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Stand der Technik
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Beispielsweise aus der
DE 10 2008 002 511 A1 sind Brennkraftmaschinen bekannt, bei denen Einspritzventile sowohl im Saugrohr als auch im Brennraum angeordnet sind. Besonders strahlgeführte Brennverfahren erfordern eine hohe Zumessgenauigkeit der Einspritzventile, um alle Vorteile optimal ausnutzen zu können (beispielsweise Mehrfacheinspritzung mit extrem kleinen Einzeleinspritzungen vor allem für den Start, oder den Warmlauf, oder für das Aufheizen des Katalysators). Die geforderte Zumessgenauigkeit ist insbesondere im Bereich der Kleinstmengen durch besondere Verfahren sicherzustellen.
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Bei Verbrennungsmotoren, die geschichteten Motorbetrieb ermöglichen, kommt häufig eine so genannte Zylindergleichstellungsfunktion zum Einsatz, die auf Basis der ermittelten Laufunruheterme die Drehmomentanteile der einzelnen Zylinder zum Gesamtdrehmoment gleichstellt. Da im Schichtbetrieb das Drehmoment proportional zur eingespritzten Kraftstoffmasse ist, werden durch dieses Verfahren in einem hohen Maße die Zumesstoleranzen der Einspritzventile ausgeglichen.
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Im Homogenbetrieb wird vorzugsweise eine Einzelzylinder-Lambdaregelung zur Gleichstellung des zylinderindividuellen Luft-/Kraftstoffverhältnisses benutzt. Diesem Verfahren sind jedoch enge Grenzen gesetzt. Insbesondere bei höheren Zylinderzahlen und beim Einsatz eines Turboladers ist der Einsatz einer Einzelzylinder-Lambdaregelung nur sehr eingeschränkt möglich. Auch eine nicht symmetrische Zündfolge, z. B. typisch bei 8 Zylindermotoren stellt für dieses Verfahren eine besondere Schwierigkeit dar.
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In der
DE 198 28 279 A1 ist bereits ein Verfahren zur Gleichstellung zylinderindividueller Drehmomentenbeiträge einer mehrzylindrigen Kraftmaschine gezeigt, bei dem für die Zylindergleichstellung ein Laufunruhesignal herangezogen wird, das sich z. B. in unterschiedlichen Segmentzeiten der Kurbel- oder Nockenwelle ausdrückt. Auf der Basis des Laufunruhesignals werden die Drehmomentenbeiträge der einzelnen Zylinder durch Regeln der Einspritzmenge gleichgestellt. Die Zylindergleichstellungsfunktion ist nur im Schichtbetrieb aktiv. Hingegen wird im Homogenbetrieb oder Homogen-Magerbetrieb ein im Schichtbetrieb aus den Vorsteuerkennfeldern ermittelter Faktor zur Einspritzzeitkorrektur verwendet, die Zylindergleichstellungsfunktion ist aber passiv geschaltet.
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Aus der
DE 10 2007 020 964 A1 ist ein Verfahren bekannt, mit dem bei einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung zur Erreichung einer möglichst guten Laufruhe die einzelnen Zylinder hinsichtlich ihres Drehmomentenbeitrags gleichgestellt werden. Hierbei wird Kraftstoff mit einer Einspritzung, die einen Beitrag zum Drehmoment der Brennkraftmaschine leistet, in den Brennraum eines Zylinders eingespritzt, und in einer Nacheinspritzung während eines Arbeitstakt des Zylinders Kraftstoff drehmomentenneutral eingespritzt, wobei die Nacheinspritzung so bemessen ist, dass das Abgas im Wesentlichen einem stöchiometrisches Luft-Kraftstoffgemisch entspricht.
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Die
US 2005/0257771 A1 beschreibt ein Hybridfahrzeug mit dualem Einspritzsystem, welches Einspritzventile für Direkteinspritzung als auch Saugrohreinspritzung umfasst. Es beschreibt eine unterstützende Dynamik, um das Lernen des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses der Brennkraftmaschine zu lernen. Diese Dynamik läuft dauerhaft, wobei nur eines der Einspritzventile Kraftstoff einspritzen darf, während das Lernen des Kraftstoff-/Luft-Gemisches kontrolliert wird und nachdem das Lernen abgeschlossen ist, darf nun einzig das andere Einspritzventil Kraftstoff einspritzen, während das Lernen des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses kontrolliert.
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Die
DE 10 2005 014 920 A1 beschreibt ein Verfahren zur Einstellung von Einspritzzeiten von Zylinder einer Verbrennungskraftmaschine, bei dem die Einspritzzeiten in Abhängigkeit von einer aus der Kurbelwellendrehung abgeleiteten Kenngröße zylinderindividuell angepasst werden. Damit sich durch Fertigungs- und/oder Montagetoleranzen bzw. durch Luftfehler in Folge unterschiedlicher Saugrohrlängen bedingte Schwankungen der Einspritzmengen der Einspritzventile der Zylinder mit hoher Genauigkeit kompensieren lassen, wird hier vorgeschlagen, dass die Einspritzzeiten der Zylinder verändert werden, bis zylinderspezifische Kurbelwellenbeschleunigungen sämtlicher Zylinder dieselben Werte aufweisen.
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Bei einer Brennkraftmaschine, bei der Einspritzventile sowohl im Brennraum wie auch im Saugrohr angeordnet sind, ist es zur Verbesserung der Laufruhe und zur Verringerung von Emissionen erforderlich, die Kraftstoffmenge der Saugrohreinspritzventile zu kalibrieren, insbesondere derart, dass alle Zylinder gleichgestellt sind, so dass in alle Zylinder die gleiche Kraftstoffmenge eingespritzt wird.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 10, 11 oder 12.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird Kraftstoff über Saugrohreinspritzventile eingespritzt, dass das resultierende Kraftstoff-/Luft-Gemisch mager ist.
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Über mindestens ein Direkteinspritzventil wird Kraftstoff so eingespritzt, dass hierdurch kein Beitrag zum Drehmoment der Brennkraftmaschine erfolgt. Die Menge des über das Direkteinspritzventil eingespritzten Kraftstoffs ist aber so dosiert, dass das resultierende Kraftstoff-/Luft-Gemisch stöchiometrisch ist. Dieses Vorgehen hat den Vorteil, dass das Drehmoment, das die Brennkraftmaschine erzeugt, direkt von der Menge des über die Saugrohreinspritzventile eingespritzten Kraftstoffs abhängig ist. Damit ist auch die Laufruhe der Brennkraftmaschine direkt von den Einspritzmengen der Saugrohreinspritzventile abhängig. Die Einspritzmengen der Saugrohreinspritzventile lassen sich bei dem erfindungsgemäßen Vorgehen daher mit einer laufruhebasierten Zylindergleichstellungsregelung kalibrieren. Gleichzeitig wird durch das stöchiometrische Kraftstoff-/Luft-Gemisch erreicht, dass Emissionen im Abgas, insbesondere NOx, gegenüber dem Normalbetrieb nicht ansteigen.
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Um eine Gleichstellung der Einspritzmengen der Saugrohreinspritzventile auf besonders einfache Art zu erreichen, umfasst das Verfahren vorteilhafterweise zumindest einen Magereinspritzungsschritt, einen Nacheinspritzungsschritt, einen Drehmomenterfassungsschritt, und einen Gleichstellungsschritt. Im Magereinspritzungsschritt wird Kraftstoff über mindestens eines der Saugrohreinspritzventile so eingespritzt, dass das resultierende Kraftstoff-/Luft-Gemisch mager ist. Im Nacheinspritzungsschritt wird Kraftstoff über mindestens eines der Direkteinspritzventile so eingespritzt wird, dass sich das durch die Verbrennung generierte Drehmoment der Brennkraftmaschine nicht ändert. Die Kraftstoffmenge im Nacheinspritzungsschritt ist dabei so bemessen, dass das resultierende Kraftstoff-/Luft-Gemisch stöchiometrisch ist. Im Drehmomenterfassungsschritt werden die Drehmomentbeiträge mindestens zweier Zylinder ermittelt. Im Gleichstellungsschritt wird abhängig von den Drehmomentbeiträgen mehrerer Zylinder die Einspritzmenge mindestens eines der Saugrohreinspritzventile korrigiert.
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Wird im Nacheinspritzungsschritt für jede Abgasbank in mindestens einen Zylinder Kraftstoff eingespritzt, hat dies den besonderen Vorteil, dass das Kraftstoff-/Luft-Gemisch in jeder Abgasbank stöchiometrisch ist. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn jeder Abgasbank ein Abgaskatalysator zugeordnet ist. Durch das stöchiometrische Kraftstoff-/Luft-Gemisch in jeder Abgasbank wird somit ein Anstieg von NOx-Emissionen verhindert.
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Weist bei einer Brennkraftmaschine jeder Zylinder mindestens ein Direkteinspritzventil auf, so ist das erfindungsgemäße Verfahren besonders einfach, wenn im Nacheinspritzungsschritt in jeden Zylinder Kraftstoff eingespritzt wird.
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Erfolgt die Nacheinspritzung von Kraftstoff pro einer ersten vorgebrachten Anzahl, insbesondere zwei, Umdrehungen einer Kurbelwelle nur in einen Zylinder, hat dies den besonderen Vorteil, dass die Sensitivität des Verfahrens gegenüber Zumessfehlern der Direkteinspritzventile besonders niedrig ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass die einzuspritzende Kraftstoffmenge besonders groß ist, so dass diese beispielsweise auch dann darstellbar ist, wenn die Direkteinspritzventile als kostengünstige Magnetventile ausgeführt sind.
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Wird hierbei die erste vorgebbarer Anzahl abhängig von einem Katalysatorzustand und/oder einer Katalysatortemperatur und/oder einer Charakteristik einer Kennlinie der Direkteinspritzventile gewählt, so kann hierdurch sichergestellt werden, dass das Verfahren stets zuverlässig arbeitet.
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Ebenso ist es möglich, dass die Nacheinspritzung nach einer zweiten vorgebbarer Anzahl von Zündvorgängen auf einen anderen Zylinder verschoben wird. Der Nacheinspritzungsschritt wird also mindestens zweimal ausgeführt, wobei beim ersten Mal die Direkteinspritzung in einen ersten Zylinder erfolgt um beim zweiten Mal die Direkteinspritzung in einen zweiten Zylinder erfolgt, wobei zwischen dem ersten Mal und dem zweiten Mal die zweite vorgebbarer Anzahl von Umdrehungen von Zündvorgängen liegt. Hierdurch wird die Durchmischung des Abgases weiter verbessert.
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Weist im Magereinspritzungsschritt das resultierende Kraftstoff-/Luft-Gemisch einen Lambdawert im Bereich von 1,1 bis 1,2 auf, so ist dies besonders vorteilhaft, um das Verfahren zuverlässig durchzuführen. Ein niedrigerer Lambdawert führt zu einer Verkleinerung der im Nacheinspritzungsschritt einzuspritzenden Kraftstoffmenge, was die Sensitivität des Verfahrens gegenüber Zumessfehlern der Direkteinspritzventile unvorteilhafterweise erhöht. Umgekehrten wirkt sich ein zu hoher Lambdawert unvorteilhaft auf die Zündfähigkeit des Kraftstoff-/Luft-Gemischs aus.
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Damit die Einspritzung im Nacheinspritzungsschritt drehmomentenneutral, also ohne einen nennenswerten Drehmomentenbeitrag, erfolgt, ist es vorteilhaft, die Nacheinspritzung bei einem Kurbelwellewinkel > 40° durchzuführen. Maßgeblich für die Bestimmung, welche Drehmomentbeiträge zulässig sind, ist das im Zylindergleichstellungsschritt angewendete Verfahren zur Gleichstellung der Einspritzmengen der Saugrohreinspritzventile. Der durch die Nacheinspritzung geleistete Drehmomentenbeitrag muss so klein sein, dass das Verfahren zur Zylindergleichstellung in seiner Funktionalität nicht beeinträchtigt wird.
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Um unerwünschte Emissionen, insbesondere Partikel, zu minimieren, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Einspritzung im Nacheinspritzungsschritt im Bereich 120° bis 140° Kurbelwellewinkel erfolgt.
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Die Figuren zeigen eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens. Es zeigen:
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1 die Darstellung eines Zylinders einer Brennkraftmaschine nach der Gattung des Oberbegriffs von Anspruch eins;
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2 die Topologie einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine;
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3 den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt einen Zylinder 10 einer Brennkraftmaschine mit einem Brennraum 20, einem Kolben 30, der mit einer Pleuelstange 40 mit einer Kurbelwelle 50 verbunden ist.
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Über ein Ansaugrohr 80 wird in bekannter Weise bei einer Abwärtsbewegung des Kolbens 30 zu verbrennende Luft in den Brennraum 20 gesaugt. Über ein Abgasrohr 90 wird die verbrannte Luft bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 30 aus dem Brennraum 20 gedrückt. Die Menge der über das Ansaugrohr 80 angesaugten Luft wird über eine Füllungsänderungsvorrichtung, im Ausführungsbeispiel eine Drosselklappe 100, deren Stellung von einem Steuergerät 70 bestimmt wird, eingestellt.
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Über ein Direkteinspritzventil 110, das im Brennraum 20 angeordnet ist, und über ein Saugrohreinspritzventil 150, dass im Ansaugrohr 80 angeordnet ist, wird Kraftstoff in die aus dem Ansaugrohr 80 angesaugte Luft gespritzt und ein Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum 20 erzeugt. Die Menge des durch das Direkteinspritzventil 110 eingespritzten Kraftstoffs und die Menge des durch das Saugrohreinspritzventil 150 eingespritzten Kraftstoffs wird vom Steuergerät 70 bestimmt, üblicherweise über die Dauer und/oder die Stärke eines Ansteuersignals. Eine Zündkerze 120 zündet das Kraftstoff-Luftgemisch.
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Im Abgasrohr 90 befindet sich ein Lambdasensor 130, der das Verbrennungsluftverhältnis λ ermittelt, und an das Steuergerät 70 übermittelt. Ein NOx-Speicherkatalysator im Verlauf des Abgasrohrs 90 stellt sicher, dass der Anteil an NOx im Abgas deutlich reduziert wird.
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Ein Einlassventil 160 an der Zuführung des Ansaugrohrs 80 zum Brennraum 20 wird über Nocken 180 von einer Nockenwelle 190 angetrieben. Ebenso wird ein Auslassventil 170 an der Zuführung des Abgasrohrs 90 zum Brennraum 20 über Nocken 180 von der Nockenwelle 190 angetrieben in. Die Nockenwelle 190 ist gekoppelt mit der Kurbelwelle 50. Üblicherweise führt die Nockenwelle 190 pro zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 50 eine Umdrehung durch. Der Verbrennungszyklus ist dann in bekannter Weise in einen Ansaugtakt, einen Verdichtungstakt, einen Arbeitstakt und einen Ausstoßtakt unterteilt, wobei ein oberer Totpunkt des Kolbens 30 den Übergang vom Verdichtungstakt in den Arbeitstakt beziehungsweise vom Ausstoßtakt in den Ansaugtakt definiert, und ein unterer Totpunkt des Kolbens 30 den Übergang vom Ansaugtakt in den Verdichtungstakt beziehungsweise vom Arbeitstakt in den Ausstoßtakt definiert. Der Kurbelwellenwinkel bezeichnet in üblicher Weise die Winkellage des Kolbens relativ zum oberen Totpunkt.
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Beim Einspritzen von Kraftstoff über das Saugrohreinspritzventil 150 vermischt sich der Kraftstoff im Ansaugrohr 80 mit der dort vorhandenen Luft zu einem Kraftstoff-/Luft-Gemisch, welches im Ansaugtakt bei geöffneten Einlassventil 160 in den Brennraum 20 gesogen wird. Über das Direkteinspritzventil 110 kann Kraftstoff bei beliebigem Kurbelwellenwinkel in den Brennraum 20 eingespritzt werden. Wird Kraftstoff zunächst über das Saugrohreinspritzventil 150 eingespritzt, und mit einer weiteren Einspritzung über das Direkteinspritzventil 110 dann in das durch die Abwärtsbewegung des Kolbens 30 in den Brennraum 20 gesaugte Kraftstoff-/Luft-Gemisch erneut Kraftstoff eingespritzt, so hängt das Drehmoment, dass bei Zündung mit der Zündkerzen 120 durch die Abwärtsbewegung des Kolbens 30 auf die Kurbelwelle 50 übertragen wird vom Kurbelwellenwinkel ab, bei dem Kraftstoff eingespritzt wird. Ist der Kurbelwellenwinkel größer als 40°, ist das generierte Drehmoment nicht oder nur unwesentlich höher, als das Drehmoments, das sich ergäbe, wenn nicht nochmals Kraftstoff über das Direkteinspritzventil 110 eingespritzt würde.
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2 zeigt die Topologie einer Brennkraftmaschine, im Ausführungsbeispiel einer Brennkraftmaschine mit acht Zylindern. Gezeigt sind ein erster Zylinder 10a, ein zweiter Zylinder 10b, ein dritter Zylinder 10c, ein vierter Zylinder 10d, ein fünfter Zylinder 10e, ein sechster Zylinder 10f, ein siebter Zylinder 10g, und ein achter Zylinder 10h. Jedem der acht Zylinder 10a, 10b, 10c, 10d, 10e, 10f, 10g, 10h ist jeweils eine Direkteinspritzventil 110a, 110b, 110c, 110d, 110e, 110f, 110g, 110h und jeweils ein Saugrohreinspritzventil 150a, 150b, 150c, 150d, 150e, 150f, 150g, 150h zugeordnet.
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Alle Zylinder teilen das Ansaugrohr 80 und das Abgasrohr 90, wobei sich sowohl das Ansaugrohr 80 als auch das Abgasrohr 90 in der Zu- bzw. Ableitung zu den Zylindern verzweigen. In 2 ist die die zylinderindividuelle Verzweigung des Abgasrohrs 90 nicht dargestellt. Die nicht dargestellten Ableitungen der Zylinder 10a, 10b, 10c, 10d bilden zusammen eine erste Abgasbank A. Die nicht dargestellten Ableitungen der Zylinder 10e, 10f, 10g, 10h bilden zusammen eine zweite Abgasbank B. Das Abgas der ersten Abgasbank A wird an einem ersten Lambdasensor 130a vorbeigeführt, bevor es zusammen mit dem Abgas der zweiten Abgasbank B, das an einem zweiten Lambdasensor 130b vorbeigeführt wird, durch das gemeinsame Abgasrohr 90 abgeführt wird.
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Das Abgas im Abgasrohr 90 wird durch den NOx-Speicherkatalysator 140 geleitet. Für ein zuverlässiges Funktionieren des NOx-Speicherkatalysators ist es erforderlich, dass das Kraftstoff-/Luft-Gemisch stöchiometrisch ist. Hierbei ist es unerheblich, ob sich das stöchiometrische Kraftstoff-/Luft-Verhältnis bereits im Brennraum 20 bildet, oder erst im Abgasrohr 90. Ein solches stöchiometrisches Kraftstoff-/Luft-Verhältnis lässt sich im Abgasrohr 90 beispielsweise erzeugen, indem ein mageres Kraftstoff-/Luft-Gemisch im ersten Zylinder 10a und ein fettes Kraftstoff-/Luft-Gemisch im zweiten Zylinder 10b vorgesehen wird. Es ist hierbei allerdings wichtig, insbesondere die Zündreihenfolge der Zylinder zu beachten, damit eine hinreichend gute Durchmischung des Abgases gewährleistet ist. Ist das den NOx-Speicherkatalysator 140 durchströmende Abgas abwechselnd fett und mager, kann dies zu exothermen Reaktionen uns somit zu starker thermischer Belastung des NOx-Speicherkatalysators 140 führen.
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3 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. In der beispielhaften Ausführungsform sollen die Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d, der ersten Abgasbank A gleichgestellt werden. Schritt 1000 markiert den Beginn des Verfahrens. Es folgt Schritt 1010, in dem geprüft wird, ob die Gleichstellung der Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d der ersten Abgasbank A bereits durchgeführt wurde. Wurde die Gleichstellung bereits durchgeführt, folgt Schritt 1020, mit dem das Verfahren endet. Wurde die Gleichstellung noch nicht durchgeführt, folgt Schritt 1030.
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Im Schritt 1030 wird ein für jede Abgasbank, deren Saugrohreinspritzventile kalibriert werden sollen, ein erster Zylinder festgelegt, in den in einem späteren Nacheinspritzungsschritt 1050 Kraftstoff durch das Direkteinspritzventil 110 eingespritzt wird. Für die Abgasbank A ist dies der erste Zylinder 10a. Es folgt ein Magereinspritzschritt 1040.
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Im Magereinspritzschritt 1040 wird über die Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d Kraftstoff so in die Zylinder 10a, 10b, 10c, 10d eingespritzt, dass das Kraftstoff-/Luft-Verhältnis mager ist, insbesondere bei einem Lambdawert zwischen 1,1 und 1,2. Es folgt ein Nacheinspritzungsschritt 1050.
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Im Nacheinspritzungsschritt 1050 wird Kraftstoff über das erste Direkteinspritzventil 110a des ersten Zylinders 10a zwischen 120° und 140° Kurbelwellenwinkel eingespritzt. Die Einspritzmenge ist hierbei so gewählt, dass sich im Abgasrohr 90 ein stöchiometrisches Kraftstoff-/Luft-Gemisch bildet, d. h. dass der Wert den der erste Lambdasensor 130a misst, den Wert 1 einnimmt.
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Der Magereinspritzschritt 1040 wird alle zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 50 wiederholt, das heißt bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 50 wird über jedes der vier Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d einmal Kraftstoff eingespritzt. Der Nacheinspritzungsschritt 1050 wird nach einer festgelegten ersten Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle 50 wiederholt. Im Ausführungsbeispiel ist diese Anzahl gleich zwei, das heißt bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 50 wird über das erste Direkteinspritzventil 110a einmal Kraftstoff eingespritzt.
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Auf den Nacheinspritzungsschritt 1050 folgt ein Drehmomenterfassungsschritt 1060. Im Drehmomenterfassungsschritt 1060 wird die Drehbewegung der Kurbelwelle 50 von einem in 1 nicht dargestellten Winkelsensor erfasst und vom Steuergerät 70 ausgewertet. Aus der erfassten Drehbewegung werden die jeweiligen Drehmomentenbeiträge der Zylinder 10a, 10b, 10c, 10d ermittelt. Insbesondere wird ermittelt, über welche der Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d zu viel Kraftstoff, und über welche zu wenig Kraftstoff eingespritzt wurde. Es folgt ein Gleichstellungsschritt 1070.
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Im Gleichstellungsschritt 1070 wird die Ansteuerung der Saugrohreinspritzventile 150, von denen im Drehmomenterfassungsschritt 1060 ermittelt wurde, dass zu viel Kraftstoff eingespritzt wurde, so korrigiert, dass die Einspritzmenge reduziert wird. Umgekehrt wird die Ansteuerung der Saugrohreinspritzventile 150, von denen im Drehmomenterfassungsschritt 1060 ermittelt wurde, dass zu wenig Kraftstoff eingespritzt wurde, so verändert, dass die Einspritzmenge erhöht wird. Es folgt Schritt 1080.
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Im Schritt 1080 wird optional nach einer zweiten Anzahl von Verbrennungsvorgängen der in Schritt 1030 erstmalig festgelegte Zylinder 10 geändert, in den im Nacheinspritzungsschritt 1050 Kraftstoff eingespritzt wird. Im Ausführungsbeispiel wird nach jedem sechsten Verbrennungsvorgang auf den in der Zündfolge nächsten Zylinder der gleichen Abgasbank A umgeschaltet. Als Verbrennungsvorgänge werden hier nur Verbrennungsvorgänge der gleichen Abgasbank A gezählt. Im Ausführungsbeispiel wird also konkret vom ersten Zylinder 10a auf den zweiten Zylinder 10b umgeschaltet. Wird also in Nacheinspritzungsschritt 1050 das nächste Mal Kraftstoff eingespritzt, erfolgt dies über das zweite Direkteinspritzventil 110b in den zweiten Zylinder 10b. Es folgt Schritt 1090.
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Es folgt Schritt 1090. Die sich in Schritt 1070 ergebenden Änderungen der Ansteuersignale der Saugrohreinspritzventil 150 können als Korrekturwerte des Ansteuersignale der Saugrohreinspritzventile 150 im Steuergerät 70 gespeichert werden. Es folgt Schritt 1100.
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Im Schritt 1100 wird, der in Schritt 1090 berechnete Korrekturwert des Ansteuersignals des ersten Saugrohreinspritzventils 150a als Adaptationswert der Zylindergleichstellungsfunktion eingerechnet. Für die Saugrohreinspritzventile 150a, 150b, 150c, 150d wird im Steuergerät 70 gespeichert, dass diese gleichgestellt wurden. Es folgt Schritt 1110.
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Mit Schritt 1110 endet das Verfahren.
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Dass im Ausführungsbeispiel exemplarisch dargestellte Verfahren lässt sich selbst verständlich in analoger Weise auf eine Gleichstellung der Saugrohreinspritzventile 150e, 150f, 150g, 150h der zweiten Abgasbank B anwenden. Ebenso lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch auf Brennkraftmaschinen mit einer beliebigen Anzahl Abgasbänke, insbesondere einer, in analoger Weise übertragen. Beispielsweise ist das Verfahren auch für Brennkraftmaschinen mit 2, 3, 4 oder 6 Zylindern anwendbar.
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Im Nacheinspritzungsschritt 1050 kann Kraftstoff auch in mehr als einen Zylinder 10 über ein Direkteinspritzventil 110 eingespritzt werden. Insbesondere ist es möglich, dass in jedem Zylinder 10a, 10b, 10c, 10d über das jeweilige Direkteinspritzventil 110a, 110b, 110c, 110d Kraftstoff eingespritzt wird. In diesem Fall kann Schritt 1030 entfallen.
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Ebenso ist es nicht zwingend erforderlich, dass nicht jedem Zylinder 10 ein Direkteinspritzventil 110 zugeordnet ist. Beispielsweise ist es ausreichend, dass pro Abgasbank nur ein Zylinder 10 ein Direkteinspritzventil 110 aufweist. In diesem Fall wird im Nacheinspritzungsschritt 1050 stets in dieses eine Direkteinspritzventil 110 der jeweiligen Abgasbank eingespritzt, und Schritte 1030 und 1080 können entfallen. Selbstverständlich ist es auch bei einer beliebigen anderen Anzahl von Direkteinspritzventilen 110 pro Abgasbank möglich, das Verfahren analog durchzuführen.
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Ferner ist es möglich, dass nicht jedem Zylinder 10 ein Saugrohreinspritzventil 150 zugeordnet ist. Beispielsweise ist es im Ausführungsbeispiel möglich, dass nur der erste Zylinder 10a und der vierte Zylinder 10d Saugrohreinspritzventile 150a und 150d aufweisen. In diesem Fall wird im Drehmomenterfassungsschritt 1060 lediglich das den Zylinder und 10a und 10d zugeordnete Drehmoment ermittelt, und im Gleichstellungsschritt 1070 nur die Einspritzmengen der Saugrohreinspritzventile 150a und 150d korrigiert.
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Die vorgebbare erste Anzahl Umdrehungen der Kurbelwelle 50, nach der der Nacheinspritzungsschritt 1050 wiederholt wird, kann insbesondere auch von zwei verschiedenen gewählt werden. Die vorgebbare erste Anzahl wird dabei insbesondere abhängig von einem Zustand des NOx-Sprecherkatalysators 140, von einer Temperatur des NOx-Sprecherkatalysators 140 und von einer Charakteristik einer Kennlinie der Direkteinspritzventil 110 bei kleinsten Zumessmengen gewählt.
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Der Drehmomenterfassungsschritt 1060 und der Gleichstellungsschritt 1070 entsprechen im Wesentlichen dem Kern eines aus dem Stand der Technik bekannten Verfahrens zur Zylindergleichstellung. Die Drehmomenterfassung in Schritt 1060 kann insbesondere über die Erfassung von Segmentzeiten bei der Rotation der Kurbelwelle 50 erfolgen. Die Gleichstellung im Schritt 1070 kann entweder vorgesteuert erfolgen, indem aus den im Schritt 1060 erfassten Segmentzeitdifferenzen die Drehmomentenbeiträge der gleichzustellenden Zylinder 10, und hieraus die Einspritzmengendifferenzen der gleichzustellenden Saugrohreinspritzventile 150 berechnet werden, die dann Gleichstellungsschritt 1070 in Korrekturfaktoren der Ansteuerung der Saugrohreinspritzventile 150 umgerechnet werden, so dass die Drehmomentenbeiträge der gleichzustellenden Zylinder 10 sich ausgleichen. Die Gleichstellung in Schritt 1070 kann aber auch mittels eines kybernetischen Regelalgorithmus (beispielsweise ein PI-Regler) erfolgen, wobei dann die Ausführungsschritte 1040, 1050, 1060 und 1070 solange iteriert werden müssen, bis sie gleichzustellenden Zylinder 10 hinreichend gleichgestellt sind.
