JP2005335675A - レジャービィークルの盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両側のバッテリが無用に消耗することのない等のレジャービィークルの盗難防止装置を提供する。
【解決手段】 暗証データを無線送信する携帯可能な送信機２と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機１１とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置１２が車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、送信機２が、該車両が走行中にも、適宜間隔で前記暗証データを無線送信するとともに、受信機１１がその暗証データを受信し、前記制御装置１２は該送信機２から送信される暗証データを受信機１１が所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置１２が、所定時間内に受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段１３に対して、運転者に前記送信機２を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなう。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動二輪車（原動機付き自転車、自動三輪車、および運転席がオープンになった形式の四輪自動車を含む概念をいう。この明細書および特許請求の範囲において、単に「自動二輪車」ともいう）あるいは小型滑走艇（Personal Water Craft) 等のレジャービィークルの盗難防止 (この明細書および特許請求の範囲において、狭義の盗難の他、送信機の紛失も含む意味で使用する) 用として用いられる盗難防止装置に関する。

レジャービィークルの一種である自動二輪車や小型滑走艇は、運転席が外部に開放（露出）されて、誰でも運転席に乗り込み可能になった形態を有する。
従って、運転する者は、手に手袋をはめて運転することが多く、かかる場合、手袋をはめた状態で、ポケットの中等のキーを取り出すことが難しい。

このために、運転者が、車両（この明細書および特許請求の範囲において、自動二輪車や小型滑走艇をいう）に対して所定距離内に近づくと、ポケット内等にある携帯型の送信機から暗証コードが発信されるとともに、この暗証コードは車両に搭載されている受信機によって受信され、車両の制御装置が、この受信した暗証コードが予め定められた暗証コードに照らして正しいものであるか否かチェックし、正しい暗証コードであると判断した場合に、車両を使用することができる状態を形成し、一方、受信した暗証コードが相違している場合には車両を使用不能の状態にするよう構成された遠隔操作の盗難防止装置が提供されている（特許文献１参照）。
特開平８−１２０９９２号公報。

しかしながら、前記自動二輪車や小型滑走艇の場合には、運転席が外部に開放されているため、該運転席には誰もが座ることができ、かかる状態においてその車両の送信機を持った運転者が所定距離内（例えば、１０ｍ以内）に近づくと、その状態で、暗証コードの照合が実施されてしまい、運転席に座っているものがエンジンを始動させることができる状態となり、盗難可能な状態となってしまう。
また、前述のように、運転席が外部に開放されていると、車両が走行中に、運転者のポケット等に入れられている送信機が落ちて車両外に落下してしまうことが考えられる。かかる場合には、給油所等で停止して車両の電源をＯＦＦにしてしまうと、その車両の正規の運転者（所有者）と言えども、再び車両を始動し使用することができなくなってしまう。

本発明は、このような現況に鑑みておこなわれたもので、ポケット等に入れて運転しあるいは車両を押し歩きしている状態において、暗証データを送信する送信機を紛失した場合にも、速やかにその紛失が検出できるとともに、盗難防止性能を向上させたレジャービィークルの盗難防止装置を提供することを目的とする。

前記本発明の目的は、請求項１記載のレジャービィークルの盗難防止装置によって解決される。つまり、本第１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置は、暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置が車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
前記送信機が、該車両が走行中にも、適宜間隔で前記暗証データを無線送信するとともに、前記受信機がその暗証データを受信し、前記制御装置は該送信機から送信される暗証データを前記受信機が所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、所定時間内に受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする。

前述のように構成された本第１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置によれば、車両が走行中にも、前記制御装置は、適宜間隔（走行距離的間隔あるいは時間的間隔）で、送信機から無線送信されてくる暗証データの受信と予め記憶された暗証データと照合をおこなうため、ポケット等に入れている送信機がポケット等から車両外部に落下した場合には、前記受信機が送信機から送信される暗証データの受信をおこなわないため、制御装置は前記送信機が落下した旨判断して、速やかに該制御装置が警報手段に警報を発っせさせる。このため、該送信機の落下の検知が容易となる。前記警報手段の好ましい形態は、レジャービィークルに搭載されているホーン（警報機）や、メーターあるいは車両に設けた警報灯の表示やメータあるいは車両に設けた警告音発生装置や、ヘッドライトあるいは方向指示器を用いることができる。あるいは、前記警報手段としてＣＡＮ（ Controller Area Network) 等を利用した警報装置であってもよい。
また、このレジャービィークルの運転席に正規の運転者以外の者が座った状態で、送信機を持った正規の運転者が車両に対して所定距離内に近づき、該レジャービィークルを盗んだ場合、あるいは何らかの方法によってレジャービィークルを始動させて盗んだ場合にも、前記走行中におこなわれる、暗証データの受信と、該暗証データと予め記憶された暗証データとの照合により、該受信がされなかったり、受信した暗証データが正規のものでない場合には、警報手段が警報を発する。このため、正規の所有者や第三者（警察等）は、その車両が盗難車両であることを容易に識別することが可能となる。

また、本第２の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置は、暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
前記車両側送信装置が、該車両が走行中に、適宜距離的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置がその確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が前記確認信号を無線送信してから所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする。

また、前述のように構成された本第２の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置によれば、車両が走行中に、前記車両側送信装置は、適宜距離間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置は、その確認信号を受信して受信機へ回答信号を無線送信する。従って、前記制御装置は、適宜走行距離的間隔毎に、前記確認信号に応答して送信機から無線送信されてくる回答信号を受信しないときには、ポケット等に入れている送信機がポケット等から車両外部に落下したと判断する。そして、このように送信機が落下したと、制御装置が判断すると、速やかに該制御装置が警報手段に警報を発っせさせる。このため、レジャービィークルの走行速度に関係なく、つまり高速で走行している場合にも、所定距離毎に該送信機の落下をチェックすることができるため、落下した該送信機の発見がより容易となる。

また、本第３の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置は、暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
前記車両側送信装置が、該車両が停車中に、適宜時間的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置がその確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が前記確認信号を無線送信してから所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする。

前述のように構成された本第３の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置によれば、車両が停車中に、前記車両側送信装置は、適宜時間間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置は、その確認信号を受信して受信機へ回答信号を無線送信する。従って、前記制御装置は、適宜時間間隔毎に、前記確認信号に応答して送信機から無線送信されてくる回答信号を受信しないときには、ポケット等に入れている送信機がポケット等から車両外部に落下したと判断する。そして、このように送信機が落下したと、制御装置が判断すると、速やかに該制御装置が警報手段に警報を発っせさせる。このため、所定時間間隔毎に該送信機の落下をチェックすることができるため、落下したエリアの特定がし易く、従って、落下した該送信機の発見がより容易となる。

また、本第４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置は、暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
前記車両側送信装置が、車両が走行中には、適宜距離的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、車両が停車中には、適宜時間的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、
前記送信機側受信装置が確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする。

前述のように構成された本第４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置によれば、車両が停車中には、前記車両側送信装置は、適宜時間間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、車両が走行中には、前記車両側送信装置は、適宜距離的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置は、その確認信号を受信して受信機へ回答信号を無線送信する。従って、前記制御装置は、車両が停車中には、適宜時間間隔毎に、前記確認信号に応答して送信機から無線送信されてくる回答信号を受信しないときには、ポケット等に入れている送信機がポケット等から車両外部に落下したと判断する。また、前記制御装置は、車両が走行中には、適宜時間間隔毎に、前記確認信号に応答して送信機から無線送信されてくる回答信号を受信しないときには、ポケット等に入れている送信機がポケット等から車両外部に落下したと判断する。
そして、このように送信機が落下したと、制御装置が判断すると、速やかに該制御装置が警報手段に警報を発っせさせる。このため、車両の停車中には所定時間間隔毎に、車両の走行中には適宜距離的間隔毎に、該送信機の落下をチェックすることができ、従って、落下したエリアの特定がし易く、従って、落下した該送信機の発見がより容易となる。

また、前記第１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記送信機が送信機側受信装置をさらに具備するとともに、前記受信機が車両側送信装置をさらに具備し、前記制御装置が、送信機から送信された暗証データが正規の暗証データと一致したと判断すると、前記車両側送信装置に応答信号を発するよう指示し、
一方、前記送信機の送信機側受信装置はこの応答信号を受信するよう構成されていると、信頼性の高い盗難防止装置を実現できる。

また、前記第１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記応答信号を受信しない状態が生じると、前記送信機が、それ以降の前記適宜間隔の該間隔を短くしてその後の暗証データを送信するよう指示するべく構成されていると、より迅速に送信機の落下が検知でき、あるいは盗難の発生をより迅速に警報手段を介して外部に表示表示することができる。

また、前記第１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記暗証データを受信していないとの判断を、適宜間隔で送信される複数回にわたって受信すべき暗証データのうち規定以上の回数受信しないときに、受信していないと判断するよう構成されていると、本装置の誤作動を防止することができ、より信頼性の高い盗難防止装置となる。

また、前記第２，３又４の発明のうちのいずれか１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記確認信号が暗証データ要求信号であり、前記回答信号が暗証データであり、前記制御装置は、前記暗証データを受信したときには、この暗証データを、予め記憶している暗証データに照らして、これらが一致するか否かチェックするよう構成されていると、信頼性の高い盗難防止装置となる。

また、前記第２，３又４の発明のうちのいずれか１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記制御装置は、回答信号あるいは暗証データを受信していないとの判断を、複数回にわたって送信した確認信号に対して各回答信号あるいは暗証データを受信していないときに、回答信号あるいは暗証データを受信していないと判断するよう構成されていると、誤作動を防止することができ、より信頼性の高い盗難防止装置となる。

また、前記第２，３又４の発明のうちのいずれか１の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記制御装置は、前記確認信号に対応する回答信号あるいは暗証データ応答信号を受信しないときには、それ以降の車両側送信装置から発信する確認信号の無線送信の間隔を短くするよう構成されていると、より迅速に送信機の落下が検知でき、あるいは盗難の発生をより迅速に警報手段を介して外部に表示することができる。

また、前記第１〜４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記制御装置が、前記回答信号あるいは暗証データを受信していないと判断したときに、車両に設けられている走行距離計をリセットさせるよう構成されていると、送信機の落下地点（紛失地点）を特定し易くなる。つまり、リセットされてから計数されている距離だけ進行方向の逆方向に戻れば、送信機を見つけることができる。

また、前記第１〜４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記走行距離計が、トリップメータであると、現実的な好ましい構成となる。

また、前記第１〜４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記送信機は、さらに自己表示手段を具備し、前記受信機への送信ができていない状態を検出すると、該自己表示手段が作動するように構成されていると、落下（紛失）した送信機を自己表示手段の作動によって見つけ易くなる。

また、前記第１〜４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置において、前記自己表示手段が、少なくとも発光装置あるいは警報音発生装置のいずれか１のものであると、好ましい構成となる。例えば、前記発光装置としては、消費電力が少ないわりに明るいＬＥＤであってよい。

前述のように構成された本第1〜４の発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置によれば、車両が走行時にも、あるいは停止時においても、前記制御装置は、ポケット等に入れている送信機が車両外部に落下しても、その落下した後、速やかに前記制御装置が警報手段に警報を発っせさせることができるため、該送信機の落下を運転者は検知することができ、該送信機の発見が容易となる。

以下、本願発明にかかるレジャービィークルの盗難防止装置を、自動二輪車の盗難防止装置の場合を例に挙げて、以下その実施例の一つ（実施例１）を図面を参照しながら具体的に説明する。

図１は発明の一実施例にかかる自動二輪車の盗難防止装置の構成を概念的に示したブロック図、図２は図１に示す自動二輪車の実際の側面形状を示す側面図である。

図１において、１は本発明にかかる盗難防止装置を採用した自動二輪車、２は遠隔操作用の携帯型の送信機、１１は自動二輪車１に搭載された受信機、１２は自動二輪車に搭載された制御装置、１３は警報装置としても用いられるヘッドライト、１４は前記ヘッドライト１３を警報装置として点滅させるヘッドライト駆動回路、１５は自動二輪車の走行距離を表示するトリップメータ、１６は前記トリップメータをリセットするリセット回路、１７は前記受信機１１に接続され前記送信機２から無線送信される暗証データを受信するためのアンテナ、１８は前記送信機２へ応答信号を無線送信する車両側送信装置、１９はバッテリー、１０は車両のメインスイッチとなる電源回路である。なお、前記制御装置１２は、自動二輪車１のエンジンおよびその他の制御をおこなっているＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を利用してもよいし、別途設けてもよい。
また、図１において、２１は前記送信機２の制御ユニット、２２は前記制御ユニット２１に接続されたアンテナ、２３は前記車両側からの応答信号を受信する送信機側受信装置、２４はバッテリー、２５は自己表示手段であるＬＥＤライト（この明細書および特許請求の範囲において、単に、ＬＥＤという）である。

前記送信機２の制御ユニット２１には、暗証データを適宜間隔（適宜タイミング）で発信する発信回路が設けられており、この制御ユニット２１からアンテナ２２を介して、自動二輪車１側へ前記暗証データが無線送信されるよう構成されている。例えば、前記適宜間隔として、具体的には０．２秒間隔であっても、１０秒間隔であってもよく、つまり、この適宜間隔としては、0.1秒〜５分程度であれば、感覚的に、待ち時間なく暗証データの照合ができる構成となればよい。なお、前記間隔は、車速により可変にすると好ましい構成となる。
そして、前記制御ユニット２１は、電源となるバッテリー（この実施例ではボタン電池）２４と電気的に接続されている。また、前記制御ユニット２１には、前記送信機側受信装置２３と通信線で接続され、自動二輪車１側から送信されている応答信号を受信して、前記暗証データを自動二輪車１の受信機１１が受信したか否か確認できるよう構成されている。
また、前記制御ユニット２１は、電気的に前記ＬＥＤと接続されて、前記応答信号が１回あるいは所定回数連続して得られるなくなると、ＬＥＤを点灯するよう構成されている。
そして、この送信機２は、大きさ的には、縦３ｃｍ、横２ｃｍ、厚さ０．５ｃｍ程度の大きさを有し、ズボンあるいはシャツ等のポケットに容易に入れて携帯することが可能なようになっている。

ところで、前記自動二輪車１の受信機１１は、この送信機２からの暗証データを無線で受けて、この暗証データを制御装置１２へ伝達できるよう、通信線（あるいは無線）で接続されている。また、前記受信機１１は、同じく通信線で、アンテナ１７に接続されている。
そして、前記制御装置１２は、受信機１１からの暗証データを受け取ると、図示しない記憶装置内部に予め記憶している暗証データと照合して、これらが一致するか否か照合する。
そして、制御装置１２は、前記暗証データが一致すると、制御線を介して、前記電源回路１０を閉じるよう制御をおこなう。この結果、エンジンの点火回路が閉じ、スタータ回路が閉じることになる。つまり、自動二輪車１のエンジンを始動できる状態となる。
従って、この状態で運転者が、スタータボタンを押すと、スタータが回転して、エンジンを始動することができる。
また、この制御装置１２は、前記暗証データが一致すると、前記車両側送信装置１８に応答信号を発するよう指示し、該車両側送信装置１８は前記アンテナ１７を介して、無線で応答信号を発する。この結果、前記送信機２は、アンテナ２２および送信機側受信装置２３を介して、この応答信号を受け取る。

一方、制御装置１２は、前記暗証データが一致しない場合は、前記電源回路１０を OFFの状態に維持する。従って、自動二輪車１のエンジンの点火回路は OFF のままで、且つスタータ回路も開いたままとなっている。
この結果、誰かが、スタータボタンを押しても、スタータは回転せず、また、自動二輪車１を所謂「押しがけ」しても、エンジンは始動しない。

ところで、前記送信機２に発信ボタンを設けて、この発信ボタンを押したときに、前記暗証データを無線で発信するよう構成すると、送信機２のバッテリー２４の無用な消耗が防止できる。また、同様に、自動二輪車１側にも、受信ボタンを設けて、この受信ボタンを押した後所定時間だけ、前記バッテリー１９から制御装置１２に電気が供給されるよう構成すると、車両側のバッテリー１９の無用な消耗も防止できる。

また、前記暗証データの照合が一致し、運転者が自動二輪車１のエンジンを始動すると、前記車両側送信装置１８から電波（電磁波を含む）が発信され、この電波を送信機２の送信機側受信装置２３で受信して、この電波により送信機２のバッテリー２４が充電されるよう構成することも望ましい構成となる。

そして、前述のように自動二輪車１のエンジンが始動すると、送信機２から暗証データが適宜間隔をもって無線送信され（図３のフローチャート参照）、このよう送信された暗証データは、自動二輪車１の制御装置１２において、図４のフローチャートに図示するように、受信機１１（図１参照）で受信し、受信の確認がなされる（Ｓ２（ステップ２））。次に、前記制御装置１２の記憶装置内部に記憶している暗証データと一致するか否か照合して（Ｓ２（ステップ２））、一致していれば、送信機２に対して応答信号を無線で発信する（Ｓ３（ステップ３））。そして、次に、暗証データの未受信回数ｎをリセットする（Ｓ４（ステップ４））。

一方、前記ステップ１において、暗証データを適宜間隔内に受信しない場合には、前記暗証データの未受信回数ｎを１回加算（Ｓ５（ステップ５））し、次に、この未受信回数ｎが予め定められた回数Ｎ（例えば５回）に達したか否かチェックし（Ｓ６（ステップ６））、ここで達していなければ、前記ステップ１に戻る。一方、前記予め定められた回数Ｎに達している場合には、制御装置１２はトリップメータ１５のリセット回路１６を駆動してトリップメータ１５をリセットする（Ｓ７（ステップ７））とともに、前記送信機２（図１参照）が運転者（ライダー）のポケット等から落下したものと制御装置１２が判断し、ヘッドライト駆動回路１４をＯＮして（Ｓ８（ステップ８））、ヘッドライトを点灯する。この実施例では、通常の点灯と区別するために、点滅状態の点灯としているが、これに限定されるものでなく、通常の点灯状態と区別して運転者に識別させることができるような点灯であればよい。従って、この実施例ではヘッドライトの点灯をさせているが、これに代えて、両方の方向指示器を点滅させてもよいし、あるいはホーンを鳴らすようにしてもよい。さらには、メータあるいは車両のその他の部位に配置した警報灯を点灯させたり、あるいはメータあるいは車両その他の部位に配置した警告音発生器をＯＮにするような構成であってもよい。また、前記トリップメータ１５のリセットは必ずしも「０」にリセットするのではなく、前記未受信回数ｎをカウントするのに要した時間にそのときの走行速度を乗算して得た値（最初の未受信からの走行距離に等しい）にリセットするよう構成すれば、落下地点までの距離が該リセットされたトリップメータ１５により正確に表示できる構成となる。勿論、この距離をより正確にするために、その時々の速度を時間で積分することによってリセットの値を得るように構成してもよい。

そして、前記ステップ８の制御とともに、タイマーを作動させる（Ｓ９（ステップ９））。

次に、前記タイマーのカウントが所定時間になったか否かチェックし（Ｓ１０（ステップ１０））、所定時間になっていれば、さらに運転者に認識をさせるために、この実施例ではホーンを鳴らす（Ｓ１１（ステップ１１））。

そして、このような状態において、暗証データが別の入力手段、例えば、自動二輪車１のメータ近傍に設けられている入力ボタン等から、入力されたか否かチェックし（Ｓ１２（ステップ１２））し、入力された場合には、制御装置１２はヘッドランプ駆動回路１４をＯＦＦにするとともにホーンの作動も停止させる（Ｓ１３（ステップ１３））。

一方、図５のフローチャートに図示するように、前述のように、前記送信機２は、適宜間隔（タイミング）で暗証データを発信する（Ｓ１００（ステップ１００））とともに、前記応答信号が自動二輪車１側から得られたか否かチェックする（Ｓ１０１（ステップ１０１））。
ここで応答信号が得られていない場合には、発信タイミングを前記適宜間隔のタイミングに比べて短縮する（Ｓ１０２（ステップ１０２））。

そして、応答信号の未受信回数ｍを１加算する（Ｓ１０３（ステップ１０３））。

次に、この未受信回数ｍが予め定められた回数Ｍ（例えば５回）に達したか否かチェックし（Ｓ１０４（ステップ１０４））、ここで達していなければ、前記ステップ１００に戻る。一方、前記予め定められた回数Ｍに達している場合には、前記ＬＥＤ２５を点灯させる（Ｓ１０５（ステップ１０５））。この点灯に関しても、より運転者が認識し易い点滅であってもよい。あるいはＬＥＤ２５でなく、この送信機２にブザーを設けて、該ブザーを鳴らすようにしてもよい。

従って、このように構成された本発明にかかる盗難防止装置では、前述のように、自動二輪車１が走行中に暗証データを受信しなくなると、トリップメータ１５がリセットされるとともに、ヘッドライト１３が点滅する等して運転者に認識させるとともに、落下した送信機２のＬＥＤ２５も点滅するため、運転者は、走行方向の逆方向に何ｋｍ戻ればよいか容易に判り、しかも落下している送信機２がその場所で点滅している（あるいはブザーが鳴っている）ため、深夜においても容易に発見することができる。

勿論、前述のように構成されているため、自動二輪車１が盗難にあった場合にも、送信機２からの暗証データの受信が無くなることから、比較的短時間で前述のようにヘッドライトが点滅し、さらにホーンが鳴るため、その自動二輪車１が盗難車であることを周囲の人々（警察官も含む）も容易に識別することが可能となる。

ところで、上記実施例では、自動二輪車の場合を例に挙げて説明したが、自動二輪車以外の運転席が外部に露出している車両や、小型滑走艇の場合にも適用できることは言うまでもない。特に、小型滑走艇の場合には、運転者が落水したときにのために設けられいてる所謂「テザースイッチ」の代わりにも使用することが可能となる。

次に、本願発明にかかる盗難防止装置の別の実施例（実施例２）を図面（図６〜図１５）を参照しながら具体的に説明する。

図６は本実施例（実施例２）にかかる自動二輪車の全体の平面図、図７は図６に示す自動二輪車の盗難防止装置の要部の構成を概念的に示したブロック図、図８は図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャート、図１３は図６，図７に示す盗難防止装置の一部を構成する手動スイッチの一つの具体的な形態を示す概念図である。

図６において、２０１はレジャービィークルの一種である自動二輪車で、この自動二輪車２０１には、図７に図示するような構成を有する盗難防止装置の受信機（車両側送信装置付きの受信機）２１１を備えた車載装置Ａが装備されている。つまり、
図６に図示する自動二輪車のフロントカウリングＦｋの両側の各バックミラーＢｍの取付部に、指向性のアンテナ２１７（２１７Ｒ，２１７Ｌ：図６、図７参照）がそれぞれ配置されている。
このアンテナ２１７（２１７Ｒ，２１７Ｌ：図６、図７参照）は、図６に二つのアンテナ２１７Ｒ，２１７Ｌの各受信可能な角度範囲の重複部分を灰色に塗りつぶして表しているように、それぞれ特定の方向（この実施例では、アンテナ２１７の位置から後方へ車体中心線よりの方向へ約２５度の方向）に対して約１５度〜４０度の角度範囲、この実施例では、約３０度の角度範囲で、受信可能になっている。そして、各アンテナ２１７Ｒ，２１７Ｌのそれぞれの前記角度範囲がライダーズシートＲｓを共にカバーするような状態で配置されている。しかし、前記角度範囲は、より条件を緩くする場合には、１０度〜６０度程度であってもよく、実際上は、６０度程度に設定する場合もある。

そして、前記アンテナ２１７（２１７Ｒ，２１７Ｌ）は、図７に図示するように、車両に搭載されている前記受信機２１１と信号線Ｌ１で接続されており、この受信機２１１は、信号線Ｌ２を介して、制御装置２１２と接続されている。そして、この制御装置２１２には比較回路があり、前記左右のアンテナ２１７Ｒ，２１７Ｌを介して受信機２１１がそれぞれ受信した二つの受信信号の強さの差が、ゼロか又は所定値未満であるか否か判断し、ゼロか所定値未満であるときのみ、後述する受信した暗証データが正規の暗証データと一致するか否かの認証をおこない、一方、前記受信信号の強さの差が所定値以上であると、暗証データの認証をおこなわないよう構成されている。なお、前記比較回路を前記受信機２１１に設けて比較するよう構成してもよい。

また、前記制御装置２１２は、メモリ２１２ｍを内蔵しており、このメモリ２１２ｍには、正規の暗号データが記憶され、前記受信機２１１を介して、ライダーのポケット等に携帯されている送信機（送信機側受信装置付きの送信機）３０２から送信されてきた暗号データが、この制御装置２１２で記憶されている正規の暗証データと一致するか否か照合するよう構成されている。
そして、この制御装置２１２は、電線Ｌ３を介して車両のフラッシャ３０５と接続されており、送信されてきた暗号データが正規の暗号データに一致した場合には、該制御装置２１２はアンサーバックとして前記フラッシャ３０５を点滅するように構成されている。
また、前記制御装置２１２は、電線Ｌ７を介して、ＦＩランプ３１２と接続されており、暗証データが不一致のときには、このＦＩランプ３１２を点滅させて、不一致である旨、表示するよう構成されている。
そして、この制御装置２１２は、車両に搭載されているバッテリ２１９と、電線Ｌ４を介して接続されている。また、制御装置２１２とバッテリ２１９を接続している該電線Ｌ４の中間には、手動スイッチ３０７が介装され、この手動スイッチ３０７が「閉（ＯＮ）」側に操作されている間だけ、バッテリ２１９側から制御装置２１２側に電気が供給されるよう構成されている。

また、前記電線Ｌ４の手動スイッチ７のバッテリ２１９側の部分から分岐した電線Ｌ５が、リレー３０８を介して、ＦＩ回路（点火・燃料システム）３０９、メータ回路（メータシステム）３１０、ロック回路（ロックシステム）３１１、スタータ回路へセルモータＭを駆動するための電力を供給するためのリレー３１３と接続されている。

そして、前記リレー３０８は、前記制御装置２１２からの電気信号によって、ＯＮ（閉）−ＯＦＦ（開）して、前記バッテリ２１９から前記ＦＩ回路３０９、メータ回路３１０、ロック回路３１１および前記リレー３１３へ電力を供給することができるよう構成されている。つまり、リレー３０８が閉じると、バッテリ２１９から、電力が、これらＦＩ回路３０９、メータ回路３１０、ロック回路３１１へ供給されて、自動二輪車の、該ＦＩ回路３０９、メータ回路３１０がＯＮの状態になり、且つ、自動二輪車のロック回路３１１が立ち上がって、ステアリングロックやヘルメットを保持しているロック装置が解除され、さらに、前記リレー３１３が「閉（ＯＮ）」になって、スタータ回路がＯＮの状態となり、該自動二輪車２０１のエンジンが始動可能で、且つ使用可能な状態となるように構成されている。

また、前記電線Ｌ５は分岐され、その分岐されたもう一方の電線Ｌ５はリレー３１５を介して、前記制御装置２１２と接続され、前記手動スイッチ３０７の操作が終了することによって該手動スイッチ３０７が「開（ＯＦＦ）」になっても、このリレー３１５を介して制御装置２１２へ電力が供給できるように構成されている。つまり、この構成は、制御装置２１２への電力の供給に関して、自己保持機能を付与している。

また、前記電線Ｌ５はさらに分岐されて、この分岐された電線Ｌ５は、この回路をＯＮ−ＯＦＦする前記リレー３１３を挟んで、スタータ回路を構成する、スタータスイッチ３１４とその後流側に設けられているスタータ（セルモータ）Ｍと前記バッテリ２１９とを接続している。

ところで、前記手動スイッチ３０７として、図６に図示する自動二輪車のハンドルバーＨｂの右グリップ近傍に配置されているスライド型スイッチからなるキルスイッチを用いることができる。つまり、通常、自動二輪車のエンジンを停止させるときに用いるキルスイッチに、ポジションを１つ余分に設けて、この余分に設けたポジションを前記手動スイッチ７として使用すると、部品点数を増加させることがない点において好ましい。具体的には、図１３（ｂ）において実線で図示する、スライドレバー（可動片）３０７ａがホームポジションにある状態から、反時計方向への移動に対して図１３（ｂ）の実線で図示する状態を保持しようとするスプリング（図示せず）のばね力に抗して、当該スライドレバー３０７ａを親指等で反時計方向に図１３（ａ）で実線（図１３（ｂ）で二点鎖線）で図示する位置まで移動させれば、そのように親指で操作している間だけ、前記制御装置２１２および受信機２１１へ電力を供給することができる。そして、親指での操作を止めると、前記ばね力によって、前記ホームポジションの状態に戻ることになる。前記キルスイッチに代えて、手動スイッチ７として、ハンドルバーの右グリップ近傍に配設されている、既設の車両の「ラップタイムのスタート／ストップ・スイッチ」を利用してもよい。

ところで、前記手動スイッチ３０７であるキルスイッチは、図１３（ｂ）において実線で示す位置（ホームポジションの位置）から、図１３（ｃ）において実線で示す位置まで、親指でスライドレバー３０７ａを移動させれば、エンジンを停止させるキルスイッチを「ＯＮ」の状態に形成することができ、この図１３（ｃ）の実線で示す位置へ移動操作することによって、稼働中のエンジンが停止し、また停止中であればエンジンを始動させることができない状態となる。また、図１３（ｃ）において実線で示す位置から図１３（ｂ）において実線で示す位置（ホームポジションの位置）まで親指でスライドレバー３０７ａを移動させれば、エンジンを停止させるキルスイッチを「ＯＦＦ」の状態に戻すことができ、この図１３（ｂ）において実線で示す位置では、停止中のエンジンを始動することが可能な状態となる。
そして、前記スライドレバー３０７ａは、図１３（ｂ）、図１３（ｃ）において実線で示す位置においては、デテント機構等により、親指等で意図的に別のポジションに移動させない限り、その位置を保持することができるように構成されている。

また、この実施例にかかる自動二輪車の場合には、前記手動スイッチ３０７であるキルスイッチのスライドレバー３０７ａを図１３（ｃ）において実線で示す「ＯＮ」の位置に移動させて、稼働中のエンジンを停止させた場合でも、所定時間、例えば、給油に必要な時間、具体的な一例としては、１０分以内にスライドレバー３０７ａを図１３（ｂ）において実線で示す位置に戻せば、エンジンを再始動することが可能に構成されている。しかし、この場合にも、前記盗難防止装置が作動して、暗証データの認証が一致している必要がある。

また、この実施例２では、図７に図示するように、前記制御装置２１２が電線Ｌ６を介して表示装置３１８（設置位置としては、例えばメータパネル部分）と接続されて、盗難防止装置の送信機３０２の電池の残量が少なくなると、この送信機３０２がその旨の信号を前記受信機２１１へ送信し、該受信機２１１（あるいは前記制御装置２１２）はかかる場合、前記表示装置３１８に、送信機３０２の電池残量が少ない旨の警告を表示させるよう構成されている。かかる場合、ライダーは、この警告を見ることにより、送信機３０２の電池を交換すればよい。

また、前記構成では、キルスイッチを手動スイッチ３０７として用いていたが、これに代えて、図１４に図示するような、単独のスイッチとして、複数のポジション（この図１４に示す実施例では３ポジション）と各ポジションを選択できる可動部３０７ａを有するダイヤル式のスイッチ３０７を別途設けて、このダイヤル式のスイッチ３０７によって前記手動スイッチ３０７を構成してもよく、あるいは図示しないが他の形態のスイッチで構成することもできる。

なお、図７において、各ブロック間を接続する一点鎖線は信号線を、実線は電力線を示す。

前述のように構成された本盗難防止装置は、盗難防止に対して、以下のように機能する。以下、前記制御装置２１２の制御内容ととともに当該盗難防止機能について、図１５のフローチャートに沿って、説明する。

ライダーが、ポケットの中に前記送信機３０２を入れた状態で、自動二輪車２０１のライダーズシートＲｓに座り、自動二輪車２０１の前記手動スイッチ３０７を操作したとする（ステップ４０１：Ｓ４０１）と、前記送信機３０２から送信されている暗証データが前記アンテナ２１７（２１７Ｒ、２１７Ｌ）で受信され（ステップ４０２：Ｓ４０２）、この受信した受信信号が送受信機３を経て前記制御装置２１２に送られ、該制御装置２１２は左右の各アンテナ２１７Ｒ、２１７Ｌからの受信信号の強さを比較する（ステップ４０３：Ｓ４０３）。ライダーが前記のようにライダーズシートＲｓに座っている場合には、この受信信号の強さの差は、ゼロ又は所定値未満になる。前記受信信号の強さの差が、所定値未満の場合には、次に、制御装置２１２において、受信した暗証データがメモリ２１２ｍに記憶している正規の暗証データと一致するか否か比較する（ステップ４０４：Ｓ４０４）。また、前記ステップ４０３において、受信信号の強さが所定値以上ある場合には、ステップ４０１に戻る。
前記ステップ４０４において、暗証データが一致した場合には、制御装置２１２は、自動二輪車２０１のフラッシャ３０５を点滅して、ライダーに「暗証データ」が一致した旨を知らせる（ステップ４０５：Ｓ４０５）とともに、以下に述べるステップ４０７へ移行する。一方、暗証データが不一致である場合には、制御装置２１２は、自動二輪車２０１のＦＩランプ３１２を点滅して、ライダーに「暗証データ」が一致しない旨、知らせる（ステップ４０６：Ｓ４０６）。
そして、前記のように、暗証データが一致した場合には、制御装置２１２は、前記リレー３０８を「閉」にして、前記ＦＩ回路３０９、メータ回路３１０をＯＮの状態（作動状態）にするとともに、前記スタータ用リレー３１３を「閉」にする（ステップ４０７：Ｓ４０７）。また、前記のように、暗証データが一致した場合には、前記ロック回路３１１をＯＮの状態（作動状態）にして、ハンドルロックやヘルメットの保持金具のロックを解除する。さらに、前記のように、暗証データが一致した場合には、制御装置２１２は、前記リレー３１５を「閉」にして、当該制御装置２１２へ継続して電力が供されるようにする。
そして、前記制御装置２１２はソフトウエア（プログラム）で構成されているタイマーを作動させる（ステップ４０８：Ｓ４０８）。ここで、ライダーが、所定時間内（例えば５分以内）に、エンジンのスタータスイッチ３１４をＯＮに操作する（ステップ４０９：Ｓ４０９）と、ＯＮに操作している間だけスタータＭが回転して、エンジンが始動させられ（ステップ４１０：Ｓ４１０）、一連の盗難防止に関する制御が終了する。一方、スタータスイッチ３１４が操作されないままで前記所定時間（例えば５分以内）が経過すると、制御装置２１２は、初期状態（図１５の「スタート」のステップ）に戻す。つまり、所定時間が経過すると、再び前述した一連の暗証データの認証がおこなわれない限り、エンジンの始動をすることはできないことになる。

そして、前述のように自動二輪車２０１のエンジンが始動すると、制御装置２１２は、図８のフローチャートの実線で図示するように、エンジンが始動したか否かチェックし、エンジンが始動していると、前記受信機２１１から送信機３０２に対して暗証データ要求信号が適宜時間的間隔をもって送信される。
そして、この暗証データ要求信号を前記送信機３０２が受信すると、これに対応して該送信機３０２から暗証データが無線送信される。
このように送信された暗証データは、自動二輪車２０１の受信機２１１（図７参照）で受信され、制御装置２１２において、図９のフローチャートに図示するように、暗証データの受信の確認がなされる（Ｓ２０１（ステップ２０１））。次に、前記制御装置２１２の記憶装置内部に記憶している暗証データと一致するか否か制御装置２１２において照合して（Ｓ２０２（ステップ２０２））、一致していれば、制御装置２１２は応答信号を送信機３０２に対して無線で発信させる（Ｓ２０３（ステップ２０３））。そして、次に、暗証データの未受信回数ｎをｎ＝０にリセットする（Ｓ２０４（ステップ２０４））。

一方、前記ステップ２０１において、前記暗証データ要求信号を受信機２１１が送信してから所定時間内に該受信機２１１が暗証データを受信しない場合には、制御装置２１２は該暗証データの未受信回数ｎを１回加算し（Ｓ２０５（ステップ２０５））、次に、この未受信回数ｎが予め定められた回数Ｎ（例えば５回）に達したか否かチェックする（Ｓ２０６（ステップ２０６）。このステップ２０６において、予め定められた回数Ｎに達していなければ、前記ステップ２０１に戻る。一方、前記予め定められた回数Ｎに達している場合には、制御装置２１２は前記メータ回路３１０内のトリップメータのリセット回路を駆動してトリップメータをリセットする（Ｓ２０７（ステップ２０７））とともに、前記送信機３０２（図７参照）が運転者（ライダー）のポケット等から落下したものと制御装置２１２が判断し、フラッシャ３０５をＯＮして（Ｓ２０８（ステップ２０８））、フラッシャ３０５を点灯する。この実施例２では、警報手段としてフラッシャ３０５を用いているが、これに限定されるものでなく、ヘッドライトやホーンであってもよい。さらには、メータあるいは車両のその他の部位に配置した警報灯や車両その他の部位に配置した警告音発生器であってもよい。

そして、自動二輪車２０１が走行を開始すると、制御装置２１２は、図１０のフローチャートの実線で図示するように、自動二輪車２０１が走行を開始したか否かチェックし、走行が開始していると、前記受信機２１１から送信機３０２に対して暗証データ要求信号が適宜距離的間隔（例えば、５００ｍ毎）をもって送信される。
そして、この暗証データ要求信号を前記送信機３０２が受信すると、これに対応して該送信機３０２から暗証データが無線送信される。
なお、ここで、前記エンジンの始動は、前記制御装置２１２がエンジンの回転数検知装置等からの検知データに基づいて、また前記自動二輪車２０１の走行は、前記制御装置２１２が速度メータ等からの検知データに基づいて判断するよう構成されている。しかし、走行の検知については、所謂「ＧＰＳ」を使用して検知するようにしてもよい。

ところで、前述のように送信機３０２から送信された暗証データは、自動二輪車２０１の受信機２１１（図７参照）で受信し、制御装置２１２において、図１１のフローチャートに図示するように、受信の確認がなされる（Ｓ３０１（ステップ３０１））。次に、前記制御装置２１２の記憶装置内部に記憶している暗証データと一致するか否か制御装置２１２において照合して（Ｓ３０２（ステップ３０２））、一致していれば、制御装置２１２は応答信号を送信機３０２に対して無線で発信させる（Ｓ３０３（ステップ３０３））。そして、次に、暗証データの未受信回数ｎをｎ＝０にリセットし（Ｓ３０４（ステップ３０４））、暗証データ要求信号の送信タイミングを当初（標準）のタイミングにリセットする（Ｓ３２０（ステップ３２０）。

一方、前記ステップ３０１において、暗証データ要求信号を送信したにもかかわらずそれに対応する暗証データを所定時間内に受信しない場合には、前記暗証データの未受信回数ｎを１回加算するするとともに、前記暗証データ要求信号の送信タイミングを前記適宜距離的間隔のタイミングに比べて短縮し（Ｓ３０５（ステップ３０５））、次に、前記未受信回数ｎが予め定められた回数Ｎ（例えば５回）に達したか否かチェックする（Ｓ３０６（ステップ３０６））。なお、この「短縮」は一定の値（例えば５０％）の短縮であってもよいし、そのときの走行速度に比例して短縮するような構成であってもよい。
そして、前記ステップ３０６において、未受信回数ｎが予め定められた回数Ｎに達していなければ、前記ステップ３０１に戻る。一方、前記予め定められた回数Ｎに達している場合には、制御装置２１２はメータ回路３１０のトリップメータのリセット回路を駆動してトリップメータをリセットする（Ｓ３０７（ステップ３０７））とともに、前記送信機３０２（図７参照）が運転者（ライダー）のポケット等から落下したものと制御装置２１２が判断し、この実施例２の警報手段であるフラッシャ３０５をＯＮして（Ｓ３０８（ステップ３０８））、フラッシャ３０５を点灯する。警報手段として他の構成を用いてもよいことは上述したとおりである。また、トリップメータでなく、時間的なもの、つまりタイマーを使用して紛失してからの時間を特定するように構成することも可能である。
また、前記メータ回路３１０のトリップメータのリセットは必ずしも「０」にリセットするのではなく、前記未受信回数ｎをカウントするのに要した時間にそのときの走行速度を乗算して得た値（最初の未受信からの走行距離に等しい値）にリセットするよう構成すれば、落下地点までの距離が該リセットされたトリップメータにより正確に表示できる構成となる。勿論、この距離をより正確にするために、その時々の速度を時間で積分することによってリセットの値を得るように構成してもよい。

そして、前記ステップ３０８の制御とともに、タイマーを作動させる（Ｓ３０９（ステップ３０９））。

次に、前記タイマーのカウントが所定時間になったか否かチェックし（Ｓ３１０（ステップ３１０））、所定時間になっていれば、さらに運転者に認識をさせるために、別の警報手段、例えば、この実施例２ではホーンを鳴らす（Ｓ３１１（ステップ３１１））。

そして、このような状態において、暗証データが別の入力手段、例えば、自動二輪車２０１のメータ近傍に設けられている入力ボタン等から、入力されたか否かチェックし（Ｓ３１２（ステップ３１２））、入力された場合には、制御装置２１２はフラッシャ３０５をＯＦＦにするとともにホーンの作動も停止させる（Ｓ３１３（ステップ３１３））。

一方、図１２のフローチャートに図示するように、前述のように、前記暗証データ要求信号に対応して、送信機３０２は暗証データを発信する（Ｓ３５０（ステップ３５０））とともに、この送信した暗証データに対応する前記応答信号が所定時間内（例えば、５分以内）に自動二輪車２０１（受信機２１１）側から得られたか否かチェックする（Ｓ３５１（ステップ３５１））。
前記ステップ３５１において、暗証データに対応する前記応答信号が得られない場合には、応答信号の未受信回数ｍを１加算する（Ｓ３５２（ステップ３５２））。

次に、この未受信回数ｍが予め定められた回数Ｍ（例えば５回）に達したか否かチェックし（Ｓ３５３（ステップ３５３））、ここで達していなければ、前記ステップ３５０に戻る。一方、前記予め定められた回数Ｍに達している場合には、前記送信機３０２のＬＥＤを点灯させる（Ｓ３５４（ステップ３５４））。この点灯に関しても、より運転者が認識し易い点滅であってもよい。あるいはＬＥＤでなく、この送信機３０２にブザーを設けて、該ブザーを鳴らすようにしてもよい。

従って、このように構成された本実施例２にかかる盗難防止装置では、前述のように、自動二輪車２０１が走行中に暗証データを受信しなくなると、トリップメータがリセットされるとともに、フラッシャ３０５が点滅する等して運転者に認識させるとともに、落下した送信機３０２のＬＥＤも点滅することになる。このため、運転者は、走行方向の逆方向に何ｋｍ戻ればよいか容易に判り、しかも落下している送信機２がその場所で点滅している（あるいはブザーが鳴っている）ため、深夜においても容易に発見することができる。さらに、前述した実施例１の場合と基本的に同じ前記以外の作用効果も奏することは言うまでもない。

また、この実施例にかかる自動二輪車の場合、前記エンジンが稼働中に、前記手動スイッチ３０７であるキルスイッチのスライドレバー３０７ａが図１３（ｄ）において実線で示す位置に移動させられると、前記リレー３０８が「開（ＯＦＦ）」になり、エンジンが停止する。

しかし、この実施例２にかかる自動二輪車の場合には、給油時等の便宜のため、エンジンが停止すると、制御装置２１２は再び前記リレー３０８およびリレー３１５を所定時間（例えば、給油に必要な時間、具体的な一例としては、１０分間）だけ「閉（ＯＮ）」の状態にして、その状態を維持する。そして、この所定時間内においては、送信機３０２と、受信機２１１を介して制御装置２１２との間で、適宜時間的タイミングで暗証データの認証作業が繰り返しおこなわれる。このため、ライダーがライダーズシートＲｓに跨がっている状態であれば、図１５に示すフローチャートのステップ４０３（Ｓ４０３）からステップ４０４（Ｓ４０４）に移行してエンジンの始動が可能となる。一方、ライダーがライダーズシートＲｓに跨がっていない状態では、ステップ４０３（Ｓ４０３）からステップ４０１（Ｓ４０１）に移行して前記ステップ４０４（Ｓ４０４）に移行しないため、前記暗証データの認証が実施されないことから、盗難防止機能は機能した状態となり、従って、仮にライダーがトイレ等に行っている間に、自動二輪車が盗まれるようなことはない。

前述のように、キルスイッチによってエンジンを停止させても、送信機３０２をポケット等に入れたライダーがライダーズシートＲｓに跨がったままで、且つ、前記所定時間内であれば、再び、前記スタータスイッチ３１４を操作すると、エンジンを始動させることが可能となる。

ところで、前述したように、本実施例にかかる自動二輪車２０１の盗難防止装置の場合、前記手動スイッチ３０７を操作するまでは、車両側の電力は全く消費されないため、無駄に電力を消費することがない。
また、前述のように、送信機３０２をポケット等に入れた運転者（ライダー）が、所定場所、つまりライダーズシートＲｓに座ったときにのみ、暗証データの認証がおこなわれ、自動二輪車２０１の側方にいるような場合には、前記暗証データの認証がおこなわれないため、高い盗難防止性能を発揮する。

ところで、この実施例２における制御装置２１２での制御は、自動二輪車のＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を制御装置２１２として利用してもおこなうこともできるし、別途制御装置を設けてもよい。しかし、実際の場合、ＥＣＵを前記制御装置２１２として用いておこなうことが、部品点数を増加させない上で、また製品コストを無用に増加させない点において、好ましい。

次に、別の実施例（実施例３）にかかる盗難防止装置について説明する。

図１６は本実施例（実施例３）にかかる自動二輪車の盗難防止装置の要部の構成を概念的に示すブロック図、図１７は図１６に示す盗難防止装置のエンジン始動許可等に関する制御内容等を示すフローチャートである。

図１６において、Ａ２は自動二輪車５０１（図１８参照）に搭載されている受信機５１１）を備えた盗難防止装置の車載装置で、この車載装置Ａ２は、送受信用のアンテナ５１７を有し、このアンテナ５１７は、自動二輪車５０１の一部に、例えばシートの下方に配置されている。

そして、このアンテナ５１７は、全方向からの信号を受信可能で且つ全方向へ信号を発信可能な形態のもの（全方向性の形態のもの）で、該アンテナ５１７は、図１６に図示するように、車両に搭載されている受信機５１１と信号線Ｌ１０１で接続されており、この受信機５１１は、信号線Ｌ１０２を介して、制御装置５１２と接続されている。

前記制御装置５１２は、メモリ５１２ｍを内蔵しており、このメモリ５１２ｍには、正規の暗証データが記憶され、前記受信機５１１を介して、ライダーのポケット等に携帯されている携帯型の送信機５０２から送信されてきた暗証データが、この制御装置５１２で、前記記憶されている正規の暗証データと一致するか否か照合（チェック）されるように構成されている。

そして、この制御装置５１２は、電線Ｌ１０３を介して車両のフラッシャ６０５と接続され、送信されてきた暗証データが正規の暗証データに一致した場合には、選択的に、該制御装置５１２はアンサーバックとして前記フラッシャ６０５を点滅することが可能に構成されている。

また、この制御装置５１２は、電線Ｌ１０７を介して、ＦＩランプ６１２と接続され、暗証データが不一致のときには、選択的に、このＦＩランプ６１２を点滅させて、不一致である旨の表示をおこなうことが可能に構成されている。

さらに、この制御装置５１２は、電線Ｌ１１１を介して、ロック回路（ロックシステム）６１１およびロックアクチュエータ６１７と接続され、制御装置５１２の制御動作およびロック回路６１１の動作制御によって、ロックアクチュエータ６１７へ電力を供給して、このロックアクチュエータ６１７を作動させることができるよう構成されている。なお、このロックアクチュエータ６１７は一つのもの、例えば、ステアリングロックをロックＯＮ・ロックＯＦＦするロックアクチュエータに限定されるものでなく、ヘルメットロックやシートロックのロックアクチュエータであったり、あるいは燃料キャップをロックＯＮ・ロックＯＦＦするロックアクチュエータであったり、またはサドルバッグのロックをロックＯＮ・ロックＯＦＦするアクチュエータであってもよい。

この制御装置５１２は、車両に搭載されているバッテリ５１９と、電線Ｌ１０４を介して接続されている。また、この電線Ｌ１０４の途中には、手動スイッチ６０７が介装され、該手動スイッチ６０７が「閉（ＯＮ）」側に操作されると、該制御装置５１２が後述するリレー６１５とリレー６０８を「閉（ＯＮ）」にするように制御する。

また、この実施例３の場合、制御装置５１２は、破線で示す電線Ｌ１０４ｓを介して、バッテリ５１９側と直接接続され、手動スイッチ６０７が操作される前の状態においても該バッテリ５１９から微小電流（微小電力）が供給されるよう構成されている。そして、このように微小電流が供給されることによって、制御装置５１２は「スリープ」の状態（待機状態）を形成できるように構成されている。

そして、前述のように、前記手動スイッチ６０７を押動操作すると、前記リレー６１５が「閉」になり、このリレー６１５を介して、前記電線Ｌ１０４の手動スイッチ６０７のバッテリ５１９（上流側）の部分から分岐した電線Ｌ１０５が制御装置５１２と接続され、この結果、制御装置５１２にバッテリ５１９から電力が供給されるように構成されている。このため、前記手動スイッチ６０７の押動操作が終了することによって該手動スイッチ６０７自体が「開（ＯＦＦ）」の状態になっても、制御装置５１２へ電力が供給できる。つまり、この構成は、制御装置５１２への電力の供給に関して、自己保持機能を付与している。

前述のように、前記手動スイッチ６０７を押動操作すると、前記制御装置５１２からの制御信号によって、前記リレー６０８が「閉」になり、このリレー６０８を介して、前記電線Ｌ１０４の手動スイッチ６０７のバッリ５１９側（上流側）の部分から分岐した電線Ｌ１０５が、ＦＩ回路（点火・燃料システム）６０９とメータ回路（メータシステム）６１０に接続され、該バッリ５１９側から電力をＦＩ回路（点火・燃料システム）６０９とメータ回路（メータシステム）６１０に供給することができるように構成されている。また、前記電線Ｌ１０５は、リレー６１３を介して、スタータＭおよびスタータスイッチ６１４を有するスタータ回路（スタータシステム）をＯＮの状態（作動状態）にする、リレー６１３と接続されている。

また、前記リレー６１３は、前記制御装置５１２からの制御信号によって、ＯＮ（閉）−ＯＦＦ（開）して、前記バッテリ５１９から前記スタータスイッチ６１４およびスタータモータＭへ電力を供給することができるように構成されている。

また、前記ロック回路６１１、前記ＦＩ回路６０９、前記メータ回路６１０は、それぞれメモリを具備したＣＰＵを内蔵し、該メモリに正規の暗証データを記憶して、これらの回路自体（正確にはこれらのＣＰＵ）において、暗証データの認証がさらにおこなわれるように構成されている。

また、前記ロック回路６１１、前記ＦＩ回路６０９、前記メータ回路６１０は、所謂「ＣＡＮ（ Controller Area Network )」によって、前記制御装置５１２とそれぞれ接続されており、前述した受信した暗証データを該制御装置５１２から受け取ることができるよう構成されている。

ところで、図１８に図示する自動二輪車５０１のハンドルバーＨｂの右グリップ近傍に配置されている、この盗難防止装置専用の押しボタン式のスイッチからなるスタート／ストップ・スイッチが、前記手動スイッチ６０７として用いられている。前記スタート／ストップ・スイッチに代えて、手動スイッチ６０７としては、ハンドルバーの右グリップ近傍に配設されている、既設の車両の「ラップタイムのスタート／ストップ・スイッチ」を用いてもよく、あるいはキルスイッチに１ポジション増やしてその位置へのシフトがスプリング力に抗しておこなわれるような構成のスイッチによって実施してもよい。

また、前記手動スイッチ６０７としては、図１４に図示するような複数のポジション（この図１４に示す実施例では３ポジション）と各ポジションを選択できる可動部３０７ａを有するダイヤル式のスイッチ３０７を別途設けてもよく、あるいは図示しないが他の形態のスイッチで構成することもできる。

ところで、前記手動スイッチ６０７であるスタート／ストップ・スイッチは、押している時間で、つまり、「短押し（例えば、約１秒間の押圧操作）」と「長押し（例えば、２秒〜３秒間の押圧操作）」との二つの異なる操作によって、スタートとストップとの二つの操作をおこなわせることができるように構成されている。具体的には、「短押し」することによってエンジン始動のための制御をスタートさせ、「長押し」することによってエンジン停止のための制御をおこなわせることができる。

また、この実施例では、図１６に図示するように、前記制御装置５１２が電線Ｌ１０６を介して表示装置６１８（設置位置としては、例えばメータパネル部分）と接続されて、盗難防止装置の送信機５０２の電池の残量が少なくなると、この送信機５０２がその旨の信号を前記制御装置５１２側の受信機５１１へ送信し、該受信機５１１がその信号を受けて制御装置５１２を介して、前記表示装置６１８に、送信機５０２の電池残量が少ない旨の警告を表示させるよう構成されている。かかる場合、ライダーは、この警告を見ることにより、送信機５０２の電池を交換すればよい。

なお、図１６において、各ブロック（構成）間を接続する一点鎖線は信号線を、実線は電力線を、また破線は微小電流を供給するための電力線を示す。

また、前記送信機５０２は、この実施例３の場合、前記盗難防止装置の車載装置Ａ２から所定の携帯機検出信号を発信するように要求する要求信号がなされると、スリープの状態からアクティーブの状態になり、該車載装置Ａ２へ向けて、携帯機検出信号を発信するよう構成されている。そして、この送信機５０２は、前記「スリープ」の状態では、前記要求信号を受信のための微小の電力しか消費しないように構成されている。

前述のように構成された本盗難防止装置は、盗難防止に対してまた当該盗難防止機能の解除に際して、以下のように機能する。以下、前記制御装置５１２等の制御内容ととともに当該盗難防止機能について、図１７のフローチャートに沿って、説明する。

ライダーが、ポケットの中に前記送信機５０２を入れた状態で、自動二輪車５０１から所定距離範囲内（送信機５０２と受信機５１１間での送・受信が可能な範囲内）において、該自動二輪車５０１の前記手動スイッチ（スタート／ストップ・スイッチ）６０７を「短押し」操作したとする（ステップ５０１：Ｓ５０１）と、制御装置５１２は「スリープ」の状態から「アクティーブ」の状態になって、該制御装置５１２は、リレー６１５を「閉（ＯＮ）」にするよう制御し、バッテリ５１９から制御装置５１２へ電力が継続して供給されるように制御する（ステップ５０２：Ｓ５０２）。また、制御装置５１２は、前記受信機５１１を経てアンテナ５１７から送信機５０２へ「送信機５０２が携帯機検出信号を発信するよう要求する」要求信号を送信する（ステップ５０３：Ｓ５０３）。

送信機５０２は、前記要求信号を受けて、微弱の電力しか消費しない「スリープ」の状態（待ち受け状態）から、「アクティーブ」の状態になって、この要求信号が所定の信号であるか否かチェックし、一致していれば、前記携帯機検出信号を前記制御装置５１２側へ発信する。一方、不一致であれば、前記送信機５０２は、前記携帯機検出信号を前記制御装置５１２側へ発信しない。このため、制御装置５１２側では、前記送信機５０２からの携帯機検出信号が前記要求信号を送信してから所定時間内にあるか否かチェックし（ステップ５０４：Ｓ５０４）、該所定時間内に携帯機検出信号を受け取った場合には、次のステップ５０５へ移行する。一方、所定時間内に携帯機検出信号を受け取らない場合には、後述する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、車両のキースイッチに挿入されている否かチェックし（ステップ５３０：Ｓ５３０）、当該キーが挿入されていない場合には、ＦＩランプ６１２の点滅や表示装置６１８への表示をおこなうことなく、盗難防止の制御は終了する。このように、かかる段階で、ＦＩランプ６１２の点滅や表示装置６１８への表示をおこなわないのは、所謂「イタズラ」で自動二輪車５０１の前記手動スイッチ６０７を操作されることによって前記ＦＩランプ６１２の点滅や表示装置６１８が点灯されるのを防止するためである。
また、前記所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きの「キー」が差し込まれている場合には、ステップ５０５へ移行する。

そして、制御装置５１２は、前記携帯機検出信号を受け取る（ステップ５０５：Ｓ５０５）と、その信号が対応する１群（グループ）の送信機５０２のうちの第１の送信機５０２からのものであるか否かを、該携帯機検出信号に含まれている信号コードからチェックし（ステップ５０６：Ｓ５０６）、所定の信号コードであれば、送信機５０２側へ、暗証データを送信するように暗証データ要求信号を発する（ステップ５０７：Ｓ５０７）。一方、ステップ６において、前記信号コードが第１の送信機５０２からのものでない場合には、１群の送信機５０２のうちの第２の送信機５０２からのものであるか否か信号コードからチェックし（ステップ５０８：Ｓ５０８）、さらに、前記信号コードが第２の送信機５０２からのものでない場合には、同様に１群の送信機５０２のうちの第３の送信機５０２からのものであるか否か信号コードからチェックする（ステップ５０９：Ｓ５０９）等、当該１群の送信機５０２を構成する送信機５０２の数に対応する回数だけ、信号コードが一致するまで、前記信号のチェックをおこなう。本実施例の場合には、対応する１群の送信機５０２の数として、第１〜第５の送信機までの、計５台まで設定されており、従って、前記チェックは５回まで（図１７では３回に省略して図示）繰り返されることになる。このように構成されているのは、１台の自動二輪車５０１を１家族（例えば、５人が使用する家族）で共用するような場合の便宜性を配慮している。しかし、この１群の台数については、前記５台に限定されるものでなく、種々の台数であってよく、例えば、２台であっても、３台であっても、あるいは５台以上であってもよく、また、場合によっては、勿論１台であってもよい。

そして、最終的に、前記信号に含まれている信号コードがいずれも前記「不一致」である場合には、後述する暗証データを送信する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、自動二輪車５０１のパネル等に設けられた「キースイッチ」に挿入されていないか否かチェックし（ステップ５３１：Ｓ５３１）、当該キーが挿入されていない場合には、盗難防止を解除する一連の制御は終了する。

一方、前記ステップ５０８〜ステップ５０９において、信号コードが「一致」した場合、あるいはステップ５３１において当該キーが挿入されている場合には、前記ステップ５０７へ移行する。

ところで、前記ステップ５０７における前記制御装置５１２からの暗証データ要求信号を受けて、送信機５０２は、制御装置５１２側へ向けて暗証データを送信し、当該制御装置５１２は、自動二輪車５０１の受信機５１１を介して、前記送信された暗証データを受信する（ステップ５１０：Ｓ５１０）。

そして、制御装置５１２は、前記送信機５０２からの前記暗証データを受け取ると、メモリ５１２ｍ内に記憶している正規の暗証データを呼び出して（ステップ５１１：Ｓ５１１）、受信した前記暗証データが正規の暗証データと一致するか否かチェックし（ステップ５１２：Ｓ５１２）、一致する場合には、制御装置５１２は、前記ロック回路６１１へ電力を供給する電気回路を「閉（ＯＮ）」にするとともに、該ロック回路６１１へロック解除要求信号（ロックの解除プロセスを進行させる旨の信号）を前記ＣＡＮを介して発し（ステップ５１３：Ｓ５１３）、ロック回路６１１からの、暗証データ送信要求信号を待つ（ステップ５１４：Ｓ５１４）。

このように、前記ロック解除要求信号を受けたロック回路６１１は、制御装置５１２へ、前記ＣＡＮを介して、前記暗証データ送信要求信号（送信機５０２から受信した暗証データを送信するよう要求する信号）を発する。そして、この要求を受けて、制御装置５１２は、ロック回路６１１へ前記受信した暗証データを送信する（ステップ５１５：Ｓ５１５）。

一方、前記ステップ５１２において、一致しない場合には、所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されている否かチェックし（ステップ５３２：Ｓ５３２）、当該キーが挿入されていない場合には、制御装置５１２は、前記ＦＩランプ６１２を点滅させて、その旨、送信機５０２の保持者に知らせるとともに、表示装置６１８にその旨の表示を文字あるいは記号で表示し（ステップ５３３：Ｓ５３３）、制御を終了する。
ここで、前記ＣＡＮを利用して、ロック回路６１１で暗証データをさらに確認するのは、制御装置５１２の基板（制御ボード）を取り替えることによって容易に盗難されないようにするためである。また、ここで、前記ＦＩランプ６１２を点滅させたり、表示装置６１８へ表示するのは、この段階では、イタズラで前記手動スイッチ６０７を操作することがないため、ライダーへの便宜を配慮して、ＦＩランプ６１２を点滅させたり、表示装置６１８へ表示させたりするように構成している。

そして、前記ロック回路６１１が、前記暗証データを受信すると、当該ロック回路６１１内のＣＰＵのメモリに記憶されている正規の暗証データと当該受信した暗証データが一致するか否かチェックし、一致した場合には、該ロック回路６１１の電気回路を「閉（ＯＮ）」にする。つまり、ロック解除ＯＮとなる。

一方、ロック回路６１１での暗証データの照合が、不一致の場合には、後述する暗証データを送信する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されていない限り、ロック解除をおこなわない。つまり、ロック解除ＯＦＦの状態を維持することになる。

そして、ロック回路６１１は、前記制御装置５１２へ、前記「ロック解除ＯＮ」あるいは「ロック解除ＯＦＦ」の結果を送信し、ロック解除に関する制御を終了する。

そして、制御装置５１２は、前記ロック回路６１１からの受信内容が「ロック解除ＯＮ」あるいは「ロック解除ＯＦＦ」のいずれであったかをチェックし（ステップ５１６：Ｓ５１６）、「ロック解除ＯＮ」である場合には、表示装置６１８に表示させる（ステップ５１７：Ｓ５１７）。そして、前記結果が「ロック解除ＯＮ」である場合には、バッテリ５１９からの電力がリレー６１５と制御装置５１２を介して、前記ロック回路６１１に供給されて、前記ロックアクチュエータ６１７が作動し、前記ステアリングロック（あるいはヘルメットロックやシートロック等）のロックを解除する。かかる場合、この実施例では、前記ロックアクチュエータ６１７への電力はさほど大きくないことから、制御装置５１２を介して電力が供給される。

一方、前記ステップ５１６において「ロック解除ＯＦＦ」である場合には、制御装置５１２は、後述する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されている否かチェックし（ステップ５３４：Ｓ５３４）、当該キーが挿入されていない場合には、制御装置５１２は、前記ＦＩランプ６１２を点滅させ、且つ、その旨、表示装置６１８に表示させて（ステップ５３５：Ｓ５３５）、盗難防止装置の解除に関する制御を終了する。かかる場合には、盗難防止機能は維持されたままとなる。

一方、前記ステップ５３４において、当該キーがキースイッチに挿入されている場合には、ステップ５１７に移行する。

ところで、前述のように、「ロック解除ＯＮ」であるか「ロック解除ＯＦＦ」であるか、その結果を表示装置６１８に表示するのは、ロック解除がなされた否か、ライダーに知らしめるためであり、かかる段階では、イタズラによる表示がなされる可能性がないためである。

また、前述のように、ロック回路（ロックシステム）のみが解除された状態にすることによって、ライダーは、自動二輪車５０１を手押し状態で移動させることが可能となる。

また、この実施例の場合、このロック回路６１１では、前記「ロック解除ＯＮ」である場合には、そのときからタイマーを作動させて、所定時間（例えば、１０分）内に、次のステップに移行しないとき、つまり、後述する２度目の「短押し」がなされたか否かと前記送信機５０２からの信号が届いているか否かとをチェックし（ステップ５１８：Ｓ５１８）、該送信機５０２からの信号が届いておらず且つ「短押し」がなされないときには、ロック回路６１１をロック解除ＯＦＦの状態にし（ステップ５１９：Ｓ５１９）、ステアリングロック（あるいはシートロック等）をＯＮの状態（作動状態）にし、再び盗難防止機能を付与し、自動二輪車５０１の盗難を防止するよう構成されている。

ここで、ロック解除に関するロック回路６１１および制御装置５１２の一連の制御が終了する。

そして、前記ロック解除が終了した状態において、ロック解除後所定時間内に、ライダーが、前記手動スイッチ６０７を、再び「短押し」すると、制御装置５１２は、前記リレー６０８を「閉（ＯＮ）」にして（ステップ５２０：Ｓ５２０）、前記メータ回路６１０とＦＩ回路６０９への電力を供給する（ステップ５２１：Ｓ５２１）。

このように、電力の供給を受けたこのメータ回路６１０は、制御装置５１２へ、前記ＣＡＮを介して、暗証データ送信要求信号（暗証データを送信するよう要求する信号）を送信する。そして、この暗証データ送信要求信号を受けて、制御装置５１２は、メータ回路６１０へ前記暗証データを送信する（ステップ５２２：Ｓ５２２）。

一方、制御装置５１２は、所定時間（例えば３０秒程度）内に前記メータ回路６１０から前記暗証データ送信要求信号を受信したか否かチェックし（ステップ５２３：Ｓ５２３）、前記暗証データ送信要求信号を受信しない場合は、該制御装置５１２は、前記ＦＩランプ６１２を点滅させて、その旨、送信機５０２の保持者に知らせるとともに、表示装置６１８にその旨の表示を文字あるいは記号で表示して（ステップ５３６：Ｓ５３６）、メータ回路６１０の一連の制御を終了し、メータ回路６１０が非作動の状態のままとなり、この果、盗難防止機能が維持される。一方、前記所定時間内に、前記暗証データ送信要求信号を受信した場合には、制御装置５１２は前記ＣＡＮを利用してメータ回路６１０へ暗証データを送信する（ステップ５２４：Ｓ５２４）。
ここで、前記ＣＡＮを利用して、さらにメータ回路６１０でも暗証データを確認するのは、制御装置５１２および前記ロック回路６１１の基板等が取り替えられることによって盗難されないようにするためである。また、ここで、前記ＦＩランプ６１２を点滅させたり、表示装置６１８へ表示するのは、前記暗証データ送信要求信号が送信されて来ない旨のことをライダーに知らせるためであり、また、かかる段階では、イタズラによる表示がなされる可能性がないためである。

そして、前記メータ回路６１０が、前記暗証データを制御装置５１２から受信すると、該メータ回路６１０内のＣＰＵのメモリに記憶されている正規の暗証データと当該受信した暗証データとが一致するか否かチェックし、一致した場合には、該メータ回路６１０をＯＮの状態（作動状態）にする。この実施例では、前記メータ回路６１０がＯＮの状態（作動状態）になると、メータ類が稼働状態となり、またヘッドランプ類が稼働状態あるいは稼働可能な状態になる。

一方、不一致の場合には、後述する暗証データを送信する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されていない限り、メータ回路６１０はＯＦＦ（非作動）状態のままになる。従って、自動二輪車５０１のメータ類が依然非稼働状態を維持し、盗難防止機能が発揮させられる。

そして、メータ回路６１０は、前記制御装置５１２へ、前記一致あるいは不一致の旨の結果を制御装置５１２へ送信する。

前記制御装置５１２は、前記メータ回路６１０からの前記「一致」あるいは「不一致」の結果を受信し、「一致」あるいは「不一致」であったかをチェックする（ステップ５２５：Ｓ５２５）。そして、制御装置４１２は、「一致」している場合には、その旨、表示装置６１８に表示する（ステップ５２６：Ｓ５２６）。

一方、前記暗証データが不一致の場合には、制御装置５１２は、後述する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されている否かチェックし（ステップ５３７：Ｓ５３７）、当該キーが挿入されていない場合には、制御装置５１２は、前記ＦＩランプ６１２を点滅させ、且つ、その旨、表示装置６１８に表示させ（ステップ５３８：Ｓ５３８）、メータ回路６１０についての一連の制御を終了し、メータ回路６１０が非作動の状態をままとなる。この結果、盗難防止機能が維持される。また、当該キーがキースイッチに挿入されている場合には、ステップ５２６に移行する。

次に、前記メータ回路６１０が作動状態になると、制御装置５１２は、メータ回路６１０からの暗証データ送信要求信号を待ち受ける待ち受け状態となっている。この状態において、前記ＦＩ回路６０９は、制御装置５１２に対して、前記ＣＡＮを介して、暗証データ送信要求信号（暗証データを送信するよう要求する信号）を発する。
そして、この要求を受けて、制御装置５１２は、前記ＣＡＮを介して、ＦＩ回路６０９へ前記暗証データを送信する（ステップ５２７：Ｓ５２７）。

一方、所定時間（例えば３０秒程度）内に前記ＦＩ回路６０９から暗証データ送信要求信号が送信されて来ない場合、制御装置５１２は、前記ＦＩランプ６１２を点滅させて、その旨、送信機５０２の保持者に知らせるとともに、表示装置６１８にその旨の表示を文字あるいは記号で表示する（ステップ５２８：Ｓ５２８）。
ここで、前記ＣＡＮを利用して、さらにＦＩ回路６０９でも暗証データを確認するのは、制御装置５１２および前記ロック回路６１１、メータ回路６１０が取り替えられることによって盗難されないようにするためである。また、ここで、前記ＦＩランプ６１２を点滅させたり、表示装置６１８へ表示するのは、前記ＦＩ回路６０９から暗証データ送信要求信号が送信されて来ない旨のことをライダーに知らせるためであり、かかる段階では、イタズラによる表示がなされる可能性がないためである。

そして、前記ＦＩ回路６０９が、前記暗証データを受信すると、該ＦＩ回路６０９内のＣＰＵのメモリに記憶されている正規の暗証データと当該受信した暗証データが一致するか否かチェックし、一致した場合には、ＦＩ回路６０９をＯＮの状態（作動状態）にする。つまり、エンジンの燃料供給システムを稼働状態にするとともに、エンジンの点火システムをＯＮの状態（作動状態）にする。

一方、不一致の場合には、後述する暗証データを送信する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されていない限り、ＦＩ回路６０９はＯＦＦの状態（非作動状態）のままになる。従って、エンジンへ燃料が供給されず、点火システムがＯＦＦの状態で、始動システムもＯＦＦの状態が維持されるため、自動二輪車５０１のエンジンを始動することはできず、盗難防止機能が発揮させられる。

そして、ＦＩ回路６０９は、前記制御装置５１２へ、前記「一致」あるいは「不一致」の旨の結果を送信する。

前記制御装置５１２は、ＦＩ回路６０９からの前記「一致」あるいは「不一致」の結果を受信し、「一致」あるいは「不一致」であったかをチェックする（ステップ５２９：Ｓ５２９）。そして、制御装置５１２は、「一致」している場合には、その旨、表示装置６１８に表示するとともに、前記リレー６１３を「閉（ＯＮ）」にする（ステップ５４１：Ｓ５４１）。ここで、リレー６１３が「閉（ＯＮ）」になると、前記始動システムがＯＮの状態（作動状態）になる。

このように、前記ＦＩ回路６０９も作動状態になると、制御装置５１２は、この自動二輪車５０１の全ての盗難防止機能が解除されたことを、ライダーに、前記フラッシャ６０５を 点滅させることによって表示し（ステップ５４２：Ｓ５４２）、全ての盗難防止制御を終了する。
そして、ライダーは、前記フラッシャの点滅というアンサーバックにより、自動二輪車５０１が使用可能（始動可能）になったことを確認することができる。

一方、前記ステップ５２９において、前記暗証データが不一致である場合には、制御装置５１２は、後述する所定の暗証データを記憶したトランスポンダー付きのキーが、キースイッチに挿入されているか否かチェックし（ステップ５３９：Ｓ５３９）、当該キーが挿入されていない場合には、制御装置５１２は、前記ＦＩランプ５１２を点滅させ、且つ、その旨、表示装置６１８に表示させ（ステップ５４０：Ｓ５４０）、ＦＩ回路６０９についての一連の制御を終了し、ＦＩ回路６０９が非作動の状態をままとなる。この結果、盗難防止機能が維持される。また、当該キーがキースイッチに挿入されている場合には、ステップ５４１に移行する。

ところで、前述した携帯機検出信号が所定の信号であるか否かのチェックにおいて所定の信号でない場合や、暗証データが一致するか否かのチェックにおいて、不一致である場合においても、前述したようにトランスポンダー付きのキーが自動二輪車５０１のキースイッチに挿入され、且つそのトランスポンダーに記憶されている暗証データが正規の暗証データと一致する場合には、次のステップへ進むことができるよう構成されている。この場合のフローチャート上の流れを、図１７において破線で示す。
このように、ライダーが、所定の送信機５０２を所持していなくとも、所定のトランスポンダー付きのキーを所持している場合には、前記盗難防止機能を具備した自動二輪車５０１を使用することができるように構成されている。このため、ライダーは、所定の送信機５０２をポケットやリュックサック等に入れていてもあるいはトランスポンダー付きのキーをキースイッチに差し込んで使用してもよく、この結果、より便宜性が増す。

なお、前述した実施例では、メータ回路６１０で暗証データの認証をした後に、ＦＩ回路６０９において暗証データの認証をおこなっているが、順序的に逆であってもよく、場合によっては同時におこなってもよい。

また、暗証データの認証を、盗難防止制御対象機器としての、ロック回路６１１、前記メータ回路６１０、ＦＩ回路６０９の他の機器、例えば、カーナビゲーションシステムやオーディオシステム等において、おこなうように構成してもよく、かかる場合には、さらに盗難防止機能を高めることができる。

そして、本実施例３における前記送信機５０２の紛失に関する制御は、前述した実施例２の場合と同じにおこなわれ、且つ同様の作用効果を奏する。従って、重複した記述となるため、ここではこの制御に関する説明は省略する。

次に、エンジンを停止する場合のこの盗難防止装置の作用について説明すると、以下のとおりである。

この盗難防止装置では、前述した各ステップを経てエンジンが始動した状態において、あるいはエンジンが始動する前において、前記手動スイッチ６０７を「長押し」することによって、エンジンを停止させ、あるいはエンジンを始動可能な状態にする一連の制御動作中においてもその制御動作を中止し、初期状態に戻すことが可能に構成されている。
そして、前記「長押し」がなされると、制御装置５１２は、前記送信機５０２へ前記ステップ５０２〜ステップ５０５と同じチェック、つまり所定の送信機５０２を具備しているか否かチェックし、所定の送信機５０２を具備しない状態でエンジン停止をおこなって、再始動をすることが不可能になることを、前記表示装置６１８、ＦＩランプ６１２等によって予告（警告）した上で、さらに、二度目の、手動スイッチ６０７の「長押し」がおこなわれると、前記リレー６０８、リレー６１５が「開」となって、ＦＩ回路６０９、メータ回路６１０、ロック回路６１１がＯＦＦとなるとともに、前記リレー６１３が「開」となって、エンジンが停止し、再始動が不能な状態となるよう構成されている。従って、ライダーは無意識にエンジン停止操作をおこなおうとしても、エンジンの停止には二度の「長押し」操作が必要となるため、また、かかるエンジン停止プロセスにおいて、前記表示装置６１８の表示やＦＩランプ６１２の表示がおこなわれることから、これらの表示によってもライダーは自己のエンジン停止操作に気づき、無意識下におけるエンジン停止制御操作は未然に防止されることになる。

そして、このように構成された本盗難防止装置によれば、暗証データ等の照合を、制御装置５１２の他にも、ロック回路６１１、メータ回路６１０、ＦＩ回路６０９において重複しておこなうことによって、自動二輪車５０１の盗難をさらに有効に防止することが可能となっている。つまり、これらの各回路全てを交換しないと、盗難を実行することができない。従って、盗難防止機能（性能）が向上する。しかも、送信機５０２をポケットに入れたままで、エンジンを容易に始動させることができる。また、送信機５０２を紛失した状態でのエンジンの停止を有効に予防することができる。

また、実施例２と同様に、本実施例３にかかる盗難防止装置の場合、前記手動スイッチ６０７を操作するまでは、前記制御装置５１２を「スリープ」の状態を維持するのに必要な微小電力しか必要とせず、従って、車両側の電力は殆ど消費されないため、無駄に電力を消費することがない。また、本盗難防止装置の送信機５０２も、前記車載装置Ａ２から所定の携帯機検出信号を発信するように要求する要求信号がなされるまで、スリープの状態を維持してこの間、微小電力しか消費しないため、無駄に電力を消費することはない。
ところで、この実施例３における制御装置５１２での制御は、自動二輪車５０１のＥＣＵ（エンジン・コントロール・ユニット）を前記制御装置５１２として利用しておこなうこともできるし、別途制御装置を設けてもよい。しかし、実際の場合、ＥＣＵを用いておこなうことが、部品点数を増加させない上で、また製品コストを無用に増加させない点において、好ましい。

また、前記手動スイッチ６０７としては、前述したスイッチの他に、種々の形態が考えられ、例えば、ハンドルのステアリングヘッド近傍のメータ近くの位置に、別途押し込み式等のスイッチを配置してもよい。

本願発明は、運転席が外部に露呈した自動二輪車や不整地走行車、小型滑走艇等に利用することができる。

発明の一実施例にかかる自動二輪車の盗難防止装置の構成を概念的に示したブロック図である。 図１に示す自動二輪車の実際の側面形状を示す側面図である。 本第１の発明の実施例（実施例１）にかかる盗難防止装置の送信機の制御の流れを示したフローチャートである。 盗難防止装置のうち自動二輪車（レジャービィークル）側に搭載された制御装置の盗難防止にかかる制御の流れを示すフローチャートである。 盗難防止装置のうち送信機側の制御の流れを示すフローチャートである。 別の実施例（実施例２）にかかる自動二輪車の全体の平面図である。 図６に示す自動二輪車の盗難防止装置の要部の構成を概念的に示した図である。 図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャートである。 図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャートである。 図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャートである。 図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャートである。 図６に図示する自動二輪車に搭載されている盗難防止装置の送信機の紛失検出のための制御内容を示すフローチャートである。 図６，図７に示す盗難防止装置の一部を構成する手動スイッチの一つの具体的な形態を示す概念図である。 図１３とは別の形態（ダイヤル式スイッチの形態）にかかる手動スイッチを示す概念図である。 本実施例２にかかる盗難防止装置の制御の過程を示すフローチャートである。 別の実施例（実施例３）にかかる盗難防止装置の自動二輪車の盗難防止装置の要部の構成を概念的に示した図である。 図１６に示す盗難防止装置の制御の過程を示すフローチャートである。 別の実施例（実施例３）にかかる自動二輪車の全体の平面図である。

符号の説明

Ａ、Ａ２…盗難防止装置
１、１０１…自動二輪車
２（２Ｒ、２Ｌ）、１０２…アンテナ
３、１０３…送受信機
４、１０４…制御装置
６、１０６…バッテリ（電源）
７、１０７…手動スイッチ
２０、１２０…携帯機

Claims (14)

1. 暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置が車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
   前記送信機が、該車両が走行中にも、適宜間隔で前記暗証データを無線送信するとともに、前記受信機がその暗証データを受信し、前記制御装置は該送信機から送信される暗証データを前記受信機が所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、所定時間内に受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする盗難防止装置。
2. 前記送信機が送信機側受信装置をさらに具備するとともに、前記受信機が車両側送信装置をさらに具備し、
   前記制御装置が、送信機から送信された暗証データが正規の暗証データと一致したと判断すると、前記車両側送信装置に応答信号を発するよう指示し、
   一方、前記送信機の送信機側受信装置はこの応答信号を受信するよう構成されていることを特徴とする請求項１記載の盗難防止装置。
3. 前記応答信号を受信しない状態が生じると、前記送信機が、それ以降の前記適宜間隔の該間隔を短くしてその後の暗証データを送信することを特徴とする請求項２記載の盗難防止装置。
4. 前記暗証データを受信していないとの判断を、適宜間隔で送信される複数回にわたって受信すべき暗証データのうち規定以上の回数受信しないときに、受信していないと判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
5. 暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
   前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
   前記車両側送信装置が、該車両が走行中に、適宜距離的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置がその確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が前記確認信号を無線送信してから所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする盗難防止装置。
6. 暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
   前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
   前記車両側送信装置が、該車両が停車中に、適宜時間的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、前記送信機側受信装置がその確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が前記確認信号を無線送信してから所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする盗難防止装置。
7. 暗証データを無線送信する携帯可能な送信機と、車両に搭載され前記送信機から無線送信された暗証データを受信する受信機とを有し、前記受信した暗証データが正規の暗証データであるときには、該車両に搭載された制御装置が、車両の使用を可能にするレジャービィークルの盗難防止装置において、
   前記受信機が、送信機の保持を確認するための確認信号を送信する車両側送信装置を具備するとともに、前記送信機が、前記確認信号を受信する送信機側受信装置を具備し、
   前記車両側送信装置が、車両が走行中には、適宜距離的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、車両が停車中には、適宜時間的間隔毎に前記送信機側受信装置へ確認信号を無線送信し、
   前記送信機側受信装置が確認信号を受信するとともに、該受信した旨の回答信号を前記送信機が受信機へ無線送信し、前記制御装置は、前記送信機からの前記回答信号を、前記受信機が所定時間内に受信したか否かをチェックし、該制御装置が、回答信号を受信していないと判断した場合は、車両に搭載されている警報手段に対して、運転者に前記送信機を紛失した旨の警報をするべく、警報作動指示をおこなうことを特徴とする盗難防止装置。
8. 前記確認信号が暗証データ要求信号であり、前記回答信号が暗証データであり、前記制御装置は、前記暗証データを受信したときには、この暗証データを、予め記憶している暗証データに照らして、これらが一致するか否かチェックすることを特徴とする請求項５〜７のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
9. 前記制御装置は、複数回にわたって送信した確認信号に対して各回答信号あるいは暗証データを受信していないときに、回答信号あるいは暗証データを受信していないと判断することを特徴とする請求項５〜７のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
10. 前記制御装置は、前記確認信号に対応する回答信号あるいは暗証データを受信しないときには、それ以降の車両側送信装置から発信する確認信号の無線送信の間隔を短くすることを特徴とする請求項５〜８のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
11. 前記制御装置が、前記回答信号あるいは暗証データを受信していないと判断したときに、車両に設けられている走行距離計又は経過時間に関するデータをリセットさせることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
12. 前記走行距離計が、トリップメータであることを特徴とする請求項１１記載の盗難防止装置。
13. 前記送信機は、さらに自己表示手段を具備し、前記確認信号が受信できない状態を検知すると、該自己表示手段を作動させるよう構成されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１の項に記載の盗難防止装置。
14. 前記自己表示手段が、少なくとも発光装置あるいは警報音発生装置のいずれか１のものであることを特徴とする請求項１３記載の盗難防止装置。
    

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