２、第二アーム３４の３つの回動部材を支持する軸は、回動支持軸３５の一つで構成されているため、これらの回動部材を別軸で構成する場合と比較して、部品点数を少なく構成することができ、また、コンパクトに構成することができる。
また、前記第一アーム３２、第二アーム３４は、前記スプリング３３及び係合部３１ｂの構成により互いに連携して動作されるものとしており、これにより、油圧モータ４Ｍと油圧ポンプ４Ｐは、互いに連携しつつ変速操作装置２０の操作によって無段変速されることになる。これにより、滑らかな変速を実現することができる。また、速度を任意の値に設定することができ、多様な速度設定による作業範囲の拡大を図ることができる。
また、前記第一アーム３２、第二アーム３４は、前記スプリング３３及び係合部３１ｂの構成により互いに連携して動作されるものとしており、これにより、油圧モータ４Ｍと油圧ポンプ４Ｐは、互いに連携しつつ変速操作装置２０の操作によって無段変速されることになる。これにより、滑らかな変速を実現することができる。また、速度を任意の値に設定することができ、多様な速度設定による作業範囲の拡大を図ることができる。
また、前記斜板傾転角操作機構３０には、前記第二アーム３４の回動角度範囲を規制するための角度規制部材３８を設けることとしている。
油圧ポンプの斜板には最大傾転角が設定されているため、該斜板は最大傾転角以上傾かせることができない。このため、第二アーム３４の回動角度範囲は、油圧ポンプの斜板を最大傾転角とする回動角度範囲に収める必要があり、仮に、この範囲を超えて第二アーム３４を回動させてしまうと、ＨＳＴ４を破損させてしまうことになる。
本実施例の構成では、第二アーム３４の時計方向における回動角度を規制する必要がある構成となっているため、第二アーム３４の時計方向における回動角度を規制すべく、平面視において、前記第二アーム３４より時計方向の位置であって、かつ、第二アーム３４と係止ピン３１ａとの間となる位置に、角度規制部材３８を設けた構成としている。
これにより、前進ペダル２１が踏み込まれ、第二アーム３４が図において時計方向に回動し角度規制部材３８に当接すると、第二アーム３４の回動が規制されることになる。
また、第二アーム３４が角度規制部材３８に当接すると、回動プレート３１と第二アーム３４はいわゆる縁切りされることになり、回動プレート３１のみが回動し、第一アーム３２が独立して回動されることになる。このように、第一アーム３２の回動角度範囲を規制することなく、第二アーム３４の回動角度範囲のみを規制することができる。
以上のように第二アーム３４の回動角度範囲を規制することにより、ＨＳＴ４の破損を防止することができるようになる。
油圧ポンプの斜板には最大傾転角が設定されているため、該斜板は最大傾転角以上傾かせることができない。このため、第二アーム３４の回動角度範囲は、油圧ポンプの斜板を最大傾転角とする回動角度範囲に収める必要があり、仮に、この範囲を超えて第二アーム３４を回動させてしまうと、ＨＳＴ４を破損させてしまうことになる。
本実施例の構成では、第二アーム３４の時計方向における回動角度を規制する必要がある構成となっているため、第二アーム３４の時計方向における回動角度を規制すべく、平面視において、前記第二アーム３４より時計方向の位置であって、かつ、第二アーム３４と係止ピン３１ａとの間となる位置に、角度規制部材３８を設けた構成としている。
これにより、前進ペダル２１が踏み込まれ、第二アーム３４が図において時計方向に回動し角度規制部材３８に当接すると、第二アーム３４の回動が規制されることになる。
また、第二アーム３４が角度規制部材３８に当接すると、回動プレート３１と第二アーム３４はいわゆる縁切りされることになり、回動プレート３１のみが回動し、第一アーム３２が独立して回動されることになる。このように、第一アーム３２の回動角度範囲を規制することなく、第二アーム３４の回動角度範囲のみを規制することができる。
以上のように第二アーム３４の回動角度範囲を規制することにより、ＨＳＴ４の破損を防止することができるようになる。
１ 車両フレーム
３ 設置プレート
４ ＨＳＴ
１０ ブレーキ操作装置
２０ 変速操作装置
２１ 前進ペダル
２２ 後進ペダル
７３ 変速操作連動回動筒
３ 設置プレート
４ ＨＳＴ
１０ ブレーキ操作装置
２０ 変速操作装置
２１ 前進ペダル
２２ 後進ペダル
７３ 変速操作連動回動筒
Claims (6)
- 前進ペダルと後進ペダルを別々に設けた走行車両の変速操作装置であって、
車両フレームに固定される設置プレートに、前進ペダル及び後進ペダルが回動自在に支持され、
前記設置プレートに、前進ペダルの基端部、及び、後進ペダルの基端部と、それぞれ一本のリンクを介して連結される変速操作連動回動筒が回動自在に支持され、
前記前進ペダル、後進ペダル、変速操作連動回動筒、及び設置プレートが一体ユニットとして構成されており、
前記変速操作連動回動筒は、前記前進ペダル、及び前記後進ペダルの操作に連動して正逆回転し、ＨＳＴの油圧ポンプ及び油圧モータの斜板を傾転させる構成とする、
走行車両の変速操作装置。 - 前記前進ペダル及び後進ペダルは、前記設置プレートに支持される回動支持軸に枢結される構成とする、ことを特徴とする請求項１に記載の走行車両の変速操作装置。
- 前記変速操作連動回動筒には、前進ペダル及び後進ペダルを踏み込み量ゼロの位置に復帰させる中立位置復帰機構が接続される構成とする、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行車両の変速操作装置。 - 前記設置プレートには、ブレーキ操作装置が配置される、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の走行車両の変速操作装置。 - 前記変速操作装置は、斜板傾転角操作機構を介してＨＳＴの油圧モータ及び油圧ポンプの各コントロールアームに連動連結されており、
前記斜板傾転角操作機構は、前記油圧モータのコントロールアームに連動連結される第一アームと、前記油圧ポンプのコントロールアームに連動連結される第二アームとを具備し、
前記第一、第二アームは同一軸上に回動支持され、かつ、互いに連携動作する構成とする、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の走行車両の変速操作装置。 - 前記斜板傾転角操作機構には、前記第二アームの回動角度範囲を規制するための角度規制部材を設ける、
ことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の走行車両の変速操作装置。
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