JP5693833B2

JP5693833B2 - 乗用型農作業機

Info

Publication number: JP5693833B2
Application number: JP2009215005A
Authority: JP
Inventors: 圭志絹田
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2009-09-16
Filing date: 2009-09-16
Publication date: 2015-04-01
Anticipated expiration: 2029-09-16
Also published as: JP2011062128A

Description

本願発明は乗用型田植機のような乗用型農作業機に関するものであり、より詳しくは、操縦フロアーの下方にミッションケースを配置している乗用型農作業機に関するものである。

乗用型田植機は左右の前輪及び後輪を有する走行車体を有しており、走行車体にエンジンや走行変速装置が搭載されていると共に、操縦エリアには、操縦ハンドルや変速ペダル（アクセルペダル）、ブレーキペダル、走行モード切り換えレバーなどを設けている。また、近年の乗用型田植機は走行変速装置にＨＳＴ（静油圧式変速機）のような無段変速機を組み込むことが一般化している。

エンジンの搭載位置について見ると、走行車体の前部にエンジンを搭載するフロントマウントタイプと、概ね座席の下方に搭載するミッドマウントタイプとに大別される。エンジンの配置姿勢を見ると、クランク軸が左右方向に延びる横起きのタイプと、クランク軸が前後方向に延びる縦置きのタイプとに分けられる。例えば、圃場での植付けを行うための速度範囲に設定した植付け走行モード（低速走行モード）、路上走行の速度範囲に設定した高速走行モード、車輪への動力が遮断されたニュートラルモード、後進モードといった操縦制御モードがあり（苗継ぎモードを備えている場合もある）、これらのモードの切り換えは操縦エリアにある変速操作レバーをオペレータが操作することで行われる。すなわち、変速操作レバーを操作するとミッションケースに内蔵した可動ギアがスライドし、ギアの噛み合いが変わったり解除されたりすることでモードの切り換えが行われる。

また、乗用型田植機において操縦席の左右両側はフロアー部から段上がりした肩部になっており、操縦エリアのフロアー及び肩部は車体カバーで覆われている。苗継ぎは肩部に載って行うことが大きいが、手が届く場合は座席に腰掛けたままで行う場合もある。

エンジンを横置きにしてフロントマウントとした一例が特許文献１に開示されている。この特許文献１では、ＨＳＴはミッションケースの側面部に取り付けており、かつ、ＨＳＴを制御する出力制御軸は下向きに突設しており、従って、制御ロッドはＨＳＴの下方に配置されている。なお、特許文献１ではＨＳＴの制御はレバーで行っているが、近年の乗用型田植機はＨＳＴを足踏み式変速ペダルに連動させているのが一般的であり、このため乗用車のような走行フィーリングで操縦できる利点がある。

特開２０００−３５４４０７号公報

さて、ＨＳＴの出力制御軸及び出力制御アームは作業中や路上走行等において物が当たらないようにできるだけ保護されるべきである。しかるに、特許文献１はエンジンのクランク軸とエンジンの入力軸とが平行になっていて合理的ではあるが、出力制御軸はＨＳＴの下面に突設されていて出力制御アームはＨＳＴの下方に配置されているため、走行に際して跳ね上げられた小石が出力制御軸や出力制御アームに当たり易くなったり、出力制御軸が跳ね上げられた泥で汚れ易くなったりする不具合が懸念される。

本願発明は、このような不具合を改善すべく鑑み成されたものである。

本願発明者は、乗用型田植機のような乗用型農作業機において操縦エリアが車体カバーのようなフロアー部を有している点に着目し、本願発明を完成させるに至った。

すなわち、本願発明は、走行車体の操縦エリアに座席と操縦ハンドルと変速ペダルとブレーキペダルとを備えており、前記操縦エリアのフロアー部は車体カバーで構成されており、前記フロアー部の下方部位に無段変速機付きのミッションケースを配置し、前記ミッションケースには主クラッチとブレーキとが内蔵されている乗用型農作業機であって、前記車体カバーと前記ミッションケースとの間の部位に、前記無段変速機を制御するための変速操作部材、前記主クラッチを入り切り操作するためのクラッチ操作部材、前記ブレーキを操作するためのブレーキ操作部材、前記ミッションケースの内部のギアの組み合わせを変えて走行モードを切り換えるための変速モード切り換え操作部材のうち少なくとも１つの操作部材が配置されており、前記変速操作部材と前記ブレーキ操作部材とは、前記走行車体の進行方向に向かっていずれか一方が左で他方が右に位置するように配置されており、前記変速ペダルを戻し切った場合は、前記変速操作部材によって前記無段変速機を減速制御して出力停止させるのに併せて、前記クラッチ操作部材によって前記主クラッチが切りになると共に、前記ブレーキ操作部材によって前記ブレーキがかかるように構成されているというものである。

請求項２の発明は、請求項１において、前記無段変速機はＨＳＴであって前記ミッションケースの側面部に取り付けられており、前記ＨＳＴには、当該ＨＳＴの出力を制御するための出力制御軸が上向きに突出していて、前記出力制御軸には前記変速操作部材を構成する出力制御アームがミッションケースの上方に向く姿勢で固定されており、前記出力制御アームには、前記変速操作部材を構成するＨＳＴ制御ロッドが連結されていてこれをミッションケースの上方から前方に向けて延びるように配置しており、前記ＨＳＴ制御ロッドは、変速ペダルの動きを検知するセンサ手段で駆動されるアクチェータで前後動操作されるようになっている。

無段変速機を備えた走行変速装置には、無段変速機を制御するための変速操作部材、主クラッチを入り切り操作するためのクラッチ操作部材、前記ブレーキを操作するためのブレーキ操作部材、ミッションケースの内部のギアの組み合わせを変えて走行モードを切り換えるための変速モード切り換え操作部材といった操作部材が接続されているが、本願発明ではこれらの接続部材のうち少なくとも１つがミッションケースの上方に位置して車体カバーで保護されているため、車体カバーを保護部材に兼用して操作部材の損傷を防止又は著しく抑制できる。更に、変速操作部材とブレーキ操作部材とが左右方向に並べて配置されるため、各操作部材を合理的にスッキリと配置できる利点がある。

また、ＨＳＴは乗用型農作業機の運転中はフルに使用されており、その出力制御軸や出力制御アームはしっかりと保護しておく必要性が高いが、請求項２の構成を採用すると、これら出力制御軸や出力制御アームをしっかりと保護できる利点がある。また、請求項２のようにＨＳＴをアクチェータで制御する方式を採用すると、ＨＳＴの反力がオペレータの足に伝わらない等の利点があるが、請求項２ではＨＳＴ制御ロッドと出力制御アームとの連結部がミッションケース自体で下方から保護されているため、ＨＳＴ制御ロッドや出力制御アームが例えば跳ね上げられた小石で損傷するといった不具合を防止して、メンテナンスの手間を抑制できる利点がある。

第１実施形態に係る田植機の左側面図である。田植機の平面図である。車体カバーを分離した状態での斜視図である。（Ａ）は車体カバーを分離した状態での部分側面図、（Ｂ）はミッションケースとパワーステアリングユニットとの関係を示す部分側面図である。骨組みが判るように部材を一部省略した状態での左後方から見た斜視図である。車体カバーとミッションケースとの配置関係を示す平面図である。（Ａ）は車体カバーの支持構造を示す底面図、（Ｂ）は車体カバーをひっくり返した状態での斜視図である。部分的な平面図である。要部の平面図である。伝動系統図である。ブレーキペダル等の取り付け構造を示す斜視図である。動力制御系統を示す平面図である。（Ａ）は動力制御系統の全体斜視図、（Ｂ）は変速操作レバーの取り付け構造を示す斜視図、（Ｃ）は変速操作レバーガイド穴の平面図である。（Ａ）は動力制御系統を示す斜視図、（Ｂ）はＨＳＴの制御機構の一部分離平面図である。第２実施形態の斜視図である。（Ａ）及び（Ｂ）とも第２実施形態の斜視図である。第３実施形態に係る乗用型田植機の斜視図、（Ａ）は外観を示す図、（Ｂ）は骨組みを示す斜視図である。要部の平面図である。ミッションケースの斜視図であり、（Ａ）は横から見た図、（Ｂ）は後ろから見た図である。走行変速装置の制御機構を示す斜視図で、（Ａ）は全体図、（Ｂ）は部分図である。（Ａ）は変速ペダルとその近傍を示す図、（Ｂ）はブレーキペダルとこれに取り付いた部材の側面図である。主としてブレーキペダルの取り付け構造を示す斜視図であり、（Ａ）は上から見た図、（Ｂ）は下から見た図である。要部の平面図である。（Ａ）は制御機構を示す分離斜視図、（Ｂ）は走行変速装置の一部を示す斜視図である。制御機構を示す図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は後ろ下方から見た斜視図、（Ｃ）は分離平面図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は乗用型田植機（以下、単に「田植機」と略す）に適用している。以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これらの文言は、請求項でも特定しているように、前進方向を向いて着座した運転者の向きを基準にしている。

(1).第１実施形態に係る田植機の概要
まず、概ね図１〜図９を中心にして第１実施形態に係る田植機（４条植田植機）の概要を説明する。図１及び図２から容易に理解できるように、田植機は主要部分として走行車体１と苗植装置２とを有している。走行車体１は左右の前輪３及び後輪４で支持されている。

走行車体１は操縦エリアを有しており、この操縦エリアに、運転者が腰掛ける背もたれ付き座席５や、座席５の前方に配置された操縦ハンドル６が配置されている。座席５と操縦ハンドル６は走行車体１の左右中間位置に配置されている。操縦ハンドル６は、前後２つ割り式のボンネット７，８（図３，４参照）で覆われた操縦機構部９に設けている。また、座席５の前方で左右両側には予備苗台１０を設けており、座席５の後ろには施肥装置１１を設けている。

例えば図５から理解できるように、走行車体１は、前後方向に延びる左右の角形鋼管製サイドフレーム１２と、左右のサイドフレーム１２をその前端寄り部位において連結したフロントフレーム１３と、左右サイドフレーム１２の後端に連結された左右長手のリアフレーム１４とを有している。これらサイドフレーム１２とフロントフレーム１３とリアフレーム１４とを主要部材として、走行車体１の骨組みの一環を成す車体フレーム（シャーシ）が構成されている。

例えば図５に示すように、左右のサイドフレーム１２には左右横長で外向きに突出した外向き枝フレーム１５が溶接によって固着されており、手前に位置した２本の外向き枝フレーム１５に予備苗台１０（図２参照）が取り付けられている。また、サイドフレーム１２の左右外側には前後方向に延びる補助フレーム１６が平面視で平行に配置されている。補助フレーム１６は外向き枝フレーム１５に溶接されている。

サイドフレーム１２は、ほぼ前後中間部を境にして略前半部は略水平姿勢になって後半部は後傾姿勢となるように屈曲しており、概ね屈曲部の上方部に座席５を配置している。また、例えば図４から理解できるように、側面視でサイドフレーム１２における傾斜部の下方に位置した部位にはエンジン１７が配置されており、エンジン１７の手前でかつサイドフレーム１２より低い位置には、走行変速装置を構成するミッションケース１８が配置されている。

エンジン１７は、クランク軸が左右方向に延びる姿勢でかつシリンダボアは後傾した姿勢で配置されている。他方、ミッションケース１８の前部の左右側面にはフロントアクスル装置２１が取り付けられており、エンジン１７の動力はプーリ及びベルト２２で伝達される。フロントアクスル装置２１で前輪３が回転自在に支持されている。

図２及び図８から理解できるように、エンジン１７及び座席５は概ね走行車体１の左右中間部に配置されている。図１に示すように、座席５とエンジン１７との間には燃料タンク２３が配置されている。座席５の左右両側及び後ろ側は人が乗り降りできる肩部になっており、この肩部の後部箇所に施肥装置１１が配置されている。

図４に示すように、エンジン１７の後ろにはリアアクスルケース２４が配置されており、リアアクスルケース２４に後輪４を取り付けている。なお、泥土が深い圃場の場合は後輪４に補助輪を取り付けることがある。リアアクスルケース２４とリアフレーム１４とは、左右２本のリア支柱２５で連結されている。本願発明との関連は薄いので詳細は省略するが、苗植装置２がリンク機構及び油圧シリンダを介して昇降することは従来と同様である。

図３に示すように、走行車体１のうち人が載る部分は、樹脂製の車体カバー２６で覆われている。従って、車体カバー２６は段付き形状になっており、かつ、操縦エリアのフロアー部（床）２６ａは車体カバー２６で構成されている。本実施形態の車体カバー２６は、フロアー部２６ａを有する下部と肩部を構成する上部との上下２分割方式になっているが、一体構造とすることも可能である。

図７（Ｂ）から理解できるように、車体カバー２６のフロアー部２６ａは下向きに開口した略シェル状の構造になっており、下面には多数の補強リブ２７が形成されている。また、車体カバー２６のフロアー部２６ａには、操縦機構部９を配置するための前向き開口部２８が形成されており、また、ペダル類を露出させるための穴やミッションケース１８のオイル注入穴を露出させるための穴など、幾つかの穴２９が空いている。更に、フロアー部２６ａのうち左右両側部には多数のスリット３０が形成されており、前輪３はスリット３０を介して視認できる。

図７（Ｂ）に示すように、車体カバー２６におけるフロアー部２６ａの下面には、サイドフレーム１２や補助フレーム１６に載るサイド突起３１を突設している（サイド突起３１を設けずにリブの群で代替するのが好ましい。）。更に、平面視でミッションケース１８と重なる部分には、６個のセンター突起３２を下向き突設している。２つのセンター突起３２はミッションケース１８で支持されており、もう１つのセンター突起３２はサイドフレーム１２に固着した内向き枝フレーム１６′（図７（Ａ）参照）で支持されている。従って、車体カバー２６のフロアー部２６ａとミッションケース１８との間にはある程度の空間が空いている。

図７（Ｂ）に示すように、車体カバー２６におけるフロアー部２６ａの左右両側部には前後２個ずつのボス部３３を下向きに突設しており、前部のボス部３３は外向き枝フレーム１６にビスで固定しており、また、後部のボス部３３はサイドフレーム１２と補助フレーム１６とに差し渡して設けた補助ブラケット３４（図７（Ａ）参照）にビスで固定している。ボス部３３は上に開口していた穴空き底板を有している。車体カバー２６のうち肩部を構成する上部は、サイドフレーム１２に固定された後部横桟３５（図３参照）等のフレーム材に支持・固定されている。

(2).動力系統・操縦系統の概略
例えば図９から理解できるように、ミッションケース１８は、大雑把には左右２つのメインメンバーを重ねてボルト群で締結した中空構造になっている。ミッションケース１８のうち前部の側面部には左右の凸部１８ａ，１８ｂを設けており、この凸部１８ａ，１８ｂにフロントアクスル装置２１が取り付けられている（図８も参照）。フロントアクスル装置２１は上下に分離しており、上部はサイドフレーム１２に固定されている。

例えば図４から容易に理解できるように、ミッションケース１８とリアアクスルケース２４とは中空角形のジョイント部材４０で連結されている。エンジン１７の前部はフロントブラケット材を介してジョイント部材４０で支持されており、エンジン１７の後部はリアブラケット材を介してリアアクスルケース２４で支持されている。

図８や図１２に示すように、ミッションケース１８の後部の左側面には、無段変速機の一例として既述のＨＳＴ４１がその入力軸４２を左右横長の姿勢にした状態で取り付けられており、エンジン１７からの動力は先ずＨＳＴ４１の入力軸４２にベルト２２で伝達される。そして、走行変速装置から出力した動力によって前輪３と後輪４とが同期して駆動され、また、苗植装置２と施肥装置１１とが車輪３，４の回転に連動して駆動される。

例えば図１２から理解できるように、ミッションケース１８の左側部から走行ドライブ軸４３が後ろ向きに延びており、後輪４の駆動動力は走行ドライブ軸４３を介してリアアクスルケース２４の内部に伝達されている（図４も参照）。

例えば図４に示すように、操縦機構部９の左右中間部にはパワーステアリングユニット４４を配置しており、パワーステアリングユニット４４の上面には中空のハンドルポスト４５が固定されている。ハンドルポスト４５の内部にはハンドル軸が回転自在に配置されており、ハンドル軸の上端に操縦ハンドル６が連結されている。本実施形態では、図９に示すように、パワーステアリングユニット４４は、フロントブラケット４９を介してフロントフレーム１３に固定されていると共に、ミッションケース１８に固定されている。従って、パワーステアリングユニット４４も走行車体１の構造材を構成している。パワーステアリングユニット４４とフロントアクスル２１との関係は従来と同様なので、説明は省略する。

例えば図４，図５に示すように、ハンドルポスト４５の上部には板状のフロントプレート５３が固定されており、このフロントプレート５３に装着したフロントパネル（図示せず）にスイッチ類やキー類を設けている（メータ類や液晶ディスプレイ等を設けてもよい。）。また、ハンドルポスト４５の左側面部には、走行モードを切り換えるための手動式変速操作レバー５４が前後方向に回動するように取り付けられている。フロントプレート５３には、変速操作レバー５４の位置（回動姿勢）を保持するガイド穴５５が空いている。

(3).走行変速装置の構造
次に、走行変速装置の変速態様を主として図１０（動力系統図）に基づいて説明する。ＨＳＴ４１の入力軸４２はエンジン１７の運転中は常時回転しており、ミッションケース１８の右側面には入力軸４２で駆動される汎用油圧ポンプ５８を取り付けている。前記した昇降用の油圧シリンダ３６やパワーステアリングユニット４４は汎用油圧ポンプ５８で発生した圧油で駆動される。

ＨＳＴ４１は走行油圧ポンプ５９と走行油圧モータ６０とを有しており、走行走行油圧ポンプ５９は入力軸４２で駆動され、走行油圧モータ６０は走行油圧ポンプ５９から送られた圧油で駆動され、かつ、走行油圧ポンプ５９の圧油吐出量は可動斜板（流量制御板）の回動量によって調節され、その結果、走行油圧モータ６０の出力を無段階に変化させることができる。例えば図９に示すように、ＨＳＴ４１は可動斜板を回動させるための出力制御軸６１が上向きに突出している。詳細は後述するが、出力制御軸６１は、例えば図５に表示した変速ペダル６２の動きに基づいて回転する。

本実施形態では、ＨＳＴ４１と遊星歯車機構６３とを組み合わせており、入力軸４２に固定した第１ギア６４の回転が遊星歯車機構６３に伝達される割合を走行油圧ポンプ５９で調整することにより、遊星歯車機構６３の出力軸である第１回転軸６６の回転をゼロから最大値まで無段階に変更できる。

第１回転軸６６には中空の第２回転軸６７が摺動自在で相対回転自在に被嵌しており、第１回転軸６６の回転は主クラッチ６８を介して第２回転軸６７に伝達される。第１回転軸６６及び第２回転軸６７の手前部位には第３回転軸６９が平行に配置されている。第２回転軸６７には駆動ギア７０の群が固定されている一方、第３回転軸６９には従動ギア７１の群がスライド可能に取り付けられており、従動ギア７１の群と駆動ギア７０の群との噛み合いが変わることで変速される。

後進は、第２回転軸６７に固定されたギア（図示せず）にて、入力軸４２上で回転するギアを駆動するバックアイドラ方式で行われる。符号７３はギア７１がスライドした状態を示している。第３回転軸６９には、スライド式摩擦板を有する多板式のブレーキ（駐車ブレーキ）７４を設けている。

第３回転軸６９の動力はギア７５，７６を介して差動軸７７に伝達される。差動軸７７は中空構造であると共にデフケース７８を有しており、デフケース７８は差動軸７７と一体に回転する。更に、差動軸７７は右前輪駆動軸７９に外側から回動可能に嵌まっている。右前輪駆動軸７９と同心で左前輪駆動軸８０が配置されており、左前輪駆動軸８０には、デフケース７８に内蔵したデフギアを介して差動軸７７の回転が伝達される。右前輪駆動軸７９にはデフロック装置８２を設けている。デフロック装置８２を作動させると、左右前輪の差動状態が解除されて左右の前輪駆動軸７９，８０は完全に同期して回転する。

第３回転軸６９の左端部にはベベルギア８３が取り付けられており、ベベルギア８３の対によって第３回転軸６９の動力が後輪出力軸８４に伝達される。後輪出力軸８４には自在継手を介して後輪ドライブ軸４３が接続されている。

ミッションケース１８のうち入力軸４２より後ろの部位には左右長手の第４回転軸８５が軸支されており、第２回転軸６７の回転が駆動ギア８６とアイドルギア８７と従動ギア８８とで第４回転軸８５に伝えられる。アイドルギア８７は入力軸４２に相対回転自在に被嵌している（従って、入力軸４２をアイドルギア８７の支軸に兼用している。）。

ミッションケース１８の右側面のうち後部には、第４回転軸８５の右端部が入り込む作業動力出力部８９を突設している。作業動力出力部８９には前後方向に延びる前後長手の作業動力出力軸９０が軸支されており、第４回転軸８５の回転はベベルギア９１の対を介して作業動力出力軸９０に伝えられる。作業動力出力軸９０には自在継手を介して中間軸９２が接続されている。中間軸９２の動力は株間ケース（図示せず）に伝えられ、株間ケースから植付け駆動軸（ＰＴＯ軸）と施肥駆動軸とが分岐している。

(4).変速制御系統
例えば図９に示すように、操縦エリアの床のうちハンドルポスト４５の右側の箇所には、ブレーキペダル１００と変速ペダル６２とが左右に並んで配置されている。正確には、両者は、ブレーキペダル１００が左で変速ペダル６２が右に位置するようち配置されている。

図１３に示すように、変速ペダル６２は、その後端部を中心にして前倒れ回動するようにペダルヒンジ１０１を介して右サイドフレーム１２の外向き枝フレーム１５に取り付けられている。図１２に示すように、右サイドフレーム１２のうち変速ペダル６２の回動中心よりも前方の箇所には左右長手の第１軸受け筒体１０２が貫通しており、この第１軸受け筒体１０２に第１制御回転軸１０３を回転自在に挿通している。第１制御回転軸１０３の左右端部は第１軸受け筒体１０２の外側に露出している。

更に、図１３に示すように、第１制御回転軸１０３の右端部には、斜め上向きと斜め下向きの２つの後ろ向きアーム部を有するベルクランクレバー１０４が固定されており、ベルクランクレバー１０４における斜め下向きのアーム部は引っ張り式の第１ばね１０５で引っ張られている一方、ベルクランクレバー１０４における斜め上向きのアーム部はスイング部材１０６を介して変速ペダル６２に連結されている。従って、変速ペダル６２は運転者の踏み込みによって前端が下に向かうように回動し、運転者が足を離すと変速ペダル６２は第１ばね１０５の弾性力によって前端が上昇するように戻り回動する。

例えば図９に示すように、第１制御回転軸１０３の左端部には略前向きに延びる駆動アーム１０７が固定されている。他方、第１軸受け筒体１０２の左側でかつハンドルポスト４５の前方の部位には左右長手の第２軸受け筒体１０８が配置されており、この第２軸受け筒体１０８に第２制御回転軸１０９が回転自在に嵌め込まれている。

図１４（Ａ）に示すように、第２軸受け筒体１０８には前向きブラケット１１０が溶接されており、図９に示すように、前向きブラケット１１０はフロントブラケット４９にボルトで締結されている。第２制御回転軸１０９は第２軸受け筒体１０８の右側に露出しており、この右露出部に、センサブラケット１１１を介してセンサケース１１２が固定されている。

また、第２制御回転軸１０９の右端部には従動アーム１１３が回転自在に取り付けられている。駆動アーム１０７は変速ペダル６２に連動して回動し、従動アーム１１３は駆動アーム１０７に連動して回動する。

詳細は省略するが、センサケース１１２の内部には増速検知用リミットスイッチと減速検知用リミットスイッチとの２つのリミットスイッチ（センサ）が配置されており、かつ、２つのリミットスイッチは、第２制御回転軸１０９の軸心回りに若干の角度だけ相対回動し得る状態でセンサケース１１２に取り付けられている。また、２つのリミットスイッチは、従動アーム１１３に接触しない中立位置に保持され勝手となるようにばねで付勢されている。

図１３に示すように、フロントブラケット４９に固定された前向きブラケット１１０の左側端にはロッド１１８を介して支持板１１９が固定されており、この支持板１１９には、外周に多数の歯を形成した扇形ギア１２１が回転自在（回動自在）に取り付けられていると共に、電動モータ１２２が固定されている。扇形ギア１２１は第２制御回転軸１０９の左端部に固定されており、他方、電動モータ１２２には、扇形ギア１２１の歯に噛合するギアを設けている。

扇形ギア１２１の付け根部のうち回動中心からある程度離れた部位には継手を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されており、ＨＳＴ制御ロッド１２５はＨＳＴ４１の方向に向けて後ろ向きに延びている。

他方、例えば図９，１２，１４に示すように、ＨＳＴ４１の出力制御軸６１には、片持ち梁状の姿勢でミッションケース１８の上方に向けて延びる出力制御アーム１２６が締め付け固定されており、出力制御アーム１２６の先端にＨＳＴ制御ロッド１２５がピンで相対回動可能に連結されている。従って、電動モータ１２２を正逆回転させると扇形ギア１２１が回動し、するとＨＳＴ制御ロッド１２５が略前後方向に押し引きされ（前進は後述の第３ばね１３７で行われる）、これに伴って出力制御アーム１２６が回動してＨＳＴ４１の出力が変化する。

例えば図１４で出力制御アーム１２６を明示している。出力制御アーム１２６は平面視で時計回り方向に回転するとＨＳＴ４１の出力が高くなる。そして、出力制御アーム１２６のうち先端と基端との間の部位にガイドピン１２７を上向き突設し、このガイドピン１２７にスロットルブラケット１２８を嵌め入れ、スロットルブラケット１２８の後端を出力制御アーム１２６の後端面に係止している。

スロットルブラケット１２８において、ストッパーピン１２７が嵌まっている穴は長穴１２８ａになっている。また、スロットルブラケット１２８の前端には第２ばね１２９を介してスロットルワイヤー１３０の一端が取り付けられており、スロットルワイヤー１３０は中間ブラケット１３１に一端を固定したチューブ（索道管）１３０ａに挿入されている。スロットルワイヤー１３０の他端はエンジン１７のスロットルレバー（図示せず）に取り付けられている。従って、出力制御アーム１２６が時計回りに回動すると、スロットルワイヤー１３０が引っ張られてエンジン１７の出力は高くなる。

図１４（Ａ）に示すように、中間ブラケット１３１は概ね平面視コの字形を成しており、その後端部はミッションケース１８にボルトで固定され、その前端部はパワーステアリングユニット４４の下端部（ギアケース）に補助支柱（図示せず）を介して固定されている。

図１４（Ｂ）に示すように、出力制御アーム１２６の先端部（自由端部）には支持ピン１３３が上向きに突出しており、他方、ＨＳＴ制御ロッド１２５の先端には支持ピン１３３に嵌まる平面視Ｕ形のホルダー１３４が固定されており、ホルダー１３４は支持ピン１３３に抜け不能に保持されている。

ホルダー１３４の空所は長穴１３６になっており、このため支持ピン１３３とホルダー１３４とは相対動可能であり、かつ、ＨＳＴ制御ロッド１２５の後端が出力制御アーム１２６に当たっている。また、第３ばね１３７により、ＨＳＴ制御ロッド１２５はその後端が出力制御アーム１２６に当たる状態に付勢されている。従って、出力制御アーム１２６はＨＳＴ制御ロッド１２５で押し回動させられると共に、出力制御アーム１２６が出力ゼロ姿勢に回動し切った状態で、ＨＳＴ制御ロッド１２５だけを第３ばね１３７に抗してある程度の寸法だけ後退し得る。

また、既述のとおり、出力制御アーム１２６が増速方向に回動するとエンジン１７の出力は高くなり、減速方向に回動するとエンジン１７の出力は低くなる。エンジン１７の最高出力には限度がある。そこで、エンジン１７のスロットルレバーが回動し切っても出力制御アーム１２６の回動が阻害されないように、第２ばね１２９を設けている。また、スロットルブラケット１２８は長穴１２８ａを介してガイドピン１２７に嵌まっているため、エンジン１７の出力を絞り切った状態で出力制御アーム１２６は更に戻り回動し得る。

変速ペダル６２の動きはセンサケース１１２に内蔵されたリミットスイッチで検知されて、この検知信号によって電動モータ１２２が駆動され、すると、扇形ギア１２１が回動してＨＳＴ制御ロッド１２５が前後移動し、これにより、出力制御アーム１２６が回動してＨＳＴ４１の出力が制御される。

(5).走行モード切り換え機構
既述のとおり、走行モードの切り換えは変速操作レバー５４を前後回動させることによって行われる。本実施形態では、高速走行（路上走行）モード、植付け走行（低速走行）モード、停止した中立位置（ニュートラル）、後進モードの４の状態に切り換えられる。

他方、例えば図１２に示すように、ギア群のスライド操作はミッションケース１８に取り付けた左右横長の変速操作軸１３９をその軸方向にスライドさせることで行われる。変速操作軸１３９は、ミッションケース１８の内部に入っている内蔵部とミッションケース１８の外にはみ出ている露出部とを有しており、内蔵部にギア群のシフターを係合させている。

他方、例えば図１３に示すように、変速操作レバー５４にはブラケット１４０及びクランクレバー１４１を介して上下長手の縦長ロッド１４２が連結されており、縦長ロッド１４２の下端近傍と変速操作軸１３９の先端近傍との部位に、前後長手で中空の中間軸１４４を回転自在に配置し、中間軸１４４の前端には縦長ロッド１４２に連結された横長アーム部１４４ａを設け、中間軸１４４の後端には変速操作軸１３９に係合した下向きアーム部１４４ｂを設けている。

変速操作レバー５４を前後回動させると縦長ロッド１４２の上下動と中間軸１４４の回転とを介して変速操作軸１３９がスライドし、すると図１０に示した従動ギア（可動ギア）７１，７３の群がシフトして噛み合い関係が変化する。

変速操作レバー５４の操作は走行停止しかつ主クラッチ６８を切った状態で行う必要がある。本実施形態では、変速ペダル６２が戻り切ると主クラッチ６８が切れると共にブレーキ７４が軽く効くように配慮している。この点を次に説明する。

(6).主クラッチと変速ペダルとブレーキペダルとの関係
ブレーキペダル１００は変速ペダル６２の左側に配置されており、例えば図１１に示すように、ブレーキペダル１００は、左右横長の中間ステー１４６のやや前方に配置した左右長手の支持筒１４７に取り付けられている。支持筒１４７は左右のブラケット１４８で回転自在に支持されており、これら左右のブラケット１４８のうち一方は中間ステー１４６に固定されて、他方は中間ステー１４６とミッションケース１８とに固定されている。支持筒１４７にはトーションねじり方式の第４ばね１４９が嵌まっており、ブレーキペダル１００は第４ばね１４９で戻し方向に付勢されている。

例えば図１２に示すように、ブレーキペダル１００は支持筒１４７を挟んで後ろにも延びている一方、例えば図１１に示すように、ミッションケース１８の前面からブレーキ操作軸１５１が僅かに突出しており、ブレーキ操作軸１５１に固定したアーム体１５２の先端とブレーキペダル１００の後端とがコイル式の第５ばね１５３を介して連結されている。

ブレーキ操作軸１５１の後端はブレーキ７４の箇所まで延びており、後端部には、ブレーキ７４を構成する摩擦板の群が密着するように押圧する接触部が設けられている。ブレーキ操作軸１５１を軸心回りに回転させるとブレーキが掛かる。

例えば図１４に示すように、ブレーキペダル１００が取り付いた支持筒１４７の他端（左端）には上向きアーム１５４が固定されており、この上向きアーム１５４にクラッチロッド１５５の前端がピン１５６で連結されている。この場合、上向きアーム１５４にピン１５６が嵌まるピン挿通穴を空けるにおいて、図示していないが、ピン挿通穴を前後長手の長穴にしている。長穴は逃がし手段の一例であり、これにより、クラッチロッド１５５を前進させ切った状態でブレーキペダル１００を更に踏み込むことができる。

例えば図１１（Ａ）に示すように、ミッションケース１８の上面部のうち前部でかつ右寄り部位にはクラッチ操作軸１５８が僅かに突出しており、このクラッチ操作軸１５８の突出端部にその左側に延びるクラッチアーム１５９を固定し、クラッチアーム１５９の先端部とクラッチロッド１５５の後端部とをピンで相対回動可能に連結している（図１２、図１４（Ａ）も参照）。

図１２に示すように、第３回転軸６７には、クラッチばねで入り方向に付勢された可動クラッチ体（ボールクラッチ）１６１がスライド自在に配置されていると共に、ミッションケース１８の内部には可動クラッチ１６１をクラッチばねに抗して切り方向にスライドさせるシフター１６２がクラッチ操作軸１５８の軸心回りに水平回動するように配置されている。シフター１６２はクラッチ操作軸１５８に固定されている。

従って、ブレーキペダル１００を踏むとクラッチロッド１５５が前向きに移動すると共に、クラッチアーム１５９が平面視で時計回り方向に回動し、すると、シフター１６２も一緒に回動して可動クラッチ体１６１が押し移動させられ、これによって主クラッチ６８が切りになる。

更に、例えば図１２に示すように、変速ペダル６２に連動して回転する第２回制御回転軸１０９の右端部には下向きアーム１６４を固定し、この下向きアーム１６４の先端（下端）とクラッチアーム１５９とを連動軸１６５で連結している。クラッチアーム１５９はクラッチロッド１５５の取り付け部よりも回動中心に近い部位において連動軸１６５に連結されている。

図１４（Ａ）に明示するように、クラッチアーム１５９は背板１５９ａを有する側断面略Ｌ形になっており、連動軸１６５を背板１５９ａに開けた穴に貫通し、連動軸１６５には背板１５９ａの後面に当たるナット１６６を取り付けている。従って、変速ペダル６２の踏み込みによる第２制御回転軸１０９の回転に際しては連動軸１６５でクラッチアーム１５９を押すことはない。すなわち、連動軸１６５を設けたことによってＨＳＴ４１の制御に支障をきたすことはない。

オペレータが変速ペダル６２から足を完全に離すと、変速ペダル６２及び第２制御回転軸１０９は第１ばね１０５によって初期姿勢に戻る。すると、第２制御回転軸１０９が電動モータ１２２によって戻り回転し切る僅かに手前の状態の段階で連動軸１６５が前向き移動し、これにより、クラッチアーム１５９がクラッチ切り方向に回動して主クラッチ６８が切れると共に、クラッチアーム１５９の押圧作用でブレーキ支軸１４７が回転することによってブレーキペダル１００も人が踏み込んだのと同様の状態に回動し、このため走行車体１にブレーキが軽く掛かる。

このように、変速ペダル６２を戻し切るとブレーキペダル１００が軽く掛かると共に主クラッチ６８が切れるため、オペレータは一々足（右足）を変速ペダル６２の箇所から踏み替えてブレーキペダル１００を踏まなくても、足は変速ペダル６２の箇所においたままで変速操作レバー５４を軽快に操作して走行モードを切り換えることができる。このため操作性に優れている。ブレーキペダル１００は、変速ペダル６２を戻し切った状態から更に深く踏み込むことができる。

(7).第１実施形態のまとめ
図９から理解できるように、出力制御アーム１２６、スロットルブラケット１２８、ＨＳＴ制御ロッド１２５、クラッチアーム１５９、連動軸１６５といった操作部材はその全部又は一部がミッションケース１８と車体カバー２６との間の空間に配置されており、車体カバー２６とミッションケース１８とで上下から保護されている。このため、これらの部材の損傷を防止又は著しく抑制できると共に、作動の確実性も確保できるのである。

特に、本実施形態のようにエンジン１７の出力をＨＳＴ４１に連動させる手段としてスロットルブラケット１２８を出力制御アーム１２６に係止すると、エンジン１７の出力を走行速度に応じて高くすることを簡単に行えるが、スロットルブラケット１２８や第２ばね１２９はミッションケース１８やＨＳＴ４１で下方から保護されているため、はね上げた小石で損傷することや泥の汚れで動きが不完全なるといって不具合を無くすことができて特に好適である。

(8).第２実施形態
次に、図１５，図１６に示す第２実施形態を説明する。この第２実施形態は第１実施形態の変形例であり、ＨＳＴ４１の制御系統を中心にした部分が相違する。第１実施形態と共通した部分の説明は省略し、相違点のみを取り上げて説明する。まず、変速ペダル６２の戻りによってクラッチを切るための連動軸１６５の取り付け箇所が相違している。すなわち、本実施形態では、連動軸１６５の前端はセンサブラケット１１１に設けた下向き張り出し部１１１ａ（図１６参照）に連結している。このようにセンサブラケット１１１に連結することにより、部材を省略できて構造を簡単化できる。

次に、第１実施形態の駆動アーム１０７に相当する部材として、本実施形態では周面カム１０７′を使用している。図１５に示すとおり、センサブラケット１１１に設けた補助アーム１１１ｂに固定したピン１１３′が従動アーム１１１の長穴に通ってから周面カム１０７′の外周面に当接している。ピン１１３′がカム１０７′に当たった状態を保持するため、補助アーム１１１ｂはばね１１１ｃで下向きに引っ張られている。この実施形態では、第１制御回転軸１０３の回転でセンサ（図示せず）を敏感にＯＮ・ＯＦＦできるため、変速ペダル６２に対する電動モータ１２２の応答性が優れており、その結果、走行フィーリングが一層向上する利点がある。

次の相違点として、電動モータ１２２や扇形ギア１２１を取り付けるための支持板１１９が中間ステー１４６にも固定されている点が挙げられる。支持板１１９はブラケット１４６ａを介して中間ステー１４６に固定されている。このように支持板１１９を前後両側から支持することにより、支持板１１９の撓みを防止して扇形ギア１２１や電動モータ１２２を正確に位置決めでき、ひいてはＨＳＴ４１の制御も円滑に行える。

次に、スロットルワイヤー１３０の連結機構が相違している。すなわち、本実施形態では、図１５のとおり、出力制御アーム１２６に後ろ向き突出部１２６ａを設けて、この後ろ向き突出部１２６ａに第２ばね１２９を介してスロットルワイヤー１３０を連結している。索導管１３０ａの一端は図示しない支持部材に固定されている。支持部材はミッションケース１８に固定されている（左右サイドフレーム１２に連結したステー材に固定してもよい。）。本実施形態ではエンジン１７は走行車体１の後部に配置しているで、この実施形態を採用すると、スロットルワイヤー１３０の長さを短くできると共に、他の部材の邪魔にはならず、メンテナンス性や組み立て性も良くなる利点がある。

扇形ギア１２１が取り付く支持板１１９の左側には、車体の左右傾きを検知する角速度センサＳを配置している。角速度センサＳはフロントフレーム１３にブラケットＳ′を介して取り付けられている。この角速度センサＳは、苗植装置２を水平姿勢に保持することに使用するものである。

(9).第３実施形態の概略
次に、図１７以下の図面に表されている第３実施形態を説明する。第１実施形態と同じ機能の部材は同じ符号で表示しており、特に必要がない限り説明は省略している。例えば図１７（Ｂ）に示すように、この第３実施形態ではエンジン１７を走行車体１の前部に搭載している。走行車体１は左右のサイドフレーム１２を有するが、本実施形態では、左右サイドフレーム１２は前後に分離しており、前後に分離したサイドフレーム１２は左右横長のセンターフレーム１６８に溶接されている。

また、左右サイドフレーム１２の前端はフロントフレーム１３で連結され、かつ、サイドフレーム１２の前寄り部位には正面視Ｕ形（或いはコの字形）の前後２本のサポートフレーム１６９が固定されており、これら２本のサポートフレーム１６９でエンジン１７を支持している。エンジン１７はクランク軸が左右方向に向く姿勢になっており、出力プーリはエンジン１７の左側に配置している。図１６に示すミッションケース１８はエンジン１７の後ろに配置されている。

例えば図１９に明示するように、本実施形態ではパワーステアリングユニット４４はミッションケース１８の前部に一体化している。すなわち、パワーステアリングユニット４４のギアケースをミッションケース１８に一体に形成し、このギアケースにステアリングユニットを取り付けている。

例えば図１８や図１９に示すように、ミッションケース１８の右寄り部位でかつ前寄り部位にはブレーキ操作軸１５１が第１実施形態と同様に略鉛直姿勢で配置されており、ミッションケース１８の前部でかつおおよそ左右中間部にはクラッチ操作軸１５８が鉛直姿勢で配置されており、更に、図２０に示すようにミッションケース１８のおおむね前後中間部には変速操作軸１３９が略水平姿勢で配置されている。各操作軸１５１，１５８，１３９の本質的な機能は第１実施形態と同じである。

図１８や図２０に示すように、変速操作レバー５４の動きは、当該変速操作レバー５４に連結された縦長ロッド１４２、縦長ロッド１４２の下端に一端が連結されたベルクランクレバー１７２、ベルクランクレバー１７２の他端に前端が連結された前後長手の水平状ロッド１７３、水平状ロッド１７３の後端に連結されたアーム１７４、アーム１７４に固定された縦長軸１７５、縦長軸１７５の下端に固定されたシフター１７６（図２４（Ｂ）参照）を介して変速操作軸１３９に伝達される。

図２０のとおりベルクランクレバー１７２は左ブラケット１７７に回動自在に取り付けられており、図２２に示すように左ブラケット１７７は左右長手のステー１７８に固定されている。また、図１９に示すように、縦長軸１７５はミッションケース１８に回転自在に装着されている。図２３に示すように、本実施形態では電動モータ１２２は保護ケース１７９で覆われている。

(10). 制御機構
本実施形態では、図２１（Ａ）に示すように、サイドフレーム１２のうち変速ペダル６２の右側の箇所にはポテンショメータ１８１がサイドブラケット１８２を介して取り付けられており、変速ペダル６２の動きはポテンショメータ１８１で検知される。

図２１（Ｂ）及び図２２に示すように、ブレーキペダル１００はステー１７８に固定した右ブラケット１８５に連結されている。この場合、ブレーキペダル１００の下端部を右ブラケット１８５に枢支ピン１８６で連結し、枢支ピン１８６よりもやや上方の部位にブレーキロッド１８７をピン１８７ａ（図２１（Ｂ）参照）で連結している。従って、ブレーキペダル１００を踏むとブレーキロッド１８７は前進動する。ブレーキペダル１００は第４ばね１４９で戻り姿勢に付勢されている。

図２３に示した保護ケース１７９には第１実施形態と同様の扇形ギア１２１が内蔵されており、扇形ギア１２１は電動モータ１２２で駆動される。扇形ギア１２１の回転軸（図示せず）に、補助アーム（図示せず）を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されている。ＨＳＴ４１の出力制御軸６１は第１実施形態と同様に上向きに突出しており、出力制御軸６１に出力制御アーム１２６が固定されている。

例えば図１９，２０に示すように、クラッチ操作軸１５８はその軸心回りに回転するようにミッションケース１８に保持されており、図２４（Ｂ）に明示するように、クラッチ操作軸１５８の下端に取り付けたシフター１５８ａが回動することで可動クラッチ体１６１がスライドする。クラッチ操作軸１５８が平面視で時計回り方向に回転すると、主クラッチ６８が切れる。

図２５に示すように、クラッチ操作軸１５８と出力制御アーム１２６との間には第１連動レバー１９２が配置されている。この第１連動レバー１９２は左方向と後ろ方向とに延びる略Ｌ形の形態であり、左端部寄りの部分が第１軸１９３でミッションケース１８に水平回動可能に連結されている。第１連動レバー１９３の右前端部に軸を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されている。また、第１連動レバー１９３における左端部の上面には第１ローラ１９４を設けている。

他方、出力制御アーム１２６には、平面視で第１ローラ１９４に重なる第２連動レバー１９５が第２軸１９６で水平回動自在に連結されている。第２連動レバー１９５の後端部には下向きピン１９７を突設し、出力制御アーム１２６には下向きピン１９７が嵌まる穴１９８を設けており、更に、第２連動レバー１９５の前端部には、第１ローラ１９４が当たる壁板１９９を設けている。

従って、ＨＳＴ制御ロッド１２５が後退動すると第１連動レバー１９３が時計回りに回動し、すると、出力制御アーム１２６は第２連動レバー１９５を介して反時計回りに（すわち増速方向に）回動する。出力制御アーム１２６は第６ばね２００で後ろ方向（減速方向）に引かれており、第６ばね２００はミッションケース１８に連結されている（図１８参照）。第１連動レバー１９２の第１ローラ１９４は第２連動レバー１９５の壁板１９９に後ろから当たっているため、出力制御アーム１２６が出力ゼロの方向に戻り回動し切ってから更に第１連動レバー１９２を戻し回動させ得る。

クラッチ操作軸１５８には、右後ろに延びるクラッチアーム２０１が固定されている。クラッチアーム２０１の基端部は手前に突出しており、この突出端部の上面に第２ローラ２０２を水平回転自在に取り付けている。第２連動レバー１９２の後端部にカム体２０３を水平回動自在に連結し、カム体２０３の前端部を第２ローラ２０２に当てている。

図２５（Ａ）は増速し切った状態を示しており、この状態からＨＳＴ制御ロッド１２５が前進動すると第２連動レバー１９２は反時計回りに逃げ回動する。出力制御アーム１２６が戻り回動し切るまではカム体２０３は逃げ回動することでクラッチアーム２０１に対してトルクを作用させることはないが、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってから更にＨＳＴ制御ロッド１２５が前進すると、その過程で第２ローラ２０２に対して押圧力が作用し、これによってクラッチアーム２０１及びクラッチ操作軸１５８が時計回り方向に回動（回転）し、すると主クラッチ６８が切れる。

カム体２０３のうち第２ローラ２０２を押圧する作用部を符号２０４で示している。また、カム体２０３には、第２ローラ２０２を保持する段部（凹部）２０５が作用部２０４に連続して形成されている。主クラッチ６８には可動クラッチ体１６１を押すばねが内蔵されており、このばねによってクラッチアーム２０１は反時計回り方向に回動するように作用している。

例えば図２０，２３，２５に示すように、ブレーキ操作軸１５１には、当該ブレーキ操作軸１５１の略右側に張り出す第１ブレーキアーム２０６が固定されていると共に、当該ブレーキ操作軸１５１の左右両側に延びる第２ブレーキアーム２０７が相対回動可能に嵌まっている。第２ブレーキアーム２０７の右端部は第１ブレーキアーム２０６の手前に位置しており、かつ、これら第１ブレーキアーム２０６と第２ブレーキアーム２０７とは、ブレーキロッド１８７が貫通する背板２０８，２０９を有している。

ブレーキロッド１８７には、第２ブレーキアーム２０７の背板２０９に前から当たり得るフロントストッパー（ナット）２１０と、第１ブレーキアーム２０６の背板２０８に後ろから当たるストッパーばね２１１とを設けている。また、ブレーキロッド１８７には、第２ブレーキアーム２０７の背板２０９に後ろから当たり得る中間ストッパー（ダブルナット）２１２を設けている。中間ストッパー１２１とフロントストッパー２１０との間には間隔で空いている。

第２ブレーキアーム２０７のうち回動中心よりも左側の部分は下向きに開口した溝形（チャンネル状）の形態になっており、その溝内に、クラッチアーム２０１の右端部に設けた第３ローラ２１３を嵌め入れている。従って、クラッチアーム２０１と第２ブレーキアーム２０７とは連動して回動する。本実施形態も第１実施形態と同様に走行速度が速くなるとエンジン３２の出力が高くなるが、この点は本願との関連は薄いので説明は省略する。

(11)．第３実施形態のまとめ
本実施形態において、走行状態でオペレータが変速ペダル６２から足を離すと変速ペダル６２はばねで戻り、これに伴ってＨＳＴ４１が減速制御されてやがて走行車体１は停止するが、図２５に基づいて既に説明したように、変速ペダル６２が戻り切る少し手前の段階で、出力制御アーム１２６は戻り回動し切る。

従って、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってもＨＳＴ制御ロッド１２５は若干の寸法だけ前進し、すると、カム体２０３の押圧作用でクラッチアーム２０１が時計回り方向に回動し、これによって主クラッチ６８が切りになり、走行車体１は停止状態に保持される。すなわち、走行車体１が走行停止するのとほぼ同時に主クラッチ６８が切れてブレーキが軽く効くのであり、これにより、オペレータは一々右足を踏み替えることなく、変速操作レバー５４を操作することができる。

例えば図２３から把握できるように、本実施形態では、出力制御アーム１２６と連動レバー１９４，１９２，２０４とブレーキアーム２０７，２０６がミッションケース１８の上方の箇所においておおよそ横方向に並んだ状態で配置されており、このため、制御機構をコンパクト化できる利点がある。

エンジン１７を走行車体１の前部に搭載するとボンネット７，８で覆われた空間には多くの部材が詰まった状態になるが、本実施形態では、出力制御アーム１２６や各レバー１９４，１９２、２０４、クラッチアーム２０１、ブレーキアーム２０７，２０６はミッションケース１８と車体カバー２６との間の空間に配置されるため、他の部材との干渉の問題を生じることはなく、このため設計の手間を軽減できるという利点がある。更に、出力制御アーム１２６と連動レバー１９４，１９２，２０４とブレーキアーム２０７，２０６は、小石が当たったり泥が付着したりといった不具合が抑制される。

また、本実施形態では、走行モード切り換え操作部材としての水平状ロッド１７３とアーム１７４もミッションケース１８と車体カバー２６とで保護されているため、これらの部材の損傷を防止又は抑制できると共に動きの確実性を確保できる。

(12)．その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば、無段変速機としてはベルト式のもの（ＣＶＴ）も採用できる。また、本願発明の適用対象は田植機には限らないのであり、代掻き機や野菜移植機等の他の農作業機にも適用できる。

本願発明は田植機等の乗用型農作業機に具体化することができて高い有用性を有している。従って、産業上の利用可能性を有する。

１走行車体
２苗植装置
３前輪
４後輪
５座席
６操縦ハンドル
１７エンジン
１８ミッションケース
４１無段変速機の一例としてのＨＳＴ
５４変速操作レバー
６１ＨＳＴの出力制御軸
６２変速ペダル
６８主クラッチ
７４ブレーキ
１００ブレーキペダル
１２２アクチェータの一例としての電動モータ
１２６操作部材の一例である出力制御アーム
１５５操作部材の一例であるクラッチロッド
１５９クラッチアーム
１６５操作部材の一例である連動軸
１８１センサ装置の一例としてのポテンショメータ
１９２，１９５変速操作部材を構成する連動レバー
２０１操作部材の一例であるクラッチアーム
２０６，２０７操作部材の一例であるブレーキアーム

Claims

走行車体の操縦エリアに座席と操縦ハンドルと変速ペダルとブレーキペダルとを備えており、前記操縦エリアのフロアー部は車体カバーで構成されており、前記フロアー部の下方部位に無段変速機付きのミッションケースを配置し、前記ミッションケースには主クラッチとブレーキとが内蔵されている乗用型農作業機であって、
前記車体カバーと前記ミッションケースとの間の部位に、前記無段変速機を制御するための変速操作部材、前記主クラッチを入り切り操作するためのクラッチ操作部材、前記ブレーキを操作するためのブレーキ操作部材、前記ミッションケースの内部のギアの組み合わせを変えて走行モードを切り換えるための変速モード切り換え操作部材のうち少なくとも１つの操作部材が配置されており、
前記変速操作部材と前記ブレーキ操作部材とは、前記走行車体の進行方向に向かっていずれか一方が左で他方が右に位置するように配置されており、
前記変速ペダルを戻し切った場合は、前記変速操作部材によって前記無段変速機を減速制御して出力停止させるのに併せて、前記クラッチ操作部材によって前記主クラッチが切りになると共に、前記ブレーキ操作部材によって前記ブレーキがかかるように構成されている、
乗用型農作業機。
前記無段変速機はＨＳＴであって前記ミッションケースの側面部に取り付けられており、前記ＨＳＴには、当該ＨＳＴの出力を制御するための出力制御軸が上向きに突出していて、前記出力制御軸には前記変速操作部材を構成する出力制御アームがミッションケースの上方に向く姿勢で固定されており、前記出力制御アームには、前記変速操作部材を構成するＨＳＴ制御ロッドが連結されていてこれをミッションケースの上方から前方に向けて延びるように配置しており、前記ＨＳＴ制御ロッドは、変速ペダルの動きを検知するセンサ手段で駆動されるアクチェータで前後動操作されるようになっている、
請求項１に記載した乗用型農作業機。