JP2002316550A - トラクタの走行操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラクタの走行操作装置において、静油圧式
伝達装置の中立復帰機構のメンテナンス作業を容易に行
えるようにする。 【解決手段】 エンジンと、該エンジンを支持するフレ
ーム１ｂと、前記エンジンの動力源によって駆動される
静油圧式伝達装置３４と、該静油圧式伝達装置に配設さ
れた、該静油圧式伝達装置の出力を変更するための出力
制御手段３９と、該出力制御手段に連係される前後進操
作手段４１Ｆ・４１Ｒと、を有するトラクタの走行操作
装置において、前記出力制御手段３９は前記前後進操作
手段４１Ｆ・４１Ｒと揺動アーム５５を介して連係し、
前記揺動アーム５５は前記静油圧式伝達装置のハウジン
グ３８の外側の位置で回転自在に枢支させ、更には、該
揺動アーム５５には前記静油圧式伝達装置の中立復帰機
構５９を備えるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、主変速機構として
静油圧式伝達装置を有するトラクタの走行操作装置にお
いて、メンテナンス性及び組立容易性を向上する技術に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンの動力を静油圧式伝
達装置を介して変速し、車輪を駆動するトラクタにおい
て、該静油圧式伝達装置の出力を制御する手段に前後進
レバーや前後進ペダル等の前後進操作手段を連結し、こ
の前後進操作手段の操作量に応じて増速された速度を得
るようにした構成は公知となっている。例えば、特開平
９−２０７７３２に開示される技術である。

【０００３】この構成において、前記前後進操作手段の
操作力を解除したときに前記静油圧式伝達装置の中立を
得て車両の停止を行わせるべく、付勢バネ等の中立復帰
機構を備える構成も知られている。従来において、この
中立復帰機構は、例えば前述の特開平９−２０７７３２
に見られるように、静油圧式伝達装置のハウジングの内
部に備えることとしていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のような
構成では、中立復帰機構が使用により損耗して（例え
ば、前記付勢バネが弛んでしまって）交換したいような
場合には、前記静油圧式伝達装置を分解して古い中立復
帰機構を取り出し、交換する必要があり、その作業は面
倒きわまりないものであった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００６】即ち、請求項１においては、エンジンと、
該エンジンを支持するフレームと、前記エンジンの動力
源によって駆動される静油圧式伝達装置と、該静油圧式
伝達装置に配設された、該静油圧式伝達装置の出力を変
更するための出力制御手段と、該出力制御手段に連係さ
れる前後進操作手段と、を有するトラクタの走行操作装
置において、前記出力制御手段は前記前後進操作手段と
揺動アームを介して連係し、前記揺動アームは前記静油
圧式伝達装置のハウジングの外側の位置で回転自在に枢
支させ、更には、該揺動アームには前記静油圧式伝達装
置の中立復帰機構を備えているものである。

【０００７】請求項２においては、前記揺動アームは、
前記フレームの外側側方に配置されているものである。

【０００８】請求項３においては、ショックアブソーバ
の可動部を前記揺動アームに設けたものである。

【０００９】請求項４においては、前記フレームの外側
にブラケットを脱着自在に設け、このブラケットに、前
記揺動アームと、前記揺動アームの回転軸線の周囲を周
回する、前記中立復帰機構としての捩りコイル状の中立
付勢バネと、を配置してあるものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１はトラクタの全体的な構成を示した右側面図、
図２は走行操作装置の全体構成を示した右側面図、図３
は同じく平面図一部断面図である。図４は前進ペダル・
後進ペダルに配設されるリンク機構を示す右側面拡大図
である。図５は本発明の揺動アームや中立復帰機構を示
す右側面拡大図、図６はブラケットに揺動アームを配置
する構成を示す斜視図である。

【００１１】〔トラクタの全体構成〕図１を参照して、
本発明を適用した実施例としての、下腹部にモアを備え
たトラクタの全体構成を説明する。枠体状のフレーム１
が前後方向に配置され、このフレーム１の中途部におい
ては左右外側斜上方にステー２・２を突出し、その上に
防振ゴム３・３を介してエンジン４を支持している。エ
ンジン４の前方にはラジエータ５やバッテリ６が配置さ
れ、エンジン４の上方にはマフラー７が配置され、エン
ジン４を含めこれらの装置群がボンネット８にて覆われ
ている。

【００１２】エンジン４のクランク軸にはフライホイー
ル９が固定され、該フライホイール９の回転は、ユニバ
ーサルジョイント１０・１０や連結軸１１を介して、前
記フレーム１の後端に固設されるトランスミッション１
２へ伝達される。該トランスミッション１２には後車軸
１３や前輪出力軸１４やリアＰＴＯ軸１５が支持され、
前記エンジン４の動力を変速した後これらの軸に伝達で
きるよう構成している。後車軸１３の外端には後車輪１
６が設けられている。

【００１３】フレーム１の前部にはフロントアクスルケ
ース１７が吊下され、このフロントアクスルケース１７
の外端には前車軸２３を介して前輪１８を支持してい
る。フロントアクスルケース１７には前記トランスミッ
ション１２の前記前輪出力軸１４の回転がユニバーサル
ジョイント１９・１９やプロペラシャフト２０を介して
入力され、前記前輪１８を駆動する。

【００１４】前記フレーム１は前側半部１ａと後側半部
１ｂを有し、側面視において、前後に細長い板状の前側
半部１ａの後部下縁に、同じく前後に細長い後側半部１
ｂの前部上縁を接合したような形状（略「Ｚ」字状の形
状）に一体的に削り出して構成してあり、後側半部１ｂ
が一段低く位置するようにしてある。このように低い位
置に配置した後側半部１ｂの上にオペレータ乗降のため
のステップ２１を配設するようにしてステップ２１の取
付位置を低くし、座席２２に座るオペレータの足が位置
する空間を広く確保するよう配慮してある。

【００１５】前記フレーム１は、左右方向に薄く前後方
向に細長い側板を左右平行に二枚配置して構成してあ
る。前側半部１ａの前端においては前記二枚の側板同士
を連結するとともに、両側板の間には、前記フロントア
クスルケース１７を吊下支持するためのブラケット２４
を架設している。また、後側半部１ｂにおいてはパイプ
状の複数のクロスバー２５・２５・・・を左右二枚の側
板の間に水平に架設して、フレーム１の強度を向上させ
ている。

【００１６】前記クロスバー２５・２５・・・のうち前
記後側半部１ｂの上縁近傍に取り付けられるものにおい
ては、その中途部の上にステアリングコラム取付フレー
ム２６を図２・図３の如く立設しており、該取付フレー
ム２６の上面には図１のようにステアリングコラム２７
を立設し、その上端にステアリングハンドル２８を取り
付けている。前記取付フレーム２６の内部にはパワース
テアリング用油圧ユニット４０が取り付けられている。
図３に示すように、前記ステアリングコラム取付フレー
ム２６の左右幅は、前記フレーム１の左右の側板間の距
離よりも小さくなるよう構成してあり、フレーム１の左
右側板の間からステアリングコラム取付フレーム２６が
上方に向けて突出する構成になっている。

【００１７】トラクタの後部には三点リンク機構２９が
設けられて作業機を接続可能としている。前記トランス
ミッション１２の上面には油圧リフト装置３０が設けら
れており、リフトアーム３１の昇降駆動により作業機の
高さを変更可能としている。またトラクタの腹部にはモ
ア３２が備えられており、前記トランスミッション１２
の下面に備えられたモア駆動取出軸３３の動力を受けて
駆動するようになっている。

【００１８】図１や図２に示すように、トランスミッシ
ョン１２の前側には主変速機構としての静油圧式伝達装
置であるＨＳＴ（ハイドロスタティックトランスミッシ
ョン）３４が配設されており、その入力軸３５が前方に
向けて水平に突出されている。該入力軸３５の先端は図
１に示すように、ユニバーサルジョイント１０・１０や
連結軸１１を介してエンジン４のフライホイール９と連
動連結させてある。

【００１９】このＨＳＴ３４は、油圧ポンプ３６（図
３）と油圧モータ（図略）とを油圧的に結合して構成さ
れており、本実施例においては油圧ポンプ３６をトラニ
オン方式の可動斜板型に構成してあり、そのトラニオン
軸３７をＨＳＴハウジング３８の一側側面から突出させ
て、該突出部分に出力制御アーム３９を固定している。
従って、この出力制御アーム３９は本ＨＳＴ３４の出力
制御手段としての役割を有し、これ回動操作することに
よりトラニオン軸３７が回転され、前記油圧ポンプ３６
の容積が変更されることで前記ＨＳＴ３４の出力が変更
されることとなる。

【００２０】〔変速操作系の構成〕図３に示すように、
前記ステップ２１の機体右側には、前後進操作手段たる
前進ペダル４１Ｆと後進ペダル４１Ｒが並べて配置され
る。図２から図４までに示すように、前進ペダル４１Ｆ
を固定する支軸４２及び後進ペダル４１Ｒを固定する支
軸４３は、それぞれ左右水平軸線を有しながら第一のブ
ラケット４４に回転自在に支持される。

【００２１】なお、ステップ上においては図３に示すよ
うに、機体右側に前記前進ペダル４１Ｆ及び後進ペダル
４１Ｒを、機体左側に後述する左右のブレーキペダル７
０Ｌ・７０Ｒを配置するレイアウトとなっており、オペ
レータは右足でトラクタの走行速度の変速操作を、左足
で左右各別の後車輪１６に対しブレーキ操作を行える、
合理的で操縦性の良い操作系の配置となっている。

【００２２】該第一のブラケット４４は図３や図４に示
すように、前後に細長い二枚の枠板４４ａ・４４ｂを左
右平行に配置し、横板４４ｃ・４４ｃにて互いに連結固
着した構成としており、一側の枠板４４ａをフレーム１
の後側半部１ｂの側面にボルトにて固定することにより
第一のブラケット４４をフレーム１に取り付けることと
している。

【００２３】前進ペダル４１Ｆの支軸４２にはアーム体
４５が固定され、図４に示すように該アーム体４５は二
本のアーム４５ａ・４５ｂを一体的に形成したものとし
てある。第一のアーム４５ａは略下方に延出して後述の
揺動アーム５５（図２）にロッド４６を介して連結させ
る一方、第二のアーム４５ｂは略後方に延出して、その
先端に軸４７を突出し、該軸４７上にベアリング４８を
設置している。

【００２４】後進ペダル４１Ｒの支軸４３には揺動体４
９を固定し、該揺動体４９は、前記ベアリング４８に近
接する板状の押動片４９ａと、係止片４９ｂとを一体的
に設けた形状としている。前記係止片４９ｂには付勢バ
ネ５０の一端が係止され、該付勢バネ５０の他端は、前
記第二のアーム４５ｂの軸４７に係止させている。この
付勢バネ５０の弾発力により、前記ベアリング４８と前
記押動片４９ａは互いに接触した状態を保持するように
なっている。

【００２５】この構成でオペレータが前進ペダル４１Ｆ
を踏むと、その支軸４２が回転してアーム体４５が同じ
く図４における時計回り方向に回動し、第一のアーム４
５ａがロッド４６を後方へ押動する。一方、オペレータ
が後進ペダル４１Ｒを踏むと、その支軸４３が回転して
揺動体４９が図４における時計回り方向に回動し、その
押動片４９ａが前記ベアリング４８を押動する。従っ
て、アーム体４５は反時計回り方向に回動し、第一のア
ーム４５ａがロッド４６を前方へ向けて張引することと
なる。

【００２６】図２に示すように、前記第一のブラケット
４４の後方の位置で第二のブラケット５３が前記フレー
ム１の後側半部１ｂの側面に配置される。該第二のブラ
ケット５３は、拡大図である図５や斜視図の図６に示す
ように、前後に細長い二枚の枠板５３ａ・５３ｂを左右
平行に配置し、横板５３ｃ・５３ｃにて互いに連結固着
した構成としており、一側の枠板５３ａをフレーム１の
後側半部１ｂの側面にボルトにて固定することにより、
第二のブラケット５３をフレーム１に取り付けることと
している。この第二のブラケット５３はその一部が前記
フレーム後側半部１ｂの上縁より突出するよう取り付け
られ、この突出部分に伝動軸５４を左右水平に配置し、
回転自在に支持している。図３・図５・図６に示すよう
に、前記第二のブラケット５３の内部（枠板５３ａ・５
３ｂに挟まれた位置）において、前記伝動軸５４には揺
動アーム５５が固定されている。この揺動アーム５５は
互いに略直角をなす二本のアーム５５ａ・５５ｂを有し
ている。第一のアーム５５ａは略下方に延出され、その
中途部には前記ロッド４６の一端が枢結されて、前述の
アーム体４５の第一のアーム４５ａと連結されている。

【００２７】更には該第一のアーム５５ａの先端にはシ
ョックアブソーバ５６の可動部が枢結されており、後述
の中立付勢バネ５９の弾発力により前記ＨＳＴが急激に
中立復帰するのを回避して、車両の急激なダイナミック
ブレーキを防止するようにしている。

【００２８】前記第二のアーム５５ｂの先端には係止ピ
ン５７が突設され、前記揺動アーム５５の基部から係止
ピン５７を見る方向の延長線上には、更に係止ピン５８
が前記第二のブラケット５３の枠板５３ｂに取り付けら
れている。

【００２９】そして揺動アーム５５の基部のボス部に
は、捩りコイルバネ状の中立付勢バネ５９が外嵌され
る。該中立付勢バネ５９のバネ線は、前記揺動アーム５
５の回転軸線（前記伝動軸５４の軸線）を周回し、更に
その両端は交差させながら前記第二のアーム５５ｂの長
手方向に沿って延出されて、前記二つの係止ピン５７・
５８を挟み込んでいる。

【００３０】前記伝動軸５４は前記枠板５３ａを貫通し
て前記フレーム１の内方に突出し、該突出部分にはアー
ム６０を固定している。該アーム６０の先端にはロッド
６１の一端が枢結され、該ロッド６１の他端は前記ＨＳ
Ｔ３４の出力制御アーム３９に連結されている。すなわ
ち、前述の前進ペダル４１Ｆ及び後進ペダル４１Ｒは、
前記ロッド４６やそれに連結される前記揺動アーム５５
等を介して、前記出力制御アーム３９に連係されている
のである。

【００３１】以上の構成で、前記前進ペダル４１Ｆ及び
後進ペダル４１Ｒのいずれも踏み込まれていないとき
は、前記中立付勢バネ５９の作用により揺動アーム５５
は図５に示す位置とされ、このとき、該揺動アーム５５
に伝動軸５４やアーム６０、ロッド６１を介して連動連
結されるＨＳＴ３４の出力制御アーム３９は中立位置と
される。この状態からオペレータが前記前進ペダル４１
Ｆ及び後進ペダル４１Ｒのいずれかを踏み込むと、前記
ロッド４６が張引され又は押動され、揺動アーム５５が
図５に示す位置から回動する。その回動は伝動軸５４を
介してアーム６０に伝達され、回動する該アーム６０は
ロッド６１を介してＨＳＴ３４の出力制御アーム３９を
張引又は押動する。従ってＨＳＴ３４はその中立状態か
ら駆動状態（前進ペダル４１Ｆ踏込み時には前進駆動状
態、後進ペダル４１Ｒ踏込み時には後進駆動状態）へ移
行し、対応するペダル４１Ｆ・４１Ｒの踏込み量に応じ
て無段変速された回転を得ることになる。

【００３２】尚、前述のように揺動アーム５５が回動す
ると、第二のアーム５５ｂ上の前記係止ピン５７が前記
伝動軸５４の軸線まわりに移動する。この結果、中立付
勢バネ５９の両端は拡開され、中立に戻す方向の弾発力
を揺動アーム５５に付与する。従って、オペレータがい
ずれかのペダル４１Ｆ・４１Ｒを踏み込んでいる状態か
ら足を離して操作力を解除すると、前記中立付勢バネ５
９の付勢力により揺動アーム５５は図５に戻す中立位置
に戻され、該揺動アーム５５に連結される出力制御アー
ム３９も中立位置に戻されＨＳＴ３４が中立状態に復帰
するのである。

【００３３】なお図６に示すように、前記係止ピン５８
は、第二のブラケット５３に回動自在に支持されている
軸５８ａの偏心位置に突出させたものとしている。従っ
て、該回動軸５８ａを回動させることによって係止ピン
５８の位置を微調整し、ＨＳＴ３４の中立位置の調整を
行うことができるようになっている。

【００３４】以上のように揺動アーム５５や中立付勢バ
ネ５９をＨＳＴハウジング３８の外部に配置すること
で、中立付勢バネ５９の交換等の際にはＨＳＴハウジン
グ３８を取り外す必要がなく、メンテナンス作業の効率
が大幅に向上されるのである。特に、揺動アーム５５や
中立付勢バネ５９は前記フレーム１の側板の外部に配置
されているので、フレームの内部までアクセスする必要
なく中立付勢バネの交換作業等を行うことができ、作業
の効率が更に向上される。

【００３５】更には前記揺動アーム５５や中立付勢バネ
５９は、フレーム１にボルトにて取り付けられる第二の
ブラケット５３に配置されており、該ボルトを緩めるこ
とで第二のブラケット５３を取り外すこともできる。即
ち、前記揺動アーム５５や中立付勢バネ５９が第二のブ
ラケット５３とともに一体状（ユニット状）を保ったま
ま取付け・取外しが可能な構成であり、取り回しが便宜
で製造工数・メンテナンス工数の便宜を図ることができ
る。

【００３６】〔定速前進を行わせるための構成〕次に、
前記前進ペダル４１Ｆを任意の量だけ踏み込んだ状態で
固定し、トラクタを一定の速度を保持しながら前進駆動
できるようにする構成を説明する。図７はダッシュボー
ド内の構成を示す背面図一部断面図である。図８はクル
ーズコントロールを行わせる構成を示す右側面拡大図、
図９は図８の状態から回動爪体が回動し、クルーズ用可
動アームに係合した様子を示した図である。

【００３７】図１に示すように、前記ステアリングコラ
ム取付フレーム２６やステアリングコラム２７を覆うよ
うにダッシュボード６２が設けられる。図７に示すよう
に、該ダッシュボード６２の背面（座席２２に対向する
側の面）には、クルーズコントロールレバー６３と駐車
ブレーキレバー６４とが左右並べて設けられている。ク
ルーズコントロールレバー６３には、上下方向に配置さ
れたリンク６５の一端が枢結され、該リンク６５の下端
は、前記ステアリングコラム取付フレーム２６の側部に
枢支した回動爪体６６の一端に枢結される。この回動爪
体６６は図７に示すように、前記ステアリングコラム取
付フレーム２６の側面にその基端を固設した支軸６７の
先端に回動自在に支持されるとともに、後述のクルーズ
用可動アーム６８に係合し得る爪部６６ａを図４・図７
に示す如く有している。

【００３８】このように、前記回動爪体６６を支持する
ためにステアリングコラム取付フレーム２６を用いるこ
ととし、図３に示す如く、該回動爪体６６を平面視にお
いてフレーム１の側板に挟まれた内方に位置させること
で、（フレーム１の機体右側外方に配置される）前記前
後進のためのペダル４１Ｆ・４１Ｒとクルーズコントロ
ールのための機構とが振り分けて配置され、互いに干渉
することのないかつコンパクトな構成となっている。

【００３９】尚、図２・図７に示すように、前記リンク
６５の中途部とステアリングコラム取付フレーム２６と
の間には付勢バネ６９が弾設されており、該リンク６５
を上方に張引する付勢力が常時作用するようになってい
る。

【００４０】前記前進ペダル４１Ｆの支軸４２は、フレ
ームの後側半部４１ｂを貫通して内部まで突出し、該突
出部分にクルーズ用可動アーム６８を固設している。こ
のクルーズ用可動アーム６８は図４に示す如く、前記ク
ロスバー２５を迂回させるべく略逆「Ｕ」字状に構成す
るとともに、その先端の周縁には歯部６８ａを形成して
ある。

【００４１】以上の構成において、クルーズコントロー
ルが解除されている状態が図８に示され、この状態から
前記前進ペダル４１Ｆをオペレータが踏み込むと、前記
支軸４２が回転し、該支軸４２に固設されるクルーズ用
可動アーム６８も図９に示す如く回動する。この状態で
オペレータが前記クルーズコントロールレバー６３の先
端を図２の鎖線に示す如く引き上げると、挺子の作用に
より前記リンク６５が前記付勢バネ６９に抗して押し下
げられて回動爪体６６を下方へ押動し、回動する回動爪
体６６は図９に示す如くその爪部６６ａを前記クルーズ
用可動アーム６８の歯部６８ａに係合し、クルーズ用可
動アーム６８を固定する。この結果、前記前進ペダル４
１Ｆは踏み込まれた状態で固定されるので、オペレータ
が該前進ペダル４１Ｆから足を離しても、トラクタは一
定の速度を保ったまま前方へ走行することとなる。

【００４２】〔ブレーキ操作系の構成〕次に、ブレーキ
操作のための構成を説明する。図１０は駐車ブレーキ装
置及び左右ブレーキペダルの様子を示す左側面図、図１
１は図１０の状態から左右ブレーキペダルを踏み込んだ
状態を示した図、図１２は図１１の状態から駐車ブレー
キレバーが押し下げられて左右ブレーキペダルが固定さ
れた様子を示した図である。

【００４３】図３に示すように、ステップ上の前記前進
ペダル４１Ｆ・後進ペダル４１Ｒが配置される側と左右
反対側（機体左側）には、左右のブレーキペダル７０Ｌ
・７０Ｒが配置される。一方、前記フレーム１の側板の
間に架設されるパイプ状の前記クロスバー２５のうちの
一本には支軸７１が回転自在に内嵌され支持されてお
り、該支軸７１の一端はクロスバー２５から突出させて
ある。この突出部分には右側ブレーキペダル７０Ｒのボ
ス部７４がキー７２によって固定されるとともに、左側
ブレーキペダル７０Ｌのボス部７３が相対回転自在に支
持される。

【００４４】図３・図１０に示すように、左側ブレーキ
ペダル７０Ｌのボス部７３にはアーム７５が植設され
る。一方、前記トランスミッション１２の左側側部には
左側の後車軸１３を制動するブレーキ装置７６Ｌが内設
され、該ブレーキ装置７６Ｌの操作アーム７７Ｌと前記
アーム７５とが、ロッド７８を介して連結されている。
一方、図３に示すように、右側ブレーキペダル７０Ｒの
ボス部７４が固設される支軸７１は、該固設側と反対側
の一端（機体右側端部）をクロスバー２５から突出させ
て、該突出部分にアーム７９を図２・図３の如く固設し
ている。前記トランスミッション１２の右側側部には右
側の後車軸１３を制動するブレーキ装置７６Ｒが内設さ
れ、その操作アーム７７Ｒと前記アーム７９とが、ロッ
ド８０を介して連結されている。

【００４５】以上の構成においてオペレータが左側ブレ
ーキペダル７０Ｌを踏むと、ボス部７３のアーム７５が
ロッド７８を介して前記操作アーム７７Ｌを張引し、左
側ブレーキ装置７６Ｌが作動して左側の後車軸１３を制
動する。一方、オペレータが右側ブレーキペダル７０Ｒ
を踏むと、ボス部７４に固定された支軸７１が回転し、
該支軸７１上のアーム７９がロッド８０を介して操作ア
ーム７７Ｒを張引し、右側ブレーキ装置７６Ｒが作動し
て右側の後車軸１３を制動する。このように、左右のブ
レーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを踏むことで、対応する左
右の後車軸１３・１３を独立して制動できるように構成
しているのである。

【００４６】なお、左右のブレーキペダル７０Ｌ・７０
Ｒの間には連結機構８１が構成されており、後述する駐
車ブレーキを行う際等の一定の場合には左右のブレーキ
ペダル７０Ｌ・７０Ｒを一体的に相互連結して、左右両
側の後車軸１３・１３を常に同時に制動することもでき
るようになっている。

【００４７】〔駐車ブレーキ操作系の構成〕次に、駐車
ブレーキを行わせるための構成を説明する。図７・図１
０に示す如く、駐車ブレーキレバー６４が前述のとおり
ダッシュボード６２の背面に配設されており、該駐車ブ
レーキレバー６４には、上下方向に配置されたリンク８
２の一端が枢結されている。前記フレーム１の側板には
支軸８３が左右水平軸線を有しながら回転自在に支持さ
れており、該支軸８３に固設されるアーム８７の先端に
前記リンク８２の下端が枢結されている。該リンク８２
は上下の半部を連結した構成としてあり、両半部の間に
は弾性バネ８８が介設されている。

【００４８】図７に示すように、前記支軸８３はフレー
ム１から外方（機体左方）に突出されており、該突出部
分には係合体８４の基部を固定し、該係合体８４の周縁
部には鋸状の歯部８４ａを形成してある（図１０）。一
方、前記右側ブレーキペダル７０Ｒには爪８５を固設し
てあり、この爪８５は前記係合体８４の歯部８４ａに係
合し得るようになっている。前記係合体８４とフレーム
１との間には付勢バネ８６が弾装され、該係合体８４に
対し図１０における反時計回り方向の付勢力を作用させ
ている。

【００４９】この構成において、駐車ブレーキを掛ける
前の状態が図１０に示され、この状態からオペレータが
左右のブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを連結した状態で
図１１に示す如く踏み込み、その状態から駐車ブレーキ
レバー６４を図１０に示す如く引き上げると、挺子の作
用により前記リンク８２が押し下げられて前記アーム８
７を下方へ回動させ、該アーム８７に支軸８３を介して
連結される係合体８４が図１０における時計回り方向に
回動して起立し、その歯部８４ａを左側ブレーキペダル
７０Ｌの爪８５に係合させる。このようにして、左右の
ブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒが踏み込まれた状態で固
定されるのである。

【００５０】この構成において、前記駐車ブレーキを解
除するには、ブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを更に少量
踏み込んだ状態とし、前記係合体８４の歯部８４ａと前
記爪８５との係合を外す。その上で駐車ブレーキレバー
６４を押し下げるようにすると、該レバー６４に連結さ
れる前記係合体８４が図１０における反時計回り方向に
回動し倒れる。こうしてブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒ
は踏込み解除位置まで戻る。

【００５１】尚、本構成は、駐車ブレーキ解除のために
「ブレーキペダルの踏込み」「駐車ブレーキレバー６４
の押下げ」の二つの操作をともに行うことで、初めて前
記係合体８４と爪８５との係合を解除できるように構成
してある。具体的には、ブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒ
を単に踏み込むだけで駐車ブレーキレバー６４を押し下
げない場合、ブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒの踏込みに
より一時的に係合体８４と爪８５との係合が解除される
が、係合体８４がそのままの位置を保つために、ブレー
キペダル７０Ｌ・７０Ｒから操作力を解除したときに再
び係合体８４と爪８５との係合がなされ、結局駐車ブレ
ーキは解除されないのである。一方、ブレーキペダル７
０Ｌ・７０Ｒを踏み込まないで単に駐車ブレーキレバー
６４を押し下げても、前記係合体８４と爪８５との係合
が解除されていないので係合体８４は反時計回り方向に
回動することができず、前記弾性バネ８８が単に伸びる
だけであり、駐車ブレーキは解除されない。押し下げた
駐車ブレーキレバー６４から操作力を解除すると、該弾
性バネ８８の作用により駐車ブレーキレバー６４は押し
下げる前の状態に戻ってしまう。

【００５２】上述のように、駐車ブレーキを解除する際
には、必ずオペレータに上記二つの操作を行うことを要
求する構成となっている。逆に言えば、オペレータが何
かのはずみで駐車ブレーキレバー６４に触れて押し下げ
てしまったような場合では駐車ブレーキは解除されない
ように構成してあり、駐車ブレーキが容易に解除されな
いという安心感を得られる構成になっている。

【００５３】尚、図１０に示すように、前記係合体８４
の先端にはローラ８９が設けられる一方、前記爪８５の
下面には規制片９０が固設されており、ブレーキペダル
７０Ｌ・７０Ｒが踏込み解除状態にあるときはローラ８
９が規制片９０に近接して、係合体８４の図１０におけ
る時計回り方向への回動（即ち、駐車ブレーキレバー６
４の押下げ）を規制するように構成してある。一方、ブ
レーキペダル７０Ｌ・７０Ｒが踏み込まれている状態に
おいては、図１１に示すように前記規制片９０が下方に
移動して前述の規制は解除される。以上のように、ブレ
ーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを踏み込んでいるときのみ駐
車ブレーキレバー６４を引き上げて駐車ブレーキ操作を
行えるような牽制機構が構成されている。

【００５４】〔クルーズコントロール自動解除の構成〕
次に、ブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒの踏込みに連動し
て前記クルーズコントロールを自動的に解除できるよう
にするための構成を説明する。

【００５５】図７・図１０に示すように、左側ブレーキ
ペダル７０Ｌのボス部７３にはアーム９１が下方に向け
て突設され、右側ブレーキペダル７０Ｒのボス部７４に
はアーム９２が下方に向けて突設され、このアーム９１
・９２は互いに長さを異ならしめて構成し、その両端に
はそれぞれリンク９３・９４の一端を連結している。両
リンク９３・９４の他端は互いに枢結され、該枢結部分
には更に出力リンク９５を連結している。この出力リン
ク９５は図１０に示すように、側面視において湾曲され
ながら前方へ延出される。

【００５６】一方、図３や図４に示すように、前記ステ
アリングコラム取付フレーム２６の下部には軸支パイプ
９６を固設し、この軸支パイプ９６の内部に支軸９７を
嵌合し、回転自在に支持している。この支軸９７の一端
はフレーム１から機体左方へ突出させ、その突出部分に
連結アーム９８を下方に向けて固設しており（図１
０）、該連結アーム９８の先端には前記出力リンク９５
の前端部を枢結している。前記支軸９７の他端は図３に
示すように前記ステアリングコラム取付フレーム２６か
ら機体右方へ向けて突出させるとともに、その突出部分
にクルーズ解除アーム９９を固設している。

【００５７】クルーズ解除アーム９９は図４に示す如く
上方に延出させて、その先端にピン１００を固設してい
る。一方、前述したクルーズコントロール操作系におけ
る回動爪体６６には被動片６６ｂが形成されており、前
記回動爪体６６がクルーズ用可動アーム６８に係合して
いる場合には、該被動片６６ｂは図９に示す如く、前記
ピン１００に近接する位置に来るようになっている。該
クルーズ解除アーム９９には付勢バネ５１が取り付けら
れ、図９における反時計回り方向の付勢力をクルーズ解
除アーム９９に対し常時作用させている。

【００５８】以上の構成で図１０の状態から左右のブレ
ーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを同時に踏み込むと、各ボス
部７３・７４から下方に延出されているアーム９１・９
２が反時計回り方向に回動して、図１１に示す如くリン
ク９３・９４を介して出力リンク９５の後端を後方へ張
引し、該出力リンク９５に張引される連結アーム９８が
図１０の反時計回り方向に回動する。この回動が支軸９
７を介してクルーズ解除アーム９９に伝達され、クルー
ズ解除アーム９９は前記付勢バネ５１の付勢力に抗しな
がら図９における時計回り方向に回動する。該クルーズ
解除アーム９９先端のピン１００は前記回動爪体６６の
被動片６６ｂを押動し、爪部６６ａとクルーズ用可動ア
ーム６８との係合を解除する。この結果クルーズコント
ロールモードが解除され、踏込み状態で固定されていた
前進ペダル４１Ｆは戻しバネの作用により踏込み解除位
置まで戻る。

【００５９】なお、図１０に示す前記リンク９３・９４
により構成される機構は、左右のブレーキペダル７０Ｌ
・７０Ｒのいずれか一方のみを単独で踏み込んだ場合は
出力リンク９５を後方へ張引せず、両方のブレーキペダ
ル７０Ｌ・７０Ｒを同時に踏み込んだときにしか出力リ
ンク９５を張引しないような機構となっている。従っ
て、本実施例においてクルーズコントロールモードが解
除されるのは、左右のブレーキペダル７０Ｌ・７０Ｒを
同時に踏み込んだ場合のみとなっている。

【００６０】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００６１】即ち、請求項１に示す如く、エンジンと、
該エンジンを支持するフレームと、前記エンジンの動力
源によって駆動される静油圧式伝達装置と、該静油圧式
伝達装置に配設された、該静油圧式伝達装置の出力を変
更するための出力制御手段と、該出力制御手段に連係さ
れる前後進操作手段と、を有するトラクタの走行操作装
置において、前記出力制御手段は前記前後進操作手段と
揺動アームを介して連係し、前記揺動アームは前記静油
圧式伝達装置のハウジングの外側の位置で回転自在に枢
支させ、更には、該揺動アームには前記静油圧式伝達装
置の中立復帰機構を備えているので、中立復帰機構の交
換や中立位置の調整等のメンテナンス作業を、前記静油
圧式伝達装置を分解することなく行うことができ、作業
の効率化を図ることができる。

【００６２】請求項２に示す如く、前記揺動アームは、
前記フレームの外側側方に配置されているので、中立復
帰機構の交換や中立位置の調整等のメンテナンス作業
を、前記静油圧式伝達装置を分解することなく、かつフ
レームの外側から行うことができる。即ち、メンテナン
ス作業をフレームの内方にアクセスする必要なく容易に
行うことができるので、更にメンテナンス作業の効率の
向上が図られる。

【００６３】請求項３に示す如く、ショックアブソーバ
の可動部を前記揺動アームに設けたので、請求項１に示
す効果のほか、静油圧式伝達装置の急激な中立復帰を原
因とするダイナミックブレーキの発生を抑制する構成
を、簡単な構成にて達成できる。

【００６４】請求項４に示す如く、前記フレームの外側
にブラケットを脱着自在に設け、このブラケットに、前
記揺動アームと、前記揺動アームの回転軸線の周囲を周
回する、前記中立復帰機構としての捩りコイル状の中立
付勢バネと、を配置してあるので、揺動アームや中立付
勢バネをブラケットごと一体的に取付け・取外し可能な
構成であり、製造工数やメンテナンス工数の低減を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの全体的な構成を示した右側面図。

【図２】走行操作装置の全体構成を示した右側面図。

【図３】同じく平面図一部断面図。

【図４】前進ペダル・後進ペダルに配設されるリンク機
構を示す右側面拡大図。

【図５】本発明の揺動アームや中立復帰機構を示す右側
面拡大図。

【図６】ブラケットに揺動アームを配置する構成を示す
斜視図。

【図７】ダッシュボード内の構成を示す背面図一部断面
図。

【図８】クルーズコントロールを行わせる構成を示す右
側面拡大図。

【図９】図８の状態から回動爪体が回動し、クルーズ用
可動アームに係合した様子を示した図。

【図１０】駐車ブレーキ装置及び左右ブレーキペダルの
様子を示す左側面図。

【図１１】図１０の状態から左右ブレーキペダルを踏み
込んだ状態を示した図。

【図１２】図１１の状態から駐車ブレーキレバーが押し
下げられて左右ブレーキペダルが固定された様子を示し
た図。

【符号の説明】

１ フレーム ４ エンジン ３４ 静油圧式伝達装置（ＨＳＴ） ３８ 静油圧式伝達装置のハウジング ３９ 出力制御アーム ４１Ｆ・４１Ｒ 前進ペダル・後進ペダル（前後進操作
手段） ５３ ブラケット ５５ 揺動アーム ５９ 中立復帰機構（中立付勢バネ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 徳原 隆之 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA22 AA25 AB04 AC28 AC31 AC50 AD08 3J070 AA32 BA09 BA84 CC02 CD12 CD15 DA24 EA01

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、 該エンジンを支持するフレームと、 前記エンジンの動力源によって駆動される静油圧式伝達
   装置と、 該静油圧式伝達装置に配設された、該静油圧式伝達装置
   の出力を変更するための出力制御手段と、 該出力制御手段に連係される前後進操作手段と、を有す
   るトラクタの走行操作装置において、 前記出力制御手段は前記前後進操作手段と揺動アームを
   介して連係し、 前記揺動アームは前記静油圧式伝達装置のハウジングの
   外側の位置で回転自在に枢支させ、 更には、該揺動アームには前記静油圧式伝達装置の中立
   復帰機構を備えていることを特徴とする、 トラクタの走行操作装置。
2. 【請求項２】 前記揺動アームは、前記フレームの外側
   側方に配置されていることを特徴とする、請求項１に記
   載のトラクタの走行操作装置。
3. 【請求項３】 ショックアブソーバの可動部を前記揺動
   アームに設けたことを特徴とする、請求項１又は請求項
   ２に記載のトラクタの走行操作装置。
4. 【請求項４】 前記フレームの外側にブラケットを脱着
   自在に設け、このブラケットに、 前記揺動アームと、 前記揺動アームの回転軸線の周囲を周回する、前記中立
   復帰機構としての捩りコイル状の中立付勢バネと、を配
   置してある、 請求項１に記載のトラクタの走行操作装置。