JP2008183965A - ペダルユニット - Google Patents

Abstract

【課題】コストの増大を抑えつつ、ペダルの強度をより高くすることができるペダルユニットを提供する。
【解決手段】ブラケット１２２を構成する一対の支持板１２２ａ，１２２ｂに前進側支軸９３２ｆおよび後進側支軸９３２ｒが両持ち支持される。前進側支軸９３２ｆまたは後進側支軸９３２ｒのいずれか一方は、ブラケット１２２から車輌幅方向外方へ延在されており、当該延在部９３３ｆ，９３３ｒに対応するペダル（前進ペダル９３１ｆまたは後進ペダル９３１ｒ）が支持される。また、前進側支軸９３２ｆまたは後進側支軸９３２ｒのいずれか他方は、ブラケット１２２から車輌幅方向内方へ延在されており、当該延在部９３３ｆ，９３３ｒに対応するペダル９３１ｆ、９３１ｒが支持される。
【選択図】図７

Description

本発明は、作業車輌等の前後進操作に用いられるペダルユニットに関する。

駆動源の動力をＨＳＴ（静油圧式無段変速装置）を介して変速し、駆動輪を駆動するトラクタ等の作業車輌において、ＨＳＴとリンク機構を介して作動連結された前後進ペダルを用いて、ＨＳＴの出力制御量を人為操作可能とする構成が公知である（例えば、特許文献１参照）。
例えば、特許文献１の構成においては、前進ペダルおよび後進ペダルと、前記前進ペダルを支持する前進側支軸と、前記後進ペダルを支持する後進側支軸と、互いに対向する一対の支持板が前記前進側支軸および前記後進側支軸をそれぞれ両持ち支持するように構成されたブラケットとを備えており、前記前進側支軸および後進側支軸が車輌幅方向外方に向けて延出され、当該延出部にそれぞれ前記前進ペダルおよび後進ペダルが取り付けられている。
前進ペダルと後進ペダルとは、一般的に、車輌幅方向に並列配置されるため、ブラケットに対して遠い側のペダルは、ブラケットに対して近い側のペダルを越えて（オフセット量を大きくして）配置しなければならない。したがって、前記遠い側のペダルの支軸および／またはペダル本体と支軸とを繋ぐペダルアームを長くする必要が生じる。

しかしながら、ペダルの支軸やペダルアームを長くすると、剛性が低下し、操作精度が低下する。このため、従来、遠い側のペダルの支軸にリブ等を設けて補強する等の対策を講じており、部品点数の増大や組み立てコストの増大を招いていた。この他、剛性を上げるために、より高強度の部材を用いたり、支軸の径等を大きくすることも考えられるが、いずれにしてもコストの増大や重量増で慣性が大きくなることによる操作精度の低下が生じ得るため、好ましくない。
特開２００２−３１６５５０号公報

本発明は、前記従来技術に鑑みなされたものであり、コストの増大を抑えつつ、ペダルの強度をより高くすることができるペダルユニットの提供を、一の目的とする。

本発明に係るペダルユニットは、作業車輌に備えられたＨＳＴの出力調整部材を操作するためのペダルユニットであって、前進ペダルおよび後進ペダルと、前記前進ペダルを支持する前進側支軸と、前記後進ペダルを支持する後進側支軸と、互いに対向する一対の支持板および該一対の支持板を連結する連結部材を有し、前記一対の支持板が前記前進側支軸および前記後進側支軸をそれぞれ両持ち支持するように構成されたブラケットとを備え、前記両支軸の一方および他方は、それぞれ、前記ブラケットから車輌幅方向外方および内方へ延在されており、前記前進側支軸および前記後進側支軸の前記延在部にそれぞれ前記前進ペダルおよび前記後進ペダルが支持されていることを特徴とするものである。

上記構成のペダルユニットによれば、ブラケットが一対の支持板が連結部材で連結されることにより構成され、ブラケットを構成する一対の支持板に前進側支軸および後進側支軸が両持ち支持される。
そして、前進側支軸または後進側支軸のいずれか一方は、ブラケットから車輌幅方向外方へ延在されており、当該延在部に対応するペダル（前進ペダルまたは後進ペダル）が支持される。また、前進側支軸または後進側支軸のいずれか他方は、ブラケットから車輌幅方向内方へ延在されており、当該延在部に対応するペダルが支持される。

このように、前進側支軸がブラケットから車輌幅方向一方側へ延在された延在部において前進ペダルを支持し、かつ、後進側支軸がブラケットを基準にして前進側支軸の延在部とは反対側へ延在された延在部において後進ペダルを支持していることにより、従来構成に比して、車輌幅方向に関する前記前進ペダルおよび後進ペダルのブラケットからの最大オフセット量を短くすることができ、これにより、ペダルの強度をより高くするとともに、コンパクト化およびコスト低廉化を図ることができる。

好ましくは、前記ブラケットは、運転席を基準にして左右両側に位置するようにシャシーフレームに防振支持された一対のステップ支持フレームの一方に固着されており、前記前進ペダルおよび前記後進ペダルは、前記一方のステップ支持フレームを挟んで車輌幅方向に振り分け配置されているように構成される。

この場合、一対のステップ支持フレームが運転席を基準にして左右両側に位置するようにシャシーフレームに防振支持される。そして、ブラケットは、前進ペダルおよび後進ペダルがステップ支持フレームの一方を挟んで車輌幅方向に振り分け配置された状態で、当該ステップ支持フレームの一方に固着される。
したがって、ブラケットをステップ支持フレームに支持させることにより剛性を確保しつつ、ペダル配置を操縦者に対して違和感のない位置に容易に配置することができる。

さらに好ましくは、前記ブラケットは、当該ブラケットが固着されるステップ支持フレームを基準として車輌幅方向内方側に位置されるように構成される。

この場合、ブラケットがステップ支持フレームの車輌幅方向内側に位置した状態で固着される。
これにより、ペダル位置を最適に配置しつつ、ブラケットを可及的に車輌幅方向内側に配置することにより、重量配分を可及的に車輌中心に集めることができる。しかも、作業車輌の車輪が巻き上げる泥や草等がブラケット内に入り込むことを防止することができる。

好ましくは、前記前進ペダルは、前記後進ペダルより車輌幅方向内方側に位置しているように構成される。

本発明に係るペダルユニットによれば、前進側支軸がブラケットから車輌幅方向一方側へ延在された延在部において前進ペダルを支持し、かつ、後進側支軸がブラケットを基準にして前進側支軸の延在部とは反対側へ延在された延在部において後進ペダルを支持していることにより、従来構成に比して、車輌幅方向に関する前記前進ペダルおよび後進ペダルのブラケットからの最大オフセット量を短くすることができ、これにより、ペダルの強度をより高くするとともに、コンパクト化およびコスト低廉化を図ることができる。

以下、本発明に係るペダルユニットの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

（ａ）全体構成
図１は、本発明に係るペダルユニット９３の一例が適用された作業車輌１００（ここでは乗用トラクタ）の概略側面図であり、図２は、図１の作業車輌１００における伝動模式図である。
前記作業車輌１００は、図１に示すように、機体フレーム１と、前記機体フレームの前方部分に支持された駆動源２と、前記機体フレーム１の後方部分に連結されたトランスミッション３と、車輌前方側に配置された左右一対の前輪４と、車輌後方側に配置された左右一対の後輪５と、前記駆動源２を覆うボンネット６と、前記ボンネット６の後方に配置された運転席９とを備えている。

図３は、前記運転席９近傍の部分拡大図である。なお、図３においては、前記運転席９におけるキャビンを削除している。
前記機体フレーム１は、図１および図３に示すように、互いに対して車輌幅方向に所定の間隔を存しつつ、車輌前後方向（図１中のＡ方向）に延びる左右一対のシャシーフレーム１０と、前記一対のシャシーフレーム１０にそれぞれ支持される一対のステップ支持フレーム１２０とを備えている。

前記シャシーフレーム１０は、前方側において前記駆動源２を支持し、かつ、後方側において前記トランスミッション３に連結されている。
前記駆動源２は、前記シャシーフレーム１０の前方側に防振ゴム等の防振部材を介して防振支持されている。
一方、前記トランスミッション３は、前記駆動源２から車輌幅方向に離間された状態で、前記シャシーフレーム１０に固定的に連結されている。

前記ステップ支持フレーム１２０は、運転者の足置きスペースとなるステップ台１２を支持している。
好ましくは、車輌走行に伴う振動および／またはシャシーフレーム１０に防振支持された前記駆動源２からの振動が運転者に伝わることを防止する為に、前記ステップ支持フレーム１２０は、対応する前記シャシーフレーム１０に弾性ゴム等の防振部材を介して防振支持される。
本実施の形態においては、図３に示すように、前記ステップ支持フレーム１２０は、前方側に設けられた前方取付部材が弾性部材１２１を介して対応する前記シャシーフレーム１０に固定され、且つ、後方側に設けられた後方取付部材が弾性部材１２１を介して前記トランスミッション３のミッションケース３０に固定されている。

前記トランスミッション３は、図２に示すように、前記駆動源２から入力される回転動力を変速し、主駆動輪として作用する前記後輪５および副駆動輪として作用する前記前輪４へ向けて出力し得るように構成されている。なお、本実施の形態においては、前記前輪４が操向輪とされ、前記後輪５が非操向輪とされている。
前記トランスミッション３から前記後輪５へ向けて出力される回転動力は、該トランスミッション３に備えられる下記主駆動輪用ディファレンシャルギヤ装置３１４を介して左右一対の後車軸へ差動伝達される。一方、前記トランスミッション３から前記前輪４へ向けて出力される回転動力は、両端部に自在継ぎ手が備えられた伝動軸を介して車輌前方側に配設された副駆動輪用ディファレンシャルギヤ装置へ伝達され、該副駆動輪用ディファレンシャルギヤ装置から左右一対の前車軸４ａへ差動伝達される。

また、前記作業車輌１００は、作業機を付設し得るように構成されている。
前記ミッションケース３０の後端部には、前記作業機を付設した際に該作業機への駆動力を出力するためのＰＴＯ軸１８が後向きに突出するように設けられている。

図４は、図１の作業車輌１００の運転部ケース９におけるフレーム構成を示す概略斜視図である。なお、図４においてはミッションケース３０およびシャシーフレーム１０は省略している。
ステップ支持フレーム１２０の前端部上方には、ステアリングコラム９２が設けられている。また、ステアリングコラム９２下方かつ後方には、ステップ支持フレーム１２０に支持されたステップ台１２が設けられ、このステップ台１２の後方かつステップ支持フレーム１２０上に前記後輪フェンダー１１および運転部フレーム９１が設けられている。そして、運転部フレーム９１上に運転席（図示せず）が配設される。つまり、ミッションケース３０の上方に運転席が位置される。

ステップ台１２の下方には、左右一対のステップ支持フレーム１２０の一方側（ここでは、右側）に設けられたペダルユニット９３の前進側および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒが開口部１２ｈを通じてステップ台１２の上方に配設される。詳しくは後述する。

（ｂ）伝動ユニットおよびトランスミッション
本実施形態において、前記駆動源２および前記トランスミッション３は、車輌前後方向に離間配置されており、前記伝動ユニット２００は、図１および図２に示すように、前記駆動源２側に備えられている。
前記伝動ユニット２００は、前記駆動源２の出力軸２ａとは変位した位置で、後続する前記トランスミッション３に向けて回転動力を出力するために備えられている。

すなわち、前記伝動ユニット２００は、入力軸２１０と、入力軸２１０の軸心位置に対して下方に変位した位置で該入力軸２１０に略平行に配設された出力軸２２０と、入力軸２１０および出力軸２２０との間で動力を伝達可能なギヤ伝動機構２３０とを有しており、駆動源２からの動力をトランスミッション３の入力軸３１へ向けて出力する。なお、ここでは駆動源２における駆動軸２ａは、前記伝動ユニット２００における入力軸２１０とされている（入力軸２１０に直接的に連結されている）が、入力軸２１０に伝動機構を介して間接的に連結するようにしてもよい。

本実施の形態において、前記伝動ユニット２００は、フライホイール７を介して前記駆動源２から回転動力を入力するように構成されている。
前記フライホイール７は、前記出力軸２ａに作動連結されるフライホイール本体７ａと、ダンパー７ｂを介して前記フライホイール本体７ａに連結される出力部７ｃと、前記フライホイール本体７ａおよび前記出力部７ｃを囲繞するフライホイールハウジング１３とを有している。
本実施の形態においては、前記フライホイールハウジング１３は、伝動方向上流側が前記駆動源２に連結されており、かつ、前記伝動方向下流側が前記伝動ユニット２００を支持している。

前記トランスミッション３は、前記伝動ユニット２００を介して前記駆動源２からの回転動力を入力するように構成されている。
本実施の形態においては、前記トランスミッション３は、自在継ぎ手付き伝動軸１７を介して前記伝動ユニット２００から回転動力を入力している。

前記トランスミッション３は、図２に示すように、走行系伝動機構３１０と、ＰＴＯ系伝動機構３２０と、前記走行系伝動機構３１０および前記ＰＴＯ系伝動機構３２０を支持または収容するミッションケース３０とを備えている。

本実施形態において、前記走行系伝動機構３１０は、主変速装置として作用する静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）３１１と、副変速装置として作用する機械式変速装置３１２とを含んでいる。
前記ＨＳＴ３１１は、前記伝動ユニット２００を介して前記駆動源２からの回転動力を入力するポンプ軸３１１ａと、前記ポンプ軸３１１ａによって回転駆動される油圧ポンプ本体３１１ｂと、前記油圧ポンプ本体３１１ｂに流体接続された油圧モータ本体３１１ｃと、前記油圧モータ本体３１１ｃによって回転駆動されるモータ軸３１１ｄと、前記油圧ポンプ本体３１１ｂおよび前記油圧モータ本体３１１ｃを収容するＨＳＴハウジング１９とを有し、前記油圧ポンプ本体３１１ｂおよび前記油圧モータ本体３１１ｃの少なくとも何れか一方が可変容積型とされている。なお、本実施の形態においては、図２に示すように、前記油圧ポンプ本体３１１ｂが可変容積型とされている。

例えば、油圧ポンプ本体３１１ｂには、クレイドル型可動斜板および該可動斜板を傾転させる制御軸を含む出力調整部材３１１ｅと、当該出力調整部材３１１ｅに作動連結される一方、後述するペダルユニット９３の電気検出手段から出力した電気信号を受信して、当該電気信号に基づいた出力調整部材３１１ｅの制御を行う油圧サーボ機構（図示せず）とを具備する。
この場合、油圧サーボ機構は、後述するペダルユニット９３の電気検出手段から出力された電気信号に基づいて、当該油圧サーボ機構の電磁弁が開閉制御され、当該開閉制御による油圧変化により、油圧サーボ機構に作動連結された出力調整部材３１１ｅが制御（可動斜板角度が変更制御）される。これにより、油圧ポンプ本体３１１ｂ内の容積が可変されて、駆動制御される。

前記ＨＳＴハウジング１９は、前記ミッションケース３０の伝動方向上流側の端面に支持されている。
前記ポンプ軸３１１ａは、入力端部を形成する伝動方向上流側の端部が前記ＨＳＴハウジング１９から外方へ延在され、かつ、伝動方向下流側の端部が前記ミッションケース３０内へ延在するように、前記ＨＳＴハウジング１９に支持されている。
前記モータ軸３１１ｄは、出力端部を形成する伝動方向下流側の端部が前記ミッションケース３０内へ突入するように、前記ＨＳＴハウジング１９に支持されている。

本実施形態において、前記走行系伝動機構３１０は、変速幅を拡大させるために、前記ＨＳＴ３１１および前記機械式変速装置３１２に加えて、遊星歯車装置３１３を備えている。
前記遊星歯車装置３１３は、前記ＨＳＴ３１１と共働してＨＭＴを構成している。
詳しくは、前記遊星歯車装置３１３は、前記ポンプ軸３１１ａを介して定速動力を入力する第１要素と、前記モータ軸３１１ｄを介して変速動力を入力する第２要素と、出力部材として作用する第３要素とを有している。
本実施の形態においては、図２に示すように、リングギヤ３１３ａが前記第１要素を構成し、サンギヤ３１３ｂが前記第２要素を構成し、かつ、キャリア３１３ｃが前記第３要素を構成している。

前記機械式変速装置３１２は、図２に示すように、駆動軸３１２ａと、従動軸３１２ｂと、複数のギヤ列３１２ｃとを有しており、該複数のギヤ列３１２ｃのいずれか一のギヤ列を選択的に動力伝達状態とすることにより、前記従動軸３１２ｂの回転速度を前記駆動軸３１２ａに対して多段的に変速させ得るように構成されている。
本実施の形態においては、前記機械式変速装置３１２は、油圧式前後進切換装置Ｘにおける前進側経路に設けられている。
すなわち、本実施の形態においては、図２に示すように、前記走行系伝動機構３１０は、前記遊星歯車装置３１３および前記機械式変速装置３１２の間に、前記油圧式前後進切換装置Ｘを備えている。
前記油圧式前後進切換装置Ｘは、図２に示すように、前記遊星歯車装置３１３の出力部材に作動連結されたプロペラ軸ｘ１と、前記プロペラ軸ｘ１に相対回転不能に支持されたクラッチハウジングｘ２と、前記プロペラ軸ｘ１に相対回転自在に支持された中空の前進側駆動部材ｘ３と、前記クラッチハウジングｘ２を挟んで前記前進側駆動部材ｘ３とは反対側において前記プロペラ軸ｘ１に相対回転自在に支持された後進側駆動部材ｘ４と、前記クラッチハウジングｘ２から前記前進側駆動部材ｘ３へ動力伝達する前進駆動状態、前記クラッチハウジングｘ２から前記後進側駆動部材ｘ４へ動力伝達する後進駆動状態または前記クラッチハウジングｘ２から前記両駆動部材ｘ３，ｘ４への動力伝達を遮断する中立状態を選択的にとり得る油圧クラッチｘ５とを有している。
前記前進側駆動部材ｘ３は、前記機械式変速装置３１２における前記駆動軸３１２ａとして作用している。
なお、前記後進側駆動部材ｘ４は、図２に示すように、アイドルギヤｙ１を介して前記従動軸３１２ｂに相対回転不能に支持された後進用ギヤｙ２に作動連結されている。

前記機械式変速装置３１２から出力される回転動力は、主駆動輪用ディファレンシャルギヤ装置３１４を介して一対の主駆動軸（後車軸）５ａに差動的に伝達される。

さらに、本実施形態においては、前記走行系伝動機構３１０は、図２に示すように、前記構成に加えて、副駆動輪用動力取出装置３１５を有している。
前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、前記主駆動輪（後輪）５へ向けて出力される回転動力と同期した回転動力を、副駆動軸（前車軸）４ａを介して前記副駆動輪（前輪）４へ向けて出力し得るように構成されている。

本実施の形態において、前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、前記副駆動輪４を前記主駆動輪５に同期させて駆動する４駆状態と、前記副駆動輪４を前記主駆動輪５よりも増速駆動させる増速状態と、前記副駆動輪４への出力を遮断する中立状態とを選択的にとり得るように構成されている。
具体的には、前記副駆動輪用動力取出装置３１５は、図２に示すように、前記駆動源２から前記主駆動輪５へ至る主駆動輪伝動経路に作動連結された入力軸ｚ１と、前記副駆動輪４へ向けて動力を出力する出力軸ｚ２と、前記出力軸ｚ２に相対回転不能に支持されたクラッチハウジングｚ３と、前記出力軸ｚ２に相対回転自在に支持された同期側駆動部材ｚ４と、前記駆動軸ｚ１および前記同期側駆動部材ｚ４を作動連結する同期側ギヤトレーンｚ５と、前記クラッチハウジングｚ３を挟んで前記同期側駆動部材ｚ４とは反対側において前記出力軸ｚ２に相対回転自在に支持された増速側駆動部材ｚ６と、前記駆動軸ｚ１および前記増速側駆動部材ｚ６を作動連結する増速側ギヤトレーンｚ７と、前記クラッチハウジングｚ３を前記同期側駆動部材ｚ４に作動的に係合させる４駆状態、前記クラッチハウジングｚ３を前記増速側駆動部材ｚ６に作動的に係合させる増速状態または前記クラッチハウジングｚ３を前記同期側駆動部材ｚ４および前記増速側駆動部材ｚ６の双方に対して遮断させる中立状態を選択的にとり得る油圧クラッチｚ８とを有している。

前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、前記駆動源２からの回転動力を、付設される作業機へ向けて出力し得るように構成されている。
本実施の形態において、前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、前記作業機へ向けて回転動力を出力し得るように前記ミッションケース３０に支持されたＰＴＯ軸１８と、前記トランスミッション３の入力軸（本実施形態においては前記ポンプ軸３１１ａ）から前記ＰＴＯ軸１８へ至るＰＴＯ系伝動経路に介挿されたＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１およびＰＴＯ変速装置３２２とを有している。

前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１は、駆動側が前記ポンプ軸３１１ａに作動連結されかつ従動側が前記ＰＴＯ変速装置３２２に作動連結されている。
なお、本実施形態においては、図２に示すように、前記ＰＴＯ系伝動機構３２０は、さらに、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１と背反的に作動するＰＴＯ油圧ブレーキユニット３２３を有している。
すなわち、前記ＰＴＯ油圧ブレーキユニット３２３は、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１が動力伝達状態の際には非作動状態とされ、かつ、前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１が動力遮断状態の際には前記ＰＴＯ油圧クラッチユニット３２１の従動側に制動力を付加するように構成されている。

（ｃ）ペダルユニット
ここで、本実施形態のペダルユニット９３について詳細に説明する。図５は、本実施形態におけるペダルユニット９３の配置を示す斜視図であり、図６は、図５のペダルユニット９３の拡大図であり、図７は、図５のペダルユニット９３の平面図であり、図８は、図５のペダルユニット９３の正面図であり、図９は、図５のペダルユニット９３の車両進行方向左側面図であり、図１０〜図１２は、図５のペダルユニット９３の動作を説明するための車両進行方向右側面図である。図１０は、中立位置、図１１は、前進状態、図１２は、後進状態をそれぞれ示す。なお、ステップ台１２、ブラケット１２２の第１支持板１２２ａおよびステップ支持フレーム１２０は、適宜図示を省略している。

前記ペダルユニット９３は、図５〜図９に示すように、人為操作される前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒと、前記前進ペダル９３１ｆを支持する前進側支軸９３２ｆと、前記後進ペダル９３１ｒを支持する後進側支軸９３２ｒと、前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒが車輌幅方向に沿った状態で前後に並設されるように該両支軸９３２ｆ，９３２ｒをそれぞれ両持ち支持するブラケット１２２とを有している。
前記ブラケット１２２は、互いに対向する一対の支持板（第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂ）と、前記一対の支持板１２２ａ，１２２ｂの間を連結する連結部材１２２ｃ１，１２２ｃ２とを有しており、前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂが前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒを両持ち支持するようになっている。
前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂは、車輌幅方向に離間配置された状態で互いに対向するように車輌前後方向に沿っている。
本実施の形態においては、前記連結部材は、前方側において前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂを連結する前側連結部材１２２ｃ１と、後方側において前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂを連結する後側連結部材１２２ｃ２とを有している。
なお、本実施の形態においては、前記ブラケット１２２は、前記第１支持板１２２ａを形成するプレート部材と、前記プレート部材に溶接等によって固着される平面視コの字状の曲げ成形部材であって、前記第２支持板１２２ｂ、前記前側連結部材１２２ｃ１および前記後側連結部材１２２ｃ２が一体形成された曲げ成形部材とを有している。

前記前進ペダル９３１ｆは、操縦者の足によって人為操作されるペダル本体９３１１ｆと、基端部が前記前進側支軸９３２ｆに相対回転不能に支持され、かつ、先端部が前記ペダル本体９３１１ｆを支持するペダルアーム９３１２ｆとを有している。
なお、前記後進ペダル９３２ｒは前記前進ペダル９３１ｆと実質的に同一構成を有している。従って、図中、符号の末尾を「ｒ」に変更した同一符号を付して、その詳細な説明を省略する。
前記前進側支軸９３２ｆは、一端部が前記第１支持板１２２ａまたは前記第２支持板１２２ｂの一方（図示の形態においては第２支持板１２２ｂ）から外方へ延在した状態で前記ブラケット９３に支持されている。
前記ペダルアーム９３１２ｆは、前記前進側支軸９３２ｆの延在部９３３ｆから前方へ延びる第１部９３１２ｆ１と、前記第１部９３１２ｆ１の先端側から上方へ延びる第２部９３１２ｆ２とを有しており、前記第２部９３１２ｆ２の先端部において前記ペダル本体９３１１ｆを支持している。

本実施の形態においては、図７に示すように、前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒは、対応するペダル９３１ｆ，９３１ｒを支持する延在部９３３ｆ，９３３ｒが前記ブラケット９３を基準にして互いに反対方向へ延在された状態で、前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂによって両持ち支持されている。
すなわち、前記前進側支軸９３２ｆは、前記前進ペダル９３１ｆを支持する延在部９３３ｆが車輌幅方向一方側へ延在した状態で、前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂによって両持ち支持されている。一方、前記後進側支軸９３２ｒは、前記後進ペダル９３１ｒを支持する延在部９３３ｒが車輌幅方向他方側へ延在された状態で、前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂによって両持ち支持されている。
本実施の形態においては、図７に示すように、前記前進側支軸９３２ｆは、延在部９３３ｆが車輌幅方向内方へ延在されており、前記後進側支軸９３２ｒは、延在部９３３ｒが車輌幅方向外方へ延在されている。
ステップ台１２の下方で延在部９３３ｆ，９３３ｒに支持された前進および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒは、それぞれペダルアーム９３１２ｆ，９３１２ｒにより、ステップ台１２の開口部１２ｈを通じてペダル本体９３１１ｆ，９３１１ｒをステップ台１２の上方に配置した状態で支持される。開口部１２ｈには、樹脂製等のブーツ部材１２ｂが嵌合されており、ペダルアーム９３１２ｆ，９３１２ｒのステップ台１２との直接的な衝突を回避しつつ、運転部内への泥等の侵入を防止している。

このように、本実施の形態において、前記前進側支軸９３２ｆは、前記ブラケット１２２から車輌幅方向一方側へ延在された前記延在部９３３ｆにおいて前記前進ペダル９３１ｆを支持し、かつ、前記後進側支軸９３２ｒは前記ブラケット１２２を基準にして前記前進側支軸９３２ｆの延在部９３３ｆとは反対側へ延在された前記延在部９３３ｒにおいて前記後進ペダル９３１ｒを支持している。したがって、従来構成に比して、車輌幅方向に関する前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの前記ブラケットからの最大オフセット量Ｓｍａｘを短くすることができ、これにより、ペダル９３１ｆ，９３２ｒの強度をより高くするとともに、コンパクト化およびコスト低廉化を図り得るようになっている。

詳しく説明すると、従来構成においては、図１４に示すように、前進側支軸９３２ｆおよび後進側支軸９３２ｒは、ともにブラケット９３から車輌幅方向同一側へ延在され、該両延在部９３３ｆ’，９３３ｒ’に前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３２ｒがそれぞれ支持されていた。かかる構成においては、前進ペダル９３１ｆまたは後進ペダル９３１ｒの一方（図１４の例においては後進ペダル９３１ｒ）は、他方（図示の例においては前進ペダル９３１ｆ）との干渉を避けるために前記ブラケット９３から車輌幅方向に大きくオフセットされる。
このような従来構成においては、ペダルユニット全体が大型化すると共に、車輌幅方向に大きくオフセットされる側のペダルを支持し得る強度をブラケットに備える必要があり、コスト高を招く。
これに対し、本実施の形態においては、前述の通り、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒが前記ブラケット１２２を挟んで車輌幅方向に振り分け配置されており、これにより、車輌幅方向に関する前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの前記ブラケット９３からのオフセット量をいずれも可及的に短くすることができる。したがって、ペダルユニット全体の小型化が図れるとともに、前記ブラケット９３の軽量化によるコストの低廉化を図ることができる（図１３参照）。

前記ブラケット１２２は、図６に示すように、前記一対のステップ支持フレーム１２０の一方（ここでは右側）に固着されており、これにより、操縦性の向上を図っている。
すなわち、前述の通り、前記ステップ支持フレーム１２０は、前記シャシーフレーム１０（および前記ミッションケース３０）に対して防振支持されており、車輌走行等に伴う振動の伝播が緩和されている。従って、かかるステップ支持フレーム１２０に前記ペダルユニット９３を装着することにより、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒに対する操縦性を向上させることができる。

本実施の形態においては、前記ブラケット１２２は、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒが前記一方のステップ支持フレーム１２０を挟んで車輌幅方向に振り分け配置されるように、該一方のステップ支持フレーム１２０に固着されている。本実施の形態においては、前記ブラケット１２２を前記一方のステップ支持フレーム１２０に固着した状態において、前記前進ペダル９３１ｆが該一方のステップ支持フレーム１２０より車輌幅方向内方に位置し、かつ、前記後進ペダル９３１ｒが該一方のステップ支持フレーム１２０より車輌幅方向外方に位置するように構成されている。

ところで、前記ペダルユニット９３は、前述の通り、前記シャシーフレーム１０に防振支持された前記ステップ支持フレーム１２０に固定されている。
一方、前記ペダルユニット９３によって操作される前記ＨＳＴ３１１は、前述の通り、前記ミッションケース３０に支持されている。さらに、前記ＨＳＴ３１１は、自身の作動油圧の脈動によっても振動する。
このように、前記ペダルユニット９３および前記ＨＳＴ３１１の間には振動差が生じる。このため、従来技術におけるように、両者を機械式リンク機構を介して連結すると、前記ペダルユニット９３による前記出力調整部材３１１ｅの制御性能が悪化する。
この点に関し、本実施の形態において、前記ペダルユニット９３は、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの人為操作量を電気的に検出する電気検出機構を備えており、前記電気検出機構による検出信号に基づいて前記出力調整部材３１１ｅを操作可能としている。前記電気検出機構については後述する。

図６および図７に示すように、本実施の形態において、前記ブラケット１２２は、前記第１支持板１２２ａ、前記第２支持板１２２ｂ、前記前側連結部材１２２ｃ１および前記後側連結部材１２２ｃ２によって囲繞される囲繞空間が対応するステップ支持フレーム１２０より車輌幅方向内方側に位置するように、該ステップ支持フレーム１２０に固定されている。そして、ブラケット１２２は、前記第１支持板１２２ａを介して前記ステップ支持フレーム１２０に固定される。具体的には、前記第１支持板１２２ａは、前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒの一端側を支持する軸受領域１２２ａｓと、前記軸受領域１２２ａｓから上方へ延在された取付領域１２２ａｈとを有している。
かかる構成の前記ブラケット１２２は、前記第１支持板１２２ａの前記取付領域１２２ａｈが中空構造となっている前記ステップ支持フレーム１２０の内部に挿通された状態で車輌幅方向内方側の端面に固定されることで、前記囲繞空間が前記ステップ支持フレーム１２０より車輌幅方向内方側に位置するようになっている。

かかる構成を備えることにより、前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒや後述する電気検出機構等が位置する前記囲繞空間内に泥等が侵入することを有効に防止することができる。また、ブラケット１２２をステップ支持フレーム１２０に支持させることにより、剛性を確保しつつ、ペダル配置を操縦者に対して違和感のない位置に最適化して配置することを容易に行うことができる。また、ブラケット１２２を可及的に車輌幅方向内側に配置することにより、重量配分を可及的に車輌中心に集めることができる。
一方、第２支持板１２２ｂは、前記軸受領域と対向する位置に前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒの他端側を支持する軸受領域を有している。また、前記前側連結部材１２２ｃ１および前記後側連結部材１２２ｃ２は、前記軸受領域と上下方向略同一位置において前記第１支持板１２２ａおよび第２支持板１２２ｂの間を連結している。

なお、本実施形態においては、ブラケット１２２のうち、車輌幅方向外方側の支持板１２２ａが車輌幅方向内方側の支持板１２２ｂよりも大きく形成されている。特に、支持板１２２ａは、車輌前後方向において前進および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒを除くペダルユニット９３のすべての構成、すなわち、前進側支軸９３２ｆ、後進側支軸９３２ｒ、後述する中立復帰機構、電気検出機構および中立スイッチの配置位置にわたって延びている。これによって、泥や草等の侵入をより防止することができる。なお、車輌幅方向内方側の支持板１２２ｂは、本実施形態のように、少なくとも前進側支軸９３２ｆおよび後進側支軸９３２ｒの配置位置にわたって延びていれば、必ずしも全域にわたって延びていなくてもよい。

本実施の形態において、前記ペダルユニット９３は、さらに、前記前進ペダル９３１ｆまたは前記後進ペダル９３１ｒへの人為操作力が解除されると該前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒを中立位置へ復帰させる中立復帰機構と、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの人為操作量を検出する電気検出機構とを備えている。
前記中立復帰機構は、前記前進側支軸９３２ｆまたは前記後進側支軸９３２ｒの一方（本実施の形態においては後進側支軸９３２ｒであり、以下、基準支軸という）に相対回転不能に支持された基準部材であって、カム部９３４ｃを有する基準部材９３４１と、前記前進側支軸９３２ｆまたは前記後進側支軸９３２ｒの他方（本実施の形態においては前進側支軸９３２ｆであり、以下、他方の支軸という）の回転に伴って前記基準部材９３４１を前記基準支軸回りに回転させる連結機構９３４５と、前記前進側支軸９３２ｆおよび前記後進側支軸９３２ｒと略平行な枢支軸９３４３回り揺動可能とされた揺動部材であって、前記カム部９３４ｃと係合するカム従動部９３４ｆを有する揺動部材９３４２と、前記揺動部材９３４２を前記枢支軸９３４３回り一方側Ｓ１へ付勢する中立ばね９３４４とを備えている。
前記基準部材９３４１は、前記基準支軸に相対回転不能に支持される軸受部９３４１ｓと、前記軸受部９３４１ｓから径方向外方へ延在された前記カム部９３４ｃとを有している。
前記カム部９３４ｃは、車輌前後方向位置に関し前記基準支軸９３２ｒおよび前記他方の支軸９３２ｆの間に位置されている。

本実施の形態においては、図９に示すように、前記基準支軸９３２ｒおよび前記他方の支軸９３２ｆは上下方向略同一位置で車輌前後方向に並設されている。そして、前記カム部９３４ｃは、図９に示すように、車輌前後方向位置に関し前記基準支軸９３２ｒおよび前記他方の支軸９３２ｆの間で、かつ、上下方向位置に関し前記基準支軸９３２ｒおよび前記他方の支軸９３２ｆより上方に位置されている。
本実施の形態においては、前記カム部９３４ｃには、前記基準支軸９３２ｒと略平行に延びるカム軸９３４ｃ１と、前記カム軸９３４ｃ１に相対回転自在に支持されたカムローラ９３４ｃ２とが設けられている。

前記基準部材９３４１は、さらに、前記カム部９３４ｃとは前記基準支軸９３２ｒの軸線を基準にして周方向に変位された位置に、前記連結機構９３４５（の第２リンク９３４５ｂ）が連結される連結部９３４１ａを有している。
本実施の形態において、前記連結部９３４１ａは、前記カム部９３４ｃより下方において、車輌前後方向位置に関し前記基準支軸９３２ｒおよび前記他方の支軸９３２ｆの間に位置している。

前記連結機構９３４５は、前記他方の支軸９３２ｆの軸線回り一方側への回転に応じて前記基準支軸９３２ｒが軸線回り他方側へ回転するように、前記他方の支軸９３２ｆと前記基準部材９３４１の前記連結部９３４１ａとを作動連結している。
詳しくは、前記連結機構９３４５は、基端部が前記他方の支軸９３２ｆに相対回転不能に支持され、かつ、先端部が該他方の支軸９３２ｆの軸線を基準にして径方向外方へ延びる第１リンク９３４５ａと、基端部が前記連結部に回転自在に連結され、かつ、先端部が前記第１リンク９３４５ａの先端部に回転自在に連結された第２リンク９３４５ｂとを有している。
前記第１リンク９３４５ａは、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒが中立位置に位置する際（人為操作力が付加されていない状態において）、前記他方の支軸９３２ｆの軸線を通る仮想垂直面Ｖｆおよび仮想水平面Ｈｆを基準にして、前記先端部が前記仮想垂直面Ｖｆより前記基準支軸９３２ｒに近接した側で、かつ、前記仮想水平面Ｈｆより上方側に位置するような姿勢とされている。
一方、前記第２リンク９３４５ｂは、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒが中立位置に位置する際（人為操作力が付加されていない状態において）、前記基準支軸９３２ｒの軸線を通る仮想垂直面Ｖｒおよび仮想水平面Ｈｒを基準にして、前記先端部が前記仮想垂直面Ｖｒより前記他方の支軸９３２ｆに近接した側で、かつ、前記仮想水平面Ｈｒより上方側に位置するような姿勢とされている。

前記枢支軸９３４３は、前記ブラケット１２２と前記ステップ支持フレーム１２０に支持されるステップ台１２との間の間隙に位置するように、前記第１支持板１２２ａに支持されている。
本実施の形態において、前記枢支軸９３４３は、図９に示すように、前記前側連結部材１２２ｃ１の略上方に配置されている。
前記揺動部材９３４２は、前記枢支軸９３４３に軸線回り回転自在に支持される軸受部９３４２ｓと、前記軸受部９３４２ｓから前記囲繞空間内へ向けて延びる第１アーム９３４２ａ１と、前記枢支軸９３４３の軸線を通る仮想垂直面Ｖ３を基準にして前記第１アーム９３４２ａ１とは反対側へ延びる第２アーム９３４２ａ２とを有している。

ここで、前記カム従動部９３４ｆは、前記第１アーム９３４２ａ１に設けられている。
詳しくは、前記カム従動部９３４ｆは、図１０に示すように、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒが中立位置に位置する際に前記カム部９３４ｃと係合する中立部９３４ｆｎと、前記中立部９３４ｆｎから一方側へ延びる前進側カム従動面であって、前記前進ペダル９３１ｆが押圧操作された際に前記カム部９３４ｃと係合する前進側カム従動面９３４ｆｆと、前記中立部９３４ｆｎを挟んで前記前進側カム従動面９３４ｆｆとは反対側へ延びる後進側カム従動面であって、前記後進ペダル９３１ｒが押圧操作された際に前記カム部９３４ｃと係合する後進側カム従動面９３４ｆｒとを有している。
前記前進側カム従動面９３４ｆｆは、前記中立部９３４ｆｎから離間するに従って前記基準支軸９３２ｒの軸線に近接するように構成されている。
同様に、前記後進側カム従動面９３４ｆｒは、前記中立部９３４ｆｎから離間するに従って前記基準支軸９３２ｒの軸線に近接するように構成されている。

前記第２アーム９３４２ａ２は、前記枢支軸９３４３の軸線を通る仮想垂直面Ｖ３を基準にして前記基準支軸９３２ｒとは反対側へ向かって延びている。
前記第２アーム９３４２ａ２は、前記中立ばね９３４４の連結部位として作用すると共に、後述する中立スイッチの被検出体としても作用する。

前記中立ばね９３４４は、前記揺動部材９３４２を前記枢支軸９３４３回り一方側Ｓ１へ付勢するように、基端部が前記第１支持板１２２ａに連結され、かつ、先端部が前記第２アーム９３４２ａ２に連結されている。
詳しくは、前記第１支持板１２２ａは、図９に示すように、前記軸受領域１２２ａｓおよび前記取付領域１２２ａｈより前方側へ延びる前方延在領域１２２ａｆを有している。
前記中立ばね９３４４の基端部は、前記前方延在領域１２２ａｆにおいて前記第１支持板１２２ａに支持されている。

斯かる構成の中立復帰機構は以下のように作動する。
まず、図１０の中立位置から前進ペダル９３１ｆを人為操作する（踏み込む）と、前進側支軸９３２ｆが回動し、図１１に示すように、当該前進側支軸９３２ｆに連動した基準部材９３４１が基準支軸である後進側支軸９３２ｒ回り一方側Ｆに揺動される。このとき、後進側支軸９３２ｒに相対移動不能に支持された後進ペダル９３１ｒが中立位置よりステップ台１２に対してせり上がるように作動している。

また、基準部材９３４１の揺動に伴ってカム部９３４ｃが後進側支軸９３２ｒ回り一方側Ｆに移動すると、揺動部材９３４２が基準部材９３４１のカム部９３４ｃに押し上げられることにより、揺動部材９３４２が枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２に揺動される。このとき、カム部９３４ｃとカム従動部９３４ｆとが互いに摺動して、カム部９３４ｃと揺動部材９３４２のカム従動部９３４ｆとの係合箇所が中立部９３４ｆｎから前進側当接面９３４ｆｆに移動する。
このとき、付勢部材９３４４は、揺動部材９３４２の枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２への揺動によって引っ張られる。

ここで、前進ペダル９３１ｆの人為操作を終了する（踏み込みを止める）と、引っ張られた付勢部材９３４４による第２軸９３４３回り一方側Ｓ１への付勢力により、揺動部材９３４２が枢支軸９３４３回り一方側Ｓ１に揺動される。これに伴って、基準部材９３４１のカム部９３４ｆが中立位置に復帰するように後進側支軸９３２ｒ回り他方側Ｒに回動され、この結果、前進および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒが中立位置に復帰される。

次に、再び図１０の中立位置から、後進ペダル９３１ｒを操作する（踏み込む）と、後進側支軸９３２ｒが回動し、図１２に示すように、後進側支軸９３２ｒに相対移動不能に設けられた基準部材９４３１が後進側支軸９３２ｒ回り他方側Ｒへ揺動される。このとき、基準部材９４３１に作動連結された前進側支軸９３２ｆが基準部材９４３１の揺動に伴って回動し、前進ペダル９３１ｆが中立位置よりステップ台１２に対してせり上がるように作動している。

また、基準部材９３４１の揺動に伴ってカム部９３４ｃが後進側支軸９３２ｒ回り他方側Ｒに移動すると、
揺動部材９３４２が基準部材９３４１のカム部９３４ｃに押し上げられることにより、揺動部材９３４２が枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２に揺動される。このとき、カム部９３４ｃとカム従動部９３４ｆとが互いに摺動して、カム部９３４ｃと揺動部材９３４２のカム従動部９３４ｆとの係合箇所が中立部９３４ｆｎから後進側当接面９３４ｆｒに移動する。
このとき、付勢部材９３４４は、揺動部材９３４２の枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２への揺動によって引っ張られる。
このように、基準部材９３４１が後進側支軸９３２ｒ回りいずれの側に揺動しても揺動部材９４３２は、付勢部材９３４４による付勢力に抗して枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２に揺動される。

したがって、後進ペダル９３１ｒの操作を終了する（踏み込みを止める）と、前進ペダル９３１ｆの場合と同様に、前進および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒは、付勢部材９３４４の付勢力によって中立位置に復帰される。

前記電気検出機構は、前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回りの動きを検出することで、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３２ｒの双方の人為操作量を検出し得るように構成されている。
すなわち、前述の通り、前記基準部材９３４１は、前記前進ペダル９３１ｆが押圧操作される際には前記基準支軸９３２ｒ回り一方側Ｆへ揺動し、かつ、前記後進ペダル９３１ｒが押圧操作される際には前記基準支軸９３２ｒ回り他方側Ｒへ回転する。
前記電気検出機構は、前記前進ペダル９３１ｆの操作量として前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回り一方側Ｆへの回転量を検出し、かつ、前記後進ペダル９３１ｒの操作量として前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回り他方側Ｒへの回転量を検出する。

以上のように、前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒの人為操作量を電気信号として検出し、当該作動量をＨＳＴ３１１の出力調整部材３１１ｅに対して伝達可能とすることにより、ＨＳＴ３１１の出力調整部材３１１ｅと前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒとの機械的な連結を不要とすることができる。これにより、中立復帰機構９３４による中立位置調整は、前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒに対してのみ行えばＨＳＴ３１１に対しては電気的な設定のみで調整可能となるため、ＨＳＴ３１１と前後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒとを別個に組み立てることが可能となる。
しかも、ＨＳＴ３１１に対する機械的な中立調整を不要としたことにより、中立復帰機構９３４を前後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒにのみ近づければよいため、前後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒの支軸が支持されるブラケット１２２に中立復帰機構９３４を支持させることにより、ＨＳＴ３１１への入力側の構成を１つのユニットととして構成することができる。
したがって、部品点数を可及的に少なくすることができるとともに、組み立て効率を向上させることができる。

本実施形態における前記電気検出機構は、より具体的には、ポテンショセンサ等の回転方向および回転量を検出可能な単一の電気検出手段９３５を有している。

本実施の形態において、前記電気検出手段９３５は、前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回りの回転方向および回転方向を間接的に検出している。
詳しくは、前記電気検出機構は、前記電気検出手段９３５に加えて、被検出リンク９３５１を有している。
前記被検出リンク９３５１は、前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回りの回転方向および回転量に応じて軸線回りに回転する被検出軸であって、前記電気検出手段９３５によって軸線回りの回転方向および回転量が検出可能とされた被検出軸９３５１ｓを有している。
具体的には、前記被検出リンク９３５１は、前記基準部材９３４１の軸受部９３４１ｓから上方へ延在された第１アーム９３５１ａ１と、基端部が前記第１リンク９３５１ａ１に回転自在に連結され、かつ、先端部が前方へ延びる第２アーム９３５１ａ２と、基端部が前記第２アーム９３５１ａ２の先端部に回転自在に連結され、かつ、先端部に前記被検出軸９３５１ｓを有する第３アーム９３５１ａ３とを含んでいる。

かかる被検出リンク９３５１を備えることにより、前記電気検出手段９３５をデッドスペース内に配置させることができる。
本実施の形態において、前記電気検出手段９３５は、図７に示すように、前記ブラケット１２２の囲繞空間より前方で、かつ、車輌幅方向に関し前記揺動部材９３４２の第２アーム９３４２ａ２と車輌幅方向内方側に位置するペダル（本実施の形態においては前記前進ペダル９３１ｆ）の前記ペダルアーム９３１２ｆとの間のデッドスペース内に位置するように、前記前側連結部材１２２ｃ１に連結された取付ステー９３５２に固定されている。

さらに、本実施の形態において、前記ペダルユニット９３は、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの中立位置を電気的に検出する中立検出手段９３６を備えている。
本実施の形態においては、前記中立検出手段９３６は、図９に示すように、前記揺動部材９３４２の前記第２アーム９３４２ａ２に設けられた被検出体９３４２ｐに接触することにより、中立位置を検出するように構成されている。
すなわち、前述の通り、前記揺動部材９３４２は、前記前進ペダル９３１ｆが押圧操作された際および前記後進ペダル９３１ｒが押圧操作された際のいずれにおいても、前記枢支軸９３４３回り他方側Ｓ２へ揺動する。したがって、前記揺動部材９３４２に設けられた被検出体９３４２ｐの位置を検出することによって、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３１ｒの中立位置を正確に検出することができる。
前記中立検出手段９３６としては、例えば、接触センサやプッシュスイッチが例示される。
なお、本実施の形態において、前記中立検出手段９３６は、前記被検出体９３４２ｐと接触することにより中立位置を検出するように構成されているが、当然ながら、前記被検出体と離間することにより中立位置を検出するように構成することも可能である。

本実施の形態において、前記被検出体９３４２ｐは前記第２アーム９３４２ａ２の先端部に設けられており、前記中立検出手段９３６は、前記電気検出手段９３５より前方で、かつ、車輌幅方向に関し前記第２アーム９３４２ａ２と車輌幅方向内方側に位置するペダル（本実施の形態においては前記前進ペダル９３１ｆ）の前記ペダルアーム９３１２ｆとの間のデッドスペース内に位置するように、前記第１支持板１２２ａに支持されている。
さらに、前記構成によれば、前記基準部材９３４１の前記基準支軸９３２ｒ回りの回転角に対して前記被検出体９３４２ｐの移動量を大きくとることができるため、中立位置をより正確に検出することができる。

さらに、前記ペダルユニット９３は、前記前進ペダル９３１ｆおよび前記後進ペダル９３２ｒの急激な動作を防止するショックアブソーバ９３７を有している。
より具体的には、ショックアブソーバ９３７は、図９に示すように、ブラケット１２２の支持板１２２ａに固定されたシリンダ部９３７ａと、基端部が他方の支軸（前進側支軸）９３２ｆに相対移動不能に支持され、かつ、先端部が他方の支軸９３２ｆの軸線を基準にして径方向外方へ延びるプレート部材９３２ｐと、基端部がプレート部材９３２ｐに作動連結され、かつ、先端部がシリンダ部９３７ａ内に挿通されたロッド部９３７ｂ（可動部に相当）とを具備し、他方の支軸９３２ｆの揺動に伴ってロッド部９３７ｂが揺動し、シリンダ部９３７ａへの挿通量が変化するように構成されている。シリンダ部９３７ａ内とロッド部９３７ｂとで区画される領域には、空気やオイルなどが充填されており、衝撃の緩衝作用を奏し得る。
他方の支軸９３２ｆと基準支軸（後進側支軸）９３２ｒとは、作動連結されているため、前進ペダル９３１ｆの動作だけでなく後進ペダル９３１ｒの動作に対しても前進ペダル９３１ｆの場合と同様に作用し得る。

このようなショックアブソーバ９３７を用いることにより、前進ペダル９３１ｆおよび後進ペダル９３１ｒが中立位置に復帰する際に、緩やかに揺動される。
したがって、前進および後進ペダル９３１ｆ，９３１ｒが急激に復帰することによる操縦者への危険を防止するとともに、操作状態の急激な変化による作業車輌１００の急激な姿勢変化を防止することができる。

本実施形態のショックアブソーバ９３７は、シリンダ部９３７ａおよびロッド部９３７ｂの軸方向がブラケット１２２の長手方向と略平行し、かつ、ペダルユニット９３の下方に設けられる。
より具体的には、前記ショックアブソーバ９３７は、底面視において、前記前進側支軸９３２ｆ、前記後進側支軸９３２ｒ、前記電気検出手段９３５及び前記中立検出手段９３６に対してオーバーラップするように配置されている。したがって、これらの部材の設置空間へ下方から泥等が侵入することを該ショックアブソーバ９３７によって防止し得るようになっている。
詳しくは、前記第１支持板１２２ａは、前記軸受領域１２２ａｓおよび前記前方延在領域１２２ａｆから下方へ延在された下方延在領域１２２ａｂを有しており、ショックアブソーバ９３７のシリンダ部９３７ａが固定部材９３７ｈを介して前記下方延在領域１２２ａｂに支持されている。

このようにショックアブソーバ９３７を配置することにより、ショックアブソーバ９３７の作動容量を十分に大きくするとともに、ペダルユニット９３全体が大型化することを回避している。

以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変更、修正が可能である。

本発明に係るペダルユニットの一例が適用された作業車輌の概略側面図である。 図１の作業車輌における伝動模式図である。 図１の作業車輌の運転部ケース周辺の概略側面図である。 図１の作業車輌の運転部ケースにおけるフレーム構成を示す概略斜視図である。 本実施形態におけるペダルユニットの配置を示す斜視図である。 図５のペダルユニットの拡大図である。 図５のペダルユニットの平面図である。 図５のペダルユニットの正面図である。 図５のペダルユニットの車両進行方向左側面図である。 図５のペダルユニットの中立位置における車両進行方向右側面図である。 図５のペダルユニットの前進状態における車両進行方向右側面図である。 図５のペダルユニットの後進状態における車両進行方向右側面図である。 本発明に係るペダルユニットのペダル配置を説明するための模式図である。 従来のペダルユニットのペダル配置を説明するための模式図である。

符号の説明

９…運転席
１０…シャシーフレーム
９３…ペダルユニット
１００…作業車輌
１２０…ステップ支持フレーム
１２２…ブラケット
１２２ａ…第１支持板
１２２ｂ…第２支持板
１２２ｃ１，１２２ｃ２…連結部材
３１１…ＨＳＴ
３１１ｅ…出力調整部材
９３１ｆ…前進ペダル
９３１ｒ…後進ペダル
９３２ｆ…前進側支軸（他の支軸）
９３２ｒ…後進側支軸（基準支軸）

Claims (4)

1. 作業車輌に備えられたＨＳＴの出力調整部材を操作するためのペダルユニットであって、
   前進ペダルおよび後進ペダルと、
   前記前進ペダルを支持する前進側支軸と、
   前記後進ペダルを支持する後進側支軸と、
   互いに対向する一対の支持板および該一対の支持板を連結する連結部材を有し、前記一対の支持板が前記前進側支軸および前記後進側支軸をそれぞれ両持ち支持するように構成されたブラケットとを備え、
   前記両支軸の一方および他方は、それぞれ、前記ブラケットから車輌幅方向外方および内方へ延在されており、
   前記前進側支軸および前記後進側支軸の前記延在部にそれぞれ前記前進ペダルおよび前記後進ペダルが支持されていることを特徴とするペダルユニット。
2. 前記ブラケットは、運転席を基準にして左右両側に位置するようにシャシーフレームに防振支持された一対のステップ支持フレームの一方に固着されており、
   前記前進ペダルおよび前記後進ペダルは、前記一方のステップ支持フレームを挟んで車輌幅方向に振り分け配置されていることを特徴とする請求項１に記載のペダルユニット。
3. 前記ブラケットは、当該ブラケットが固着されるステップ支持フレームを基準として車輌幅方向内方側に位置されることを特徴とする請求項２に記載のペダルユニット。
4. 前記前進ペダルは、前記後進ペダルより車輌幅方向内方側に位置していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のペダルユニット。

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