JP2010127308A - 走行車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】従来、HSTの中立戻し用スプリングは機体側に取り付けられているため、寸法精度がHST側に比べて悪くニュートラル調整が困難であった。また、スプリングの取付位置変更でのニュートラル調整のため、中立戻しアームと戻しスプリングとの取付角度がその都度変化し、微妙なニュートラル調整にバラツキが生じ正確性を欠く問題があった。
【解決手段】本発明は変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム25及び戻しスプリング26を備え、前記戻しスプリング26は、この一端側を中立戻しアーム25に取り付けると共に、他端側をHST3本体側に取り付けできるように取付ステー28を介して取り付けてあることを特徴とする。また、中立戻しアーム25と戻しスプリング26の張圧方向とのなす取付角度θは略90度に設定してあることを特徴とする走行車両の構成とする。
【選択図】図3
【解決手段】本発明は変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム25及び戻しスプリング26を備え、前記戻しスプリング26は、この一端側を中立戻しアーム25に取り付けると共に、他端側をHST3本体側に取り付けできるように取付ステー28を介して取り付けてあることを特徴とする。また、中立戻しアーム25と戻しスプリング26の張圧方向とのなす取付角度θは略90度に設定してあることを特徴とする走行車両の構成とする。
【選択図】図3
Description
この発明は、油圧式無段変速装置(HST)を備えた走行車両に関するものである。
特許文献1には、HST(油圧式無段変速装置)の変速中立位置を調整する中立戻しスプリングの取付ステー(取付ピン)がHST側とは別体の機体(本機)側に取り付けられ、そして、この中立戻しスプリングの機体側取付位置を変更することによって中立位置調整を可能とする技術が開示されている。
特開2004−28309号公報
従来は、上記のように、HSTの中立戻し用スプリングは機体側に取り付けられているため、寸法精度がHST側に比べて悪くニュートラル調整が困難であった。また、スプリングの取付位置変更によってのニュートラル調整のため、中立戻しアームと戻しスプリングとの取付角度がその都度変化し、微妙なニュートラル調整にバラツキが生じ正確性を欠く問題があった。
この発明は、上記課題を解決するために次のような技術的手段を講じた。
すなわち、請求項1記載の本発明は、変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム(25)及び戻しスプリング(26)とを備え、前記戻しスプリング(26)は、この一端側を中立戻しアーム(25)に取り付けると共に、他端側をHST(3)本体側に取り付けできるように取付ステー(28)を介して取り付けてあることを特徴とする走行車両としたものである。
すなわち、請求項1記載の本発明は、変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム(25)及び戻しスプリング(26)とを備え、前記戻しスプリング(26)は、この一端側を中立戻しアーム(25)に取り付けると共に、他端側をHST(3)本体側に取り付けできるように取付ステー(28)を介して取り付けてあることを特徴とする走行車両としたものである。
一端側を中立戻しアーム(25)に取り付けた戻しスプリング(26)の他端側取付ステー(28)は、寸法精度の高いHST本体側に取り付けることによってニュートラル調整が容易にでき、ニュートラル範囲の中心近くでの調整がし易くなる。
請求項2記載の本発明は、前記中立戻しアーム(25)と戻しスプリング(26)の張圧方向とのなす取付角度(θ)は略90度に設定してあることを特徴とする請求項1記載の走行車両としたものである。
中立戻しアーム(25)に対する戻しスプリング(26)の角度が略90°に設定され、この角度を維持したままでのスプリング圧調整が可能となるため、微妙な中立位置調整が容易且つ正確に行える。
請求項1に記載の本発明によれば、中立戻しアームに取り付けた戻しスプリングを寸法精度の高いHST本体側に取り付けることにより、機体側に取り付けるものに比べてニュートラル調整が容易にでき、ニュートラル範囲中心近くでの調整が行い易くなる利点がある。
請求項2に記載の本発明によれば、請求項1の発明効果を奏するものでありながら、中立戻しアームに対する戻しスプリングの角度が略90°に設定されているので、この角度を維持したままでのスプリング圧調整が可能となり、微妙な中立位置調整が容易で正確に行うことができる。
この発明の実施例を図面に基づき説明する。
走行車両の一例であるトラクタTは、図1に示すように、車体前部のボンネット1内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの回転動力を油圧式無段変速装置(HST)3を介してミッションケ−ス2内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪4及び後輪5とに伝えるようしている。エンジンEの後方に前輪4,4を操舵するステアリングハンドル6が装備され、更に、その後方には運転席7が設置されている。ミッションケ−ス2の後上部には油圧シリンダケース8が搭載され、このシリンダケース8の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム9,9が回動自在に枢支されている。シリンダケース8内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給するとリフトアーム9,9が上方に回動し、排出するとリフトアーム9,9は下降するようになっている。
走行車両の一例であるトラクタTは、図1に示すように、車体前部のボンネット1内部にエンジンEを搭載し、このエンジンEの回転動力を油圧式無段変速装置(HST)3を介してミッションケ−ス2内の変速装置に伝え、この変速装置で減速された回転動力を前輪4及び後輪5とに伝えるようしている。エンジンEの後方に前輪4,4を操舵するステアリングハンドル6が装備され、更に、その後方には運転席7が設置されている。ミッションケ−ス2の後上部には油圧シリンダケース8が搭載され、このシリンダケース8の左右両側部には、油圧昇降機構の一部を構成するリフトアーム9,9が回動自在に枢支されている。シリンダケース8内に収容されている作業機昇降用油圧シリンダに作動油を供給するとリフトアーム9,9が上方に回動し、排出するとリフトアーム9,9は下降するようになっている。
車体後部にはトップリンク11と左右のロアリンク12からなる3点リンク機構を設け、同リンク機構にロ−タリ作業機Rを連結している。
ステアリングハンドル6のハンドルコラム10の右側におけるステップフロア上には、HST3のトラニオン軸15を回動操作する変速操作具14として左側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル14Fと、右側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル14Bを備え、左側の前進ペダル14F及び右側の後進ペダル14Bの踏込み操作によってHST3のトラニオン軸15を回動制御して中立位置から前進増速位置と後進増速位置とに無段変速するように連動構成している。前進ペダル14Fの踏み込み操作で、前進アーム17及び前進ロッド18を介してトラニオン軸15に固定したトラニオンアーム16を時計回りに回動操作し、後進ペダル14Bの踏み込み操作で、後進アーム19及び後進ロッド20を介してトラニオンアーム16を反時計回りに回動操作する。
ステアリングハンドル6のハンドルコラム10の右側におけるステップフロア上には、HST3のトラニオン軸15を回動操作する変速操作具14として左側の踏込み操作で機体の前進走行を司る前進ペダル14Fと、右側の踏込み操作で機体の後進走行を司る後進ペダル14Bを備え、左側の前進ペダル14F及び右側の後進ペダル14Bの踏込み操作によってHST3のトラニオン軸15を回動制御して中立位置から前進増速位置と後進増速位置とに無段変速するように連動構成している。前進ペダル14Fの踏み込み操作で、前進アーム17及び前進ロッド18を介してトラニオン軸15に固定したトラニオンアーム16を時計回りに回動操作し、後進ペダル14Bの踏み込み操作で、後進アーム19及び後進ロッド20を介してトラニオンアーム16を反時計回りに回動操作する。
トラニオンアーム16と一体的に構成されたカム板21には、変速操作具14を中立位置Nに保持するための中立凹溝22が設けられ、ポジションローラ23が嵌入されている。
変速操作具14を中立位置に戻すための中立戻しアーム25は、前記ポジションローラ23を軸支するローラアーム24と一体的に回動可能で軸芯Qを支点として回動する。ポジションローラ23は戻しスプリング26によって付勢されている。戻しスプリング26は一端が中立戻しアーム25に連結され、他端がHST3本体にボルト27,27にて共締めされた取付ステー28に連結されている。
そして、前記中立戻しアーム25と戻しスプリング26の張圧方向とのなす角度θは略90°に設定されている。戻しスプリングの荷重(張力)調整は螺子杆29と調整ナット30とによって無段階に変更調節できる構成としている。
また、図4に示すように、取付ステー28を弾性変位可能なバネ材で構成し、荷重方向に対してのバネ定数が一定でなく変位が大きくなるにつれてバネ定数が小さくなる形状にすることで、HST前後進ペダルの最踏み込み荷重を低減させることができる。従来はスプリングのバネ定数の関係からペダルを踏み込むほど荷重が大きくなっていたが、バネ定数が変化する部材を組み合わせることにより、荷重がかかるにつれてバネ定数が小さくなり、スプリングも直線状になり、しかも、中立戻しアームに対する設定角度(略90度)も維持したままで軽く操作することができる。
図5及び図6に示す実施例は、HST3の斜板を一定角に保持するためのHSTオートクルーズ用ワイヤ31の受部32をクラッチハウジング33のフランジ34に設けた構成である。この受部32は、フランジの一部を切り欠いた切欠凹部に受け止め保持する構成としている。これによれば、従来のようにワイヤの受止用部品を別に設ける必要がなく、安価に実施することができる。
図7及び図8に示すように、両押しタイプのステアリングシリンダ36を装着する小型トラクタのフロントアクスルケース37において、シリンダ36の固定用タップ穴38中心と、左右のアクスルケース39,40を取り付ける取付穴41の中心とを同一軸線上に一致させるようにする。そして、フロントアクスルケースの左右のケース取付フランジ39a,40aの穴の中を通してタップ加工すればよい。シリンダ取付用タップ穴位置が左右の取付フランジとダブっているとタップ加工のドリルが届かなくなるが、上記構成によると特殊な加工方法を使わずにシリンダ取付用タップの加工が可能となる。
図9に示すように、HSTのトラニオン軸を回動操作する前後進ペダル14F,14Bと右足1本のブレーキペダル42を備えたトラクタにおいて、ブレーキペダル42のブレーキアーム43を図のような形状とすることで、前後進ペダルとの干渉を防ぎ、且つ、前方のバンパ44との干渉を防ぐことが可能となる。
また、図10に示す油圧配管において、メインコントローラバルブ45とJoyバルブ46を繋ぐ油圧経路をゴムホースからスチールホース47に代えることによって性能の向上を図ることができる。つまり、従来のゴムホースでは、コントローラバルブのチャタリングによりホースが振動する問題があったが、スチールホースとすることで、振動を軽減でき、脈動が小さく制御が安定するものとなった。なお、スチールホース47,47の中間部は、図11に示すように、機体側から突設する支持プレート50と両ホースを抱持するホルダー51と固定具52とで取付保持する構成としている。また、両ホース47,47のホルダー51内ではクッションゴム53によって保護するようになっている。
図12に示す実施例では、コントローラバルブ45からjoyバルブ46を繋ぐ油圧経路をゴムホース48とスチールホース47とで中間部位の中継ブラケット49を介して取付連通させた構成としている。
トラクタに設置されたシート(運転席)の構造について説明する。
シート7下方に設置されるシートスイッチ作動用のプレート54は、図13及び図14に示すように、シートスイッチ取付側のベースプレート55にセットされている。従来はそのプレートがシート側に設けられていた為、オペレータ等により作動が不安定であったが、本例では上記構成により解決することができた。前記プレート54には脚杆56が下方向きに突設され、ベースプレート55に対し張圧スプリング57を介して上下動自在に貫通支持されている。シート7は前端部の横軸58を支点として上下に揺動開閉可能に枢着され、オペレータがシート7上に座ると、その重力により該シートが張圧スプリング57に抗して下方に押し下げられて安全スイッチがON作動するようになっている。なお、図例におけるスイッチプレート54はシート回動支点部(横軸58)より後方に延出させた構成としている。
シート7下方に設置されるシートスイッチ作動用のプレート54は、図13及び図14に示すように、シートスイッチ取付側のベースプレート55にセットされている。従来はそのプレートがシート側に設けられていた為、オペレータ等により作動が不安定であったが、本例では上記構成により解決することができた。前記プレート54には脚杆56が下方向きに突設され、ベースプレート55に対し張圧スプリング57を介して上下動自在に貫通支持されている。シート7は前端部の横軸58を支点として上下に揺動開閉可能に枢着され、オペレータがシート7上に座ると、その重力により該シートが張圧スプリング57に抗して下方に押し下げられて安全スイッチがON作動するようになっている。なお、図例におけるスイッチプレート54はシート回動支点部(横軸58)より後方に延出させた構成としている。
また、シート本体の両側面部左右側から保持するシートプレート60は、従来のプレートより板厚をアップし、更に曲げ部60Rを加えることによって平面強度を高め、シートスイッチの誤作動、調整不良を防ぐようにしている。
3 HST(油圧式無段変速装置)
14 変速操作具
15 トラニオン軸
25 中立戻しアーム
26 戻しスプリング
28 取付ステー
θ 戻しスプリングの中立戻しアームに対する取付角度
14 変速操作具
15 トラニオン軸
25 中立戻しアーム
26 戻しスプリング
28 取付ステー
θ 戻しスプリングの中立戻しアームに対する取付角度
Claims (2)
- 変速操作具を中立位置に戻すための中立戻しアーム(25)及び戻しスプリング(26)とを備え、前記戻しスプリング(26)は、この一端側を中立戻しアーム(25)に取り付けると共に、他端側をHST(3)本体側に取り付けできるように取付ステー(28)を介して取り付けてあることを特徴とする走行車両。
- 前記中立戻しアーム(25)と戻しスプリング(26)の張圧方向とのなす取付角度(θ)は略90度に設定してあることを特徴とする請求項1記載の走行車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2008299735A JP2010127308A (ja) | 2008-11-25 | 2008-11-25 | 走行車両 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2010127308A true JP2010127308A (ja) | 2010-06-10 |
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JP (1) | JP2010127308A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2013088898A1 (ja) | 2011-12-15 | 2013-06-20 | 富士フイルム株式会社 | 金属錯体色素、光電変換素子、色素増感太陽電池、色素溶液および化合物 |
-
2008
- 2008-11-25 JP JP2008299735A patent/JP2010127308A/ja active Pending
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