JP2005330939A - ハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】 ハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関において、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御を早期に、しかも正確に行なうことができる空燃比学習制御方法を提供する。
【解決手段】 筒内噴射用インジェクタ１１１と吸気通路噴射用インジェクタ１１２とを備えるデュアル噴射型の内燃機関１００および補助動力により駆動されるハイブリッド車両において、前記内燃機関の空燃比学習値を学習する空燃比学習制御実行の際には、前記内燃機関を定常運転させ、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させ、その学習制御が完了した後、それらのいずれか他方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させるようにする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法に関し、より詳しくは、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型の内燃機関および補助動力により駆動されるハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法に関する。
一般に、内燃機関と電動モータ等の補助動力とによって駆動されるハイブリッド車両が知られている。
また、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタとを備え、機関の運転状態に応じてこれらのインジェクタを切替え使用することにより、例えば低負荷運転領域での成層燃焼と高負荷運転領域での均質燃焼を実現させたり、運転状態に応じて所定の分担率で燃料噴射するようにして、燃費特性や出力特性の改善を図った、いわゆるデュアル噴射型の内燃機関が知られている。
さらに、内燃機関では種々の運転条件に対応して出力特性や排気特性、さらにはドライバビリティ等の各種性能を適正化させるために、機関に供給される混合気の空燃比を運転条件に合う目標空燃比にフィードバック補正制御することが行なわれている。そして、そのフィードバック補正制御の精度を向上させるために空燃比学習値を学習する空燃比学習制御を実行し、この空燃比学習値をフィードバック補正制御に反映させるようにしている。
ところで、このような空燃比のフィードバック補正制御および空燃比学習制御をハイブリッド車両に搭載された内燃機関で行なうようにした場合、ハイブリッド車両の中にはその走行状態によって内燃機関が停止されるものがあり、このときには空燃比学習制御が実行されないことになる。その結果、空燃比学習制御が早期に完了せず、より正確な空燃比フィードバック補正制御が行なわれなくなる恐れがある。そこで、特許文献１には、かかる問題に対処すべく、空燃比学習値を学習する学習領域を運転状態に応じて複数に分割し、その少なくとも一つの学習領域に関しては、当該学習領域内の中央付近で空燃比学習値を学習するように、内燃機関および補助動力への要求出力の配分を決定すると共に、強制的にフィードバック運転させて空燃比学習制御を早期に完了させる技術が提案されている。
特開２０００−２９１４７１号公報
しかしながら、かかる特許文献１に記載の技術は、インジェクタを１個のみ備えた内燃機関に関してのものであり、筒内に向けて燃料を噴射する筒内噴射用インジェクタと吸気通路または吸気ポート内に向けて燃料を噴射する吸気通路噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型内燃機関に関するものではない。１個のインジェクタについてのみ空燃比学習制御が早期に完了されたとしても、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御が完了していない状況では、いずれのインジェクタからの燃料噴射量に起因して空燃比の変動が生じたかを把握するのは困難であるから、デュアル噴射型内燃機関においては、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御を早期に、しかも正確に行なうことが要求される。
そこで、本発明の目的は、ハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関において、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御を早期に、しかも正確に行なうことができる空燃比学習制御方法を提供することにある。
上記目的を達成する本発明の一形態に係るハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法は、筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型の内燃機関および補助動力により駆動されるハイブリッド車両において、前記内燃機関の空燃比学習値を学習する空燃比学習制御実行の際には、前記内燃機関を定常運転させ、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させ、その学習制御が完了した後、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか他方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させるようにしたことを特徴とする。
ここで、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれもの空燃比学習制御が完了した後に、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタの両者からのデュアル噴射が許可されるようにしてもよい。
本発明の一形態に係るハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法によれば、内燃機関の空燃比学習値を学習する空燃比学習制御実行の際には、前記内燃機関が定常運転され、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御が実行される。そして、その学習制御が完了した後に、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか他方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御が実行される。従って、内燃機関の定常運転状態で空燃比学習制御が実行されるので、燃料噴射量に変動がなく正確且つ速やかに空燃比学習制御を行なうことができる。また、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方ずつに対して空燃比学習制御が実行されるので、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御を早期に、しかも正確に行なうことができる。
まず、本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成について、図１を参照して説明する。
図１に示されたハイブリッド車両は、その駆動源として、内燃機関であるエンジン１００と補助動力であるモータ２とを有している。また、このハイブリッド車両は、エンジン１００の出力を受けて発電を行う発電機３も有している。これらのエンジン１００、モータ２及び発電機３は、動力分割機構４を介して互いに接続されている。動力分割機構４は、例えば遊星歯車機構により構成され、エンジン１００の出力を発電機３や駆動輪７に振り分ける役割や、モータ２からの出力を駆動輪７に伝達する役割を負っている。また、動力分割機構４は、ディファレンシャルギヤ５及び駆動軸６を介して駆動輪７に伝達される駆動力の変速機としての役割も負っている。
モータ２は、例えば交流同期モータであり、交流電力によって駆動される。インバータ９は、バッテリ８に蓄えられた電力を直流から交流に変換して、モータ２に供給すると共に、発電機３によって発電された電力を交流から直流に変換して、バッテリ８に蓄えるためのものである。発電機３も、基本的には上述したモータ２とほぼ等しい構成を有しており、交流同期モータとしての機能を有している。モータ２が主として駆動力を出力するためのものであるのに対して、発電機３は、主としてエンジン１００の出力を受けて発電するためのものである。
なお、モータ２は、主として駆動力を発生するが、駆動輪７の回転を利用して発電（回生発電）することもできる。このとき、駆動輪７には回生ブレーキがかかるので、これをフットブレーキやエンジンブレーキと併用することにより、ハイブリッド車両を制動することができる。逆に、発電機３は、主としてエンジン１００の出力を受けて発電するが、インバータ９を介してバッテリ８の電力を受けてモータとしても機能し得る。
ここで、本発明が適用されるデュアル噴射型内燃機関としてのエンジン１００について図２を参照して説明する。エンジン１００は複数の気筒を備え、各気筒はそれぞれ対応する吸気枝管１０２を介して共通のサージタンク１０３に接続されている。サージタンク１０３は吸気ダクト１０４を介してエアクリーナ１０５に接続されている。吸気ダクト１０４内にはエアフローメータ１１８、およびステップモータ１０６によって駆動されるスロットル弁１０７が配置されている。このスロットル弁１０７はアクセルペダル１１０の踏み込みにほぼ連動して吸気ダクト１０４を開閉するように制御される。一方、各気筒は共通の排気マニホルド１０８に連結され、この排気マニホルド１０８は三元触媒コンバータ１０９に連結されている。なお、１１９は燃焼室の頂部に配置された点火プラグである。
各気筒に対しては、筒内に向けて燃料を噴射するための筒内噴射用インジェクタ１１１と吸気ポートまたは吸気通路内に向けて燃料を噴射するための吸気通路噴射用インジェクタ１１２とがそれぞれ設けられている。これらインジェクタ１１１、１１２は後述するエンジン電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと称す）２０の出力信号に基づいてそれぞれ制御される。また、各筒内噴射用インジェクタ１１１は不図示の共通の燃料分配管に接続されており、この燃料分配管は燃料分配管に向けて流通可能な逆止弁を介して、機関駆動式の高圧燃料ポンプに接続されている。
一方、各吸気通路噴射用インジェクタ１１２も不図示の共通の燃料分配管に接続されており、燃料分配管および高圧燃料ポンプは共通の燃料圧レギュレータを介して、電動モータ駆動式の低圧燃料ポンプに接続されている。さらに、低圧燃料ポンプは燃料フィルタを介して燃料タンクに接続されている。燃料圧レギュレータは低圧燃料ポンプから吐出された燃料の燃料圧が予め定められた設定燃料圧よりも高くなると、低圧燃料ポンプから吐出された燃料の一部を燃料タンクに戻すように構成されており、したがって吸気通路噴射用インジェクタ１１２に供給されている燃料圧および高圧燃料ポンプに供給されている燃料圧が上記設定燃料圧よりも高くなるのを阻止している。
上述した構成を有するハイブリッド車両では、例えば、発進時や軽負荷時には、低回転状態で高トルクを発生可能なモータ２の特性を利用して、モータ２のみをバッテリ８からの電力で駆動させてモータ２の駆動力によってハイブリッド車両を走行させる。ある程度の速度が出て、負荷も高くなってきた場合は、エンジン１００を駆動させ、エンジン１００の駆動力と、エンジン１００の出力によって発電機３で発電した電力で駆動されるモータ２の駆動力とによってハイブリッド車両を走行させる。さらに、全開加速時等さらなる出力が必要な場合は、モータ２を発電機３からの電力とバッテリ８からの電力との双方で駆動すると共に、エンジン１００の駆動力も上昇させ、エンジン１００の駆動力とモータ２の駆動力とでハイブリッド車両を走行させる。また、減速時や制動時には、駆動輪７の回転力を利用してモータ２によって回生発電を行ってハイブリッド車を回生制動させる。さらに、バッテリ８の充電量が低下したような場合は、軽負荷時であってもエンジン１００を駆動し、エンジン１００の出力を利用して発電機３で発電を行い、インバータ９を介してバッテリ８を充電するというような使用が可能である。
ここで、上述のようにハイブリッド車両を制御する、いくつかの電子制御ユニット(ＥＣＵ)について、再度、図１を参照して説明する。ハイブリッド車両として特徴的な、エンジン１００による駆動とモータ２（及び発電機３）による電気的な駆動とは、メインＥＣＵ１０によって総合的に制御される。通常の運転状態では、メインＥＣＵ１０によって、エネルギー効率が最適となるように、エンジン１００及びモータ２への出力配分が決定され、この要求出力配分に基づいてエンジン１００、モータ２及び発電機３を制御すべく、各制御指令がエンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ３０に出力される。
また、エンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ３０は、エンジン１００、モータ２及び発電機３の情報をメインＥＣＵ１０に伝えてもいる。メインＥＣＵ１０には、バッテリ８を制御するバッテリＥＣＵ４０や、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ５０も接続されている。バッテリＥＣＵ４０は、バッテリ８の充電状態を監視し、充電量が不足した場合は、メインＥＣＵ１０に対して、充電要求指令を出力する。充電要求を受けたメインＥＣＵ１０は、バッテリ８に対して充電をすべく、発電機３によって発電する制御を行う。ブレーキＥＣＵ５０は、ハイブリッド車の制動を司っており、メインＥＣＵ１０と共にモータ２による回生ブレーキを制御する。
これらのＥＣＵはデジタルコンピュータからなり、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）、入力ポートおよび出力ポート等を具備している。なお、エンジンＥＣＵ２０に対しては、以下に述べる各種センサが接続されている。すなわち、スロットルバルブ１０６の開度に比例した出力電圧を発生するスロットル開度センサ１１３、サージタンク１０３に取付けられ、吸入圧力に比例した出力電圧を発生する吸入圧力センサ１１４、エンジンブロックに取付けられ機関冷却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ１１５、触媒１０９上流の排気マニホルド１０８に取付けられた空燃比センサ１１６、およびアクセルペダル１１０に接続され、その踏込み量に比例した出力電圧を発生するアクセル開度センサ１１７、および吸入空気量に比例した出力電圧を発生するエアフローメータ１１８が、それぞれ、不図示のＡＤ変換器を介してエンジンＥＣＵ２０の入力ポートに接続されている。また、入力ポートには機関回転数を表す出力パルスを発生する回転数センサ１２０が接続されている。
本実施形態の空燃比センサ１１６は、Ｏ２センサであり、排気ガス中の酸素濃度に応じてその出力が変化するという特性を有しており、空燃比センサ１１６の出力から、エンジン１００で燃焼された混合気の空燃比が理論空燃比に対してリッチであるかリーンであるかをオン−オフ的に検出することができる。なお、空燃比センサ１１６としては、エンジン１００で燃焼された混合気の空燃比に比例した出力電圧を発生する全域空燃比センサ（リニア空燃比センサ）を用いてもよい。エンジンＥＣＵ２０のＲＯＭには、上述のアクセル開度センサ１１７やエアフローメータ１１８および回転数センサ１２０により得られる機関負荷率および機関回転数に基づく、エンジン運転状態に対応させて設定されている燃料噴射量（燃料噴射時間）の値や分担率および機関冷却水温に基づく補正値等が予めマップ化されて記憶されている。
上述した構成を有するハイブリッド車両においては、その駆動源としてエンジン１００とモータ２とを併用するので、車両としてある駆動力が必要である場合に、エンジン１００の出力とモータ２の出力との配分を変更することで、車両が必要としている総出力を変更することなく、エンジン１００やモータ２の出力を変更することもできる。即ち、車両としてある駆動力が必要であるとき、モータ２の出力を増やせば、その分エンジン１００の出力を抑えることができ、反対にモータ２の出力を抑制すれば、その分エンジン１００の出力を増やすことができる。本実施の形態の空燃比学習制御方法は、このような特性を空燃比学習制御に利用している。
ここで、上述の構成を備えるエンジン１００の空燃比学習値を学習する空燃比学習制御方法の一実施形態について、図３のフローチャートを参照して説明する。この制御は、例えば、モータ２の駆動力によってハイブリッド車両が発進開始された後の走行中の所定時期において、エンジン１００が始動された直後に行われる。
まず、制御が開始されると、ステップＳ３０１で、エンジン１００が定常運転可能か否かが判定される。この定常運転可能か否かの判定は、例えば、バッテリＥＣＵ４０からの情報によりバッテリ８に蓄えられている充電量が充分であり、モータ２による走行が可能か否かにより行うことができる。なお、アクセル開度センサ１１７や水温センサ１１５からの信号により、エンジン１００に要求されている負荷が所定値を超えるときや、エンジン１００の冷却水温が所定値以下のときは、定常運転不能と判定するのが好ましい。このようなときは、エンジン１００の安定的な運転が保証されないからである。かくて、定常運転不能と判定されると、この制御ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップＳ３０１で定常運転可能と判定されると、ステップＳ３０２に進みエンジン１００が定常運転状態に設定される。この定常運転状態とは、エンジン１００の例えばスロットル弁１０７の開度がスロットル開度センサ１１３による出力信号に基づき一定に制御され、且つ燃料噴射量が一定に制御されることにより、負荷率および回転数の変動を生じない状態、換言すると過渡運転でない状態をいう。なお、この定常運転状態は、運転領域を異ならせて複数個設定してもよい。その領域毎に空燃比学習制御の精度が向上するからである。
ところで、本実施の形態におけるエンジン１００では、例えば、図４に示すような運転領域ないしは条件に対応して、筒内噴射用インジェクタ１１１と吸気通路噴射用インジェクタ１１２とによる噴射の分担率が定められている。図４において、「直噴１００％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１１からのみ噴射が行なわれる領域（Ｘ＝１００）であることを意味し、「直噴０〜２０％」とは、筒内噴射用インジェクタ１１１からの噴射が０〜２０％の領域（Ｘ＝０〜２０）であることを意味している。例えば、「直噴４０％」の領域では、筒内噴射用インジェクタ１１１からの噴射が４０％、吸気通路噴射用インジェクタ１１２からの噴射が６０％行なわれ、両者の分担率は４０：６０となる。
図３のフローチャートに戻り、そのステップＳ３０２において、エンジン１００が定常運転状態に設定された後のステップＳ３０３において、上述の一定に制御される燃料噴射量の全量が筒内噴射用インジェクタ１１１からのみ噴射される、「直噴１００％」での運転が実行される。そして、ステップＳ３０４において、後述する、筒内噴射用インジェクタ１１１に対するインジェクタ特性学習やエアフローメータ特性を含む空燃比学習制御が実行される。さらに、ステップＳ３０５に進み空燃比学習制御が完了したか否かが判定され、完了していないときはステップＳ３０４に戻り空燃比学習制御が継続される。なお、空燃比学習制御が完了したか否かの判定の手法については、後で詳述する。
そこで、筒内噴射用インジェクタ１１１に対する空燃比学習制御が完了したときは、ステップＳ３０６に進み、上述の一定に制御された燃料噴射量の全量が吸気通路噴射用インジェクタ１１２からのみ噴射される、「直噴０％」、すなわち、「ポート噴射１００％」での運転が実行される。そして、ステップＳ３０７において、吸気通路噴射用インジェクタ１１２に対するインジェクタ特性学習等を含む空燃比学習制御が実行される。さらに、ステップＳ３０８に進み空燃比学習制御が完了したか否かが判定され、完了していないときはステップＳ３０７に戻り空燃比学習制御が継続される。なお、上述のエンジン１００の定常運転状態での空燃比学習制御中に、ハイブリッド車両からさらなる出力要求があったときには、メインＥＣＵ１０はエンジン１００による出力は一定のまま、モータ２からの出力配分を増大するように、各制御指令がエンジンＥＣＵ２０及びモータＥＣＵ３０に出力され得ること上述の通りである。
ここで、上述の筒内噴射用インジェクタ１１１または吸気通路噴射用インジェクタ１１２に対するインジェクタ特性学習を含む空燃比学習制御が完了しているか否かの判断の前提となる空燃比フィードバック及び空燃比学習制御ルーチンにつき、図５のフローチャートを参照して説明する。図５の制御ルーチンは、所定時間毎（又は所定回転毎）に実行される。まず、ステップＳ５０１では、所定の空燃比フィードバック制御領域か否かが判定される。具体的には、例えば、均質ストイキ燃焼時であり、また全開領域ではないことを条件とする。空燃比フィードバック制御領域でないときは本ルーチンを終了し（このとき空燃比フィードバック補正係数γは前回値に保持される）、成立時にのみステップＳ５０２以降へ進む。
ここで、空燃比フィードバック補正係数γは、空燃比センサ１１６によって排気ガス中の酸素濃度から空燃比を検出して、この空燃比が目標空燃比になるようにフィードバック補正するためのものであり、例えば、空燃比を理論空燃比とする際には、空燃比センサ１１６によって検出された空燃比が理論空燃比よりもリッチである間は空燃比フィードバック補正係数γに対して燃料噴射量を徐々に減量する値が与えられ、空燃比センサ１１６によって検出された空燃比がリッチからリーンに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を増量する値がスキップ的に与えられる。
逆に、空燃比センサ１１６によって検出された空燃比が理論空燃比よりもリーンである間は空燃比フィードバック補正係数γに対して燃料噴射量を徐々に増量する値が与えられ、空燃比センサ１１６によって検出された空燃比がリーンからリッチに変わったときには応答性向上を考慮して燃料噴射量を減量する値がスキップ的に与えられる。このようにして、空燃比を常に理論空燃比に維持すべく、空燃比フィードバック補正係数γが生成される。
そこで、ステップＳ５０２では、空燃比センサ１１６の出力に基づき空燃比がリッチまたはリーンかが判定される。空燃比がリッチの場合は、ステップＳ５０３へ進んで空燃比フィードバック補正係数γを前回値に対し所定の積分分Ｉ減少させ、逆に、空燃比がリーンの場合は、ステップＳ５０４へ進んで空燃比フィードバック補正係数γを前回値に対し所定の積分分Ｉ増大させる。尚、リッチ・リーンの反転時には、空燃比フィードバック補正係数γを前回値に対し所定の比例分Ｐ（>>Ｉ）増減するが、説明を簡略化するために図示は省略されている。
次に、ステップＳ５０５では、空燃比フィードバック補正係数γの平均値γaveが算出される。具体的には、例えば、リッチ→リーンの反転時の空燃比フィードバック補正係数の最新の記憶値γ１と、リーン→リッチの反転時の空燃比フィードバック補正係数の最新の記憶値γ２とから、平均値γave ＝（γ１＋γ２）／２が算出される。そして、次のステップＳ５０６では、空燃比フィードバック補正係数の平均γave の基準値「１」からの偏差Δγ＝γave −１が算出される。
そして、ステップＳ５０７では、次式のごとく、現在の空燃比学習値Ｌγに上記偏差Δγの所定割合Ｇ（Ｇは学習ゲインで、０＜Ｇ＜１）が加算されて、新たな空燃比学習値Ｌγが算出される。
Ｌγ＝Ｌγ＋Δγ×Ｇ
そして、ステップＳ５０８に進み、学習回数のカウンタを１だけカウントアップし、学習回数カウント値「ｎ」を算出する。さらに、ステップＳ５０９に進み、この学習回数カウント値「ｎ」が所定回数（例えば、３０回）以上であるか否かが判断される。学習回数カウント値「ｎ」が所定回数を超えたとき、すなわち「Ｙｅｓ」のときはステップＳ５１０に進み、空燃比学習値が更新される。詳しくは、上述のステップＳ５０７で算出された空燃比学習値「Ｌγ」が、学習成果が反映された空燃比学習反映値とされるのである。そして、ステップＳ５１１において、空燃比学習完了フラグＦがオン（＝１）にセットされる。一方、所定回数を超えないとき、すなわち「Ｎｏ」のときは、学習精度が充分でないとしてステップＳ５１２に進み、空燃比学習値の更新が禁止される。そして、ステップＳ５１３において、空燃比学習完了フラグＦがオフ（＝０）にセットされる。
従って、前述した図３のフローチャートのステップＳ３０５またはステップＳ３０８における、筒内噴射用インジェクタ１１１または吸気通路噴射用インジェクタ１１２に対するインジェクタ特性学習を含む空燃比学習制御が完了しているか否かの判断は、上記空燃比学習完了フラグＦがオンまたはオフであるかにより行うことができる。
なお、筒内噴射用インジェクタ１１１および吸気通路噴射用インジェクタ１１２のいずれについても空燃比学習制御が完了した後は、図３のフローチャートのステップＳ３０９に進み、通常の分担率による噴き分け許可フラグをオンとしてルーチンを終了する。この噴き分け許可フラグがオンとされた後は、筒内噴射用インジェクタ１１１および吸気通路噴射用インジェクタ１１２の両者から運転条件等に応じて所定の分担率で燃料が噴射されて運転され得るのである。
以上述べたように、本実施の形態では、エンジン１００の燃料噴射量に変動がない定常運転状態で空燃比学習制御が実行されるので、正確且つ速やかに空燃比学習制御を行なうことができる。また、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方ずつに対して空燃比学習制御が実行されるので、両インジェクタの各々についての空燃比学習制御を早期に、しかも正確に行なうことができる。
本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 本発明が適用されるデュアル噴射型の内燃機関の概略構成を示す断面模式図である。 本発明の実施形態における制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 本発明が適用されるデュアル噴射型の内燃機関の燃料噴射分担率の一例を示すグラフである。 本発明の実施形態における空燃比学習制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。
符号の説明
１０ メインＥＣＵ
２０ エンジンＥＣＵ
１００ エンジン（デュアル噴射型内燃機関）
１１１ 筒内噴射用インジェクタ
１１２ 吸気通路噴射用インジェクタ
１１６ 空燃比センサ

Claims (2)

  1. 筒内噴射用インジェクタと吸気通路噴射用インジェクタとを備えるデュアル噴射型の内燃機関および補助動力により駆動されるハイブリッド車両において、
    前記内燃機関の空燃比学習値を学習する空燃比学習制御実行の際には、前記内燃機関を定常運転させ、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか一方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させ、その学習制御が完了した後、前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれか他方からのみ燃料を噴射させて空燃比学習制御を実行させるようにしたことを特徴とするハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法。
  2. 前記筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタのいずれもの空燃比学習制御が完了した後に、筒内噴射用インジェクタおよび吸気通路噴射用インジェクタの両者からのデュアル噴射が許可されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両におけるデュアル噴射型内燃機関の空燃比学習制御方法。
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