JP5508626B2 - 乗用型農作業機 - Google Patents

Description

本願発明は乗用型田植機のような乗用型農作業機に関するものであり、より詳しくは、走行速度の調節を足踏み式変速ペダルで行うようになっていると共に、オペレータが地面に降りて発進・停止操作するための歩行操作用ハンドルを有する乗用型農作業機に関するものである。

例えば乗用型田植機は走行速度調節手段として足踏み式の変速ペダルを設けており、オペレータは着座して変速ペダルを踏み操作しているが、例えば圃場への出入り口のような急傾斜の場所では、オペレータに不安を抱かせたり、苗植装置が上昇していることで全体の重心が後ろに移動して走行が不安定になったりすることがある。

そこで、オペレータが地面に降りて低速で走行操作できるように、棒状の歩行操作用ハンドル（補助ハンドル）のような歩行操作用装置を設ける場合がある。その一例として特許文献１には、クラッチペダルを有する田植機において、人が地面に立った走行クラッチを入り切り操作できる歩行操作具（歩行クラッチレバー）と、クラッチペダルと歩行操作具とが連係した状態と連係していない状態とに切り換える連係操作具とを備えることが開示されている。

この特許文献１では、オペレータは地面に降りて歩行操作具を操作することで歩きながら機体を動かすことができると共に、歩行操作具で走行クラッチが入り切りできる状態と入り切りできない状態との切り換えが乗車状態においても行える。更に特許文献１では、歩行操作具はクラッチを切る姿勢にばねで付勢されており、従って、オペレータが歩行操作具から手を離すと当該歩行操作具はクラッチ切り姿勢に回動する。更に、特許文献１では、歩行操作具にブレーキ機構を連係させることも開示しており、歩行操作具がクラッチ切り姿勢になるとブレーキが効くようになっている。

特許第３７７６０３５号

さて、畦超え等においてオペレータが地面に降りて走行機体を動かす場合、歩行操作用ハンドルを持ったままで停止したいことがある。例えば、歩行操作用ハンドルに体重を掛けて機体のバランスをとりながら少しずつ前進させたり後進させたりする場合、歩行操作用ハンドルを持った状態で停止と発進とを繰り返させないといけない。

しかし、特許文献１ではクラッチを切って機体を停止させるためには歩行操作具から手を離して格納姿勢に戻さねばならず、このため歩行操作具をしっかり持って機体を制御しながら停止させたり発進させたりすると言った使い方をできない。このため使い勝手が悪いといえる。これに対して、歩行操作用ハンドルとは別にクラッチレバーを設ける構成を採用すると、歩行操作用ハンドルをしっかり持って機体を制御しながら停止・発進を行えるが、一方の手で歩行操作用ハンドルを持って他方の手でクラッチレバーを操作するのは面倒であり、安全性の面からも好ましくない。

本願発明は、このような現状を改善すべく成されたものである。

特許文献１によると、走行停止によってブレーキが効くと共に走行クラッチが切れることにより、変速ペダルからブレーキペダルへの踏み替え操作なしで変速操作レバーの切り換えを行えるため、操作性・作業性に優れている。

また、圃場での作業にしても路上走行にしても、オペレータの用事や装置類・備品類の点検や確認など様々の理由よって一時的に停止することがあるが、この場合も停止と共にブレーキが効くため、ブレーキペダルを踏み続けたりサイドブレーキを引いたりする必要はなくてユーザーフレンドリーである（例えば、圃場での作業の場合、苗植装置の状態を点検したり確認するため運転席から降りて後ろに移動することがあるが、この場合もブレーキは効いた状態であるため、一々サイドブレーキを引いておく必要はないため、操作性に優れている。）。

本願発明に係る乗用型農作業機は、運転席を有する走行機体に、乗車したオペレータが操作する足踏み式の変速ペダルと、走行クラッチ及び駐車ブレーキを有する変速装置と、オペレータが前記走行機体の手前に立って操作できる歩行操作用ハンドルとを設けており、前記歩行操作用ハンドルには走行機体を発進・停止させるためのレバーを設けている、という基本構成になっている。

そして、請求項１の発明は、上記基本構成において、前記変速ペダルと走行変速装置とは、前記変速ペダルが戻り切る終期において前記走行クラッチが切れると共に駐車ブレーキが効いて、前記変速ペダルの踏み込み初期において前記走行クラッチが入ると共に駐車ブレーキが解除されるように連係手段を介して連動しており、かつ、前記歩行操作用ハンドルのレバーと前記変速ペダル又は連係手段とを連動部材で繋ぐことにより、前記歩行操作用ハンドルのレバーを傾動操作すると、前記変速ペダルが初期踏み込み状態まで作動して前記走行機体が低速で発進し、前記歩行操作用ハンドルのレバーを戻し操作すると、前記変速ペダルが踏み込まない原位置に戻り作動して前記走行機体が停止するようになっている。

請求項２の発明は、請求項１において、前記歩行操作用ハンドルは、前記走行機体の前部に、横向きに延びる格納姿勢と前向きに突出した使用姿勢とに選択自在となるように水平回動自在に取付けられており、かつ、前記歩行操作用ハンドルは、使用姿勢において先端部に人が体重を掛け得る強度に設定されている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、前記連係手段には前記変速ペダルの動きを増幅させる増幅部材が含まれており、前記変速ペダル又は増幅部材若しくは両者の間の部材と前記レバーとが連動部材で繋がれている。更に請求項４の発明は、請求項１〜３のうちいずれかにおいて、前記連動部材はチューブにワイヤーが挿通された索導管であり、前記レバーと変速ペダルとが前記索導管で連結されている。

本願発明によると、歩行操作用ハンドルに設けたレバーの操作によって走行クラッチとブレーキの入り切りが行われるため、歩行操作用ハンドルをしっかり持って機体を制御しながら、機体を動かしたり停止させたりすることができ、このため使い勝手が非常によいと共に、オペレータは機体に設けたレバーを操作する必要ないため安全性も高い。更に述べると、例えばオペレータが転倒してレバーから手が離れるとクラッチが切れて機体は停止するため、安全性が極めて高い。そして、レバーの操作によってクラッチとブレーキとが同時に操作されるため、走行機体の停止状態を確実に保持して安全性が高い。

さて、乗用型田植機は、圃場での植付けを行うための速度範囲に設定した植付け走行モード（低速走行モード）、路上走行の速度範囲に設定した高速走行モード、車輪への動力が遮断されたニュートラルモード、後進モードといった操縦制御モードがあり、これらのモードの切り換えは、操縦エリアにある変速操作レバーをオペレータが操作することで行われ、変速操作レバーを操作すると走行変速装置（ミッションケース）に内蔵した可動ギアがスライドし、ギアの噛み合いが変わったり解除されたりする。この場合、変速操作レバーを操作してギアの噛み合いを変える場合、噛み合っているギアを離脱させるにしても離間しているギアを噛み合わせるにしても、ギアに駆動力が作用していない状態でないとスムースに切り換えできない。

一方、走行変速装置にＨＳＴのような無段変速機を備えている乗用型農作業機の場合、変速ペダルを戻し切ると無段変速機の出力はミニマムになって田植機は停止するが、停止状態でも無段変速機の出力軸には僅かながらトルクが作用しており、このため、停止状態であっても走行変速装置のギア群にはこれを回転させようとする力が作用している。従って、単に走行機体を停止させただけではギアの噛み合いの変更は難しく、変速操作レバーを動かそうとしても途中でつかえてしまう。

そこで、本願出願人は、特開２００９−２１００６３号公報において、変速ペダルを戻し切ると走行クラッチが切れると共にブレーキが効く構成を開示した。この公報によると、走行機体が停止するとクラッチが切れると共にブレーキが効くため、一々ブレーキを踏んだりクラッチレバーを切り換えたりといった動作をすることなく変速レバーを切り換えることができ、このため操作性に優れていてユーザーフレンドリーである。

また、停止状態ではレバーの切り換え以外の他の作業や用事を行うたいことがあるが、この場合も一々ブレーキペダルを踏み続けている必要はないため、作業者の負担を軽減できる。更に、例えば田植機において苗植装置を確認するために座席を離れるというように、停止状態でオペレータが座席から離れることがあるが、この場合も一々サイドブレーキを引いておく必要はないため、オペレータの負担を軽減できる。

このように、変速ペダルが戻り切ると（正確には戻りの終期に）走行クラッチが切れると共にブレーキが効く自動変速機構を採用すると乗用型農作業機の操縦性を格段に向上できるが、本願発明では、歩行操作用ハンドルのレバーを変速ペダル等に繋いでいるため、歩行しながら走行機体を動かすに際して特別な連動部材を設ける必要がなく、このため構造を簡素化できる。

なお、本願発明の基本構成は特許文献１に対して特有の構成と顕著な効果を有しており、従って、基本構成のみでも独立した発明たり得る。この場合、レバーは少なくとも走行クラッチに連係させたらよい。換言すると、レバーの操作によって少なくとも走行クラッチが入り・切りされる構成であれば足りる。また、いずれにしても、レバーは実施形態のような回動式には限定されず、回転式やスライド式などの各種のものが含まれる。

歩行操作用ハンドルは特許文献１のように前倒し式（或いは跳ね上げ式）とすることも可能であるが、この場合は、はね上げた歩行操作用ハンドルによってヘッドライトの光が遮られて邪魔になる場合がある。また、田植機では前端部にセンターマーカーを起立状態に配置しているが、このセンターマーカーと歩行操作用ハンドルとが干渉するため、両者の配置構造の設計が面倒になるおそれがある。

これに対して請求項２のように歩行操作用ハンドルを水平旋回式に構成すると、ヘッドライトによる照射の邪魔になったりセンターマーカーの邪魔になったりすることはなく、すっきりと格納できる。また、オペレータは歩行操作用ハンドルに体重を掛けて農作業機の重量バランスを取ることができるため、操作性に優れている。更に、歩行操作用ハンドルは横向きの姿勢にしたままでレバーを操作することも可能である。すなわち、オペレータが走行機体の横に立って歩行しながら歩行操作用ハンドルを操作して機体を動かすことも可能である。

機体の前に立って動かすとオペレータに不安を与える場合があるが、このように横に立って操作できると安全性が高く、また、トラックへの載せ降ろしにも便宜である。なお、この請求項３は特許文献１に対して特有の構成と顕著な効果を有しており、従って、それ自体として独立した発明たり得る。

さて、変速ペダルの戻りによって走行クラッチが切れると共にブレーキが効くと、既述のとおり、発進に際しては走行クラッチが入ってブレーキが解除される。この場合、走行クラッチ操作部材とブレーキ操作部材とは動作の確実性のため、ある程度の動きのストロークが必要がある。すると、変速ペダルの動きと走行クラッチ操作部材及びブレーキ操作部材との動きがパラレルな関係にあると、変速ペダルをある程度の量だけ踏み込まないと走行クラッチ操作部材及びブレーキ操作部材を確実に作動させられない可能性があり、すると、変速ペダルを踏み込んでから走行クラッチが切れて発進するまでにタイムラグが発生して、発進フィーリングが悪化する可能性がある。

これに対して請求項３の発明では、変速ペダルの踏み込み初期の動きが走行クラッチ操作部材はとブレーキ操作部材とに増幅して伝えられることにより、変速ペダルの踏み込みと走行機体の発進との応答性を向上できるのであり、その結果、走行クラッチの入りとブレーキの解除との確実性を確保しつつ、発進に際して走行機体が停止した状態で変速ペダルが動く距離をごく僅かの量に抑制できる。従って、走行停止状態から変速ペダルを踏み込んで発進するにおいて、変速ペダルの遊び状態を全く（又は殆ど）感じない状態で発進することができて、違和感のない高い発進フィーリングを得ることができる。

そして、歩行操作用ハンドルにレバーを設ける場合、レバーを片手で操作できるようにするとあまり大きな動きをさせることができないが、請求項３の発明では、レバーの僅かな動きで走行クラッチ操作部材及びブレーキ操作部材をしっかりと動かすことができるのであり、このため、レバーの操作性と発進・停止の確実性とを同時に達成できる。

レバーと変速ペダル等とを繋ぐ連動手段としては、例えば線材や棒材を使用したロッド方式又はリンク方式、或いは、油圧による駆動方式なども採用できるが、請求項４のように索導管を採用すると、索導管は引き回しが自在であるため設計の自由性が格段に向上する利点がある。また、作動も確実で信頼性も高い。

実施形態に係る乗用型田植機の斜視図である。 田植機の平面図である。 田植機の左側面図である。 車体カバーを省略した状態での走行機体の一部分離概略側面図である。 （Ａ）は走行機体の概略斜視図、（Ｂ）はフロントパネルを中心にした部分の斜視図である。 駆動系統を示す平面図である。 伝動系統図である。 ミッションケースを中心にした部分の平面図である。 伝動系統・操作系統を示す平面図である。 （Ａ），（Ｂ）とも変速ペダルの取付け構造を示す斜視図である。 走行操作系統を示す斜視図である。 ミッションケースを省略した状態での走行操作系統を示す斜視図である。 主として走行クラッチの操作系統を示す図で、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は一部分離平面図である。 （Ａ）はミッションケースとその手前に配置した部材群とを下方から見た斜視図、（Ｂ）は走行クラッチの操作系統を示す斜視図、（Ｃ）はブレーキペダルの取付け構造を示す斜視図てある。 走行クラッチ及びブレーキの操作系と車速制御系とを示す分離側面図である。 （Ａ）は周面カムを中心にした部分の側面図、（Ｂ）は周面カムとペダルセンサとの関係を示す模式図である。 （Ａ）はペダルセンサを手前から見た斜視図、（Ｂ）はペダルセンサを後ろから見た分離斜視図、（Ｃ）は加速の原理を示す模式図、（Ｄ）は減速の原理を示す模式図である。 主として制御モータの支持構造を示す斜視図、 主として制御モータの配置構造を示す図で、（Ａ）は後ろから見た斜視図、（Ｂ）は左側面から見た分離斜視図である。 走行機体の骨組みを示す斜視図である。 フロントハンドルの取付け構造を示す図で、（Ａ）は側断面図、（Ｂ）は分離斜視図、（Ｃ）は後ろ下方から見た全体図、（Ｄ）は前下方から見た全体図である。

次に、本願発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は乗用型田植機（以下、単に「田植機」という）に適用している。以下の説明では方向を特定するために「前後」「左右」の文言を使用するが、これらの文言は前進方向を向いて着座したオペレータの向きを基準にしている。

(1).田植機の概要
まず、概ね図１〜図６を中心にして田植機の概要を説明する。図１及び図２から理解できるように、田植機は大きな要素として走行車体１と苗植装置２とを有しており、走行車体１は左右の前輪３と後輪４とで支持されている（後輪４には補助輪を取り付けることがある。）。苗植装置２はリンク機構を介して走行機体１の後部に昇降可能に連結されており、油圧シリンダでリンク機構を回動させることで苗植装置２が昇降する。

本実施形態の田植機は４条植であり、そこで、苗植装置２は、ロータリー式の４個の植付け装置５を有している。更に、苗植装置２は、４本の苗送りベルトを有する苗載台６、水平姿勢保持用のフロート７、枕地を均すための整地ロータ８、圃場に植付け用筋線を引くためのサイドマーカ９などを有している。

走行車体１は操縦エリアを有しており、この操縦エリアに、運転者が腰掛ける背もたれ付き座席１０や、座席１０の前方に配置された操縦ハンドル１１が配置されている。座席１０と操縦ハンドル１１は走行車体１の左右中間位置に配置されている。操縦ハンドル１１は、前後２つ割り式のボンネット１２，１３で覆われた操縦機構部１４に設けている。また、座席１０の前方で左右両側の部位には予備苗台１５を設けており、座席１０の後ろには施肥装置１６を設けている。

例えば図５（Ａ）や図２０に示すように、走行車体１は、前後方向に延びる左右の角形鋼管製サイドフレーム１８と、左右のサイドフレーム１８をその前端寄り部位において連結したフロントフレーム１９と、左右サイドフレーム１８の後端に連結された左右長手のリアフレーム２０とを有している。これらサイドフレーム１８とフロントフレーム１９とリアフレーム２０とを主要部材として、走行車体１の車体フレーム（シャーシ）が構成されている。左右のサイドフレーム１８には左右横長で外向きに突出した外向き枝フレーム２１が溶接によって固着されており、２本の外向き枝フレーム２１に予備苗台１５が取り付けられている。

左右のサイドフレーム１８の前端には左右のサイドブラケット２２を介して丸棒製のパンバー（フロントバンパー）２３が固定されており、このバンパー２３の左右略中間部に、歩行操作用ハンドルの一例として、棒状のフロントハンドル２４を水平回動自在に連結している。フロントハンドル２４は、例えば畦超えのような急傾斜地の移動に際してオペレータが地面に降りて操作するものであり、先端部の下面部には人が握って回動させ得るレバー２５を設けており、レバー２５には、歩行操作用ワイヤーをチューブに挿通した歩行操作用索導管２６が接続されている。

正確に述べると、歩行操作用ワイヤーの一端がレバー２５の基端に接続されていて、チューブの一端はフロントハンドル２４に固定したサポート材に係止されている。。レバー２５を引くと走行機体１は低速で前進する。フロントハンドル２４は不使用時には横向きの格納姿勢に回動させ、使用時には縦向きの姿勢にする。使用状態で人はフロントハンドル２４に上から体重を掛けることがも可能である。フロントハンドル２４は本実施形態の中核を成すが、これの説明は最後に行う。

サイドフレーム１８は後半部が後傾姿勢となるように屈曲しており、概ね屈曲部の上方部に座席１０を配置している。そして、例えば図４から理解できるように、側面視でサイドフレーム１８における傾斜部の下方に位置した高さ位置にエンジン２８が配置されており、エンジン２８の手前でかつサイドフレーム１８より低い位置には、走行変速装置を構成するミッションケース２９が配置されている。座席１０とエンジン２８との間には燃料タンク３０が配置されている。

エンジン２８は、クランク軸が左右方向に延びる姿勢でかつシリンダボアは後傾した姿勢で配置されており、動力はプーリ及びベルト３１で走行変速装置に伝達される。ミッションケース２９の前部の左右側面にはフロントアクスル装置３２が取り付けられており、フロントアクスル装置３２で前輪３が回転自在に支持されている。エンジン２８の後ろにはリアアクスルケース３３が配置されており、リアアクスルケース３３から左右に突出した後ろ車軸に後輪４を固定している。リアアクスルケース３３には左右２本のリア支柱３４が固定されており、リア支柱３４とリアフレーム２０とが固定されている。図１，２のとおり、走行車体１のうち人が載る部分は車体カバー３５で覆われている。

(2).動力系統・操縦系統の概略
例えば図６，８から理解できるように、ミッションケース２９は、大雑把には左右２つのシェル体を重ねてボルト群で締結した中空構造になっている。ミッションケース２９のうち前部の側面部には左右の凸部２９ａ，２９ｂを設けており、この凸部２９ａ，２９ｂにフロントアクスル装置３２が取り付けられている。

例えば図４から理解できるように、ミッションケース２９とリアアクスルケース３３とは中空角形のジョイント部材３７で連結されている。エンジン２８の前部はフロントブラケット材を介してジョイント部材３７で支持されており、エンジン２８の後部はリアブラケット材を介してリアアクスルケース３３で支持されている。

ミッションケース２９の後部の左側面には、無段変速機の一例としての静油圧式無段変速機（以下「ＨＳＴ」という）３８がその入力軸３９を左右横長の姿勢にした状態で取り付けられており、エンジン２８からの動力は先ずＨＳＴ３８の入力軸３９にベルト３１で伝達される。そして、走行変速装置からの動力によって前輪３と後輪４とが同期して駆動され、また、苗植装置２と施肥装置１６とは車輪３，４の回転に連動して駆動される。例えば図６，８から理解できるように、ミッションケース２９の後面から走行ドライブ軸４０が後ろ向きに延びており、後輪４の駆動動力は走行ドライブ軸４０を介してリアアクスルケース３３の内部に伝達されている。

図６，８に示すように、ミッションケース２９の手前にはパワーステアリングユニット４１を配置しており、パワーステアリングユニット４１の上面には、側面視で緩い角度で後傾した中空のハンドルポスト４２が固定されている。ハンドルポスト４２の内部にハンドル軸が回転自在に配置されており、ハンドル軸の上端に操縦ハンドル１１が固定されている。

パワーステアリングユニット４１は、上部を構成するステアリング油圧モータ４３と、ステアリング油圧モータ４３の下端に固着されたステアリングギアボックス４４とを有しており、ステアリングギアボックス４４はフロントブラケット４５を介してフロントフレーム１９に固定されている。また、ステアリングギアボックス４４はミッションケース２９の前端部にもボルトで固定されている。詳細は省略するが、ステアリングギアボックス４４の下面部には操舵アームが配置されており、操舵アームに連結した左右２本の操舵ロッド４６（図６参照）がフロントアクスル装置３２の前輪ギアケース４７に連結されている。

図５に示すように、ハンドルポスト４２の上部には板状のフロントプレート４８が固定されており、このフロントプレート４８に装着したフロントパネル（図示せず）にスイッチ類やキー類を設けている。また、ハンドルポスト４２の左側面部には、走行モードを切り換えるための手動式の変速操作レバー４９が前後方向に回動するように配置されている。フロントプレート４８には、変速操作レバー４９の位置（回動姿勢）を保持するガイド穴５０が空いている。

変速操作レバー４９には上下長手の変速ロッド５１が連結されており、変速操作レバー４９をガイド穴５０に沿って動かすと変速ロッド５１が上下動し、すると、ミッションケース２９に内蔵したギアの噛み合いが変化して、走行機体１は、植付けモード、ニュートラル（停止）、後進、路上走行モードなどに切り換えられる。なお、ハンドルポスト４２の右側には苗植装置昇降レバー５２を配置している。

(3).走行変速装置の構造
次に、ミッションケース２９に内蔵されたギア群を主要部材とした走行変速装置の変速態様を主として図７（動力系統図）に基づいて説明する。ＨＳＴ３８の入力軸３９はエンジン２８の運転中は常時回転しており、ミッションケース２９の右側面には入力軸３９で駆動される汎用油圧ポンプ５３を取り付けている。苗植装置昇降用油圧シリンダやパワーステアリングユニット４１は汎用油圧ポンプ５３で発生した圧油で駆動される。

ＨＳＴ３８は走行油圧ポンプ５４と走行油圧モータ５５とを有しており、走行油圧ポンプ５４は入力軸３９で駆動され、走行油圧モータ５５は走行油圧モータ５４から送られた圧油で駆動され、かつ、走行油圧ポンプ５４の圧油吐出量は可動斜板（流量制御板）の回動量によって調節され、その結果、走行油圧モータ５５の出力を無段階に変化させることができる。例えば図１１に示すように、ＨＳＴ３８の上面から、可動斜板を回動させるための出力制御軸５６が上向きに突出している。詳細は後述するが、出力制御軸５６は、例えば図１１に表示した変速ペダル５７の動きに基づいて回転する。

本実施形態では、ＨＳＴ３８と遊星歯車機構５８とを組み合わせており、入力軸３９に固定した第１ギア５９の回転が遊星歯車機構５８に伝達される割合を、走行油圧ポンプ５４で調整するようになっている。従って、ＨＳＴ３８の出力軸６０を、静止状態を境に正転させたり逆転させたりすることにより、遊星歯車機構５８の出力軸である第１回転軸６１の回転をゼロから最大値まで無段階に変更できる。

第１回転軸６１には中空の第２回転軸６２が摺動自在で相対回転自在に被嵌しており、第１回転軸６１の回転は走行クラッチ（走行クラッチ）６３を介して第２回転軸６２に伝達される。第１回転軸６１及び第２回転軸６２の手前部位には第３回転軸６９が平行に配置されている。

第２回転軸６２には主動ギア６４の群が固定されている一方、第３回転軸６９には従動ギア６５の群がスライド可能に取り付けられており、従動ギア６５の群と手動ギア６４の群との噛み合いが変わる。後進は、第２回転軸６２に固定されたギア（図示せず）にて、入力軸３９上で回転するギアを駆動するバックアイドラ方式で行われる。第３軸６９には後進用ギア６６′を設けている。第３回転軸６９には、スライド式摩擦板を有する多板式のブレーキ（ブレーキ）６６を設けている。

第３回転軸６９の動力はギア６７，６８を介して差動軸６９に伝達される。差動軸６９は中空構造であると共にデフケース７０を有しており、デフケース７０は差動軸６９と一体に回転する。更に、差動軸６９は右前輪駆動軸７１に外側から嵌まっている。右前輪駆動軸７１と同心で左前輪駆動軸７２が配置されており、左前輪駆動軸７２には、デフケース６９に内蔵したデフギアを介して差動軸６９の回転が伝達される。右前輪駆動軸７１にはデフロック装置７３を設けている。デフロック装置７３を作動させると、左右前輪の差動状態が解除されて左右の前輪駆動軸７１，７２は完全に同期して回転する。

第３回転軸６９の左端部にはベベルギア７４が取り付けられており、ベベルギア７４の対によって第３回転軸６９の動力が後輪出力軸７５に伝達される。後輪出力軸７５には自在継手を介して走行ドライブ軸４０が接続されている。ミッションケース２９のうち入力軸３９より後ろの部位には左右長手の第４回転軸７６が軸支されており、第２回転軸６２の回転が作業用主動ギア７７とアイドルギア７８と作業用従動ギア７９とで第４回転軸７６に伝えられる。

ミッションケース２９の右側面のうち後部には、第４回転軸７６の右端部が入り込む作業動力出力部８０を突設している。作業動力出力部８０には前後方向に延びる前後長手の作業動力出力軸８１が軸支されており、第４回転軸７６の回転はベベルギア８２の対を介して作業動力出力軸８１に伝えられる。作業動力出力軸８１には自在継手を介して中間軸８３が接続されている。

図４や図５に部分的に示すように、リアアクスルケース３３の右端部近傍には株間調節装置を構成する株間ケース８４が配置されている。図７で表示した中間軸８３は株間ケース８４の内部に入力される。株間ケース８４の後面からは植付け駆動軸（ＰＴＯ軸）８５が突出しており、株間ケース８４の上面からは施肥駆動軸８６が突出している。図７では左右前輪駆動軸７１，７２を第３回転軸６９の手前に表示しているが、例えば図１２から理解できるように、実際には、左右の前輪駆動軸７１，７２は第３回転軸６９の少し手前でかつ下方に配置されている。

(4).変速ペダル
次に、主として変速ペダル５７の取付け構造を説明する。例えば図９に示すように、操縦エリアの右部分には、ブレーキペダル８８と変速ペダル５７とが左右に並んで配置されている。図１０に示すように、変速ペダル５７は、その後端部を中心にして前倒れ回動するようにヒンジ８９を介して右サイドフレーム１８の外向き枝フレーム２１に取り付けられている。また、右サイドフレーム１８のうち変速ペダル５７の回動中心よりも少し前方の箇所には左右長手の第１軸受け筒９０が貫通固定されており、この第１軸受け筒９０に中間軸９１を回転自在に挿通している。

中間軸９１の右端部には、斜め上向きと斜め下向きの２つのアーム９２ａ，９２ｂを有するベルクランクレバー９２が固定されており、ベルクランクレバー９２の斜め下向きのアーム９２ｂに引っ張りばね９３の前端が接続されている。引っ張りばね９３の後端は変速ペダル５７を設けた枝フレーム２１に接続されている。他方、ベルクランクレバー９２における斜め上向きのアーム９２ａと変速ペダル５７の先端寄り部位とが上補助リンク９４を介して相対回動自在に連結されている。

従って、変速ペダル５７を踏むと、上補助リンク９４の押し作用によってベルクランクレバー９２及び中間軸９１は図１０において時計回り方向に回動し、変速ペダル５７から足を離すと、引っ張りばね９３の引き作用によってベルクランクレバー９２及び中間軸９１が反時計回り方向に回動すると共に変速ペダル５７は原姿勢方向に戻り回動する。

ベルクランクレバー９２における斜め下向きアーム９２ｂの先端には下補助リンク９５が連結されている一方、変速ペダル５７の手前に配置された枝フレーム２１の後面にはチューブブラケット９６が固定されており、チューブブラケット９６に歩行操作用索導管２６を構成するチューブの他端が固定されている。そして、歩行操作用索導管２６に挿通された歩行操作用ワイヤー９７の他端は下補助リンク９５の下端に接続されている。

下補助リンク９５はピン９８でベルクランクレバー９２の斜め下向きアーム９２ｂに回動可能に連結されているが、下補助リンク９５の上端に、ピン９８よりも手前の位置において斜め下向きアーム９２ｂに当たる規制部９５ａを設けており、このため、歩行操作用ワイヤー９７が引っ張られるとベルクランクレバー９２及び中間軸９１が回動すると共に、変速ペダル５７が加速方向に回動する。このため、例えば図５に示すフロントハンドル２４のレバー２５を人が地面に立って引くと、変速ペダル５７を少し踏み込んだのと同じ状態が実現して走行機体１を低速で走行させることができる。

第１軸受け筒９０にはストッパー用ブラケット９９が固定されており、このストッパーブラケット９９に、変速ペダル５７の最大踏み込み角度を規制する第１ねじ９９ａと、ベルクランクレバー９２の戻り姿勢を規制して変速ペダル５７の原位置を規制する第２ねじ９９ｂとを設けている。

(4).周面カム・ペダルセンサ
例えば図１１に示すように、中間軸９１の左端部には、請求項に記載した増幅手段の一例としての周面カム１００が手前に延びる姿勢で固定されている。更に、中間軸９１の手前でかつ左側の部位には左右長手の第２軸受け筒１０１が配置されており、この第２軸受け筒１０１に制御軸１０２が回転自在に挿通されている。第２軸受筒１０１はフロントサポート１１６（図１８も参照）を介してフロントブラケット４５に固定されており、フロントブラケット４５は既述のとおりフロントフレーム１９に固定されている（例えば図８参照）。

図１１や図１７（Ａ）に示すように、制御軸１０２の右端部には正面視略Ｌ形のセンサブラケット１０３が溶接されており、センサブラケット１０３の下面板にペダルセンサ１０４が固定されている。ペダルセンサ１０４は左右横長で左右両端が露出したスイッチ軸１０５を有しており、スイッチ軸１０５の右端部には二股状の第１スイッチアーム１０６ａが固定されて、スイッチ軸１０５の左端部には板状の第２スイッチアーム１０６ｂが固定されている。第２スイッチアーム１０６ｂには、第１スイッチアーム１０６ａの長溝を挿通して右側に延びるスイッチバー１０６ｃが固定されており、スイッチバー１０６ｃが周面カム１００に外周面に上から当接している。

図１７（Ｂ）〜（Ｄ）に明示するように、センサブラケット１０３はペダルセンサ１０４の下方に突出した下向き張り出し部１０３ａを有しており、この下向き張り出し部１０３ａと第２スイッチアーム１０６ｂとに引っ張りばね１０７が接続されている。従って、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは、それらに設けたスイッチバー１０６ｃが周面カム１００に上から当接する状態が保持されるように付勢されている。

図１７（Ｃ）（Ｄ）はペダルセンサ１０４の機能を模式的に表したものであり、センサ本体の内部には、スイッチ軸１０５から放射方向に突出したドグ１０８が配置されていると共に、ドグ１０８を挟んだ両側に加速用スイッチ１１０と減速用スイッチ１１１とが配置されている。両スイッチ１１０，１１１は押されるとＯＮになるリミットスイッチ（マイクロスイッチ）である（図１７（Ａ）に一点鎖線で示すように、２つのスイッチ１１０，１１１を並べて配置し、両スイッチ１１０，１１１に専用のドグ１０８を設けることも可能である。）。

従って、ペダルセンサ１０４の本体が動かない状態で周面カム１００によってスイッチバー１０６ｃが上向きに押されると、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグ１０８が図１７において時計回りに回動し、その結果、加速用スイッチ１１０はドグ１０８が当たってＯＮになる。

逆に、ペダルセンサ１０４の本体が動かない状態で周面カム１００が戻り回動すると、スイッチバー１０６ｃが引っ張りばね１０７で引かれることにより、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグ１０８が図１７において反時計回りに回動し、その結果、加速用スイッチ１１０はドグ１０８によってＯＮになる。周面カム１００が動かずに停止している状態では、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びドグは中立状態になっており、両スイッチ１１０，１１１はＯＦＦになっている。両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂが回動し得る角度（スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂがペダルセンサ１０４の本体に対して相対回動する角度）は任意に設定できるが、本実施形態では、中立状態を挟んで片側に回動する角度θを２０°強程度に設定している。

周面カム１００の外周にはスイッチバー１０６ｃが当たるカム面を形成している。すなわち、例えば図１６に明示するように、回動軸心から近い順に、第１〜第４のカム面１１２〜１１５が連続して形成されている。周面カム１００の回動軸心から放射方向に延びる線と各カム面１１２〜１１５とが成す角度α１〜α４を見ると、α１＜α２＜α３＜α４の関係でしかもα１はゼロに近いほどに小さく、α４は９０°に近いほどに大きい。

また、各カム面１１２〜１１５の周方向の長さは、第１カム面１１２はある程度の長さを有するが第２カム面１１３は非常に短く、かつ、第３カム面１１４と第４カム面１１５とは第１カム面１１２の１．５倍程度の長さに設定している。そして、スイッチバー１０６ｃが各カム面１１２〜１１５に当たっている状態での周面カム１００の回動角度を見ると、第１カム面１１２にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β１と、第２カム面１１３にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β２とは僅か数度しかない小さい値であるのに対して、第３カム面１１４及び第４カム面１１５にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態で回動し得る角度β３，β４は１５°以上の大きい角度がある。

他方、スイッチバー１０６ｃはスイッチ軸１０５及び制御軸１０２の軸心回りに回動するが、スイッチバー１０６ｃが各カム面１１２〜１１５に当たった状態で回動する角度γ１〜γ４を見ると、第１カム面１１２に当たって回動する角度γ１は２０°強であってθ（図１７参照）と殆ど同じであり、第２カム面１１３に当たって回動する角度γ２は１０°強であり、第３カム面１１４に当たって回動する角度γ３は２０°程度であり、更に、第３カム面１１５に当たって回動する角度γ４は１０°程度である。

これらβ１〜β４とγ１〜γ４との比較から、周面カム１００が原状態から回動し始める初期（変速ペダル５７の踏み込み初期：すなわち発進時）においては、周面カム１００の（変速ペダル５７の）僅かの回動によってスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂとスイッチ軸１０５とが大きく回動し、発進してからは、周面カム１００の回動角度に対するスイッチ軸１０５の回転角度の割合が１よりも小さくなっており、しかも、第３カム面１１４にスイッチバー１０６ｃが当たっている状態よりもスイッチバー１０６ｃが第４カム面１１５に当たっている状態のとき、周面カム１００の回動角度に対するスイッチ軸１０５の回転角度の割合がより一層小さくなっている、という事実が判る（その意義は後述する。）。

(5).制御モータとその周辺の機構
例えば図１８から良く理解できるように、フロントブラケット４５の上面にフロントサポート１１６が固定されていてこれに第２軸受け筒１０１が固定されているが、フロントサポート１１６の左側端には前向き張り出し部１１６ａを設けており、この前向き張り出し部１１６ａに、平面視で前後長手の支持板１１９が２本のスペーサロッド１２０を介して固定されている。支持板１１９には、外周に多数の歯を形成した扇形ギア１２１が回転自在（回動自在）に取り付けられていると共に、電動式の制御モータ１２２が固定されている。扇形ギア１２１は中間軸９１に固定されており、従って、中間軸９１と扇形ギア１２１とペダルセンサ１０４とは一緒に回動（回転）する。

扇形ギア１２１はその歯が後ろ側に位置するように配置されており、制御モータ１２２に設けたギア（図示せず）と扇形ギア１２１の歯とが噛み合っている。従って、制御モータ１２２を正逆駆動すると扇形ギア１２１が正逆回転する。なお、扇形ギア１２１に代えて円形のギアを使用することも可能である。

図１８（Ｂ）に示すように、扇形ギア１２１の付け根部のうち回動中心からある程度離れた部位には継手を介してＨＳＴ制御ロッド１２５が連結されており、図１１に示すように、ＨＳＴ制御ロッド１２５はＨＳＴ３８の方向に向けて後ろ向きに延びている。

他方、例えば図８，９に示すように、ＨＳＴ３８の出力制御軸５６には出力制御アーム１２６が締め付け固定されている。出力制御アーム１２６は略横向きの第１アーム部１２６ａと略後ろ向きのアーム部１２６ｂとを有して平面視Ｌ形の外観を呈しており、横向きアーム部１２６ａの先端にＨＳＴ制御ロッド１２５がガイドピン１２７で相対回動可能に連結されている。従って、制御モータ１２２を正逆回転させると扇形ギア１２１が回動し、するとＨＳＴ制御ロッド１２５が略前後方向に押し引きされ、これに伴って出力制御アーム１２６が回動してＨＳＴ３８の出力が変化する。

出力制御アーム１２６は平面視で時計回り方向に回転するとＨＳＴ３８の出力が高くなる。そして、ＨＳＴ制御ロッド１２５は長穴１２８を介してガイドピン１２７に嵌まっており、かつ、出力制御アーム１２６の横向きアーム部１２６ａは第１ばね１２９で手前に引かれている。従って、ＨＳＴ３８は第１ばね１２９によって出力を減じる方向に付勢されている。

ＨＳＴ制御ロッド１２５は長穴１２８を介してガイドピン１２７に嵌まっているため、ＨＳＴ制御ロッド１２５は、出力制御アーム１２６が第１ばね１２９で戻り回動し切った状態から更に後退し得る。逆に言うと、ＨＳＴ制御ロッド１２５が前進してもＨＳＴ３８が作動しない一種の遊び状態が存在する（このため、変速ペダル５７の戻しに伴う走行クラッチ６３の切りや、変速ペダル５７の踏み込みに伴う走行クラッチ６３の入りが走行停止状態で確実に行われる。）。

出力制御アーム１２６における後ろ向きアーム部１２６ｂには、スロットルワイヤー１３０の一端が連結されている（直接に連結しても良いし、引っ張りばねを介して連結しても良い。）。スロットルワイヤー１３０はスロットル索導管（図示せず）に挿通されており、スロットル索導管の一端図はミッションケース２９に設けた受け部材（図示せず）に固定されている。そして、スロットルワイヤー１３０の他端はエンジン２８スロットルレバー（図示せず）に接続されている。従って、出力制御アーム１２６が時計回りに回動すると、スロットルワイヤー１３０が引っ張られてエンジン２８の出力は高くなる。すなわち、走行速度に比例してエンジン２８の出力が高くなる。

(6).変速システムの説明
ここで、変速のシステムを説明しておく。図１７（Ｃ）から理解できるように、変速ペダル５７を踏み込むと周面カム１００が増速方向（Ｆ１方向）に回動し、すると、ペダルセンサ１０４の本体は停止した状態でスイッチバー１０６ｃが押されることでスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂが回動し、一緒にスイッチ軸１０５が回転する。すると、ドグ１０８の押圧によって加速用スイッチ１１０がＯＮになり、すると制御モータ１２２が正転して扇形ギア１２１が正転し、これによってＨＳＴ３８は増速される。

制御モータ１２２がＯＮになると中間軸９１も一緒に回転し、このためペダルセンサ１０４も回転するが，変速ペダル５７を踏み込み続けている間は、ペダルセンサ１０４の本体に対してスイッチアーム１０６ａ，１０６ｂが相対的に回動した状態が維持されているため、制御モータ１２２は正転し続け、走行車体１は加速し続ける。

そして、オペレータが変速ペダル５７の踏み込みを止めると、周面カム１００は回転を停止した状態で中間軸９１は若干回転を続けて、それから加速用スイッチ１１０がＯＦＦになり、制御モータ１２２は停止する。すると、両第スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂがセンサブラケット１０３にばね１０７で引っ張られているため、スイッチバー１０６ｃは周面カム１００の外周面に当った状態になっており、このため、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは中立状態に戻り回動する。オペレータが変速ペダル５７を踏んだ状態を維持しつつ動きを変速ペダル５７の踏み込み量を一定に保持すると、走行機体１は一定の速度で走行する。

オペレータが変速ペダル５７から足を離す等して変速ペダル５７が戻り回動すると、ペダルセンサ１０４の本体部は動きを停止した状態で周面カム１００が回動し、すると、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂは、ばね１０７の引っ張り作用により、図１７（Ｄ）の矢印Ｆ２で示す方向に回動する。すると、スイッチ軸１０５がペダルセンサ１０４の本体部に対して相対的に回転して、ドグ１０８によって減速用スイッチ１１１がＯＮになり、これによって制御モータ１２２が逆転してＨＳＴ３８は減速制御され、車速は減速する。

制御モータ１２２が逆転するとペダルセンサ１０４も中間軸９１と一緒に戻り回動するが、変速ペダル５７が戻り回動している状態ではスイッチ軸１０５はペダルセンサ１０４の本体部に対して相対的に回転した状態で維持されているため、減速用スイッチ１１１はＯＮのままになって制御モータ１２２の逆転は続く。そして変速ペダル５７の戻り回動が停止すると周面カム１００の回転が停止するため、スイッチバー１０６ｃがペダルセンサ１０４の本体部に対して相対動することが周面カム１００によって阻止され、その状態で制御モータ１２２が若干ながら逆転し続ける。

そして、スイッチ軸１０５は回転を停止した状態でペダルセンサ１０４の本体が回転することによって減速用スイッチ１１１はＯＦＦになり、すると制御モータ１２２の停止してペダルセンサ１０４の回動も停止し、その結果、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ及びスイッチバー１０６ｃとペダルセンサ１０４とは、両スイッチ１１０，１１１がＯＦＦに維持された中立状態に保持される。

そして、変速ペダル５７を戻し切ると、両スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂやスイッチバー１０６ｃは中立状態に戻るが、本実施形態では、変速ペダル５７が戻る終期において、概ね周面カム１００の第２カム面１１３にスイッチバー１０６ｃが当たった状態で出力制御アーム１２６が戻り回動し切って走行が停止するように設定している。従って、変速ペダル５７は、ＨＳＴの出力がゼロになって走行が停止してから更に僅かの角度ながら戻り回動するのであり、その状態では、スイッチバー１０６ｃは周面カム１００の第１カム面１１２に当たっている。

発進に際しては、変速ペダル５７を踏み込んでもスイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第１カム面１１２に当たっている状態では走行機体１は発進せず、スイッチバー１０６ｃが第２カム面１１３を超えたあたりで発進する。そして、変速ペダル５７を踏み始めてからスイッチバー１０６ｃが周面カム１００の第２カム面１２３に到るのはごく僅かの角度しかないため、実際には、変速ペダル５７を踏むとすぐに発進するような状態になる。換言すると、制御モータ１２２による変速制御でありながら、変速ペダル５７と出力制御アーム１２６とを直結しているのと同様の発進フィーリングを得ることができるのである。

(7).走行モード切り換え機構
既述のとおり、走行モードの切り換えは変速操作レバー４９を前後回動させることで行われる。本実施形態では、高速走行（路上走行）モード、植付け走行（低速走行）モード、停止した中立位置（ニュートラル）、後進モードの４の状態に切り換えられる（苗継ぎモードのような他のモードを設けることも可能である。）。この操作系統を構成する部材を簡単に説明しておく。

例えば図９に示すように、ギア群のスライド操作は左右横長の変速操作軸１３２をその軸方向にスライドさせることで行われる。図１４（Ａ）及び図１９に示すように、変速操作軸１３２はミッションケース２９の左外側に露出しており、変速操作軸１３２の露出部に回動式の駆動アーム１３３が係合している。

他方、既述のように、変速操作レバー４９には縦長ロッド５１が連結されているが、図１８（Ｂ）に示すように、縦長ロッド５１の下端にはクランクレバー１３４を介して前後長手のクランク軸１３５の後端が連結されており、クランク軸１３５の前端に駆動アーム１３３が固定されている。従って、縦長ロッド５１が上下動してクランク軸１３５がその軸心回りに回転し、すると、駆動アーム１３３が回動して変速操作軸１３２が軸方向にスライドし、これによってギア群の噛み合いが変化する。

クランク軸１３５は中間ブラケット１３６の前後側板に回転自在に取付けられており、中間ブラケット１３６は左右長手のパイプ製中間ステー１３７に溶接されていると共に、下部補助ブラケット１３８を介してパワーステアリングユニット４１のステアリングギアボックス４４にボルトで固定されている。更に、制御モータ１２２が固定されている支持板１１９は、上部補助ブラケット１３９を介して中間ブラケット１３６によっても支持されている。図１９に示すように、既述の第１ばね１２９の前端は、中間ステー１３７に固定されて係止片１４０に引っ掛けられている。

(8).走行クラッチと変速ペダルとブレーキペダルとの関係
次に、ブレーキ操作機構とクラッチ操作機構とを説明する。まず、ブレーキペダル８８の取付け構造を説明する。図１４（Ａ）（Ｂ）に示すように、ブレーキペダル８８の基端部は左右横長の支持筒１４１の右端に固定されており、支持筒１４１は左右のブレーキブラケット１４２，１４３に回転自在に取付けられている。

従って、ブレーキペダル８８は支持筒１４１の軸心回りに回動する。左右のブレーキブラケット１４２，右ブラケット１４３は中間ステー１３７に溶接で固定されている。図１２に示すように、支持筒１４１にはねじりばね１４４が嵌まっており、ブレーキペダル８８はねじりばね１４４で戻し方向に付勢されている。例えば図１４（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル８８にはこれを効かせた状態に保持するサイドレバー１４５を設けている。

図１２や図１４（Ｃ）に示すように、ブレーキペダル８８は支持筒１４１の下方に突出したはみ出し部８８ａを有しており、ブレーキ操作軸１４６の前端に固定されたブレーキアーム１４７とブレーキペダル８８のはみ出し部８８ａとがコイル式のばね１４８を介して連結されている。ブレーキ操作軸１４６の前端はミッションケース２９の手前に露出しており、この露出端部にブレーキアーム１４７の基端部（左端部）が固定されている。

図１３（Ｂ）に明示するように、ブレーキ操作軸１４６の後端はブレーキ６６の箇所まで延びており、後端部には、ブレーキ６６を構成する摩擦板の群が密着するように押圧する接触部１４６ａが設けられている。本実施形態では、ブレーキ操作軸１５１を正面視で時計回り方向に回転させると摩擦板が密着してブレーキが掛かる。敢えて述べるまでもないが、ブレーキ６６の効き具合はブレーキペダル８８の踏み具合によって調節される。

図１２や図１４（Ｃ）から理解できるように、ブレーキペダル８８が固定された支持筒１４１の左端には上向きリンク１４９が固定されており、この上向きリンク１４９の上端にジョイントロッド１５０の前端がピン１５１で連結されている。この場合、図１４（Ｂ）に明示すように、ジョイントロッド１５０の前端にピン１５１が嵌まるピン挿通穴１５２を設けるにおいて、ピン挿通穴１５２を前後長手の長穴にしている。このため、ジョイントロッド１５０を前進させ切った状態で、ブレーキペダル８８を更に踏み込むことができる。

図１４（Ｂ）に明示するように、ミッションケース２９の上面部のうち前部でかつ右寄り部位にはクラッチ操作軸１５３が僅かに突出しており、このクラッチ操作軸１５３の突出端部にその左側に延びるクラッチアーム１５４を固定し、クラッチアーム１５４の先端部とジョイントロッド１５０の後端部とをピンで相対回動可能に連結している。

図１２及び図１３（Ａ）に示すように、第３回転軸６７の右端部には、走行クラッチ６３を構成する可動クラッチ体（ボールクラッチ）１５５がスライド自在に配置されている。可動クラッチ１５５はばねで入り方向に付勢されており、かつ、可動クラッチ体１５５にはクラッチシフター１５６が平面視で相対回動するように連結されている。クラッチシフター１５６はその前端部を中心にして水平旋回するようにクラッチ操作軸１５３に固定されている。

従って、ブレーキペダル８８を踏むと、ジョイントロッド１５０が前進してクラッチアーム１５９が平面視で時計回り方向に回動し、すると、クラッチシフター１５６も平面視で時計回り方向に回動して可動クラッチ体１５５が押し移動させられ、これによって走行クラッチ６８が切りになる。

(9).変速ペダルと走行クラッチ・ブレーキ・他
例えば図１２に示すように、変速ペダル５７に連動して回転するセンサブラケット１０３とクラッチアーム１５４とが連動軸１５７で連結されている。すなわち、図１２に示すように、クラッチアーム１５４は背板１５９ａを有しており、この背板１５９ａに連動軸１５７の後端がナット（ダブルナット）１５８及び座金で抜け不能に保持されている一方、図１７（Ａ）に明示するように、センサブラケット１０３の下向き張り出し部１０３ａには、連動軸１５７の横向き前端部が差し込みによって連結されている。従って、変速ペダル５７を回動に連動して連動軸１５７が前後動する。

連動軸１５７は、クラッチアーム１５４のうちジョイントロッド１５０の取り付け部よりも回動中心に近い部位に連結されている。連動軸１５７に固定したナット１５８は、クラッチアーム１５４における背板１５４ａの後ろに位置している。従って、変速ペダル５７の戻り切る終期において連動軸１５７が前進してクラッチアーム１５４が平面視で時計回り方向に回動して走行クラッチ６３が切れるという機能は保持しつつ、クラッチアーム１５４はクラッチ入り姿勢のままで回動はせずに連動軸１５７のみが前進することが許容されている。

図１４（Ａ）に示すように、ミッションケース２９の前面部のうち右側寄りの部分にはデフロックレバー１６０が回動自在に配置されている。デフロックレバー１６０の先端（自由端）にはデフロックワイヤー１６１の一端が接続されている。デフロックワイヤー１６１はチューブ（１６４：図６参照）に挿通しており、チューブ１６４の一端はミッションケース２９の前面に固定したデフロックブラケット１６２に固定されている。従って、デフロックワイヤー１６１が引かれるとデフロック装置７３が働く。

図４や図６に示すように、着座したオペレータの左足元近くにデフロックペダル１６３を設けており、デフロックワイヤー１６１の他端はデフロックペダル１６３に接続されている。

(10). 変速機構のまとめ
既述のとおり、オペレータが変速ペダル５７を踏んだり戻したりすると周面カム１００が回転し、この回転に応じて加速用スイッチ１１０又は減速用スイッチ１１１が選択的にＯＮとなり、すると制御モータ１２２が正転又は逆転してＨＳＴ３８の出力とエンジン２８の出力とが変化し、その結果、走行機体１の車速が変化する。

そして、オペレータが変速ペダル５７から足を完全に離すと、変速ペダル５７と制御軸１０２とは初期姿勢に戻る。すると、制御軸１０２が制御モータ１２２によって戻り回転し切る僅かに手前の段階で連動軸１５７のナット１５８がクラッチアーム１５４に後ろから当たることにより、クラッチアーム１５４がクラッチ切り方向に回動し、これによって走行クラッチ６３が切れる。かつ、クラッチアーム１５４でジョイントロッド１５０が手前に押されて支持筒１４１が回転してブレーキペダル８８が踏み込み方向に少し回転し、これにより、ブレーキアーム１４７が回動してブレーキ６６が軽く効いた状態になる。

このように、変速ペダル５７を戻し切るとブレーキペダル８８が軽く掛かると共に走行クラッチ６３が切れるため、オペレータは一々足（右足）を変速ペダル５７の箇所から踏み替えてブレーキペダル８８を踏まなくても、足は変速ペダル５７の箇所においたままで変速操作レバー４９を軽快に操作して走行モードを切り換えることができる。また、運転席を離れて他の作業を行うことも安全に行える。

変速ペダル５７を戻し切った状態ではブレーキペダル８８は軽く回動した状態になっており、従って、ブレーキペダル８８は更に深く踏み込みできねばならない。この点、支持筒１４１に突設した上向きリンク１４９とジョイントロッド１５０とは長穴１５２を介して連結されているため、ジョイントロッド１５０を動かさずにブレーキペダル８８を踏み込むことが許容されている。

発進のために変速ペダル５７を踏み込むと連動軸１５７が後退するが、走行クラッチ６３はばねで入り状態に付勢されているため、連動軸１５７が前進するとクラッチアーム１５４はクラッチ入り姿勢に回動して走行クラッチ６３が入りとなり、かつ、ジョイントロッド１５０が後退するためブレーキペダル８８はねじりばね１４４によって戻り回動し、これに伴ってブレーキ軸１４６がブレーキ解除方向に回転する。

さて、走行クラッチ６３を入りにすると共にブレーキ６６をＯＦＦの状態にするには連動軸１５７をある程度の寸法だけ後退動させねばならず、そのためにはセンサブラケット１０３及び制御軸１０２をある程度の角度回転させねばならない。また、ＨＳＴ３８は走行クラッチ６３が入りになってから作動せねばならず、そのためには、走行クラッチ６３が入りになってブレーキ６６がＯＦＦになってから、加速用スイッチ１１０がＯＮになって制御モータ１２２が正転せねばならない。

従って、仮に制御軸１０２と変速ペダル５７とが同じ角度ずつ回転すると、変速ペダル５７をかなり踏み込んでから加速用スイッチ１１０がＯＮになるように設定しておかねばならず、すると、変速ペダル５７の踏み込みと走行機体１の発進とにタイムラグが生じて発進フィーリングが良くないおそれがある。

これに対して本実施形態では、図１６（Ｂ）を参照して説明したように、変速ペダル５７をごく僅かの角度踏み込んだだけでセンサブラケット１０３及び制御軸１０２が大きく回転するため、走行クラッチ６３の入り及びブレーキ６６の切りが確実になるように連動軸１５７を所定ストロークだけ後退させつつ、変速ペダル５７を踏み込むのと殆ど同じタイミングでＨＳＴを作動させて走行機体１を発進させることができる。従って、走行停止によって自動的に走行クラッチ６３を切ると共にブレーキ６６を効かせるという機能を阻害することなく、発進フィーリングを向上できるのである。

(11)．フロントハンドルの取付け構造
次に、主に図２０を参照してフロントハンドル２４の取付け構造を説明する。フロントハンドル２４の基端部には上下に開口した軸受け筒１６５が溶接で固定されている一方、バンパー２３のおおよそ左右中間部の下面にはハンドルブラケット１６６が溶接で固定さており、ハンドルブラケット１６６に下向き突設した支軸１６７に軸受け筒１６５を嵌め込むと共に、支軸１６７の下面に受け板１６８がボルト１６９で固定されている。このため、フロントハンドル２４は支軸１６７の軸心回りに水平旋回させることができる。

フロントハンドル２４は、横向き姿勢と前向き姿勢とに選択的に保持される必要がある。この保持手段として本実施形態では、軸受け筒１６５の上部に平面扇形のストッパー板１７０を固定して、このストッパー板１７０に周方向に９０度の間隔で第１ロック穴１７１と第２ロック穴１７２との２つのロック穴を設けている一方、ハンドルブラケット１６６には２つのロック穴１７１，１７２に選択的に嵌まるロックピン１７３を上下動自在に取付けている。

ハンドルブラケット１６６には上板１７４を有する受け部１７５が設けられており、ロックピン１７３は受け部１７５に貫通している。また、ロックピン１７３の上端には屈曲した操作部１７３ａが曲げ形成されており、更に、ロックピン１７３のうち受け部１７５の内部に位置した部分にはばね１７６が嵌まっており、ばね１７６は座金１７７で下から支持されている。座金１７７はロックピン１７３に挿通したコッタピン１７８で下から支持されている。

ロックピン１７３は、操作部１７３a に指を掛けて上下スライドさせることでロック穴１７１，１７２に抜き差しすることができ、また、ロックピン１７３がロック穴１７１，１７２に嵌まるとその状態が保持される。フロントハンドル２４の先端にはゴム質のグリップ１７９を嵌着している。図１に示すように、バンパー２３の左右中間部には、マーカーブラケットを介して棒状のセンターマーカーが前後傾動可能に取付けられている。

(12)．まとめ
既述のとおり、例えば畦超えのように急傾斜で人が地面に降りて田植機を動かす場合は、フロントハンドル２４を前向き姿勢にしてレバー２５を引いたり戻したりすればよい（横向き姿勢のままでも操作できる。）。レバー２５を引くと変速ペダル５７が初期踏み込み状態まで動いて、周面カム１００はその第２カム面１１２にスイッチバー１０６ｃが当たる程度まで回動し、これにより、田植機は低速で走行する。前進・後進の切り換えは変速操作レバー４９を操作することで行う。

そして、オペレータがレバー２５から手を戻すと田植機は停止して走行クラッチ６３が切れると共にブレーキ６６が効くため、例えばオペレータが転倒しても安全である。また、フロントハンドル２４に体重を掛けながらレバー２５を小刻みに握ったり離したりすることにより、田植機のバランスを制御しながら慎重に動かすこともできる。更に、フロントハンドル２４を握った手でレバー２５を操作できることにより、レバー２５の操作を極めて迅速に行うことができるため、田植機の停止も瞬間的に行えて安全性が高い。本実施形態ではレバー２５はフロントハンドル２４の下面部に配置しているため、グリップ１７９に上から手を当てて力を掛けることができ、従って、フロントハンドル２４に体重を掛けて機体のバランスを取ることを容易に行える。

本実施形態では、変速ペダル５７の動きは、上補助リンク９４、ベルクランクレバー９２、中間軸９１、周面カム１００、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ，スイッチバー１０６ｃ，連動軸１５７といった部材を介して走行クラッチ６３及びブレーキ６６に伝えられる。

従って、これら上補助リンク９４、ベルクランクレバー９２、中間軸９１、周面カム１００、スイッチアーム１０６ａ，１０６ｂ，スイッチバー１０６ｃ，連動軸１５７等が請求項に記載した連係手段を構成しているが、歩行操作用ワイヤー９７はこれらのうちの部材のいずれかに繋いでもよいのである。本実施形態では変速ペダル５７とブレーキペダル８８とが連動しているので、歩行操作用ワイヤー９７をブレーキペダル８８に繋ぐことも可能である。変速ペダル５７に直接に接続することも可能である。なお、実施形態とは異なって、レバー２５の引きによって走行停止となり、戻しによって走行するように設定することも可能である。

なお、本実施形態のように、ベルクランクレバー９２に連結した下補助ブラケット９５に歩行操作用ワイヤー９７を連結すると、変速ペダル５７の踏み込みによってベルクランクレバー９２のみを回動させることができるため、通常の走行において歩行操作用ワイヤー９７に引っ張りや弛みが生じることを防止できる利点がある。

さて、特許文献１では歩行操作具の倒れ回動でクラッチが切れるようになっているため、構造が非常に複雑である。これに対して本実施形態ではバンパー２３を丸棒製としているため、バンパー２３は非常に頑丈な構造になっており、しかも、頑丈な構造のバンパー２３にフロントハンドル２４を取付けているため、簡単な構造でありながらフロントハンドル２４の取付け強度を向上できる。この点は本実施形態の利点であり、独立した発明たり得る。

(13)．車体のフレーム構造に関する補足
図２０に示すように、サイドフレーム１８の外側に補助フレーム１８０を配置して、この補助フレーム１８０に昇降用ステップ１８１を取付けている。補助フレーム１８０の後部は上向きに立ち上がってから後ろに延びる上段部１８０ａになっており、上段部１８０ａの後端はリアフレーム２０にブラケット１８２を介して固定されており、更に、上段部１８０ａはリアフレーム２０の手前に配置した横長の中間フレーム１８３にも固定されている。中間フレーム１８３は図示しない支柱を介してサイドフレーム１８に連結されている。

また、左右サイドフレーム１８の屈曲部の基端寄り部位には正面視門形のセンターフレーム１８４が固定されており、このセンターフレーム１８４に座席１０等が取付けられている。センターフレーム１８４と中間フレーム１８３やリアフレーム２０は前後長手の補助ステー１９５で連結されている。また、センターフレーム１８４の左右基端部にはサイドフレーム１８の外側に延びる補助支持フレーム１８６が固定されており、補助支持フレーム１８６と中間フレーム１８３とが固定されている。

補助フレーム１８６の左右外側にはオペレータが乗り降りするに際して手を掛ける下向き開口Ｕ形のガードバー１８７が配置されており、ガードバー１８７はステップ１８１と補助フレーム１８２とに固定されている（補助フレーム１８２にはブラケット１８８を介して固定されている。）。

さて、田植機では昇降用ステップを設けているが、この昇降用ステップはサイドフレームのような構造材に横向き突設した部材に固定することが普通であり、また、手掛け用のガードバーは走行機体の肩部を構成するフレーム材に固定している。いずれにしても、構造が複雑化が複雑化する問題がある。

これに対して本実施形態では、車体カバー３５等を支持する補助フレーム１８０を利用して昇降用ステップ１８１を取付けるものであるため、まず、昇降用ステップ１８１の取付け構造が簡単である。同様に、ガードバー１８７は昇降用ステップ１８１と補助フレーム１８０とに固定しているため、これも取付け構造が簡単である。

そして、補助フレーム１８０は中間フレーム１８３に固定されているため、いわば補助フレーム１８０の下段部と昇降用ステップ１８１とは中間フレーム１８３で吊り下げた状態になっており、このため、補助フレーム１８０と昇降用ステップ１８１とガードバー１８７とはしっかりと支持されて堅牢性が高い。

本願発明は、田植機等の乗用型農作業機に具体化して高い有用性を発揮する。従って、産業上の利用可能性を有する。

１ 走行車体
２ 苗植装置
１１ 操縦ハンドル
２４ 歩行操作用ハンドルの一例としてフロントハンドル
２５ レバー
２６ 連動部材の一例としての索導管
２８ エンジン
２９ ミッションケース
３８ 車速変更手段の一例としてのＨＳＴ
５７ 変速ペダル
６３ 走行クラッチ
６６ ブレーキ
８８ ブレーキペダル
９７ 歩行操作用ワイヤー
１００ 機械的増幅部材の一例としての周面カム
１０２ 制御軸
１２２ 制御モータ

Claims (4)

1. 運転席を有する走行機体に、乗車したオペレータが操作する足踏み式の変速ペダルと、走行クラッチ及び駐車ブレーキを有する変速装置と、オペレータが前記走行機体の手前に立って操作できる歩行操作用ハンドルとを設けており、前記歩行操作用ハンドルには走行機体を発進・停止させるためのレバーを設けている、という構成であって、
   前記変速ペダルと走行変速装置とは、前記変速ペダルが戻り切る終期において前記走行クラッチが切れると共に駐車ブレーキが効いて、前記変速ペダルの踏み込み初期において前記走行クラッチが入ると共に駐車ブレーキが解除されるように連係手段を介して連動しており、
   かつ、前記歩行操作用ハンドルのレバーと前記変速ペダル又は連係手段とを連動部材で繋ぐことにより、前記歩行操作用ハンドルのレバーを傾動操作すると、前記変速ペダルが初期踏み込み状態まで作動して前記走行機体が低速で発進し、前記歩行操作用ハンドルのレバーを戻し操作すると、前記変速ペダルが踏み込まない原位置に戻り作動して前記走行機体が停止するようになっている、
   乗用型農作業機。
2. 前記歩行操作用ハンドルは、前記走行機体の前部に、横向きに延びる格納姿勢と前向きに突出した使用姿勢とに選択自在となるように水平回動自在に取付けられており、かつ、前記歩行操作用ハンドルは、使用姿勢において先端部に人が体重を掛け得る強度に設定されている、
   請求項１に記載した乗用型農作業機。
3. 前記連係手段には前記変速ペダルの動きを増幅させる増幅部材が含まれており、前記変速ペダル又は増幅部材若しくは両者の間の部材と前記レバーとが連動部材で繋がれている、
   請求項１又は２に記載した乗用型農作業機。
4. 前記連動部材はチューブにワイヤーが挿通された索導管であり、前記レバーと変速ペダルとが前記索導管で連結されている、
   請求項１〜３のうちいずれかに記載した乗用型農作業機。

Images