JPH11321388A - 乗用管理作業車の駐車ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 走行変速レバーと主クラッチペダルと連動さ
せ、該主クラッチペダルを踏み込むことにより前記走行
変速レバーを中立位置に回動させるように構成した油圧
式無段変速装置を装着する乗用管理機において、駐車レ
バーの掛け忘れを防止する事を課題とする。 【解決手段】 駐車ブレーキレバー１０１に係合体１０
１ｃを設けて、駐車ブレーキ作動範囲で前記主クラッチ
ペダル１６を踏み込まれた状態で前記係合体に保持可能
に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用管理作業車の
駐車ブレーキの構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、乗用管理作業車は、エンジン
からの動力を油圧式無段変速装置に伝えて、該油圧式無
段変速装置によって変速して走行装置に動力を伝えて走
行する構成をとっている。この走行速度の調節は前記油
圧式無段変速装置のトラニオンアームを回動することに
よって、該油圧式無段変速装置の油圧ポンプの斜板の角
度が変更し、該油圧ポンプからの吐出量を変更し、油圧
モータの出力回転を無段階に変更している。そして、運
転操作部に設けた走行変速レバーが前記トラニオンアー
ムと連動連結されている。また、該乗用管理作業車の運
転席付近には主クラッチペダルが設けられており、該主
クラッチペダルを踏み込むことによりエンジンより油圧
式無段変速装置への動力伝達を断絶可能に構成せてい
る。該乗用管理作業車の運転席付近には、駐車ブレーキ
レバーが配設されており、該駐車ブレーキレバーにより
該乗用管理作業車の走行輪に制動力を加えることが可能
である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の乗用管
理作業車においては、主クラッチおよび走行変速レバー
と駐車レバーが独立しており、該駐車レバーを解除せず
該乗用管理作業車を走行させることが可能であり、駐車
レバーの解除を忘れて、そのまま作業を行った場合に
は、制動機構に過大な負荷を掛け該制動機構の耐久性を
低下させる可能性がある。また、上記の駐車レバーを解
除せず該乗用管理作業車を走行させることにより、エン
ジンおよび油圧式無段変速装置に大きな負担を掛け、該
エンジンおよび油圧式無段変速装置の耐久性を低下させ
る可能性がある。また、該乗用管理作業車を保管する場
合に、主クラッチを接続した状態で長期間駐車するとク
ラッチの摩擦板同士が密着してしまい、該主クラッチの
断絶が困難になる可能性がある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。すなわち、請求項１に記載した如
く、走行変速レバーと主クラッチペダルと連動させ、該
主クラッチペダルを踏み込むことにより前記走行変速レ
バーを中立位置に回動させる機構を設け、油圧式無段変
速装置を装着する乗用管理作業車において、駐車ブレー
キレバーに係合体を設けて、駐車ブレーキ作動範囲で前
記主クラッチペダルを踏み込まれた状態で前記係合体に
保持可能に構成した。

【０００５】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。図１は腹部に中耕ロータリを装着し下降させた状
態の乗用管理機の全体側面図、図２は乗用管理機の前部
を示す側面図、図３は乗用管理機の側面断面図、図４は
主クラッチペダルおよび走行変速レバーの連動機構を示
す要部側面図、図５は同じく平面図、図６は走行変速レ
バーの連動機構を示す要部側面図、図７は同じく平面
図、図８は駐車ブレーキレバーの構成を示す側面図であ
る。

【０００６】まず、本発明に係わる三輪型乗用管理機の
全体構成を図１、図２により説明する。三輪型乗用管理
機において、前後方向に延びた機体フレーム１の後部に
運転部Ｂが配され、該機体フレーム１の後端部にはエン
ジン６が搭載され、ミッションケース５１によって走行
変速し、該ミッションケース５１の下部に配するリアア
クスルケース４より後輪駆動ケース５を介して後輪３・
３が駆動される。

【０００７】前記ミッションケース５１からは機体フレ
ーム１内に配置した動力伝達軸を介して前輪２に動力を
伝達する構成とし、該機体フレーム１の前部にはフロン
トケース７を設け、該フロントケース７下部に鉛直方向
を軸芯として左右回動可能に前輪駆動ケース８を装着
し、該前輪駆動ケース８に一輪の前輪２を支持して駆動
できるようにして、三輪駆動車を構成している。尚、前
記フロントケース７上部はカバー３０で被装されてい
る。

【０００８】また、前記エンジン６はボンネット１０に
よって被装され、該ボンネット１０の前方にはミッショ
ンケース５１及び後輪３を被装する車体カバー１１が配
され、該車体カバー１１上には運転席１２が載置され、
該運転席１２前方の機体フレーム１上にはステアリング
コラム１３が立設されている。該ステアリングコラム１
３の上部より上方にはステアリングハンドル１４が突出
され、該ステアリングコラム１３の右側部には図示せぬ
アクセルレバーが突出されるとともに、ステアリングコ
ラム１３下部側方にサイドクラッチペダル１６が配置さ
れている。

【０００９】また、前記前輪２と後輪３との間の腹部に
は作業機装着装置２９が配される。該作業機装着装置２
９は図２、図３に示すように、前記機体フレーム１の前
下部（フロントケース７の後方位置）に、左右一対のブ
ラケット１８・１８が下方に突出され、該ブラケット１
８・１８の上下に支持軸１６９・１７０が横架されてい
る。上方の支持軸１６９の両端部に上リンク１９・１９
の前部が枢支され、下方の支持軸１７０両端部に下リン
ク２０・２０前部が枢支されている。前記上リンク１９
・１９は機体フレーム１の左右幅に略等しい間隔に設け
られている。該上リンク１９を機体フレーム１の側方に
位置するまで上昇回動させることができ、作業機２６を
持ち上げられるようにしている。更に、上リンク１９と
下リンク２０の途中部には連結アーム１６０によって連
結され、平行リンクが構成されている。

【００１０】また、前記ブラケット１８・１８に昇降シ
リンダ２２の基部が枢支され、該昇降シリンダ２２のロ
ッド先端は前記下リンク２０・２０の途中部と前記連結
アーム１６０下端を連結した連結ピン１６３に枢支さ
れ、該昇降シリンダ２２が平行リンクの左右方向の中央
位置に介装されるようにしている。

【００１１】前記上リンク１９の後端と下リンク２０の
後端に装着部材であるヒッチ２１が枢支され、該ヒッチ
２１に作業機２６が係止される。図１に示すように、該
ヒッチ２１からは棒状のツールバー２３が左右方向に延
出され、該ツールバー２３の中央部と左右側部に、取付
け位置を変更可能に複数の作業機２６を装着できるよう
にし、複数条の管理作業を行えるようにしている。尚、
作業機２６としてはロータリ耕耘機、雑草を取り除く熊
手形状のレーキ等が配置できる。

【００１２】また、前記ツールバー２３の左右方向中央
位置には動力入力ケース３６が固設されており、該動力
入力ケース３６の入力軸には、前記ミッションケース５
１下部より前方に突出されたＰＴＯ軸３５からユニバー
サルジョイント、ＰＴＯ伝動軸３７を介して動力が伝達
される。前記動力入力ケース３６から、側方に動力軸３
８・３８が突出され、該動力軸３８が作業機２６として
の各ロータリ耕耘機のチェーンケース２５上部内に挿入
され、ロータリ耕耘機に動力が伝達されるのである。

【００１３】更に、前記ヒッチ２１の後面に機体フレー
ム１側に係止するための係止体４４（図２）が固設さ
れ、また、前記ステアリングコラム１３直前方の機体フ
レーム１の下部にステー１４０・１４０を下方に突出
し、該ステー１４０・１４０下端部に回動アーム１４２
・１４２の上端部が枢支され、回動アーム１４２・１４
２の他端部に係止ピン１４１が外側方に突出して軸支さ
れている。該係止ピン１４１の一側端部に操作杆１４３
の前端部が枢支され、操作杆１４３の後端が前記ステア
リングコラム１３下部の側方に略前後に摺動自在に支持
されている。

【００１４】そして、作業機２６を最上位置まで上昇さ
せて、前記操作杆１４３を前方に摺動操作して、回動ア
ーム１４２が下方へ回動され、係止ピン１４１が係止体
１４４の下方に移動し、係止体４４と係止ピン１４１と
が係合され、作業機２６を腹部に配した状態で移動する
場合に、作業機２６を最上昇位置に確実に保持すること
ができるようにしている。

【００１５】次に、本発明の前記機体フレーム１につい
て、図１〜図３を用いて説明する。前記機体フレーム１
は、前後方向に長く筒状に形成され、ステアリングコラ
ム１３を立設した前後方向略中央位置におて、前部フレ
ーム１ａと後部フレーム１ｂとを連結し、この連結部下
方に作業機２６を位置させ、更に後部フレーム１ｂの後
端部にエンジンフレーム１ｃが固定されて、機体フレー
ム１を構成している。

【００１６】前記エンジンフレーム１ｃは水平状に配設
されて、前端が取付プレート３１を介して後部フレーム
１ｂに固設され、該エンジンフレーム１ｃの後上部にエ
ンジン６が載置され、エンジンフレーム１ｃの前部にミ
ッションケース５１が載置されている。前記ミッション
ケース５１より側方に突出したリアアクスルケース４
は、エンジンフレーム１ｃの側面に固定した側部フレー
ム３２上に支持されている。更に、エンジンフレーム１
ｃ側部の前後途中部より上方にフレーム３３・３３を立
設し、該フレーム３３・３３上に門型のガイドフレーム
３４が固設され、運転席１２上方にキャノピー５２が取
付けられている。

【００１７】また、前記後部フレーム１ｂは、断面視で
前下方が開放された「コ」字状に形成され、後部フレー
ム１ｂの後端部をミッションケース５１の直前方に位置
させている。前記後部フレーム１ｂ内には、ミッション
ケース５１の上部より前方に突出される出力軸よりユニ
バーサルジョイントを介して第一動力伝達軸９ａと連結
されて、該第一動力伝達軸９ａは前高後低に配置され、
さらに前記ミッションケース５１の下部より前記ＰＴＯ
軸３５が突出されている。該ＰＴＯ軸３５にユニバーサ
ルジョイント、ＰＴＯ伝動軸３７を介して作業機２６に
動力が伝達され、該ＰＴＯ伝動軸３７は伸縮可能に構成
されて、作業機２６を昇降させたときに伸縮して突っ張
らないようにしながら動力の伝達を可能とし、上昇させ
た時には「コ」字状に形成された後部フレーム１ｂ内に
収納されるようにしている。

【００１８】更に、前記後部フレーム１ｂには、下部左
右両側に図示せぬステップが形成されて、その外周部に
はパイプ体を屈曲した枠体４１が設けられ補強し、ステ
ップの側部より乗降できるようにしている。また、前記
枠体４１後部より前上方にアームレスト５０が立設され
ている。

【００１９】また、前記前部フレーム１ａは筒状に形成
されて、前記第一動力伝達軸９ａの前部がユニバーサル
ジョイントを介して第二動力伝達軸９ｃ後部に連結さ
れ、該第二動力伝達軸９ｃは前部フレーム１ａと後部フ
レーム１ｂの連結部の内側に回転自在に支持されてその
前後両側にユニバーサルジョイントを配置している。該
第二動力伝達軸９ｃ前部はユニバーサルジョイントを介
して第三動力伝動軸９ｂの後部に連結されて、該第三動
力伝動軸９ｂは前部フレーム１ａ内に収容している。該
前部フレーム１ａ及び後部フレーム１ｂをフロントケー
ス７に動力を伝達する伝動軸のケースとし、前輪駆動ケ
ース８を介して前輪２を駆動するようにしている。

【００２０】更に、前記前部フレーム１ａ内には、操向
用の回動軸４３が支持され、該操向用の回動軸４３後部
が、ジョイント軸４６を介してステアリングハンドル１
４の操作軸４５下部に連動連結され、ステアリングハン
ドル１４を回動することで、回動軸４５・４３等を介し
てフロントケース７、前輪駆動ケース８とともに前輪２
を操向回動するようにしている。

【００２１】次に本発明における、走行変速レバー６１
および主クラッチペダル１６の作動機構について説明す
る。図４乃至図７において、後部フレーム１ｂの側部に
主クラッチペダル１６が配設されており、前記エンジン
フレーム１ｃの前部付近に変速走行レバー６１が配設さ
れている。主クラッチペダル１６は後部フレーム１ｂの
左側方において、該後部フレーム１ｂに機体左右方向に
配設された支持杆９１に回動自在に枢支されており、該
主クラッチペダル１６に溶接固定されたアームが主クラ
ッチロッド８１の前端に接続されている。該主クラッチ
ペダル１６に溶接固定されたアームは、前記主クラッチ
ペダル１６を操縦者が踏み込むことにより前方方向に回
動した位置で保持されている。

【００２２】主クラッチロッド８１は後部フレーム１ｂ
の内部において、左側に配設されており、該主クラッチ
ロッド８１の後端は、クラッチワイヤ８８のインナーワ
イヤの前端に接続されると共に、エンジンフレーム１ｃ
左側に配設した中立保持アーム８２の上端に接続されて
いる。また、該クラッチワイヤ８８のアウタワイヤはエ
ンジンフレーム１ｃに固設された図示しないフレームに
固設されている。該クラッチワイヤ８８の後端におい
て、該クラッチワイヤ８８のインナーワイヤはエンジン
６の下部に配設されたクラッチレバー８９に接続されて
おり、該クラッチワイヤ８８のアウタワイヤはエンジン
フレーム１ｃに固設されたステーに固設されている。

【００２３】該クラッチレバー８９は、ミッションケー
ス５１内のクラッチ機構に接続しており、該クラッチレ
バー８９が下方に回動することにより、エンジン６より
ミッションケース５１への駆動力の伝達を絶つ構成にな
っている。該構成により、主クラッチペダル１６を操縦
者が踏み込むことにより、前記クラッチワイヤ８８のイ
ンナワイヤが前方に摺動され、前記エンジン６下部のク
ラッチレバー８９を下方に回動し、エンジン６よりミッ
ションケース５１への駆動力の伝達を絶つことが可能に
構成されている。

【００２４】前記中立保持アーム８２の下端は、エンジ
ンフレーム１ｃに固設したステーに挿嵌し回動自在に支
持される軸の左端部に固設しており、該軸の右端部には
アーム８２ｂの下端が固設されており、該アーム８２ｂ
の上端には付勢ロッド８６の前端が接続されている。該
付勢ロッド８６の後端は付勢バネ８７の前端が接続され
ており、該付勢バネ８７の後端は機体フレームに固設し
た図示しないステーに固定されている。これにより、該
アーム８２ｂを付勢バネ８７により後方に付勢してい
る。このため、アーム８２ｂおよび中立保持アーム８２
が後方に回動するように付勢される構成になっている。
また、前記主クラッチペダル１６は上記構成により上方
に回動するように付勢されるが、該主クラッチペダル１
６が踏み込まれていない状態において、操縦者が操作し
易い高さに位置するように図示しないストッパが設けら
れており、該主クラッチペダル１６の上方への回動量を
規制可能に構成されている。

【００２５】該中立保持アーム８２の前方には機体左右
方向にシャフト８３が配設されている。該シャフト８３
は後部フレーム１ｂの後端に固設されたステーに回動自
在に支持されており、該シャフト８３には当接アーム８
５が固設されている。該当接アーム８５は略「く」の字
型に構成されており、前記中立保持アーム８２の前方に
位置するように配設されている。該当接アーム８５の上
端および下端は、前記中立保持アーム８２に当接可能に
構成されており、中立保持アーム８２の前方への回動に
伴い該当接アーム８５が前記シャフト８３と共に一定位
置回動する構成になっている。また、当接アーム８５の
上端および下端が同時に中立保持アーム８２に当接する
位置において、後述する走行変速レバー６１およびＨＳ
Ｔ変速装置のトラニオンアーム６６が中立位置になるよ
うに該当接アーム８５の位置が調節されている。

【００２６】走行変速レバー６１は、前記エンジンフレ
ーム１ｃ前部上方に配設されており、該走行変速レバー
６１の基部はエンジンフレーム１ｃに固設された図示し
ないステーに回動自在に支持されている。該走行変速レ
バー６１の下部にはステーが固設されており、該ステー
にはロッド６２の後端が接続している。該ロッド６２の
前端は前下方向に延出されており、アーム６３の後端に
接続している。該アーム６３の前端は前記シャフト８３
が固設されており、アーム６３の回動により該シャフト
８３を回動可能に構成している。

【００２７】また、シャフト８３にはアーム６４の下端
が固設されており、該シャフト８３の回動に伴い回動す
る構成になっている。アーム６４の上端にはロッド６５
の前端が接続されており、該ロッド６５は後方に延出す
ると共に後端を前記ミッションケース５１に配設された
ＨＳＴ変速装置のトラニオンアーム６６に接続してい
る。該トラニオンアーム６６を回動することにより、前
記ミッションケース５１に配設されたＨＳＴ変速装置に
よる出力調整を行うことが可能である。

【００２８】上記構成において、シャフト８３には前記
中立保持アーム８２に当接可能に構成された当接アーム
８５および走行変速レバー６１にロッド６２を介して接
続しているアーム６３、ＨＳＴ変速装置のトラニオンア
ーム６６にロッド６２を介して接続しているアーム６４
が固設されている。また、該中立保持アーム８２には前
記クラッチロッド８１を介して主クラッチペダル１６が
接続しており、クラッチワイヤ８８を介してエンジン６
のクラッチレバー８９が接続されている。このため、主
クラッチペダル１６を操縦者が踏み込むことにより、エ
ンジン６のクラッチを作動させると共に、中立保持アー
ム８２を前方に回動させ前記当接アーム８５の上端およ
び下端が該中立保持アーム８２に当接するように当接ア
ーム８５を回動させ、該当接アーム８５に固設したシャ
フト８３を回動し、該シャフト８３に固設したアーム６
３・６４を回動し、走行変速レバー６１およびトラニオ
ンアーム６６を中立位置に回動させることが可能であ
る。

【００２９】次に図８において、駐車ブレーキレバー１
０１について説明する。駐車ブレーキレバー１０１は前
記主クラッチペダル１６の側方に配設されており、該駐
車ブレーキレバー１０１を解除位置に保持した場合に
は、該駐車ブレーキレバー１０１に干渉しない位置に配
設されている。後部フレーム１ｂ下部には支持杆１０２
が固設されており、該支持杆１０２は後部フレーム１ｂ
下部より延出され端部が機体左右方向に平行に構成され
ている。該駐車ブレーキレバー１０１の下部（基部）は
ボス部１０１ｂに固設されており、該ボス部１０１ｂに
おいて支持杆１０２が挿嵌されており、該支持杆１０２
により該駐車ブレーキレバー１０１が機体前後方向に回
動自在に枢支されている。また、この他に前記後部フレ
ーム１ｂにステーを固設し、該ステーより機体左右方向
に平行に設けた支持杆を突設し、前記駐車ブレーキレバ
ー１０１を支持することも可能である。

【００３０】該駐車ブレーキレバー１０１のボス部１０
１ｂの上には、側面視フック状に形成したプレートによ
って係合体１０１ｃが形成され、該係合体１０１ｃの開
口部が下方に位置するように溶接固定されている。この
ため、駐車ブレーキレバー１０１が解除位置に保持され
た状態において主クラッチペダル１６を踏み込み、該主
クラッチペダル１６を下方に回動し、該駐車ブレーキレ
バー１０１を後方に回動し、前記主クラッチペダル１６
を該係合体１０１ｃにより係止可能に構成している。な
お、該係合体１０１ｃの形状は主クラッチペダル１６を
係止可能であれば良く上記の限りでは無い。

【００３１】該駐車ブレーキレバー１０１の下端にはブ
レーキロッド１０３の前端が接続されており、該ブレー
キロッド１０３は図示しない後輪３・３を制動するブレ
ーキ機構に接続している。該ブレーキ機構は前記ブレー
キロッド１０３を前方に摺動する事により後輪３・３を
制動する構成になっている。このため、駐車ブレーキレ
バー１０１を後方に可動することにより、該駐車ブレー
キレバー１０１の下端が前方に回動する。このため、該
駐車ブレーキレバー１０１下端に接続したブレーキロッ
ド１０３を前方に摺動し、前記ブレーキ機構を作動さ
せ、前記後輪３・３が制動される構成になっている。

【００３２】上記構成において、主クラッチペダル１６
を踏み込み下方に回動させた後に、駐車ブレーキレバー
１０１を後方に回動することにより、該駐車ブレーキレ
バー１０１により前記主クラッチペダル１６を下方に回
動した状態で保持可能である。前述の如く主クラッチペ
ダル１６を下方に回動することにより、走行変速レバー
６１およびトラニオンアーム６６が中立位置に回動さ
れ、該主クラッチペダル１６が該回動位置において保持
されるため、走行変速レバー６１およびトラニオンアー
ム６６を中立位置に保持可能である。また、該駐車ブレ
ーキレバー１０１を主クラッチペダル１６を保持すべく
後方に回動することにより、前記後輪３・３を制動可能
である。即ち、該主クラッチペダル１６を踏み込み下方
に回動させた後に、該駐車ブレーキレバー１０１を後方
に回動することにより、走行変速レバー６１及びトラニ
オンアーム６６を中立位置に保持すると共に、後輪３・
３を制動可能である。また、駐車ブレーキレバー１０１
により主クラッチペダル１６を係止することにより該駐
車ブレーキレバー１０１が主クラッチペダル１６の係止
位置に保持される。即ち駐車ブレーキレバー１０１を後
方に回動し保持するためには該主クラッチペダル１６を
下方に回動する必要がある。

【００３３】このため、乗用管理作業車を駐車する場合
に主クラッチペダル１６を踏み込み主クラッチペダル１
６を下方に回動させた後に駐車ブレーキレバー１０１を
後方に回動し乗用管理作業車を駐車する構成になるた
め、主クラッチの動力の伝達が途絶えると同時にＨＳＴ
変速装置のトラニオンアーム６６が中立位置に保たれ、
後輪３・３に対して制動力が掛かるため、前記乗用管理
作業車が動き出す可能性が無い。駐車している乗用管理
作業車のエンジンを掛ける際にも、主クラッチペダル１
６を踏み込むことによって、駐車ブレーキレバー１０１
は戻し側の付勢力によって元の位置に戻り、主クラッチ
の動力の伝達が途絶えると同時にＨＳＴ変速装置のトラ
ニオンアーム６６が中立位置に保たれ、後輪３・３に対
して制動力が掛かっているため乗用管理作業車が動き出
す可能性が無く、主クラッチペダル１６を離して走行す
る時に、駐車ブレーキが制動された状態で保持されるこ
ともないのである。また、駐車ブレーキレバー１０１を
後方に回動し、後輪３・３を制動する場合に、主クラッ
チペダル１６を踏み込みにより、主クラッチの動力の伝
達が途絶え、走行変速レバー６１が中立位置に保持され
るため、主クラッチの切り忘れや、走行変速レバー６１
を中立位置に保持する事を忘れるなどの可能性が無く、
エンジン６に負担を掛ける可能性が減少する。このた
め、エンジン６の耐久性を向上可能である。

【００３４】

【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。すなわち、請求項１に記
載した如く、走行変速レバーと主クラッチペダルと連動
させ、該主クラッチペダルを踏み込むことにより前記走
行変速レバーを中立位置に回動させる機構を設け、油圧
式無段変速装置を装着する乗用管理機において、駐車ブ
レーキレバーに係合体を設けて、駐車ブレーキ作動範囲
で前記主クラッチペダルを踏み込まれた状態で前記係合
体に保持可能に構成したので、駐車ブレーキレバーを作
動させる場合においてのみ、主クラッチおよび走行変速
レバーと駐車レバーを連動させることが可能である。こ
のため、該駐車レバーを解除せず該乗用管理作業車を走
行させる可能性が無く、制動機構に過大な負荷を掛け該
制動機構の耐久性を低下させる可能性が無い。また、上
記の駐車レバーを解除せず該乗用管理作業車を走行させ
ることにより、エンジンおよび油圧式無段変速装置に大
きな負担を掛け、該エンジンおよび油圧式無段変速装置
の耐久性を低下させる可能性が無い。これにより、エン
ジンおよび油圧式無段変速装置、制動機構が過大な負荷
にさらされる可能性が減少し、該エンジンおよび油圧式
無段変速装置、制動機構の耐久性を向上可能である。ま
た、乗用管理作業車を駐車する場合に主クラッチペダル
を踏み込み、主クラッチペダルを下方に回動させた後に
駐車ブレーキレバーを後方に回動し乗用管理作業車を駐
車する構成になるため、主クラッチの動力の伝達が途絶
えると同時にＨＳＴ変速装置のトラニオンアームが中立
位置に保たれ、後輪に対して制動力が掛かるため、前記
乗用管理作業車が動き出す可能性が無い。駐車している
乗用管理作業車のエンジンを掛ける際にも、主クラッチ
の動力の伝達が途絶えると同時にＨＳＴ変速装置のトラ
ニオンアームが中立位置に保たれ、後輪に対して制動力
が掛かっているため乗用管理作業車が動き出す可能性が
無い。また、駐車ブレーキレバーを後方に回動し、後輪
を制動する場合に、主クラッチペダル１６を踏み込みに
より、主クラッチの動力の伝達が途絶え、走行変速レバ
ーが中立位置に保持されるため、主クラッチの切り忘れ
や、走行変速レバーを中立位置に保持する事を忘れるな
どの可能性が無く、エンジンに負担を掛ける可能性が減
少する。このため、エンジンの耐久性を向上可能であ
る。また、該乗用管理作業車を保管する場合に、主クラ
ッチを断絶した状態で駐車ブレーキをかけることが容易
に可能であり、該状態において長期間駐車することが可
能であり、クラッチの摩擦板同士が圧着して、該主クラ
ッチの断絶が困難になることが無い。

【図面の簡単な説明】

【図１】腹部に中耕ロータリを装着し下降させた状態の
乗用管理機の全体側面図である。

【図２】乗用管理機の前部を示す側面図である。

【図３】乗用管理機の側面断面図である。

【図４】主クラッチペダルおよび走行変速レバーの連動
機構を示す要部側面図である。

【図５】同じく平面図である。

【図６】走行変速レバーの連動機構を示す要部側面図で
ある。

【図７】同じく平面図である。

【図８】駐車ブレーキレバーの構成を示す側面図であ
る。

【符号の説明】

１ 機体フレーム ２ 前輪 ３ 後輪 ７ フロントケース １６ 主クラッチペダル ２６ 作業機 ６１ 走行変速レバー ６６ トラニオンアーム ８１ クラッチロッド ８２ 中立保持アーム ８５ 当接アーム ８８ クラッチワイヤ ８９ クラッチレバー １０１ 駐車ブレーキレバー １０１ｃ 係合体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 走行変速レバーと主クラッチペダルと連
   動させ、該主クラッチペダルを踏み込むことにより前記
   走行変速レバーを中立位置に回動させる機構を設け、油
   圧式無段変速装置を装着する乗用管理作業車において、
   駐車ブレーキレバーに係合体を設けて、駐車ブレーキ作
   動範囲で前記主クラッチペダルを踏み込まれた状態で前
   記係合体に保持可能に構成したことを特徴とする乗用管
   理作業車の駐車ブレーキ。