JP5373521B2 - 乗用型農作業機 - Google Patents

Description

本願発明は乗用型田植機のような乗用型農作業機に関するものであり、より詳しくは、変速操作レバーによって走行状態の切り換えが行われる乗用型農作業機に関するものである。

例えば乗用型田植機は、圃場での植付けを行うための速度範囲に設定した植付け走行モード（低速走行モード）、路上走行の速度範囲に設定した高速走行モード、車輪への動力が遮断されたニュートルモード、後進モードといった操縦制御モードがあり、これらのモードの切り換えは操縦エリアにある変速操作レバーをオペレータが操作することで行われる。すなわち、変速操作レバーを操作すると走行変速装置に内蔵した可動ギアがスライドし、ギアの噛み合いが変わったり解除されたりすることでモードの切り換えが行われる。

他方、走行変速装置に無段変速機を使用すると共に回転式の操縦ハンドル（いわゆる丸ハンドル）を使用することが行われており、このタイプの乗用型田植機は乗用車に近いフィーリングで運転できるため、圃場作業においても路上走行においても操作性に優れている。

無段変速機にはベルト式（ＣＶＴ）と静油圧式（ＨＳＴ）とがあり、ベルト式の無段変速機は駆動プーリと従動プーリとの内径（ベルトが当接する部分の直径）を逆変更することで無段変速され、静油圧式の無段変速機は出力制御軸を回転操作して駆動ポンプの吐出量を変更することで無段変速される。いずれにしても、無段変速機の制御部材は変速ペダルの踏み込み量に連動して動くようになっている。

例えば特許文献１には、ベルト式の無段変速機を使用した乗用型田植機において、無段変速機の制御部材を変速モータ（電動モータ）で動かすと共に、変速ペダル（アクセルペダル）の踏み込み量を変速モータスイッチで検知し、変速モータスイッチによって変速モータの回転を制御することでベルト式無段変速機を制御することが開示されている。

特開２００４−２８４４５８号公報

さて、変速操作レバーを操作してギアの噛み合いを変える場合、噛み合っているギアを離脱させるにしても離間しているギアを噛み合わせるにしても、ギアに駆動力が作用していない状態でないとスムースに切り換えできない。

他方、変速ペダルを戻し切ると無段変速機の出力はミニマムになって農作業機は停止するが、停止状態でも無段変速機の出力軸には僅かながらトルクが作用しており、このため、停止状態であっても走行変速装置のギア群にはこれを回転させようとする力が作用している。従って、単に農作業機を停止させただけではギアの噛み合いの変更は難しく、変速操作レバーを動かそうとしても途中でつかえてしまう。

そこで、無段変速機を有する走行変速装置であっても主クラッチ（走行クラッチ）を設けており、変速操作レバーの操作（すなわち走行モードの切り換え）は主クラッチを切った状態で行っている。そして、従来、ブレーキペダルを踏むと主クラッチが切れる方式を採用している。しかし、この方式は手動操作で主クラッチを入り切りする方式に比べると操作性に優れているものの、足を変速ペダルからブレーキペダルに踏み替えなければならない煩わしさがあった。

本願発明はこのような現状に鑑み成されたものであり、乗用型農作業機の操作性向上を課題とするものである。

請求項１の発明は、車輪（３）（４）で支持された走行車体（１）に、エンジン（２３）、前記エンジン（２３）の動力を変速する走行変速装置（２４）、オペレータが着座状態で手動操作できる変速操作レバー（５４）、オペレータが着座状態で操作できる足踏み式の変速ペダル（６２）及びブレーキペダル（１００）が設けられており、前記走行変速装置（２４）はミッションケース（２５）を有していてその内部に変速用ギア群と主クラッチ（６８）とブレーキ（７４）とが内蔵されており、前記主クラッチ（６８）を切ると前記変速操作レバー（５４）を操作できるようになっている、という乗用型農作業機において、前記変速ペダル（６２）の操作状態に連動して駆動するアクチェータ（１２２）と、前記アクチェータ（１２２）の駆動によって回転する制御回転軸（１０９）と、前記主クラッチ（６８）を入り切り制御するクラッチアーム（１５９）とを備え、前記変速ペダル（６２）を踏み込んで前記アクチェータ（１２２）を駆動させて前記制御回転軸（１０９）が回転する段階では、前記クラッチアーム（１５９）が作動せず、前記変速ペダル（６２）が踏まれていない走行停止状態に戻すにおいて、前記アクチェータ（１２２）の駆動によって前記制御回転軸（１０９）が戻り回転し切る手前の段階で、前記クラッチアーム（１５９）をクラッチ切り方向に作動させて前記主クラッチ（６８）を切るように、連動軸（１６５）を介して前記制御回転軸（１０９）と前記クラッチアーム（１５９）とを連結しているというものである。

本願発明では、変速ペダルを戻し切って農作業機の走行が停止すると主クラッチが切れるため、オペレータは一々足を踏み替えたり手でクラッチレバーを操作したりすることなく変速操作レバーを操作して走行モードの切り換えを行えるため、変速操作レバーの切り換えを行い易くなる。その結果、農作業機の操作性を格段に向上できると共に、オペレータの負担も軽減できる。

第１実施形態に係る田植機の左側面図である。 田植機の平面図である。 車体カバーを分離した状態での斜視図である。 （Ａ）は車体カバーを分離した状態での部分側面図、（Ｂ）はミッションケースとパワーステアリングユニットとの関係を示す部分側面図である。 骨組みが判るように部材を一部省略した状態での左後方から見た斜視図である。 骨組みが判るように部材を一部省略した状態での右後方から見た斜視図である。 部分的な平面図である。 要部の平面図である。 伝動系統図である。 （Ａ）はミッションケースの平面図、（Ｂ）はミッションケースの内部のギア群を表示した平面図である。 ギア群を前方から見た斜視図である。 動力制御系統を示す平面図である。 （Ａ）は動力制御系統の全体斜視図、（Ｂ）は変速操作レバーの取り付け構造を示す斜視図、（Ｃ）は変速操作レバーガイド穴の平面図である。 （Ａ）は動力制御系統を示す斜視図、（Ｂ）はＨＳＴの制御機構の一部分離平面図である。 （Ａ）は動力制御系統を示すため下方から見た斜視図、（Ｂ）はクラッチロッドの取り付け構造を示す側面図である。 ミッションケースの前部とパワーステアリングユニットとを示す図で、（Ａ）は上から見た斜視図、（Ｂ）は横から見た斜視図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は走行制御系統を示す斜視図、（Ｃ）はセンサ装置の働きを示す図である。 ブレーキペダルの取り付け構造を示す斜視図である。 走行制御ユニットの斜視図である。 第２実施形態の斜視図である。 第２実施形態の斜視図である。 第３実施形態に係る走行車体の斜視図、（Ａ）は外観を示す図、（Ｂ）は骨組みを示す斜視図である。 骨組みと駆動系とを表示した走行車体の斜視図である。 動力系統を示す平面図である。 伝動系統図である。 （Ａ）は要部の平面図、（Ｂ）は変速操作レバーの取り付け構造を示す斜視図、（Ｃ）は変速操作レバーガイド穴の平面図である。 ミッションケースの斜視図であり、（Ａ）は横から見た図、（Ｂ）は後ろから見た図である。 走行変速装置の制御機構を示す斜視図で、（Ａ）は全体図、（Ｂ）は部分図である。 （Ａ）は変速ペダルとその近傍を示す図、（Ｂ）はブレーキペダルとこれに取り付いた部材の側面図である。 主としてブレーキペダルの取り付け構造を示す斜視図であり、（Ａ）は上から見た図、（Ｂ）は下から見た図である。 要部の平面図である。 （Ａ）は制御機構を示す分離斜視図、（Ｂ）は走行変速装置の一部を示す斜視図である。 制御機構を示す図で、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は後ろ下方から見た斜視図、（Ｃ）は分離平面図である。 トラニオンロッド制御ユニットを示す図で、（Ａ）はステアリングユニットを表示した状態の斜視図、（Ｂ）はステアリングユニットを省略した状態の斜視図である。 モータユニットを示す図で、（Ａ）は斜め側方から見た斜視図、（Ｂ）はケースを取り外した状態での側面図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は乗用型田植機（以下、単に「田植機」と略す）に適用している。以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これらの文言は、請求項でも特定しているように、前進方向を向いて着座したオペレータの向きを基準にしている。

(1).第１実施形態に係る田植機の概要
まず、概ね図１〜図８を中心にして第１実施形態に係る田植機（４条植田植機）の概要を説明する。図１及び図２から容易に理解できるように、田植機は主要部分として走行車体１と苗植装置２とを有しており、走行車体１は左右の前輪３と後輪４とで支持されている。苗植装置２は、ロータリー式の４個の植付け装置５、４本のベルトを有する苗載台６、水平姿勢保持用のフロート７、枕地を均すための整地ロータ８などを有している。

走行車体１は操縦エリア９を有しており、この操縦エリア９に、運転者が腰掛ける背もたれ付き座席１０や、座席１０の前方に配置された操縦ハンドル１１が配置されている。座席１０と操縦ハンドル１１は走行車体１の左右中間位置に配置されている。操縦ハンドル１１は、前後２つ割り式のボンネット１２，１３で覆われた操縦機構部１４に設けている。また、座席１０の前方で左右両側には予備苗台１５を設けており、座席１０の後ろには施肥装置１６を設けている。

例えば図５や図６から理解できるように、走行車体１は、前後方向に延びる左右の角形鋼管製サイドフレーム１８と、左右のサイドフレーム１８をその前端寄り部位において連結したフロントフレーム１９と、左右サイドフレーム１８の後端に連結された左右長手のリアフレーム２０とを有している。これらサイドフレーム１８とフロントフレーム１９とリアフレーム２０とを主要部材として、走行車体１の骨組みの一環を成す車体フレーム（シャーシ）が構成されている。

例えば図５に示すように、左右のサイドフレーム１８には左右横長で外向きに突出した外向き枝フレーム２１が溶接によって固着されており、２本の外向き枝フレーム２１に予備苗台１５が取り付けられている。また、サイドフレーム１８の左右外側には前後方向に延びる補助フレーム２２が平面視で平行に配置されている。補助フレーム２２は外向き枝フレーム２１に溶接されている。

サイドフレーム１８は、ほぼ前後中間部を境にして略前半部は略水平姿勢になって後半部は後傾姿勢となるように屈曲しており、概ね屈曲部の上方部に座席１０を配置している。また、例えば図４及び図５から理解できるように、側面視でサイドフレーム１８における傾斜部の下方に位置した部位にはエンジン２３が配置されており、エンジン２３の手前でかつサイドフレーム１８より低い位置には、走行変速装置２４を構成するミッションケース２５が配置されている。

エンジン２３は、クランク軸が左右方向に延びる姿勢でかつシリンダボアは後傾した姿勢で配置されており、動力はプーリ及びベルト２７で走行変速装置２４に伝達される。ミッションケース２５の前部の左右側面にはフロントアクスル装置２８が取り付けられており、フロントアクスル装置２８で前輪３が回転自在に支持されている。

図７から理解できるように、エンジン２３及び座席１０は概ね走行車体１の左右中間部に配置されている。図１に示すように、座席１０とエンジン２３との間には燃料タンク２９が配置されている。座席１０の左右両側及び後ろ側は人が乗り降りできる肩部になっており、この肩部の後部箇所に施肥装置１６が配置されている。

エンジン２３の後ろにはリアアクスルケース３０が配置されており、リアアクスルケース３０から左右に突出した後ろ車軸３１に後輪４を固定している。なお、泥土が深い圃場の場合は後輪４に補助輪を取り付けることがある。

リアアクスルケース３０とリアフレーム２０とは、左右２本のリア支柱３２で連結されている。例えば図１から理解できるように、リア支柱３２にはトップリンク３３がその前端を中心にして上下回動するように連結されている一方、左右のリア支柱３２には前後に延びる平行な部材を主材とするロアリンク３４がその前端を中心にして回動するように連結されており、これらトップリンク３３とロアリンク３４の後端にはヒッチ（図示せず）が相対回動可能に連結されており、ヒッチに植付け装置２が取り付けられている。例えば図１から理解できるように、ロアリンク３４とリアフレーム２０とに油圧シリンダ３６が相対回動自在に連結されており、油圧シリンダ３６を伸縮させると苗植装置２が昇降する。

図３，４のとおり、走行車体１のうち人が載る部分は車体カバー３７で覆われている。従って、車体カバー３７は段付き形状になっており、かつ、操縦エリア９の床（フロアー）は車体カバー３７で構成されている。なお、車体カバー３７は上下２分割方式になっているが、一体構造でもよい。車体カバー３７のうち下段の部分は、サイドフレーム１８や補助フレーム２２等で支持されている。

(2).動力系統・操縦系統の概略
例えば図８から理解できるように、ミッションケース２５は、大雑把には左右２つのメインメンバーを重ねてボルト群で締結した中空構造になっている。ミッションケース２５のうち前部の側面部には左右の凸部２５ａ，２５ｂを設けており、この凸部２５ａ，２５ｂにフロントアクスル装置２８が取り付けられている。左凸部２５ａの突出寸法が右凸部２５ｂの突出寸法よりも大きくなっているが、これは、左凸部２５ａの内部に差動機構を配置しているためである。フロントアクスル装置２８の上端はブラケットを介してサイドフレーム１８に取り付けられている。

例えば図１から容易に理解できるように、ミッションケース２５とリアアクスルケース３０とは中空角形のジョイント部材４０で連結されている。エンジン２３の前部はフロントブラケット材を介してジョイント部材４０で支持されており、エンジン２３の後部はリアブラケット材を介してリアアクスルケース３０で支持されている。

ミッションケース２５の後部の左側面には、無段変速機の一例としての静油圧式無断変速機（以下「ＨＳＴ」という）４１がその入力軸４２を左右横長の姿勢にした状態で取り付けられており、エンジン２３からの動力は先ずＨＳＴ４１の入力軸４２にベルト２７で伝達される。そして、走行変速装置２４からの動力によって前輪３と後輪４とが同期して駆動され、また、植付け装置２と施肥装置１６車輪３，４の回転に連動して駆動される。

例えば図１０から理解できるように、ミッションケース２５の後面から走行ドライブ軸４３が後ろ向きに延びており、後輪４の駆動動力は走行ドライブ軸４３を介してリアアクスルケース３０の内部に伝達されている。なお、図１に表示する整地ロータ８は、リアアクスルケース３０の後面部に設けた整地出力軸で駆動される。

例えば図６に示すように、操縦機構部１４の左右中間部にはパワーステアリングユニット４４を配置しており、パワーステアリングユニット４４の上面には、側面視で緩い角度で後傾した中空のハンドルポスト４５が固定されている。ハンドルポスト４５の内部にはハンドル軸４６が回転自在に配置されており、ハンドル軸４６の上端に操縦ハンドル１１が固定されている。

図４（Ｂ）に示すように、パワーステアリングユニット４４は、上部を構成する既述のステアリング油圧モータ４７と、ステアリング油圧モータ４７の下端に固着されたステアリングギアボックス４８とを有しており、ステアリング油圧モータ４７の上端にハンドルポスト４５が取り付けられている。ハンドル軸４６はステアリング油圧モータ４７の回転軸に連結されている。ステアリングギアボックス４８はステアリング油圧モータ４７から後ろに延びる状態に配置されており、ステアリングギアボックス４８はフロントブラケット４９を介してフロントフレーム１９に固定されていると共に、ミッションケース２５の前端部にもボルトで固定されている。従って、本実施形態では、パワーステアリングユニット４４のステアリングギアボックス４８も走行車体１の構造材を兼用している。

ステアリングギアボックス４８の下端から回動自在な操舵アーム５０が露出しており、操舵アーム５０には図５に示す左右２本の操舵ロッド５１が連結されている。一方、例えば図５に示すように、フロントアクスル装置２８は水平旋回自在な前輪ギアケース５２を有しており、前輪ギアケース５２の前車軸に前輪３が固定されている。また、前輪ギアケース５２に設けたアーム部に操舵ロッド５１が連結されている。従って、操縦ハンドル１１を回転操作すると、パワーステアリングユニット４４を介して左右の前輪３が同期して同じ方向に水平旋回し、これによって走行車体１の進行方向が変えられる。

例えば図５に示すように、ハンドルポスト４５の上部には板状のフロントプレート５３が固定されており、このフロントプレート５３に装着したフロントパネル（図示せず）にスイッチ類やキー類を設けている（ディスプレイなどを設けることも可能である。）。また、ハンドルポスト４５の左側面部には、走行モードを切り換えるための手動式変速操作レバー５４が前後方向に回動するように配置されている。フロントプレート５３には、変速操作レバー５４の位置（回動姿勢）を保持するガイド穴５５が空いている。

(3).走行変速装置の構造
次に、走行変速装置２４の変速態様を主として図９（動力系統図）に基づいて説明する。ＨＳＴ４１の入力軸４２はエンジン２３の運転中は常時回転しており、ミッションケース２５の右側面には入力軸４２で駆動される汎用油圧ポンプ５８を取り付けている。前記した昇降用の油圧シリンダ３６やパワーステアリングユニット４４は汎用油圧ポンプ５８で発生した圧油で駆動される。

ＨＳＴ４１は走行油圧ポンプ５９と走行油圧モータ６０とを有しており、走行油圧ポンプ５９は入力軸４２で駆動され、走行油圧モータ６０は走行油圧モータ５９から送られた圧油で駆動され、かつ、走行油圧ポンプ５９の圧油吐出量は可動斜板（流量制御板）の回動量によって調節され、その結果、走行油圧モータ６０の出力を無段階に変化させることができる。例えば図８に示すように、ＨＳＴ４１は可動斜板を回動させるための出力制御軸６１が上向きに突出している。詳細は後述するが、出力制御軸６１は、例えば図７に表示した変速ペダル６２の動きに基づいて回転する。

本実施形態では、ＨＳＴ４１と遊星歯車機構６３とを組み合わせており、入力軸４２に固定した第１ギア６４の回転が遊星歯車機構６３に伝達される割合を走行油圧ポンプ５９で調整する（すなわち、ＨＳＴ４１の出力軸６５を、静止状態を境に正転させたり逆転させたりする）ことにより、遊星歯車機構６３の出力軸である第１回転軸６６の回転をゼロから最大値まで無段階に変更できる。

第１回転軸６６には中空の第２回転軸６７が摺動自在で相対回転自在に被嵌しており、第１回転軸６６の回転は主クラッチ（走行クラッチ）６８を介して第２回転軸６７に伝達される。第１回転軸６６及び第２回転軸６７の手前部位には第３回転軸６９が平行に配置されている。第２回転軸６７には主動ギア７０の群が固定されている一方、第３回転軸６９には従動ギア７１の群がスライド可能に取り付けられており、可動ギア７１の群と固定ギア７０の群との噛み合いが変わる。後進は、第２回転軸６７に固定されたギア（図示せず）にて、入力軸４２上で回転するギアを駆動するバックアイドラ方式で行われる。符号７３はギア７１がスライドした状態を示している。第３軸６９に設けた後進用ギア７３がスライドすることで、走行車体１は後進モードになる。第３回転軸６９には、スライド式摩擦板を有する多板式のブレーキ（駐車ブレーキ）７４を設けている。

第３回転軸６９の動力はギア７５，７６を介して差動軸７７に伝達される。差動軸７７は中空構造であると共にデフケース７８を有しており、デフケース７８は差動軸７７と一体に回転する。更に、差動軸７７は右前輪駆動軸７９に外側から嵌まっている。右前輪駆動軸７９と同心で左前輪駆動軸８０が配置されており、左前輪駆動軸８０には、デフケース７８に内蔵したデフギアを介して差動軸７７の回転が伝達される。右前輪駆動軸７９にはデフロック装置８２を設けている。デフロック装置８２を作動させると、左右前輪の差動状態が解除されて左右の前輪駆動軸７９，８０は完全に同期して回転する。

第３回転軸６９の左端部にはベベルギア８３が取り付けられており、ベベルギア８３の対によって第３回転軸６９の動力が後輪出力軸８４に伝達される。後輪出力軸８４には自在継手を介して走行ドライブ軸４３が接続されている。

ミッションケース２５のうち入力軸４２より後ろの部位には左右長手の第４回転軸８５が軸支されており、第２回転軸６７の回転が主動ギア８６とアイドルギア８７と従動ギア８８とで第４回転軸８５に伝えられる。アイドルギア８７は入力軸４２に相対回転自在に被嵌している（従って、入力軸４２をアイドルギア８７の支軸に兼用している。）。

ミッションケース２５の右側面のうち後部には、第４回転軸８５の右端部が入り込む作業動力出力部８９を突設している。作業動力出力部８９には前後方向に延びる前後長手の作業動力出力軸９０が軸支されており、第４回転軸８５の回転はベベルギア９１の対を介して作業動力出力軸９０に伝えられる。作業動力出力軸９０には自在継手を介して中間軸９２が接続されている。

図６に示すように、リアアクスルケース３０の右端部近傍には株間調節装置を構成する株間ケース９３が配置されている。図９で表示した中間軸９２は株間ケース９３の内部に入力される。株間ケース９３の後面からは植付け駆動軸（ＰＴＯ軸）９４が突出しており、株間ケース９３の上面からは施肥駆動軸９５が突出している。

図９では左右前輪駆動軸７９，８０を第３回転軸６９の手前に表示しているが、例えば図１１から理解できるように、左右の前輪駆動軸７９，８０は第３回転軸６９の少し手前がかつ下方に配置されている。このように回転軸を立体的に配置することで走行変速装置２４をコンパクト化できる。

(4).変速制御系統
例えば図８に示すように、操縦エリア９の床のうちハンドルポスト４５の右側の箇所には、ブレーキペダル１００と変速ペダル６２とが左右に並んで配置されている。正確には、両者は、ブレーキペダル１００が左で変速ペダル６２が右に位置するようち配置されている。

図１２，１３に示すように、変速ペダル６２は、その後端部を中心にして前倒れ回動するようにペダルヒンジ１０１を介して右サイドフレーム１８の外向き枝フレーム２１に取り付けられている。例えば図１２に示すように、右サイドフレーム１８のうち変速ペダル６２の回動中心よりも前方の箇所には左右長手の第１軸受け筒体１０２が貫通しており、この第１軸受け筒体１０２に第１制御回転軸１０３を回転自在に挿通している。第１制御回転軸１０３の左右端部は第１軸受け筒体１０２の外側に露出している。

更に、第１制御回転軸１０３の右端部には、斜め上向きと斜め下向きとの２つの後ろ向きアーム部を有するベルクランクレバー１０４が固定されており、ベルクランクレバー１０４における斜め下向きのアーム部を引っ張り式の第１ばね１０５で後ろに引いている一方、ベルクランクレバー１０４における斜め上向きのアーム部はスイング部材１０６を介して変速ペダル６２に連結されている。従って、変速ペダル６２は運転者の踏み込みによって前端が下に向かうように回動し、運転者が足を離すと変速ペダル６２は第１ばね１０５の弾性力によって前端が上昇するように戻り回動する。

例えば図１５によく表されているが、第１制御回転軸１０３の左端部には略前向きに延びる駆動アーム１０７が固定されている。他方、第１軸受け筒体１０２の左側でかつハンドル軸４６の前方の部位には左右長手の第２軸受け筒体１０８が配置されており、この第２軸受け筒体１０８に第２制御回転軸１０９が回転自在に嵌め込まれている。第３制御回転軸１０９が請求項に記載した回転軸に相当する。

図１４のとおり、第２軸受け筒体１０８には前向きブラケット１１０が溶接されており、前向きブラケット１１０はフロントブラケット４９にボルトで締結されている。第２制御回転軸１０９は第２軸受け筒体１０８の右側に露出しており、この右露出部に、センサブラケット１１１を介してセンサケース１１２が固定されている。また、第２制御回転軸１０９の右端部には従動アーム１１３が回転自在に取り付けられている。図１５のとおり、従動アーム１１３には長穴１１４が形成されており、この長穴１１４に、駆動アーム１０７に横向き突設したピン１１５がスライド自在に嵌まっている。従って、変速ペダル６２の回動によって第１制御回転軸１０３が回転すると、駆動アーム１０７に連動して従動アーム１１３が回動する。

図１７（Ｃ）に概略を示すように、センサケース１１２の内部には、センサの一例として、増速検知用リミットスイッチ１１６ａと減速検知用リミットスイッチ１１６ｂとの２つのリミットスイッチ（センサ装置）が、その接触子を従動アーム１１３の付け根（ドグ部）に対向させた状態で配置されている。２つのリミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂは、第２制御回転軸１０９の軸心回りに若干の角度だけ相対回動し得る状態でセンサケース１１２に取り付けられている。また、２つのリミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂは、従動アーム１１３に接触しない中立位置に保持され勝手となるように２つの押しばね１１７で付勢されている。

例えば図１７や図１９に示すように、フロントブラケット４９に固定された前向きブラケット１１０の左側端には支持片１１８を設けており、この支持片１１８に、平面視で前後長手の支持板１１９がロッド１２０を介して固定されている。支持板１１９には、外周に多数の歯を形成した扇形ギア１２１が回転自在（回動自在）に取り付けられていると共に、電動モータ１２２が固定されている。扇形ギア１２１は第２制御回転軸１０９の左端部に固定されている。ギア歯は後ろ向きに露出させている。他方、電動モータ１２２には、扇形ギア１２１の歯に噛合するギアを設けている。なお、扇形ギア１２１に代えて円形のギアを使用することも可能である。

例えば図１５に示すように、扇形ギア１２１の付け根部のうち回動中心からある程度離れた部位には継手を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されており、ＨＳＴ制御ロッド１２５はＨＳＴ４１の方向に向けて後ろ向きに延びている。

他方、例えば図８，１２，１４に示すように、ＨＳＴ４１の出力制御軸６１には、片持ち梁状の姿勢でミッションケース２５の上方に向けて延びる出力制御アーム１２６が締め付け固定されており、出力制御アーム１２６の先端にＨＳＴ制御ロッド１２５がピンで相対回動可能に連結されている。従って、電動モータ１２２を正逆回転させると扇形ギア１２１が回動し、するとＨＳＴ制御ロッド１２５が略前後方向に押し引きされ、これに伴って出力制御アーム１２６が回動してＨＳＴ４１の出力が変化する。ＨＳＴ制御ロッド１２５はナットを有する複合式になっており、長さを微調整できる。

例えば図１４で出力制御アーム１２６を明示している。出力制御アーム１２６は平面視で時計回り方向に回転するとＨＳＴ４１の出力が高くなる。そして、出力制御アーム１２６のうち先端と基端との間の部位にガイドピン１２７を上向き突設し、このガイドピン１２７にスロットルブラケット１２８を嵌め入れ、スロットルブラケット１２８の後端を出力制御アーム１２６の後端面に係止している。

スロットルブラケット１２８において、ガイドピン１２７が嵌まっている穴は長穴１２８ａになっている。また、スロットルブラケット１２８の前端には第２ばね１２９を介してスロットルワイヤー１３０の一端が取り付けられており、スロットルワイヤー１３０は中間ブラケット１３１に一端を固定したチューブ（索道管）１３０ａに挿入されている。スロットルワイヤー１３０の他端はエンジン２３のスロットルレバー（図示せず）に取り付けられけている。従って、出力制御アーム１２６が時計回りに回動すると、スロットルワイヤー１３０が引っ張られてエンジン２３の出力は高くなる。

図１６に示すように、中間ブラケット１３１は概ね平面視コの字形を成しており、その後端部はミッションケース２５にボルトで固定され、その前端部はパワーステアリングユニット４４の下端部（ギアケース）に補助支柱１３２を介して固定されている。

図１４（Ｂ）に示すように、出力制御アーム１２６の先端部（自由端部）には支持ピン１３３が上向きに突出しており、他方、ＨＳＴ制御ロッド１２５の先端には支持ピン１３３に嵌まる平面視Ｕ形のホルダー１３４が固定されており、ホルダー１３４は支持ピン１３３に抜け不能に保持されている。

ホルダー１３４の空所は長穴１３６になっており、このため支持ピン１３３とホルダー１３４とは相対動可能であり、かつ、ＨＳＴ制御ロッド１２５の後端が出力制御アーム１２６に当たっている。また、第３ばね１３７により、ＨＳＴ制御ロッド１２５はその後端が出力制御アーム１２６に当たる状態に付勢されている。従って、出力制御アーム１２６はＨＳＴ制御ロッド１２５で押し回動させられると共に、出力制御アーム１２６が出力ゼロ姿勢に回動し切った状態で、ＨＳＴ制御ロッド１２５だけを第３ばね１３７に抗してある程度の寸法だけ後退し得る。

また、既述のとおり、出力制御アーム１２６が増速方向に回動するとエンジン２３の出力は高くなり、減速方向に回動するとエンジン２３は低くなる。エンジン２３の最高出力には限度がある。そこで、エンジン２３のスロットルレバーが回動し切っても出力制御アーム１２６の回動が阻害されないように、第２ばね１２９を設けている。また、スロットルブラケット１２８は長穴１２８ａを介してガイドピン１２７に嵌まっているため、エンジン２３の出力を絞り切った状態で出力制御アーム１２６は更に戻り回動し得る。

図１７（Ｃ）から理解できるように、変速ペダル６２を踏み込むと従動アーム１１３が増速方向（Ｆ１方向）に回動し、すると、従動アーム１１３の基端部（ドグ部）で増速用リミットスイッチ１１６ａをＯＮとなし、すると電動モータ１２２が正転して第２制御回転軸１０９及び扇形ギア１２１が正転し、これによってＨＳＴ４１は増速される。従動アーム１１３の回動初期においては両リミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂは回動せず、従動アーム１１３が第２ばね１１７に抗して回動して増速用リミットスイッチ１１６ａに当たると、両リミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂはセンサケース１１２及び第２制御回転軸１０９と一緒に回動する。

オペレータが変速ペダル６２を踏み続けている間は増速用リミットスイッチ１１６ａはＯＮに維持されているため、ＨＳＴ４１は増速し続ける（すなわち走行車体１は加速し続ける。）。オペレータが変速ペダル６２の踏み込みを止めると、両リミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂは、ばね１１７の押圧作用で中立位置に戻るようにセンサケース１１２に対して僅かの角度だけ回動し、これにより、従動アーム１１３が増速用リミットスイッチ１１６ａから外れて、増速用リミットスイッチ１１６はＯＦＦになる。

オペレータが変速ペダル６２の踏み込みを停止してその状態を保持していると、電動モータ１２２は回転しないためＨＳＴ４１は設定された状態に保持され、従って、走行車体１は一定速度で走行する。オペレータが変速ペダル６２の踏み込みを解除すると、従動アーム１１３が減速方向（図１７（Ｃ）のＦ２方向）に回動して減速用リミットスイッチ１１６ｂがＯＮになり、すると電動モータ１２２が逆転してＨＳＴ４１は減速される。変速ペダル６２を戻し回動する途中で止めると電動モータ１２２の逆転も停止し、車速は一定に保持される。

変速ペダル６２を戻し切ると、従動アーム１１３は原位置（原姿勢）に戻り、電動モータ１２２によって第２制御回転軸１０９と扇形ギア１２１とが逆転し切る。その状態で両リミットスイッチ１１６ａ，１１６ｂは従動アーム１１３に当接していない中立状態になっている。そして、図１４に基づいて説明したとおり、ＨＳＴ４１の出力制御アーム１２６が出力ゼロ姿勢に後退し切ってから更にＨＳＴ制御ロッド１２０は後退するため、ＨＳＴ４１が減速し切ってから更に第２制御回転軸１０９は若干の角度だけ逆転する。

このように、変速ペダル６２の動きは電動モータ１２２を介して出力制御軸６１に伝えられる。そして、ＨＳＴ４１の出力制御には抵抗が伴い、このＨＳＴ４１の出力制御を運転者の踏み込み力で直接に行うと、運転者の足に大きな踏み込み抵抗が作用して運転者の負担が増えたり、ＨＳＴ４１の反力がオペレータの足に作用して違和感を覚えたりする場合があるが、本実施形態のようにＨＳＴ４１の制御を電動モータ１２２で行うと、運転者の負担を軽減することができる。

(5).走行モード切り換え機構
既述のとおり、走行モードの切り換えは変速操作レバー５４を前後回動させることによって行われる。本実施形態では、高速走行（路上走行）モード、植付け走行（低速走行）モード、停止した中立位置（ニュートラル）、後進モードの４の状態に切り換えられる（第３実施形態のように苗継ぎモードを設けることも可能である。）。

他方、図１１や図１２に示すように、ギア群のスライド操作はミッションケース２５に取り付けた左右横長の変速操作軸１３９をその軸方向にスライドさせることで行われる。変速操作軸１３９は、ミッションケース２５の内部に入っている内蔵部とミッションケース２５の外にはみ出ている露出部とを有しており、内蔵部にギア群のシフターを係合させている。

他方、例えば図１３に示すように、変速操作レバー５４にはブラケット１４０及びクランクレバー１４１を介して上下長手の縦長ロッド１４２が連結されており、縦長ロッド１４２の下端近傍と変速操作軸１３９の先端近傍との部位に、前後長手で中空の中間軸１４４を回転自在に配置し、中間軸１４４の前端には縦長ロッド１４２に連結された横長アーム部１４４ａを設け、中間軸１４４の後端には変速操作軸１３９に係合した下向きアーム部１４４ｂを設けている。図１６に示すように、中間軸１４４は既述の中間ブラケット１３１に回転自在に取り付けられている。

変速操作レバー５４を前後回動すると縦長ロッド１４２の上下動と中間軸１４４の回転とを介して変速操作軸１３９がスライドし、すると図９に示した従動ギア（可動ギア）７１，７３の群がシフトして噛み合い関係が変化する。

さて、変速操作レバー５４を操作してギアの噛み合いを変える場合、噛み合っているギアを離脱させるにしても離間しているギアを噛み合わせるにしても、ギアに駆動力が作用していない状態でないとスムースに切り換えできない。

他方、変速ペダル６２を戻し切るとＨＳＴ４１の出力はミニマムになって走行車体１は停止するが、停止状態でもＨＳＴ４１の出力軸６５には僅かながらトルクが作用しており、このため、停止状態であってもギア群にはこれを回転させようとする力が作用している。従って、単に走行車体１が停止しているだけの状態ではギアの噛み合いの変更は難しく、変速操作レバー５４を動かそうとしても途中でつかえてしまう。

そこで、従来から、ＨＳＴ４１を有する走行変速装置２４であっても主クラッチ６８を設けており、変速操作レバー５４の操作（すなわち走行モードの切り換え）は主クラッチ６８を切った状態で行っている。そして、従来、ブレーキペダル１００を踏むと主クラッチ６８が切れる方式を採用している。しかし、この方式は手動操作で主クラッチ６８を入り切りする方式に比べると操作性に優れているものの、足を変速ペダル６２からブレーキペダル１００に踏み替えなければならない煩わしさがある。本願発明はこの点に配慮したもので、具体例を次に説明する。

(6).主クラッチと変速ペダルとブレーキペダルとの関係
ブレーキペダル１００は変速ペダル６２の左側に配置されており、例えば図１８に示すように、ブレーキペダル１００は、左右横長の中間ステー１４６のやや前方に配置した左右長手の支持筒１４７に取り付けられている。支持筒１４７は左右のブラケット１４８で回転自在に支持されており、これら左右のブラケット１４８は、片方は中間ステー１４６に固定されて、他方はミッションケース２５とステー１４６とに固定されている。支持筒１４７にはトーションねじり方式の第４ばね１４９が嵌まっており、ブレーキペダル１００は第４ばね１４９で戻し方向に付勢されている。

例えば図１８に示す符号１００′はブレーキをかけた状態に保持するサイドレバーである。例えば図１２に示すように、ブレーキペダル１００の下部は支持筒１４７を挟んで後ろにも延びている一方、例えば図１８に示すように、ミッションケース２５の前面からブレーキ操作軸１５１が僅かに突出しており、ブレーキ操作軸１５１に固定したアーム体１５２の先端とブレーキペダル１００の後端とがコイル式の第５ばね１５３を介して連結されている。

ブレーキ操作軸１５１の後端はブレーキ７４の箇所まで延びており、後端部には、ブレーキ７４を構成する摩擦板の群が密着するように押圧する接触部が設けられている。ブレーキ操作軸１５１を軸心回りに回転させるとブレーキが掛かる。いうまでないが、ブレーキの効き方はブレーキペダル１００の踏み加減（ブレーキ操作軸１５１の回し加減）で調節できる。

例えば図１４，図１５に示すように、ブレーキペダル１００が取り付いた支持筒１４７の他端（左端）には上向きアーム１５４が固定されており、この上向きアーム１５４にクラッチロッド１５５の前端がピン１５６で連結されている。この場合、上向きアーム１５４にピン１５６が嵌まるピン挿通穴を空けるにおいて、図１５（Ｂ）に明示すように、ピン挿通穴を前後長手の長穴１５７にしている。長穴１５７は逃がし手段の一例であり、これにより、クラッチロッド１５５を前進させ切った状態でブレーキペダル１００を更に踏み込むことができる。クラッチロッド１５５はねじ軸とロングナットとを有する複合式であり、長さを微調整できる。

例えば図１０，図１２，図１８（Ａ）に示すように、ミッションケース２５の上面部のうち前部でかつ右寄り部位にはクラッチ操作軸１５８が僅かに突出しており、このクラッチ操作軸１５８の突出端部にその左側に延びるクラッチアーム１５９を固定し、クラッチアーム１５９の先端部とクラッチロッド１５５の後端部とをピンで相対回動可能に連結している。

図１２及び図９に示すように、第３回転軸６７には、クラッチばねで入り方向に付勢された可動クラッチ体（ボールクラッチ）１６１がスライド自在に配置されていると共に、ミッションケース２５の内部には可動クラッチ１６１をクラッチばね１６０に抗して切り方向にスライドさせるシフター１６２がクラッチ操作軸１５８の軸心回りに水平回動するように配置されている。シフター１６２はクラッチ操作軸１５８に固定されている。

従って、ブレーキペダル１００を踏むとクラッチロッド１５５が前向きに移動すると共に、クラッチアーム１５９が平面視で時計回り方向に回動し、すると、シフター１６２も一緒に回動して可動クラッチ１６１が押し移動させられ、これによって主クラッチ６８が切りになる。

更に、例えば図１２に示すように、変速ペダル６２に連動して回転する第２制御回転軸１０９の右端部には下向きアーム１６４を固定し、この下向きアーム１６４の先端（下端）とクラッチアーム１５９とを連動軸１６５で連結している。下向きアーム１６４はセンサーアーム１１１とは一体になっている。クラッチアーム１５９はクラッチロッド１５５の取り付け部よりも回動中心に近い部位において連動軸１６５に連結されている。

図１４に示すように、クラッチアーム１５９は背板１５９ａを有する側断面略Ｌ形になっており、連動軸１６５を背板１５９ａに開けた穴に貫通し、連動軸１６５には背板１５９ａの後面に当たるナット１６６を取り付けている（ナット１６６に代えて、ダブルナットと座金とを使用してもよい。）。従って、変速ペダル６２の踏み込みによる第２制御回転軸１０９の回転に際しては連動軸１６５でクラッチアーム１５９を押すことはない。すなわち、連動軸１６５を設けたことによってＨＳＴ４１の制御に支障をきたすことはない。

オペレータが変速ペダル６２から足を完全に離すと、変速ペダル６２及び第２制御回転軸１０９は第１ばね１０５によって初期姿勢に戻る。すると、第２制御回転軸１０９が電動モータ１２２によって戻り回転し切る僅かに手前の状態の段階で連動軸１６５が前向き移動し、これにより、クラッチアーム１５９がクラッチ切り方向に回動して主クラッチ６８が切れると共に、クラッチアーム１５９の押圧作用でブレーキ支軸１５１が回転することによってブレーキペダル１００も人が踏み込んだのと同様の状態に回動し、このため走行車体１にブレーキが掛かる。なお、連動軸１６５の前進動によるブレーキペダル１００の回動量は多くはなく、このためブレーキは軽く掛かった状態になっている。

このように、変速ペダル６２を戻し切るとブレーキペダル１００が軽く掛かると共に主クラッチ６８が切れるため、オペレータは一々足（右足）を変速ペダル６２の箇所から踏み替えてブレーキペダル１００を踏まなくても、足は変速ペダル６２の箇所においたままで変速操作レバー５４を軽快に操作して走行モードを切り換えることができる。このため操作性に優れている。

変速ペダル６２を戻し回動し切った状態で、主クラッチ６８は切りの状態に維持されている必要がある。この点は、ＨＳＴ制御ロッド１２５を戻すための第３ばね１３７にその機能を保持させている。変速ペダル６２を戻す第１ばね１０５にその機能を維持させたりしてもよいし、他にばねを設けてもよい。電動モータ１２２を停止すると扇形ギア１２１は回動不能に保持されるので、第２制御回転軸１０９も回転不能に保持され、電動モータ１２２を保持手段として機能させることも可能である。

変速ペダル６２を戻し切った状態ではブレーキペダル１００は軽く回動した状態になっており、従って、ブレーキペダル１００は更に深く踏み込みできねばならない。この点、支持筒１４７に突設した上向きアーム１５４とクラッチロッド１５５とは長穴１５７を介して連結されているため、クラッチロッド１５５は動かずにブレーキ操作軸１５１の上向きアーム１５４だけが回動することが許容されている。従って、長穴１５７は、主クラッチを切った状態のままでブレーキペダル１００を更に踏み込むことを許容する逃がし手段の一例になっている。

(7).第１実施形態のまとめ
以上の構成において、ＨＳＴ４１を制御するため電動モータ１２２はミッションケース２５の近くに配置しているため、ＨＳＴ４１を操作するためのＨＳＴ制御ロッド１２５を短かくできるというように、ＨＳＴ４１を制御するための部材をコンパクト化できる。また、電動モータ１２２はハンドル軸４６を挟んで変速ペダル６２と反対側に配置されているため、特定の狭い箇所に部材が詰まった状態で配置されることを防止して、電動モータ１２２等の部材を設計的に苦労することなくスッキリとバランス良く合理的に配置できるのである。

特に、本実施形態のようにミッションケース２５の左側面分にＨＳＴ４１を配置すると、電動モータ１２２をＨＳＴ４１により一層近づけることができるため、ＨＳＴ制御ロッド１２５は単純で短いものを使用できて特に好適である。本実施形態のように、第２制御回転軸１０９にセンサケース１１２や扇形ギア１２１や下向きアーム１６４を設けると共に、第２軸受け筒体１０８を前向きブラケット１１０に固定すると、センサケース１１２や電動モータ１２２、扇形ギア１２１等の制御部材が一つにユニット化されるため、部品管理や組み立て性に優れている。

本実施形態では、電動モータ１２２や扇形ギア１２１はボンネット１２，１３で覆われている（図１参照）。このため、オペレータが足を挟むようなことは全くなくて安全であり、また、電動モータ１２２やその周辺部はボンネット１３を外すと露出するため、保守や修理も容易に行える。

そして、変速ペダル６２を戻し切ると主クラッチ６８が切れるが、図１４（Ｂ）を参照して説明したように、ＨＳＴ４１の出力制御アーム１２６が出力ゼロ状態に戻り回動してから更にＨＳＴ制御ロッド１２５が後退し、このＨＳＴ制御ロッド１２５のみが後退する過程で連動軸１６５が後退動して主クラッチ６８が切れると共にブレーキ７４が軽く効く。これにより、変速ペダル６２からブレーキペダル１００に足を踏み変えることなく、変速操作レバー５４を操作できる。

ＨＳＴ制御ロッド１２５のホルダー１３４は平面視Ｕ形であることで支持ピン１３３に対して相対動し、その結果、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってから更にＨＳＴ制御ロッド１２５の後退が許容されているが、このように、ホルダー１３４を平面視Ｕ形にするといった逃がし手段を講じることにより、変速ペダル６２の戻し動によって主クラッチ６８を切ることが可能ならしめられている。

(8).第２実施形態
次に、図２０，２１に示す第２実施形態を説明する。この第２実施形態は第１実施形態の変形例であり、ＨＳＴ４１の制御系統を中心にした部分が相違する。第１実施形態と共通した部分の説明は省略し、相違点のみを取り上げて説明する。まず、変速ペダル６２の戻りによってクラッチを切るための連動軸１６５の取り付け箇所が相違している。すなわち、本実施形態では、連動軸１６５の前端はセンサブラケット１１１に設けた下向き張り出し部１１１ａ（図１７参照）に連結している。このようにセンサブラケット１１１に連結することにより、部材を省略できて構造を簡単化できる。

次に、センサケース１１２の周辺部が相違する。まず、第１実施形態の駆動アーム１０７に相当する部材として、本実施形態では周面カム１０７′を使用している点が相違する。また、図２０に示すとおり、センサブラケット１１１のうちセンサ１１２を挟んで従動アーム１１３と反対側の部位には後ろ向きの補助アーム１１１ｂを一体に設けて、補助アーム１１１ｂに固定したピン１１５を従動アーム１１３の長穴１１４に通し、ピン１１５を周面カム１０７′の外周面に当てている。ピン１１５がカム１０７′に当たった状態を保持するため、補助アーム１１１ｂはばね１１１ｃで下向き（変速レバー６２を原姿勢に戻す方向）に引っ張られている。

図２１（Ｂ）に示すとおり、周面カム１０７′は回動軸心から近い順に第１〜第３の３つのガイド面１０７ａ，１０７ｂ，１０７ｃを有している。隣り合ったガイド面は側面視において鈍角で交叉した状態で連続していく。従って、各ガイド面１０７ａ，１０７ｂ，１０７ｃは先端に行くほど回動軸心から遠くなるように傾斜しており、かつ、傾斜角度は第１ガイド面１０７ａ＜１０７ｂ＜１０７ｃの関係になっている。

この実施形態では、まず、各ガイド面１０７ａ，１０７ｂ，１０７ｃが傾斜していることにより、第１制御回転軸１０３の回転が増幅した状態で従動アーム１１３に伝えられるため、図１７（Ｃ）に示すセンサ１１６ａ，１１６ｂの応答性が優れており、その結果、変速レバー６２の踏み込み・戻しによって電動モータ１２２の回転を制御するタイミングの調整（微調整）も容易であり、その結果、変速レバー６２の動きによるＨＳＴの応答性が格段に向上する。

また、加速領域（或いは減速領域）が例えば低速・中速・高速の３つのエリアに分けられて、変速レバー６２の単位時間当たりの踏み込み量（或いは戻し量）とＨＳＴの単位時間当たりの加速量との関係を３つのエリアで変えることができるため、加速性を向上できる等の効果があり、これによって走行フィーリングをアップできる。

さて、本実施形態では変速レバー６２が戻り切ると走行が停止してから主クラッチ６８が切れるため、走行停止状態で変速レバー６２を回動するいわば遊びのエリアが存在しており、加速応答性の点からこの遊びはできるだけ少ないのが好ましい。この点、本実施形態では、ピン１１５の移動量（すなわち第２制御駆動軸１０９の回転量）は主クラッチ６８を切るために必要な量を確保しつつ、変速レバー６２の回動量を僅かの量とすることができるため、変速レバー６２の遊びの区間をできるだけ少なくして加速応答性を向上することができるのである。

次の相違点として、電動モータ１２２や扇形ギア１２１を取り付けるための支持板１１９が中間ステー１４６にも固定されている点が挙げられる。支持板１１９はブラケット１４６ｂを介して中間ステー１４６に固定されている。このように支持板１１９を前後両側から支持することにより、支持板１１９の撓みを防止して扇形ギア１２１や電動モータ１２２を正確に位置決めでき、ひいてはＨＳＴ４１の制御も円滑に行える。

次に、スロットルワイヤー１３０の連結機構が相違している。すなわち、本実施形態では、図２０のとおり、出力制御アーム１２６に後ろ向き突出部１２６ａを設けて、この後ろ向き突出部１２６ａに第２ばね１２９を介してスロットルワイヤー１３０を連結している。索導管１３０ａの一端は図示しない支持部材に固定されている。支持部材はミッションケース２５に固定されている（左右サイドフレーム１２に連結したステー材に固定してもよい。）。本実施形態ではエンジン２３は走行車体１の後部に配置しているで、この実施形態を採用すると、スロットルワイヤー１３０の長さを短くできると共に、他の部材の邪魔にはならず、メンテナンス性や組み立て性も良くなる利点がある。

扇形ギア１２１が取り付く支持板１１９の左側には、車体の左右傾きを検知する角速度センサＳを配置している。角速度センサＳはフロントフレーム１３にブラケットＳ′を介して取り付けられている。この角速度センサＳは、苗植装置２を水平姿勢に保持することに使用するものである。

(9).第３実施形態の概略
次に、図２２以下の図面に表されている第３実施形態を説明する。第１実施形態と同じ機能の部材は同じ符号で表示しており、特に必要がない限り説明は省略している。例えば図２３に示すように、この第３実施形態ではエンジン２３を走行車体１の前部に搭載している。走行車体１は左右のサイドフレーム１８を有するが、本実施形態では、左右サイドフレーム１８は前後に分離しており、前後に分離したサイドフレーム１８は左右横長のセンターフレーム１６８に溶接されている。

また、図２２（Ｂ）に明示するように、左右サイドフレーム１８の前端はフロントフレーム１９で連結され、かつ、サイドフレーム１８の前寄り部位には正面視Ｕ形（或いはコの字形）の前後２本のサポートフレーム１６９が固定されており、これら２本のサポートフレーム１６９でエンジン２３を支持している。エンジン２３はクランク軸が左右方向に向く姿勢になっており、出力プーリはエンジン２３の左側に配置している。

ミッションケース２５はエンジン２３の後ろに配置されており、左右の外向き突出部２５ａ，２５ｂにフロントアクスルケース２８を固定し、フロントアクスルケース２８の上端部がサイドフレーム１８に固定されている。また、ミッションケース２５とリアアクスルケース３０とはジョイント部材４０で連結されており、従って、第１実施形態と同様にミッションケース２５は走行車体１の構造材を兼用している。

例えば図２７に明示するように、本実施形態ではパワーステアリングユニット４４はミッションケース２５の前部に一体化している。すなわち、パワーステアリングユニット４４のギアケースをミッションケース２５に一体に形成し、このギアケースにステアリングユニットを取り付けている。図面では明瞭に表されていないが、ハンドル軸４６及びハンドルポスト４５は、パワーステアリングユニット４４に取り付けられた主部とその上端に接続した上部とで構成されており、主部の後傾角度よりも上部の後傾角度を大きくしている。ハンドル軸４６の主部と上部とは自在継手で連結されている。

走行変速装置２４の機能は第１実施形態と同じであり、ミッションケース２５の左側部にＨＳＴ４１を配置し、ミッションケース２５の左右突出部２５ａ，２５ｂにそれぞれフロントアクスル装置２８を取り付け、後面部に後輪ドライブ軸４３を設け、右側の外向き突出部２５ｂに作業動力出力部８９が連続している。また、ミッションケース２５のうちＨＳＴ４１を挟んで反対の右側面には、入力軸４２で駆動される汎用油圧ポンプ５８を取り付けている。本実施形態では、ミッションケース２５は特有の構成として前後長手の仕切り板１７１（図３２（Ｂ）参照）を有しており、この仕切り板１７１に軸受け機能を持たせて強度アップを図っている。

図２５に示すように、本実施形態では、第１回転軸６６と第２回転軸６９との間に中間回転軸６９′を介在しており、この中間回転軸６９′に設けたギア７０′に対しても従動ギア７０′が噛み合うようになっている。

例えば図２６及び図２７に示すように、ミッションケース２５の右寄り部位でかつ前寄り部位にはブレーキ操作軸１５１が第１実施形態と同様に略鉛直姿勢で配置されており、ミッションケース２５の前部でかつおおよそ左右中間部にはクラッチ操作軸１５８が鉛直姿勢で配置されており、更に、ミッションケース２５のおおむね前後中間部には変速操作軸１３９が略水平姿勢で配置されている。

各操作軸１５１，１５８，１３９の本質的な機能は第１実施形態と同じであるが、変速操作軸１３９は５つのポジションを選択できるようになっている。すなわち、路上走行（高速走行）、ニュートラル、植付け走行（低速走行）、苗継ぎ、後進の５つのポジションを選択できる。そこで、図２６（Ｃ）に明示するように、変速操作レバー５４も５つの位置に保持できるように、変速操作レバー５４が嵌まるガイド穴５５には枝溝５５ａが形成されている。ガイド穴５５は専用の補助プレート５３ａに空けられている。

図２６や図２８に示すよう、変速操作レバー５４の動きは、当該変速操作レバー５４に連結された縦長ロッド１４２、縦長ロッド１４２の下端に一端が連結されたベルクランクレバー１７２、ベルクランクレバー１７２の他端に前端が連結された前後長手の水平状ロッド１７３、水平状ロッド１７３の後端に連結されたアーム１７４、アーム１７４に固定された縦長軸１７５、縦長軸１７５の下端に固定されたシフター１７６を介して変速操作軸１３９に伝達される。

ベルクランクレバー１７２は左ブラケット１７７に回動自在に取り付けられており、図３０に示すように左ブラケット１７７は左右長手のステー１７８に固定されている。また、図２７に示すように、縦長軸１７５はミッションケース２５に回転自在に装着されている。

例えば図２６に示すように、変速ペダル６２とブレーキペダル１００とはハンドルポスト４５の右側に配置されており、また、ハンドルポスト４５の左側には電動モータ１２２を配置している。図３１のとおり、本実施形態では電動モータ１２２は保護ケース１７９で覆われている。

(10).制御機構
本実施形態では、図２９（Ａ）に示すように、サイドフレーム１８のうち変速ペダル６２の右側の箇所にはポテンショメータ１８１がサイドブラケット１８２を介して取り付けられており、変速ペダル６２の動きはポテンショメータ１８１で検知される。より正確に述べると、ポテンショメータ１８１で回動式の検知レバー１８３を有しており、検知レバー１８３に取り付けた線材製のプッシャー１８４を変速ペダル６２の裏面に当接させることにより、変速ペダル６２の回動角度を検知できるようになっている。

図２９（Ｂ）及び図３０に示すように、ブレーキペダル１００はステー１７８に固定した右ブラケット１８５に連結されている。この場合、ブレーキペダル１００の下端部を右ブラケット１８５に枢支ピン１８６で連結し、枢支ピン１８６よりもやや上方の部位にブレーキロッド１８７をピン１８７ａで連結している。従って、ブレーキペダル１００を踏むとブレーキロッド１８７は前進動する。ブレーキペダル１００は第４ばね１４９で戻り姿勢に付勢されている。

図３４（Ａ）に示すように、電動モータ１２２を覆う保護ケース１７９はパワーステアリングユニット４４の上端面に固定されたブラケット板１８８にスペーサ板１８９を介して固定されている。保護ケース１７９には第１実施形態と同様の扇形ギア１２１が内蔵されており、扇形ギア１２１は電動モータ１２２で駆動される。扇形ギア１２１の回転軸１９１を外向きに突設してこれに補助アーム１９０を固定し、補助アーム１９０にＨＳＴ制御ロッド１２５を連結している。

本実施形態はＨＳＴ４１の前方にエンジン２３が配置されているため、図２５の動力系統図から理解できるように、ＨＳＴ４１は走行油圧ポンプ５９が前に位置し走行油圧モータ６０が後ろに位置する姿勢で配置されている。例えば図３１に示すように、ＨＳＴ４１の出力制御軸６１は第１実施形態と同様に上向きに突出しており、出力制御軸６１に出力制御アーム１２６が固定されている。

例えば図２７や図２８に示すように、クラッチ操作軸１５８はその軸心回りに回転するようにミッションケース２５に保持されており、図３２（Ｂ）に明示するように、クラッチ操作軸１５８の下端に取り付けたシフター１５８ａが回動することで可動クラッチ体１６１がスライドする。クラッチ操作軸１５８が平面視で時計回り方向に回転すると、主クラッチ６８が切れる。

図３３に示すように、クラッチ操作軸１５８と出力制御アーム１２６との間には第１連動レバー１９２が配置されている。この第１連動レバー１９２は左方向と後ろ方向とに延びる略Ｌ形の形態であり、左端部寄りの部分が第１軸１９３でミッションケース２５に水平回動可能に連結されている。第１連動レバー１９２の右前端部に軸を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されている。また、第１連動レバー１９２における左端部の上面には第１ローラ１９４を設けている。

他方、出力制御アーム１２６には、平面視で第１ローラ１９４に重なる第２連動レバー１９５が第２軸１９６で水平回動自在に連結されている。第２連動レバー１９５の後端部には下向きピン１９７を突設し、出力制御アーム１２６には下向きピン１９７が嵌まる穴１９８を設けており、更に、第２連動レバー１９５の前端部には、第１ローラ１９４が当たる壁板１９９を設けている。

従って、ＨＳＴ制御ロッド１２５が後退動すると第１連動レバー１９３が時計回りに回動し、すると、出力制御アーム１２６は第２連動レバー１９５を介して反時計回りに（すわち増速方向に）回動する。出力制御アーム１２６は第６ばね２００で後ろ方向（減速方向）に引かれており、第６ばね２００はミッションケース２５に連結されている（図２６（Ａ）参照）。第１連動レバー１９２の第１ローラ１９４は第２連動レバー１９５の壁板１９９に後ろから当たっているため、出力制御アーム１２６が出力ゼロの方向に戻り回動し切ってから更に第１連動レバー１９２を戻し回動させ得る（ＨＳＴ制御ロッド１２５を後退させ得る。）。

クラッチ操作軸１５８には、右後ろに延びるクラッチアーム２０１が固定されている。クラッチアーム２０１の基端部は手前に突出しており、この突出端部の上面に第２ローラ２０２を水平回転自在に取り付けている。第１連動レバー１９２の後端部にカム体２０３を水平回動自在に連結し、カム体２０３の前端部を第２ローラ２０２に当てている。

図３３（Ａ）は増速し切った状態を示しており、この状態からＨＳＴ制御ロッド１２５が前進動すると第１連動レバー１９２は反時計回りに逃げ回動する。出力制御アーム１２６が戻り回動し切るまではカム体２０３は逃げ回動することでクラッチアーム２０１に対してトルクを作用させることはないが、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってから更にＨＳＴ制御ロッド１２５が前進すると、その過程で第２ローラ２０２に対して押圧力が作用し、これによってクラッチアーム２０１及びクラッチ操作軸１５８が時計回り方向に回動（回転）し、すると主クラッチ６８が切れる。

カム体２０３のうち第２ローラ２０２を押圧する作用部を符号２０４で示している。また、カム体２０３には、第２ローラ２０２を保持する段部（凹部）２０５が作用部２０４に連続して形成されている。主クラッチ６８には可動クラッチ体１６１を押すばねが内蔵されており、このばねによってクラッチアーム２０１は反時計回り方向に回動するように作用している。

例えば図２８，３１，３３に示すように、ブレーキ操作軸１５１には、当該ブレーキ操作軸１５１の略右側に張り出す第１ブレーキアーム２０６が固定されていると共に、当該ブレーキ操作軸１５１の左右両側に延びる第２ブレーキアーム２０７が相対回動可能に嵌まっている。第２ブレーキアーム２０７の右端部は第１ブレーキアーム２０６の手前に位置しており、かつ、これら第１ブレーキアーム２０６と第２ブレーキアーム２０７とは、ブレーキロッド１８７が貫通する背板２０８，２０９を有している。

ブレーキロッド１８７には、第２ブレーキアーム２０７の背板２０９に前から当たり得るフロントストッパー（ナット）２１０と、第１ブレーキアーム２０６の背板２０８に後ろから当たるストッパーばね２１１とを設けている。また、ブレーキロッド１８７には、第２ブレーキアーム２０７の背板２０９に後ろから当たり得る中間ストッパー（ダブルナット）２１２を設けている。中間ストッパー２１２とフロントストッパー２１０との間には間隔で空いている。

第２ブレーキアーム２０７のうち回動中心よりも左側の部分は下向きに開口した溝形（チャンネル状）の形態になっており、その溝内に、クラッチアーム２０１の右端部に設けた第３ローラ２１３を嵌め入れている。従って、クラッチアーム２０１と第２ブレーキアーム２０７とは連動して回動する。

図３５（Ａ）に示すように、電動モータ１２２を覆う保護ケース１７９の左外面には、略前後方向に延びるスロットルアーム２１５がアーム軸２１６で回動自在に連結されており、アーム軸２１６の先端にはばね２１７を介してスロットルワイヤー１３０の一端が連結されており、スロットルワイヤー１３０は、一端が保護ケース１７９に固定した索導管１３０ａに挿入されている。スロットルワイヤー１３０の他端はエンジン２３のスロットルレバーに取り付けられている。

他方、扇形ギア１２１には回動中心方向に延びるカム穴２１８が形成されており、アーム軸２１６の内端部に固定したインナーリンク２１９の先端にローラ２２０を設け、このローラ２２０をカム穴２１８に嵌め入れている。

カム穴２１８は扇形ギア１２１の回動中心に対して非同心に形成されており、かつ、扇形ギア１２１が増速方向に回動するほど軸心からの距離が遠くなるプロフィールと成している。扇形ギア１２１が増速方向に回動するとカム穴２１８の作用によってスロットルアーム２１５が回動し、これによってエンジン２３の出力は高くなる。すなわち、エンジンの出力が走行速度に応じて高くなる。カム穴２１８の形状を工夫することにより、走行速度とエンジン出力との関係を様々に変えることができる。このようなカム機構を利用したエンジン出力制御態様は第１実施形態にも適用できる。

(11). 第３実施形態のまとめ
この第３実施形態では、変速ペダル６２の回動角度はポテンショメータ１８１（図２９（Ａ）参照）で検知され、ポテンショメータ１８１の信号に基づいて電動モータ１２２が駆動されてＨＳＴ制御ロッド１２５が前後動し、これによってＨＳＴ４１が制御される。

ポテンショメータ１８１は変速ペダル６２の回動を抵抗値や電流値、或いはパルス数のような数値として検知するもので、変速ペダル６２を踏み込んだり戻し回動したりすると数値は大きく変化したり小さく変化したりする。そこで、ポテンショメータ１８１の数値が大きく変化し続けているときには電動モータ１２２を正転させ続け、数値が小さく変化し続けているときには電動モータ１２２を逆転させ続け、変速ペダル６２の回動が停止して数値変化がなくなったら電動モータ１２２の回転を停止する、という制御を行うことにより、田植機の速度を制御できる。このため、乗用車と同様の走行フィーリングを得ることができる。

そして、走行している状態でオペレータが変速ペダル６２から足を離すと変速ペダル６２はばねで戻り、これに伴ってＨＳＴ４１が減速制御されてやがて走行車体１は停止するが、図３３に基づいて既に説明したように、変速ペダル６２が戻り切る少し手前の段階で、出力制御アーム１２６は戻り回動し切る。換言すると、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってから更に変速ペダル６２が戻るバッファ手段が講じられている。

従って、出力制御アーム１２６が戻り回動し切ってもＨＳＴ制御ロッド１２５は若干の寸法だけ前進し、すると、カム体２０３の押圧作用でクラッチアーム２０１が時計回り方向に回動し、これによって主クラッチ６８が切りになり、走行車体１は停止状態に保持される。すなわち、走行車体１が走行停止するのとほぼ同時に主クラッチ６８が切れてブレーキが軽く効くのであり、これにより、オペレータは一々右足を踏み替えることなく、変速操作レバー５４を操作することができる。

変速ペダル６２が戻り切ると電動モータ１２２の回転は停止する。この状態でも主クラッチ６８が切れてブレーキが効いた状態を保持しておかねばならないが、この機能は、既述のとおりカム体２０３の段部２０５に第２ローラ２０２を嵌まり保持させることで行われる。もとより、変速ペダル６２の戻しばね１０５（或いは出力制御アーム１２６の戻し用ばね２００）の弾性復元力を利用することも可能である。或いは、扇形ギア１２１を電動モータ１２２で駆動するにおいて、電動モータ１２２にウォームギアを設けてこれを扇形ギア１２１に噛み合わせることも可能であり、この場合は、扇形ギア１２１の戻り回動がモータに作用することはないので、電動モータ１２２をＯＦＦにした状態でＨＳＴ制御ロッド１２５を後退位置にしっかりと保持できる。

第２ブレーキアーム２０７が反時計回り方向に回動し切った状態で、ブレーキロッド１８７は更に前進させることができる。すなわち、ブレーキペダル１００を更に踏み込むと、ブレーキロッド１８７が前進してストッパーばね２１１で第１ブレーキアーム２０６が押され、これによってブレーキを強く掛けることができる。従って、本実施形態では、第１ブレーキアーム２０６と第２ブレーキアーム２０７とを独立して設けていることが逃がし手段になっている。

また、走行中にブレーキペダル１００を強く踏むと、第１ブレーキアーム２０６がストッパーばね２１１の押し作用によって回動してブレーキが掛かると共に、ブレーキペダルの踏み込み終期においてブレーキロッド１８７の中間ストッパー２１２が第２ブレーキアーム２０９に当たり、これによって主クラッチ６８が切りになる。

例えば図３１から把握できるように、本実施形態では、出力制御軸アーム１２６と連動レバー１９５，１９２，２０３とブレーキアーム２０７，２０６がミッションケース２５の上方の箇所においておおよそ横方向に並んだ状態で配置されており、このため、制御機構をコンパクト化できる利点がある。エンジン２３を走行車体１の前部に搭載するとボンネット１２，１３で覆われた空間には多くの部材が詰まった状態になるが、本実施形態では、出力制御軸アーム１２６や各レバー１９５，１９２，２０３、クラッチアーム２０１、ブレーキアーム２０７，２０６はミッションケース２５と車体カバー３７との間の空間に配置されるため、他の部材との干渉の問題はなく、このため設計の手間を軽減できるという利点がある。

また、本実施形態のように電動モータ１２２や扇形ギア１２１を保護ケース１７９で覆うと、高い安全性・防水性を確保できる利点がある。更に、本実施形態のように変速ペダル６２の動きをポテンショメータ１８１で検知すると、例えば変速ペダル６２の踏み込み量に応じてエンジン２３の出力を様々に制御することを簡単に実現できるというように、変速ペダル６２の動きを契機として各種の制御を行うことが容易になる利点である。

(12)．その他
本願発明は上記の実施形態の他にも様々に具体化できる。例えば、無段変速機としてはベルト式のもの（ＣＶＴ）も採用できる。もとより、無段変速機を備えていない乗用型農作業機にも適用できる。エンジンとクランク軸が前後方向に延びる姿勢で走行車体１に搭載することも可能である。また、本願発明の適用対象は田植機には限らないのであり、代掻き機や野菜移植機等の他の農作業機にも適用できる。

本願発明は田植機等の乗用型農作業機に具体化することができて高い有用性を有している。従って、産業上の利用可能性を有する。

１ 走行車体
２ 苗植装置
３ 前輪
４ 後輪
９ 操縦エリア
１０ 座席
１１ 操縦ハンドル
２３ エンジン
２４ 走行変速装置
２５ ミッションケース
４１ 無段変速機の一例としてのＨＳＴ
５４ 変速操作レバー
６１ ＨＳＴの出力制御軸
６２ 変速ペダル
６８ 主クラッチ
７４ ブレーキ
１００ ブレーキペダル
１０９ アクチェータで駆動される第２制御回転軸
１１６ａ，１１６ｂ センサ装置の一例としてのリミットスイッチ
１２２ アクチェータの一例としての電動モータ
１２６ ＨＳＴの出力制御アーム
１３９ ギア切り換えのための変速操作軸
１５１ ブレーキ操作軸
１５８ クラッチ操作軸
１５９ クラッチアーム
１６４ 下向きアーム
１６５ 連動軸
１８１ センサ装置の一例としてのポテンショメータ
２０１ クラッチアーム
２０６，２０７ ブレーキアーム

Claims (1)

1. 車輪（３）（４）で支持された走行車体（１）に、エンジン（２３）、前記エンジン（２３）の動力を変速する走行変速装置（２４）、オペレータが着座状態で手動操作できる変速操作レバー（５４）、オペレータが着座状態で操作できる足踏み式の変速ペダル（６２）及びブレーキペダル（１００）が設けられており、前記走行変速装置（２４）はミッションケース（２５）を有していてその内部に変速用ギア群と主クラッチ（６８）とブレーキ（７４）とが内蔵されており、前記主クラッチ（６８）を切ると前記変速操作レバー（５４）を操作できるようになっている、
   という乗用型農作業機において、
   前記変速ペダル（６２）の操作状態に連動して駆動するアクチェータ（１２２）と、前記アクチェータ（１２２）の駆動によって回転する制御回転軸（１０９）と、前記主クラッチ（６８）を入り切り制御するクラッチアーム（１５９）とを備え、
   前記変速ペダル（６２）を踏み込んで前記アクチェータ（１２２）を駆動させて前記制御回転軸（１０９）が回転する段階では、前記クラッチアーム（１５９）が作動せず、
   前記変速ペダル（６２）が踏まれていない走行停止状態に戻すにおいて、前記アクチェータ（１２２）の駆動によって前記制御回転軸（１０９）が戻り回転し切る手前の段階で、前記クラッチアーム（１５９）をクラッチ切り方向に作動させて前記主クラッチ（６８）を切るように、連動軸（１６５）を介して前記制御回転軸（１０９）と前記クラッチアーム（１５９）とを連結している、
   乗用型農作業機。

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