JP2005282852A - エンジン騒音低減装置 - Google Patents

Abstract

【課題】いったんプーリに取り付けた後の取り外しが容易で、かつ防音効果の高いエンジン騒音低減装置を提供する。
【解決手段】プーリ１の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー２を備え、この遮音カバー２は、外周端に、プーリ１におけるリム部１１３の正面側の内周面１１３ｃに形成された係止部１１３ａに係止される被係止爪２ｅが形成され、内周側に、正面側へ突出した環状突部２ｃが形成されている。このため、環状突部２ｃの外周面を手指で掴んでつぶすように強制変形させることによって、被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから内周側へ変位して係止状態が解除されるので、プーリ１からの遮音カバー２の取り外しを容易に行うことができ、遮音カバー２をプーリ１のリム部１１３の内周へ押し込むだけで、被係止爪２ｅが、係止部１１３ａへ嵌合するので容易に取り付けることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフト等の回転軸に取り付けられたプーリに設けられてエンジンの騒音を低減するものに関する。

自動車等のエンジンにおいては、クランクシャフトに生じる振動が、その軸端に取り付けられたクランクプーリ（トーショナルダンパとも言う）に伝達されることによって、このプーリから大きな騒音が放射される問題がある。そこでこの種のプーリには、騒音低減を目的として、遮音カバーあるいは吸音材等のエンジン騒音低減装置を取り付けることが行われており、その典型的な従来技術としては、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に記載されたようなものが知られている。
特開２００３−２１６１６０ 特開２００２−２２７９３０

図３５は、特許文献１に記載された従来技術によるエンジン騒音低減装置を、軸心を通る平面で切断して示す断面図、図３６は、特許文献２に記載された従来技術によるエンジン騒音低減装置を、軸心を通る平面で切断して示す断面図である。すなわち図中の参照符号ａはクランクプーリで、エンジンのクランクシャフト（不図示）の軸端に取り付けられるハブｂと、その外周側に同心的に配置されたプーリ本体ｃと、これらハブｂとプーリ本体ｃとを弾性的に連結するゴム状弾性材料で成形された環状の弾性体ｄとからなる。

図３５（特許文献１）のものは、ハブｂの正面に、円盤状に成形されたゴム状弾性材料からなる遮音カバーｅが配置され、その外周に形成された複数の係止突起ｆが、ハブｂのリム部ｇの内周面に形成された円周溝ｈに嵌着されることによって、ハブｂに係止されると共に、背面に突設された回り止め突起ｉが、ハブｂに開設された穴ｊに挿入されることによって、ハブｂに対して回り止めされている。また、図３６（特許文献２）のものは、ハブｂの正面側に配置された発泡ウレタン等からなる吸音材ｋが、その外周に一体化された金属スリーブｍを介して、リム部ｇの内周に圧入嵌着されている。

ここで、点検やメンテナンス時において、クランクプーリａをクランクシャフトから取り外す場合、ハブｂをクランクシャフトに固定しているボルトを取り外すためには、図３５のものは、まず遮音カバーｅをハブｂから取り外す必要がある。しかしながら、上記従来のエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーｅは外径が比較的大きい単純な円盤状であって、手指で容易に掴むことができず、しかも肉厚を大きくして所要の剛性を確保することによってハブｂとの係止状態が維持されるようになっているため、いったん装着した後は、容易に取り外すことができなかった。

また、図３６の吸音材ｋも、金属スリーブｍによっていったん圧入嵌着した後は、容易に取り外すことができず、しかも環状であって内周が開放されているため、防音効果が低かった。

本発明は、以上のような点に鑑みてなされたものであって、その技術的課題は、いったんプーリに取り付けた後の取り外しが容易で、かつ防音効果の高いエンジン騒音低減装置を提供することにある。

上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項１の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、外周端に、前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された係止部に係止される被係止爪が形成され、前記外周端より内周側に、正面側へ突出した環状突部が形成されたものである。この環状突部は、手指あるいは治具で掴みやすくするためのものである。

請求項２の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１に記載された構成において、環状突部の内周側の内周円盤部が、それより外周側の部分に比較して薄肉に形成されたものである。このため、環状突部の外周面を手指あるいは治具で掴むことによって縮径方向へ容易に変形させることができる。

請求項３の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１に記載された構成において、遮音カバーにおける外周寄りの位置に、相対的に薄肉の部分と相対的に厚肉の部分を円周方向交互に形成したものである。

請求項４の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、外周端に、前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された係止部に係止される被係止爪が形成されると共に、任意の位置に、正面側へ突出した突部が形成されたものである。この突部は、遮音カバーの取り外しの際に、手指あるいは治具で摘むためのものである。

請求項５の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１又は４に記載された構成において、被係止爪が円周方向一箇所以上で薄肉に形成されたもので、これによって、遮音カバーの取り外しの際に、被係止爪が容易に変形されるようにしたものである。

請求項６の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項４に記載の構成において、遮音カバーの外周部であって被係止爪の軸方向一側に、軸方向へ反転可能な皿ばねが一体的に設けられたものである。すなわち被係止爪は、その軸方向一側に一体的に設けられた皿ばねの反転方向によって僅かに縮径又は拡径し、係合力を増減する。

請求項７の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、外周端に、前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された係止部に係止される被係止爪と、前記係止部の正面の相対的な突条部に沿って外周へ延びる耳部が形成され、この耳部と前記突条部との間に隙間が形成されたものである。前記耳部は、遮音カバーの取り外しの際に手指あるいは治具で摘むためのものであり、耳部とリム部の突条部との間の隙間は、耳部を摘みやすくしたり、エアブローによる遮音カバーの取り外しを容易にするためのものである。

請求項８の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、背面側に、前記プーリに形成された嵌合穴に所定の離脱抵抗で嵌合される嵌合突起が形成されると共に、任意の位置に正面側へ突出した突部が形成されたものである。すなわち遮音カバーは、その背面の嵌合突起と、プーリの嵌合穴との嵌合によってプーリに保持され、突部は、遮音カバーの取り外しの際に手指あるいは治具で摘むためのものである。

請求項９の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に係止状態に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーには基布が埋設され、この基布の一部が前記遮音カバーの正面側へ突出しているものである。突出した基布の一部は、遮音カバーの取り外しの際に手指あるいは治具で摘むためのものである。

請求項１０の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、金属環が埋設された外周端が前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に圧入嵌着され、前記リム部の内周面には、その正面側の端部から前記遮音カバーの外周端との嵌着部へ延びる切欠が、円周方向一箇所以上に形成されたものである。前記金属環は、リム部の内周面に対する遮音カバーの嵌合力を補償するものであり、前記切欠は、遮音カバーの取り外しの際に引き抜き用の治具を挿入するためのものである。

請求項１１の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された嵌合溝に嵌合される外周縁に、円周方向一箇所で切断された止め環が埋設され、この止め環の円周方向互いに近接対向する両端部に形成された治具係合部が、前記遮音カバーの外周縁の円周方向一箇所に形成された切欠部から露出しているものである。すなわち遮音カバーは、治具によって縮径可能な止め環の弾性によって、プーリ側の嵌合溝に対する嵌合力が確保されるものである。

請求項１２の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、外周端に、前記プーリの正面鍔部に係止される被係止爪が形成されたものである。

請求項１３の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、内周部に、前記プーリのボス部を回転軸に固定するボルトの座金に係止される被係止爪が形成されたものである。すなわち遮音カバーは、前記ボルトの座金と被係止爪を介してプーリの正面側に保持されるものである。

請求項１４の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバーを備え、この遮音カバーは、外周端に、前記プーリにおけるリム部に磁気吸着される磁石が設けられたものである。すなわち遮音カバーは、磁石の磁気吸着力によって、プーリの正面側に保持されるものである。

請求項１５の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１，４，８，１１又は１２に記載の構成において、遮音カバーの背面に、多数のフィンが形成されたものである。このフィンは、プーリからの放射音を閉じ込める作用を有するものである。

請求項１６の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１，４，８，１１又は１２に記載の構成において、遮音カバーの正面に、円周方向に対して傾斜した多数のフィンが形成されたものである。このフィンは、回転時に、遮音カバーの正面側に空気流を惹起するポンプ作用を惹起するものである。

請求項１７の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１，４，８，１１又は１２に記載の構成において、遮音カバーの背面に、多孔質弾性体からなる吸音材が一体的に設けられたものである。多孔質弾性体は、音波に対する優れた減衰機能を有する。

請求項１８の発明に係るエンジン騒音低減装置は、１，４，８，１１又は１４に記載の構成において、遮音カバーの内周部に、ゴム状弾性材料より比重の大きい材料からなる質量体が一体的に設けられたものである。ゴム状弾性材料からなる遮音カバーの本体部分のばね定数と、質量体の慣性質量によって、副振動系が構成され、所定の振動数域で、共振による動的吸振効果を発揮するする。

請求項１９の発明に係るエンジン騒音低減装置は、請求項１７に記載の構成において、吸音材の背面に、多数のフィンが形成されたものである。このフィンは、プーリからの放射音を閉じ込める作用を有するものである。

請求項２０の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される多孔質弾性体からなる吸音材を備え、この吸音材は、内周部が円盤状に連続した形状であって、外周端に、前記プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された係止部に係止される被係止部材が一体的に設けられたものである。

請求項２１の発明に係るエンジン騒音低減装置は、プーリの正面側に配置される多孔質弾性体からなる吸音材を備え、この吸音材は、内周部が円盤状に連続した形状であって、外周端に、前記プーリにおけるリム部に磁気吸着される磁石が設けられたものである。すなわち吸音材は、磁石の磁気吸着力によって、プーリの正面側に保持されるものである。

請求項１の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、環状突部の外周面を手指で掴んで縮径方向へつぶすように強制変形させることによって、これに追随してその外周側も変形し、外周端に形成された被係止爪が、プーリのリム部内周面に形成された係止部から内周側へ変位して係止状態が解除されるので、従来困難であったプーリからの遮音カバーの取り外しを容易に行うことができ、取り付けは、遮音カバーをプーリのリム部内周へ押し込むだけで、容易に行うことができる。

請求項２の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、環状突部の内周側の内周円盤部が薄肉であるため、環状突部の強制変形を一層容易に行うことができ、このためプーリからの遮音カバーの取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。

請求項３の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーにおける外周部が、相対的に厚肉の部分によってハブへの係止状態を保持するのに必要な剛性を確保すると共に、相対的に薄肉の部分によって、取り外しの際の容易な変形性を得ることができる。

請求項４の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの外周端に正面側へ突出して形成された突部を、手指で摘んでこれを内周側へ引くようにすれば、遮音カバーの外周端の円周方向一部が内周側へ変形し、その外周に形成された被係止爪が、プーリのリム部内周面に形成された係止部から内周側へ変位して係止状態が解除されるので、従来困難であったプーリからの遮音カバーの取り外しを容易に行うことができ、取り付けは、遮音カバーをプーリのリム部内周へ押し込むだけで、容易に行うことができる。

請求項５の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、被係止爪が円周方向一箇所以上で薄肉に形成されているため、遮音カバーの取り外し及び取り付けを、一層容易に行うことができる。

請求項６の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、突起を手指で摘んで引っ張ることにより、皿ばねを反転させれば、これに伴って被係止爪が縮径し、係止力が減少するので、プーリのリム部内周面に形成された係止部からの遮音カバーの取り外しを容易に行うことができる。取り付けの際には、前記リム部の内周へ圧入して被係止爪を前記係止部に嵌め込んで、取り外しの時と逆方向へ皿ばねを反転させれば良い。

請求項７の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、係止部の正面の相対的な突条部に沿って外周へ延びる耳部を手指あるいは治具で摘んで、これを内周側へめくるようにすれば、遮音カバーの外周端の円周方向一部が変形して、これと共に被係止爪が係止部から外れて係止状態が解除されるので、遮音カバーを容易に取り外すことができる。しかも、耳部と突条部との間に隙間が形成されていることによって、手指あるいは治具で耳部を容易に摘むことができ、あるいは前記隙間にエアブロー等を行うことによって、遮音カバーを一層容易に取り外すことができる。

請求項８の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの任意の位置に正面側へ突出して形成された突部を、手指で摘んでこれを正面側へ引くようにすれば、プーリに形成された嵌合穴に所定の離脱抵抗で嵌合された嵌合突起が、変形しながら抜け出すので、遮音カバーを容易に取り外すことができ、取り付けは、嵌合突起と嵌合穴の位置合わせをして遮音カバーをプーリのリム部内周へ押し込むだけで、容易に行うことができる。

請求項９の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーに埋設したこの基布の一部が正面側へ突出しているため、この突出した基布を引っ張るだけで、プーリに形成された係止部に対する被係止爪の係止状態を強制的に解除することができるので、プーリからの遮音カバーの取り外しを容易に行うことができる。

請求項１０の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、プーリにおけるリム部の正面側の内周面に圧入嵌着される遮音カバーの外周端に金属環が埋設されているので、遮音カバーをしっかり取り付けることができ、しかも前記リム部の正面側の内周面に形成された切欠から、治具を挿入することによって、この治具で、圧入嵌着された遮音カバーの外周端を掴むことができるので、容易に引き抜くことができ、取り付けは、遮音カバーの外周端をプーリのリム部内周へ圧入するだけで、容易に行うことができる。

請求項１１の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの切欠部から露出している止め環の治具係合部に治具を係合し、止め環及びこれと一体の遮音カバーをその弾性に抗して縮径させることによって、プーリのリム部内周面に形成された係止部からの遮音カバーの取り外しを容易に行うことができる。取り付けも同様に、止め環の治具係合部に治具を係合し、止め環及びこれと一体の遮音カバーをその弾性に抗して縮径させることによって、プーリのリム部内周面に形成された係止部へ容易に係止することができる。

請求項１２の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの被係止爪の円周方向一部を摘んでめくるようにすれば、取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。また、遮音カバーの外周端に形成された前記被係止爪が、プーリの正面鍔部に係止されるようになっているので、遮音カバーは、プーリの正面全体を覆うものとなり、遮音効果が高いものとすることができる。

請求項１３の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーは、その内周部に形成された被係止爪が、プーリのボス部を回転軸に固定するボルトの座金に係止されるものであるため、遮音カバーの取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。

請求項１４の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、プーリへの遮音カバーの保持が、磁石の磁気吸着力によってなされるため、遮音カバーの取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。

請求項１５の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの背面に形成された多数のフィンが、音波を閉じ込めて減衰させる作用を有するので、優れた騒音低減機能を発揮することができる。

請求項１６の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーの正面に形成された多数のフィンが、回転時に遮音カバーの正面側に空気流を惹起するため、プーリに発生する熱を有効に除去することができると共に、このフィンによって、遮音カバーの取り外しを容易に行うことができる。

請求項１７の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、請求項１，４，８，１１又は１２に記載の遮音カバーの背面に、多孔質弾性体からなる吸音材が一体的に設けられたものであるため、取り外し及び取り付けが容易であるのに加え、遮音カバーの遮音機能と、吸音材の吸音機能によって、優れた騒音低減機能を発揮することができる。

請求項１８の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、遮音カバーが、遮音カバー本体と質量体が副振動系を構成するので、所定の回転数域において、入力振動と逆の位相角をもって共振し、クランクシャフトの振動を有効に低減する作用を有するため、遮音効果と共に、優れた防振効果を奏することができる。

請求項１９の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、吸音材の背面に形成された多数のフィンが、プーリからの放射音を閉じ込める作用を有し、閉じ込められた音波が吸音材の内部で減衰されるので、優れた騒音低減機能を発揮することができる。

請求項２０の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、プーリの正面側を覆う吸音材によって、優れた騒音低減機能を発揮することができ、その外周端に一体的に設けた被係止部材を介して、プーリにおけるリム部の正面側の内周面に形成された係止部に係止されているため、取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。

請求項２１の発明に係るエンジン騒音低減装置によれば、プーリへの吸音材の保持が、磁石の磁気吸着力によってなされるため、吸音材の取り外し及び取り付けを容易に行うことができる。

以下、本発明に係るエンジン騒音低減装置の好ましい実施の形態について、図面を参照しながら説明する。まず図１は、本発明の第１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図２は、図１におけるクランクプーリと遮音カバーの分離状態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す部分断面図である。なお、以下の説明において、「正面」とは図１等、軸心を通る平面で切断して示す断面図における左側、「背面」とは右側すなわちエンジン側のことである。

図１において、参照符号１はクランクプーリで、請求項１に記載されたプーリに相当するものであり、図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端に取り付けられるハブ１１と、このハブ１１の外周側に同心的に配置されたプーリ本体１２と、ハブ１１とプーリ本体１２とを弾性的に連結する環状の弾性体１３とからなる。

ハブ１１は金属からなるものであって、内周にクランクシャフトの軸端への固定部である軸孔１１ａが開設されたボス部１１１と、このボス部１１１から外径側へ延在された中間部１１２と、この中間部１１２の外径端部から主に正面側へ延在されたリム部１１３を有する。中間部１１２には、複数の開口部１１２ａが円周方向等間隔で開設されており、リム部１１３における正面端部付近の内周面には、図２に示されるように、円周方向に連続した溝状の係止部１１３ａが形成されている。また、プーリ本体１２も金属からなるものであって、その外周面にはポリＶ溝１２ａが形成されている。

弾性体１３は、ゴム状弾性材料によって環状に成形され、ハブ１１のリム部１１３の外周面と、これに径方向に対向するプーリ本体１２の内周面との間に、軸方向一側から圧入され、所要の圧縮代をもって嵌着されたものである。また、互いに対向するリム部１１３の内周面及びプーリ本体１２の内周面は、ハブ１１、プーリ本体１２及び弾性体１３の軸方向に対する滑りによる脱落を防止するために、径方向へ互いに対応した波面状にうねった形状となっている。

図１における参照符号２は遮音カバーである。この遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ突出した環状突部２ｃと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。

遮音カバー２における外周突縁部２ａは、請求項１などに記載された外周端に相当するものであって、外径がハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されており、この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。詳しくは、図２に示されるように、被係止爪２ｅは、正面側の立ち上がり面２ｅ_１が軸心とほぼ垂直な面をなし、外周面２ｅ_２が、背面２ｅ_３にかけて漸次小径になる円錐面状を呈する。

一方、ハブ１１のリム部１１３における正面端部の内周縁には面取り１１３ｂが形成されており、係止部１１３ａは、正面側の内面１１３ａ_１が軸心とほぼ垂直な面をなしており、背面側の内面１１３ａ_２が円錐面状をなしている。このため、遮音カバー２の外周突縁部２ａを、図２の状態からリム部１１３の内周へ押し込んで行くと、まず被係止爪２ｅの円錐面状の外周面２ｅ_２がリム部１１３の面取り１１３ｂに乗り上がりながら外周突縁部２ａと共に内周側へ変形し、その弾性的な復元力によって、被係止爪２ｅが係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるようになっている。

遮音カバー２における後退部２ｂの背面には、複数の回り止め突起２ｆが、円周方向等間隔で形成されている。この回り止め突起２ｆは、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａにそれぞれ遊嵌挿入され、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する遮音カバー２の相対回転を防止するものである。

遮音カバー２における環状突部２ｃは、その外径及び軸方向高さが、片手で掴むことができる程度の大きさとなっている。また、外周突縁部２ａ、後退部２ｂ及び環状突部２ｃは、ハブ１１への係止状態を保持するのに必要な剛性を確保するために比較的厚肉に形成されているのに対し、環状突部２ｃの内周に形成された内周円盤部２ｄは、これら外周突縁部２ａ、後退部２ｂ及び環状突部２ｃに比較して薄肉に形成され、容易に変形可能となっている。

以上の構成において、クランクプーリ１は、プーリ本体１２のポリＶ溝１２ａに図示されていないベルトを巻き掛けて不図示の補機へ回転力を伝達するものである。また、このクランクプーリ１は、プーリ本体１２を質量体とし、弾性体１３をばねとする副振動系によってトーショナルダンパを構成しており、その捩り方向固有振動数は、円周方向に対するプーリ本体１２の慣性質量と弾性体１３の剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩り振動の振幅が極大となる振動数域に設定されている。

すなわちこのクランクプーリ１は、回転に伴うクランクシャフトの捩り振動の振幅が極大となる振動数域では、プーリ本体１２と弾性体１３からなる副振動系が、入力振動と逆の位相角をもって共振し、その共振によるトルクが入力振動のトルクと逆方向に生じることによって、クランクシャフトの捩り振動のピークを有効に低減する作用を有する。

エンジンの駆動に伴う振動は、クランクシャフトからハブ１１に伝達されるが、そのリム部１１３の内周空間１１Ｓは、正面側から、ゴム状弾性材料からなる遮音カバー２で覆われているので、その遮蔽作用及びゴム状弾性材料の内部減衰作用によって、ハブ１１からの騒音の放射を有効に低減することができる。

ここで、点検やメンテナンス時において、クランクプーリ１をクランクシャフトから取り外す場合は、ハブ１１をクランクシャフトに固定している不図示のボルトを取り外すために、まず遮音カバー２をハブ１１から取り外す必要がある。遮音カバー２の取り外しに際しては、その正面側から環状突部２ｃの外周面を手指で掴んで内周側へつぶすように強制変形させる。環状突部２ｃの内周側の内周円盤部２ｄは容易に変形可能なように薄肉に形成されているので、環状突部２ｃの強制変形を容易に行うことができる。

そして、この環状突部２ｃの変形に伴って、後退部２ｂを介して連続した外周突縁部２ａも内周側へ変形されるので、その外周に形成された被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから内周側へ変位して係止状態が解除される。したがって、環状突部２ｃの外周面を手指で掴むことによって、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、回り止め突起２ｆを、ハブ１１の中間部１１２に開設された開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをし、先に説明したように、ハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むだけで、被係止爪２ｅがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図３は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図４は、第２の形態における遮音カバー２を図３におけるIV方向（正面側）から見た図である。これら図３及び図４に示される第２の形態において、クランクプーリ１は、基本的には第１の形態（図１）と同様、ボス部１１１が図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端にセンターボルト１４及び座金１５を介して取り付けられるハブ１１と、このハブ１１の外周側に同心的に配置されたプーリ本体１２と、ハブ１１とプーリ本体１２とを弾性的に連結する弾性体１３とからなる。

なお、この形態におけるクランクプーリ１は、ボス部１１１は円筒状に形成されており、その外周面には鋼製のスリーブ１１４が嵌着されている点で、図１と異なる形状となっている。

遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で成形されたものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。軸心に対する円錐筒部２ｇの傾斜角度αは、１０度あるいはそれ以下の緩やかなものとなっている。

遮音カバー２における外周突縁部２ａは、請求項１などに記載された外周端に相当するものであって、外径がハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されており、この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。この係止部１１３ａを含むハブ１１のリム部１１３の正面端部及び被係止爪２ｅは、先に説明した図２と同様のものである。

遮音カバー２における外周寄りの位置には、相対的に薄肉の部分と相対的に厚肉の部分が円周方向交互に形成されている。詳しくは、外周突縁部２ａには、径方向に対する肉厚が相対的に薄肉である薄肉部２ａ−１と、径方向に対する肉厚が相対的に厚肉である厚肉部２ａ−２が円周方向交互に形成されており、また、後退部２ｂ及び円錐筒部２ｇには、薄肉部２ｂ−１，２ｇ−１と、厚肉部である互いに連続したリブ２ｂ−２，２ｇ−２が、円周方向交互に形成されている。薄肉部２ａ−１，２ｂ−１，２ｇ−１は、内周円盤部２ｄと同程度の厚さに形成され、容易に変形可能となっている。また、厚肉部２ａ−２及びリブ２ｂ−２，２ｇ−２は、被係止爪２ｅに、ハブ１１への係止状態を保持するのに必要な剛性を確保するためのものである。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）と同様である。クランクプーリ１におけるハブ１１の中間部１１２には、軽量化を図るための複数の開口部１１２ａが円周方向等間隔で開設されているが、遮音カバー２は、ハブ１１からの放射音のほか、回転時に開口部１１２ａにおいて発生する風切り音なども有効に遮断することができる。

遮音カバー２の取り外しに際しては、その正面側から円錐筒部２ｇの外周面を手指で掴んで内周側へつぶすように強制変形させると、この円錐筒部２ｇは、薄肉部２ｇ−１において内周側へ容易につぶれ、その変形が後退部２ｂを介して外周突縁部２ａに伝達されることによって、この外周突縁部２ａにおける薄肉部２ａ−１も内周側へ変形するので、その外周に形成された被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから内周側へ変位して係止状態が解除される。しかも、軸心に対する円錐筒部２ｇの傾斜角度αは、１０度あるいはそれ以下の緩やかなものとなっているので手指で掴みやすく、したがって、環状突部２ｃの外周面を手指で掴むことによって、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、ハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むだけで良く、すなわち被係止爪２ｅがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図５は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第３の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図６及び図７は、それぞれ第３の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。これら図５，図６及び図７に示される第３の形態において、クランクプーリ１は、基本的には第２の形態（図３）と同様の構成を有する。

遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で成形されたものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。

遮音カバー２における外周突縁部２ａは、請求項４などに記載された外周端に相当するものであって、外径がハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されており、この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。この係止部１１３ａを含むハブ１１のリム部１１３の正面端部及び被係止爪２ｅは、先に説明した図２と同様に構成されるが、被係止爪２ｅが円周方向に連続したものである場合、この被係止爪２ｅは、図７に示されるように、円周方向一箇所以上で、背面側に円周方向に延びる切欠による薄肉部２ｅ_４を形成することも好ましい。

遮音カバー２における外周突縁部２ａの正面側の端部には、図５及び図７に示されるように、被係止爪２ｅの正面内周部に位置して円周方向へ連続した突部２ｈ、あるいは図６に示されるように、円周方向所定間隔で複数の突部２ｈが形成されている。

遮音カバー２における外周突縁部２ａ、後退部２ｂ及び円錐筒部２ｇは、ハブ１１への係止状態を保持するのに必要な剛性を確保するために比較的厚肉に形成されているのに対し、円錐筒部２ｇの内周に形成された内周円盤部２ｄは、これら外周突縁部２ａ、後退部２ｂ及び円錐筒部２ｇに比較して薄肉に形成され、容易に変形可能となっている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そして遮音カバー２の取り外しに際しては、図５及び図７のような、円周方向へ連続した突部２ｈの一部、あるいは図６に示されるような複数の突部２ｈのうちいずれかを手指で摘んで、これを内周側へ引くようにすれば、外周突縁部２ａの円周方向一部が内周側へ変形し、その外周の被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから外れて係止状態が解除される。したがって、そのまま突部２ｈを正面側へ引くことによって、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

このとき、図７のものように、被係止爪２ｅに、円周方向一箇所以上で切欠による薄肉部２ｅ_４を形成したものは、この薄肉部２ｅ_４において剛性が小さくなっているので、係止状態の解除を一層容易に行うことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、先に説明した第１あるいは第２の形態と同様、外周突縁部２ａをリム部１１３の正面側からその内周へ押し込むようにすれば、被係止爪２ｅがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図８は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第４の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図９は、図８の一部を拡大して示す断面図である。この第４の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

図８に示されるように、遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、基本的には先の図５等に示される第３の形態と同様、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。

遮音カバー２における外周突縁部２ａは、請求項６などに記載された外周端に相当するものであって、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されており、この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。図９に示されるように、被係止爪２ｅは、係止部１１３ａに対する締め代が０又は隙間δ１をもって嵌合される。

遮音カバー２における外周突縁部２ａの正面側の端部には、ハブ１１のリム部１１３における溝状の係止部１１３ａによる相対的な突条部１１５に沿って外周へ延びる耳部２ｎが形成されている。この耳部２ｎは、図９に示されるように、突条部１１との対向面２ｎａがテーパ状をなしており、このため、耳部２ｎと突条部１１との間にクサビ状の隙間Ｇが形成されている。また、突条部１１５の内周端部１１５ａは、遮音カバー２における被係止爪２ｅと耳部２ｎとの間の相対的な溝部の底面に対して僅かな締め代δ２を有する。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第４の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、耳部２ｎを手指で摘んで、これを内周側へめくるようにすることによって、遮音カバー２の外周突縁部２ａの円周方向一部を内周側へ変形させることができる。このため、被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから外れて係止状態が解除されるので、その後は、そのまま耳部２ｎを正面側へ引くことによって、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

しかも、耳部２ｎと突条部１１との間には、クサビ状の隙間Ｇが形成されているので、耳部２ｎを手指で容易につまむことができ、あるいは治具を用いて取り外す場合にも、クサビ状の隙間Ｇから治具を容易に挿入することができる。また、被係止爪２ｅは、係止部１１３ａに対して締め代が０であるため、耳部２ｎを正面側へ引く時の引き抜き抵抗が小さいものとなっている。したがって、上述の取り外し作業を容易・迅速に行うことができる。

また、耳部２ｎを正面側へ引く時に、耳部２ｎと突条部１１との間のクサビ状隙間Ｇに、エアガンなどを用いて圧縮空気を噴射すれば、突条部１１５の内周端部１１５ａと、被係止爪２ｅと耳部２ｎの間の相対的な溝部との嵌合面に前記圧縮空気が侵入することによって、引き抜き抵抗が著しく減少するので、遮音カバー２を一層容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、先に説明した各形態と同様、外周突縁部２ａをリム部１１３の正面側からその内周へ押し込むようにすれば、被係止爪２ｅがリム部１１３の突条部１１５の内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易に取り付けることができる。

次に図１０は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第５の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図１１は、第５の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第５の形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第１の形態（図１）等と同様である。

なお、この第５の形態において、弾性体１３は、ハブ１１におけるリム部１１３の外周面に圧入嵌着された金属スリーブ１６と、その外周側に配置されたプーリ本体１２の内周面との間に加硫接着されている点で、第１の形態（図１）等と相違する。すなわち弾性体１３は、所定のゴム加硫成形用金型内に、予め加硫接着剤を塗布した前記金属スリーブ１６及びプーリ本体１２を同心的にセットして型締めし、この金属スリーブ１６とプーリ本体１２の間に画成される環状のキャビティ内に未加硫ゴム材料を充填し、加熱・加圧することによって、弾性体１３の加硫成形と同時に金属スリーブ１６及びプーリ本体１２に加硫接着したもので、この加硫成形・接着後に、金属スリーブ１６をハブ１１におけるリム部１１３の外周面に圧入嵌着することによって、クランクプーリ１が組み立てられる。

遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、基本的には図５等に示される第３の形態と同様、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。

外周突縁部２ａは、請求項７などに記載された外周端に相当するものであって、外径がハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されている。この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに係合されるものであり、図１、図３、図５あるいは図６等に示される形態のものに比較して薄肉に形成され、すなわち剛性が小さいものとなっている。

遮音カバー２における外周突縁部２ａの正面側の端部には、円周方向へ連続した突部２ｈが形成されている。この突部２ｈは、先の図６に示されるような円周方向断続形状としても良い。

遮音カバー２における後退部２ｂの背面には、複数の嵌合突起２ｉが円周方向等間隔で形成されている。図１０に示される形状例においては、この嵌合突起２ｉは、後退部２ｂ側の首部２ｉ_１が先端近傍より僅かに細い、くびれた形状に形成されている。一方、ハブ１における中間部１１２には、前記嵌合突起２ｉと対応する径方向位置及び円周方向間隔で、複数の嵌合穴１１２ｂが開設されている。この嵌合穴１１２ｂは、正面側の端部が嵌合突起２ｉの首部２ｉ_１と嵌合可能な大きさであって、背面側へ向けて開いた形状となっており、すなわち正面側から挿入された嵌合突起２ｉと所定の離脱抵抗をもって嵌合可能となっている。

また、図１１に示される形状例においては、ハブ１の中間部１１２に開設された嵌合穴１１２ｂの内周面が、単純な円筒面状に形成されている。一方、嵌合突起２ｉは、その軸方向突出長さが嵌合穴１１２ｂの長さ（中間部１１２の肉厚）よりも長く、この嵌合穴１１２ｂを貫通してハブ１の背面側へ突出する先端部の外周面には、嵌合穴１１２ｂよりも僅かに大径かつ容易に変形可能な頭部２ｉ_２が形成され、この頭部２ｉ_２によって、所定の離脱抵抗をもって嵌合穴１１２ｂと嵌合可能となっている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第５の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、突部２ｈの一部を手指で摘んで、これを引っ張れば、薄肉に形成された被係止爪２ｅが容易に変形して、ハブ１のリム部１１３に形成された係止部１１３ａから外れる。そして更に突部２ｈを正面側へ引っ張ると、嵌合突起２ｉが変形しながら、ハブ１の中間部１１２に開設された嵌合穴１１２ｂから抜け出すので、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、ハブ１１の嵌合穴１１２ｂに対して嵌合突起２ｉの円周方向位置が合致するように位置合わせをしながら、後退部２ｂ及び外周突縁部２ａをリム部１１３の正面側からその内周へ押し込むようにすれば、嵌合突起２ｉが変形しながら嵌合穴１１２ｂに圧入されて、図１０における首部２ｉ_１が嵌合穴１１２ｂの小径端部に嵌まり込み、あるいは図１１における頭部２ｉ_２が嵌合穴１１２ｂを通過して抜け止め状態に嵌合する。一方、外周突縁部２ａの外周に形成された薄肉の被係止爪２ｅが、容易に変形しながらリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止される。このため、容易迅速に装着することができる。

次に図１２は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第６の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第６の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、背面側を向いた外周突縁部２ａと、その内周側の内周円盤部２ｄからなる。外周突縁部２ａには、金属環２１が一体的に埋設されており、この金属環２１の外周側に形成されたゴム層が、所定の径方向圧縮状態で、ハブ１１におけるリム部１１３の正面側の内周面１１３ｃに圧入嵌着されている。

一方、ハブ１１におけるリム部１１３の内周面１１３ｃには、その正面側の端部から遮音カバー２の外周突縁部２ａとの嵌着部へ延びる切欠１１３ｄが、円周方向一箇所以上に形成されている。この切欠１１３ｄは、前記外周突縁部２ａを掴む不図示の引き抜き治具を挿入可能な大きさを有する。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第６の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、ハブ１１のリム部１１３に形成した切欠１１３ｄに、その正面側から引き抜き治具を挿入して、遮音カバー２の外周突縁部２ａを掴み、リム部１１３の内周から引き抜けば良い。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、外周突縁部２ａを適当な治具によって圧入する。外周突縁部２ａは金属環２１の埋設によって補強されているので、ハブ１１のリム部１１３の内周面１１３ｃに対する嵌合力が大きく、したがってその強度をゴムの肉厚に依存する必要がなく、かつ単純な円盤形状とすることができる。

次に図１３は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第７の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図１４は、図１３におけるXIV方向の矢視図（すなわち正面図）である。図１３において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第１の形態（図１）等と同様である。

遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、その外周縁２ｊが、ハブ１１におけるリム部１１３の正面側の内周面１１３ｃに円周方向連続して形成された嵌合溝１１３ｅに嵌着されている。

遮音カバー２の外周縁２ｊには、止め環２２が埋設されている。この止め環２２は、図１４に示されるように円周方向一箇所で切断された形状、すなわち略Ｃ字形に延びる形状とすることによって所要のばね性を有するもので、その拡径方向のばね性によって、遮音カバー２の外周縁２ｊをハブ１１におけるリム部１１３の嵌合溝１１３ｅに対する弾性的な嵌合力を与えるものである。止め環２２の円周方向互いに近接対向する両端部は、小孔を有する治具係合部２２ａとなっており、この治具係合部２２ａは、遮音カバー２の外周縁２ｊの円周方向一箇所に形成された切欠部２ｋから露出している。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第７の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、その切欠部２ｋから露出している止め環２２の治具係合部２２ａ，２２ａの小孔に、不図示の止め環用治具を係合し、弾性に抗して治具係合部２２ａ，２２ａの間隔を狭めることによって、止め環２２が縮径される。このとき、治具係合部２２ａ，２２ａの間にはゴムが存在しないため、容易に縮径させることができる。したがって、この止め環２２と一体の遮音カバー２の外周縁２ｊが縮径されるので、ハブ１１におけるリム部１１３の嵌合溝１１３ｅから容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付ける場合も同様に、止め環２２の治具係合部２２ａ，２２ａの小孔に、不図示の止め環用治具を係合し、弾性に抗して治具係合部２２ａ，２２ａの間隔を狭めることによって、止め環２２及びこれと一体の遮音カバー２の外周縁２ｊを縮径させながら、この遮音カバー２をハブ１１のリム部１１３の内周に正面側から挿入し、止め環２２の弾性によって、遮音カバー２の外周縁２ｊを嵌合溝１１３ｅに嵌合させる。

次に図１５は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第８の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図１６は、図１５における遮音カバーの動作を軸心を通る平面で切断して示す断面図である。図１５において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第３の形態（図５）等と同様である。

遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、外周フランジ部２ｍと、その内周側の内周円盤部２ｄと、この内周円盤部２ｄの正面中央に突設された突部２ｈ’と、外周フランジ部２ｍに形成された被係止爪２ｅからなる。外周フランジ部２ｍには、皿ばね２３が一体的に埋設・接着されており、被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された円周方向に延びる溝状の係止部１１３ａに嵌合可能であり、突部２ｈ’は、手指で摘むことのできる大きさに形成されている。

皿ばね２３は、金属板の打ち抜きプレス成形によって製作されたものであって、環状に連続しており、軸心と直交する平面に対して適当な傾斜角をなす円錐面状に形成されている。このため、内周端２３ａと外周端２３ｂの間に軸方向の適当なモーメントを与えることによって、図１６（Ａ）に示されるように、内周端２３ａが正面側へ突き出た状態から、図１６（Ｂ）に示されるように、内周端２３ａが背面側へ突き出た状態へ、あるいはその逆方向へ、瞬時に反転して安定するものである。

遮音カバー２における被係止爪２ｅは、皿ばね２３の軸方向一側（背面側）に位置して、すなわち皿ばね２３が埋設された外周フランジ部２ｍの背面に、この外周フランジ部２ｍの外周面より外周側へ突出した形状に形成されている。このため、図１６（Ａ）に示されるように、皿ばね２３の内周端２３ａが正面側へ突き出た状態では、被係止爪２ｅは、内周側へ抱え込まれた形状となることによって僅かに縮径され、図１６（Ｂ）に示されるように、皿ばね２３の内周端２３ａが背面側へ突き出た状態では、被係止爪２ｅは、皿ばね２３に背負われた形状となることによって僅かに拡径される（Ｄ_１＜Ｄ_２）。

図１５に示される遮音カバー２の装着状態では、皿ばね２３は、内周端２３ａが背面側へ突き出た形状となっており、これによって拡径された被係止爪２ｅが、ハブ１１のリム部１１３に形成された係止部１１３ａに嵌合している。

この遮音カバー２は、所定のゴム加硫成形用金型内に、予め加硫接着剤を塗布した皿ばね２３をセットして型締めし、この皿ばね２３の周囲及び内周側に前記金型によって画成される環状のキャビティ内に未加硫ゴム材料を充填し、加熱・加圧することによって、遮音カバー２の加硫成形と同時に皿ばね２３を埋設状態に加硫接着したものである。

なお、図１６（Ａ）（Ｂ）のうちいずれの形状に成形しても良いが、図１５に示される装着状態を安定させる観点からは、図１６（Ｂ）の形状に成形することが好ましい。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第８の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、その正面中央に突設された突部２ｈ’を手指で摘み、正面側へ引っ張れば、皿ばね２３は、内周円盤部２ｄを介して正面側へ引っ張られる内周端２３ａと、被係止爪２ｅを介してハブ１１のリム部１１３側に係止されている外周端２３ｂとの間で与えられるモーメントが所定の大きさになった時点で、図１６（Ａ）に示される状態に瞬時に反転し、係止部１１３ａの外径がＤ_２からＤ_１へ縮径して、係止部１１３ａとの係止力が減少する。このため、突部２ｈ’を手指で摘んで正面側へ引っ張るだけで、ハブ１１のリム部１１３から容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、外周フランジ部２ｍをハブ１１におけるリム部１１３の正面側からその内周へ圧入するようにすれば、その過程で、ゴム状弾性材料からなる被係止爪２ｅが変形しながらハブ１１の係止部１１３ａに嵌まり込み、係止される。このとき、予め皿ばね２３を図１６（Ｂ）の状態としてから圧入しても良いし、圧入過程で図１６（Ａ）の状態から（Ｂ）の状態（図１５の状態）に反転させるようにしても良い。

なお、摘み用の突部２ｈ’は必ずしも図示の例のように中央に円柱状に形成する必要はなく、引っ張ることによって皿ばね２３を反転させることができる位置及び大きさであれば良い。

次に図１７は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第９の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図１８は、第９の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。図１７及び図１８において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第１の形態（図１）等と同様である。

この第９の形態において、遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１の正面側に配置されており、その外周端の背面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されており、この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。

遮音カバー２には、基布２４が埋設されている。基布２４は、所要の引張強度を有する天然繊維又は合成繊維の織布又は編物からなり、ゴム状弾性材料による遮音カバー２の成形の際に、金型キャビティ内にセットすることによって埋設されたものであって、図１７のものにおいては、この基布２４の筒状（袖状）に形成された内周部２４ａが、遮音カバー２の内周部から正面側へ突出している。また、図１８のものにおいては、基布２４の外周部２４ｂが、遮音カバー２の外周部から正面側へ突出している。なお、前記内周部２４ａあるいは外周部２４ｂは、手指で摘むのに十分な大きさで露出している。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第９の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、図１７のものにおいては、遮音カバー２の中央部正面に露出している基布２４の内周部２４ａを手指で摘んで正面側へ強く引けば、遮音カバー２が全体的に正面へ膨らむように撓みながら、外周被係止爪２ｅが変形してハブ１１のリム部１１３の溝状係止部１１３ａから外れ、図１８のものにおいては、遮音カバー２の外周部から正面側へ露出した基布２４の外周部２４ｂを手指で摘んで正面側へ強く引けば、外周被係止爪２ｅが変形してハブ１１のリム部１１３の溝状係止部１１３ａから外れるので、容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、遮音カバー２の被係止爪２ｅを、ハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込めば、その過程で、被係止爪２ｅがリム部１１３の内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図１９は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１０の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この図１９において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第４の形態（図８）等と同様である。

遮音カバー２は、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置され、ゴム状弾性材料で円盤状に成形されたカバー本体２５と、その内周部に一体的に埋設あるいは加硫接着され、前記ゴム状弾性材料よりも比重が十分に大きい材料、例えば鉄系金属で製作された質量体２６とからなる。

カバー本体２５の外周端には、被係止爪２ｅが形成されており、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された円周方向に延びる溝状の係止部１１３ａに嵌合可能であると共に、被係止爪２ｅの正面側の相対的な溝部２ｅ’が、前記係止部１１３ａの正面側の相対的な突条部１１５に嵌合可能となっている。また、質量体２６の中央部には、正面側へ突出した突起２６ａが、手指で摘むことのできる大きさに形成されている。

なお、この遮音カバー２は、所定のゴム加硫成形用金型内に、予め加硫接着剤を塗布した質量体２６をセットして型締めし、この質量体２６の周囲に前記金型によって画成される環状のキャビティ内に未加硫ゴム材料を充填し、加熱・加圧することによって、カバー本体２５の加硫成形と同時に質量体２６を加硫接着して製作されたものである。

以上の構成において、クランクプーリ１の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。また、遮音カバー２は、第１の形態（図１）等と同様、ハブ１１からの放射音を遮蔽し、低減するものであるのに加え、質量体２６の径方向慣性質量と遮音カバー本体２５の径方向ばね定数によって、所定の径方向共振周波数を有する副振動系を構成しているので、前記径方向共振周波数を、クランクシャフトの曲げ振動（軸心と直角な方向の振動）の振幅が極大となる振動数域に設定しておけば、ベンディングダンパとしての機能を奏することができる。

すなわち、エンジンのクランクシャフトは、回転に伴って、捩り振動ばかりでなく、曲げ振動をも生じるが、遮音カバー２は、そのカバー本体２５と質量体２６からなる副振動系が、クランクシャフトの曲げ振動の振幅が極大となる振動数域において、入力振動と逆の位相角をもって共振するので、クランクシャフトの曲げ振動のピークを有効に低減する作用を有する。このため、先に説明したように、クランクプーリ１のプーリ本体１２と弾性体１３からなる副振動系が、クランクシャフトの捩り振動を低減し、遮音カバー２が曲げ振動を低減するので、優れた防振効果を奏することができる。

そしてこの第１０の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、質量体２６の正面中央に突設された突起２６ａを手指で摘んで正面側へ引っ張れば、カバー本体２５が正面側へ膨らむように曲げ変形されて、その外周端の被係止爪２ｅ及び溝部２ｅ’が、ハブ１１のリム部１１３に形成された係止部１１３ａ及び突条部１１５から離脱するので、容易に取り外すことができる。また、遮音カバー２の取り付けに際しては、逆に、質量体２６の突起２６ａを手指で摘んでハブ１１のリム部１１３の内周へ押し込み、必要に応じてカバー本体２５の外周部を押し込めば、被係止爪２ｅ及び溝部２ｅ’が、ハブ１１の係止部１１３ａ及び突条部１１５に嵌め込まれて係止される。

また、カバー本体２５における被係止爪２ｅ及び溝部２ｅ’と、ハブ１１の係止部１１３ａ及び突条部１１５との間に、摩擦力等によって、相対回転を防止する回り止めが施されていれば、リム部１１３と質量体２６との間で、円周方向に対するカバー本体２５の剪断ばね作用によって、カバー本体２５と質量体２６が捩り方向への副振動系を構成することになる。したがって、クランクプーリ１のプーリ本体１２と弾性体１３からなる副振動系とは異なる振動数域で動的吸振効果を発揮するトーショナルダンパ機能を与えることも可能である。

次に図２０は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この図２０において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

この図２０に示される第１１の形態において、遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１の正面側に配置されており、その外周フランジ部２ｍには背面側で内周側へ折り返された形状の被係止爪２ｅが形成されており、この被係止爪２ｅが、クランクプーリ１におけるプーリ本体１２の正面鍔部１２ｂに係止されている。

遮音カバー２の背面には、ハブ１１におけるリム部１１３の内周空間１１Ｓへ突出した多数のフィン２ｏが形成されている。このフィン２ｏは、例えば互いに同心の円筒状に形成しても良いし、あるいは棒状に形成して突設密度の高いものとしても良い。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第７の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、その外周フランジ部２ｍ及び被係止爪２ｅの円周方向一部を手指などで摘んでめくるようにすれば、容易に取り外すことができ、取り付けに際しても同様である。

また、この遮音カバー２は、ハブ１１からプーリ本体１２までのクランクプーリ１の正面全体を覆うものであるため、遮音効果が高いものとなっている。しかも、背面に形成された多数のフィン２ｏは、音波を閉じ込める作用を有する。すなわち、クランクシャフトに生じる振動が、クランクプーリ１のハブ１１に伝達されることによってリム部１１３の内周空間１１Ｓへ放射される音波は、多数のフィン２ｏ間で繰り返し反射しながら、その都度吸収され、減衰される。したがって、一層優れた騒音低減機能を発揮することができる。

次に図２１は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１２の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図２２は、第１２の形態における遮音カバー２を示すもので、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は背面図である。この第１２の形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、基本的には先の図５と同様、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ向けて漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、その内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。外周突縁部２ａは、請求項７などに記載された外周端に相当するものであって、外径がハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されている。この被係止爪２ｅは、先に説明した図２と同様のもので、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに係合される。

遮音カバー２における外周突縁部２ａの外周面から後退部２ｂ及び円錐筒部２ｇの背面にかけて、連続した多数の溝２ｐが円周方向等間隔で形成されている。この溝２ｐは、図２２（Ｂ）に示されるように、背面側から見た形状が放射状をなしていて、各溝２ｐの間の相対的な突出部分がフィン２ｏとなっている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態と同様である。また、遮音カバー２の背面に形成された多数の溝２ｐ（フィン２ｏ）は、先の図２０に示されるフィン２ｏと同様、音の閉じ込め効果を奏し、すなわちハブ１１からその正面側の内周空間１１Ｓへ放射される音波は、多数のフィン２ｏ間で繰り返し反射しながらその都度吸収され、減衰されるので、優れた騒音低減機能を発揮することができる。

遮音カバー２の取り外しに際しては、その正面側から円錐筒部２ｇの外周面を手指で掴んで内周側へつぶすように強制変形させると、この円錐筒部２ｇは、背面に形成された多数の溝２ｐによって剛性が低くなっているので、内周側へ容易につぶれ、その変形が後退部２ｂを介して外周突縁部２ａに伝達され、その外周に形成された被係止爪２ｅが、係止部１１３ａから内周側へ変位して係止状態が解除される。また、図５あるいは図６のような突部２ｈを設けて、これを正面側へ引くことによって遮音カバー２を取り外すようにしても良い。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、先に説明した第１の形態（図１）等と同様、遮音カバー２の外周部をハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むだけで良い。その過程で、被係止爪２ｅがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図２３は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１３の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この図２３において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

この形態において、遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、円筒部２ｑと、その外周側へ展開する円盤状の外周フランジ部２ｍと、円筒部２ｑの内周を塞ぐように形成された内周円盤部２ｄからなる。

遮音カバー２における円筒部２ｑの背面端部には、内周面が背面側で小径になる円錐面状をなす被係止爪２ｅが形成されている。ここで、ハブ１１のボス部１１１を不図示のクランクシャフトの軸端に固定するセンターボルト１４の座金１５の外周面１５ａは、背面側で小径になる円錐面状をなしており、遮音カバー２の被係止爪２ｅの内周面は、前記座金１５の外周面１５ａに密接嵌合されることによって、遮音カバー２を適当な離脱抵抗をもって係止するものである。一方、遮音カバー２における外周フランジ部２ｍの外周縁の背面には、円周方向に連続した嵌合段差部２ｒが形成されており、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の正面端部と密接嵌合されている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第１３の形態によれば、遮音カバー２の取り外しに際しては、その外周フランジ部２ｍの円周方向一部を手指などで摘んでめくり、座金１５の外周面１５ａと被係止爪２ｅとの嵌合部による離脱抵抗に抗して正面側へ引けば、容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２の取り付けに際しては、この遮音カバー２を撓ませることによって、円筒部２ｑ及び被係止爪２ｅを非円形に変形させ、この被係止爪２ｅの円周方向一部を先に座金１５の外周面１５ａの円周方向一部に嵌合させてから、円筒部２ｑを正面側から押し込むようにすれば、被係止爪２ｅの全周が座金１５の外周面１５ａに乗り上がって嵌合される。また、外周フランジ部２ｍの嵌合段差部２ｒも、ハブ１１のリム部１１３の正面端部に容易に密接嵌合される。

次に図２４は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１４の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図２５は、この第１４の形態による遮音カバーを図２４におけるXXV方向から見た図である。この第１４の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置されており、その外周端２ａ’には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されている。この被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに係合されている。

遮音カバー２における外周フランジ部２ｍの正面には、複数のフィン２ｓが、円周方向等間隔で突設されている。そしてこのフィン２ｓは、図２５に示されるように半径方向に対して傾斜して形成されており、その傾斜方向は、クランクプーリ１と共に遮音カバー２が回転することによって、周囲の流体（空気）を外周側へポンピングする方向となっている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第１４の形態によれば、クランクプーリ１と共に遮音カバー２が回転すると、これに伴い、遮音カバー２の正面側でフィン２ｓの内周側から外周側への空気の流れが惹起される。

ここで、クランクプーリ１は、プーリ本体１２と弾性体１３からなる副振動系が所定の振動数域で入力振動と逆の位相角をもって共振することによって、クランクシャフトの捩り振動のピークを低減する作用を有し、このため弾性体１３は繰り返し捩り変形を受けて発熱する。また、プーリ本体１２も、ポリＶ溝１２ａに巻き掛けられた不図示のベルトとの摩擦によって発熱する。そして、このような熱が蓄積されると、弾性体１３が劣化するおそれがあるが、この第１４の形態によれば、上述のように、フィン２ｓのポンピング作用によって惹起された空気流が、弾性体１３及びプーリ本体１２の正面側を通過するので、放熱が促され、熱による弾性体１３の劣化を有効に防止することができる。

遮音カバー２の取り外しに際しては、フィン２ｓを手指などで摘んで強制的に正面側へ引っ張れば、遮音カバー２の外周端２ａ’に形成された被係止爪２ｅを、ハブ１１のリム部１１３の係止部１１３ａから強制的に外すことができ、このため容易に取り外すことができる。また、遮音カバー２の取り付けに際しては、遮音カバー２の外周部をハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むことによって、被係止爪２ｅを係止部１１３ａへ嵌め込み、容易迅速に装着することができる。

次に図２６は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１５の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図２７は、図２６の一部の形状を変更した例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第１５の形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は第２の形態（図３）等と同様である。

まず図２６において、クランクプーリ１のハブ１１の正面側には、吸音材３が一体化された遮音カバー２が配置されている。遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、正面側を向いた外周突縁部２ａと、その背面側から内周側へ延びる後退部２ｂと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。

遮音カバー２における外周突縁部２ａの外径は、ハブ１１のリム部１１３の内径よりも僅かに小さく、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されている。この被係止爪２ｅは、先に説明した図２と同様のものである。一方、ハブ１１のリム部１１３における正面端部付近の内周面１１３ｃには、先に説明した図２と同様の溝状の係止部１１３ａが形成され、正面端部の内周縁には面取り１１３ｂが形成され、前記被係止爪２ｅが、係止部１１３ａに係止されている。

吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体で成形したものであって、遮音カバー２の背面に一体的に接着され、遮音カバー２とハブ１１との間に介在している。そしてこの吸音材３の内周面３ａは、ハブ１１のボス部１１１を不図示のクランクシャフトの軸端に固定するセンターボルト１４の頭部１４ａ及び座金１５に沿った形状に形成されており、背面３ｂには、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａにそれぞれ挿入される回り止め突起３ｃが形成され、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する吸音材３及び遮音カバー２の相対回転の防止が図られている。

また、図２７のものは、遮音カバー２における後退部２ｂから円錐筒部２ｇにかけての部分に、円周方向所定の位相間隔で窓部２ｔが開設され、吸音材３の一部３ｄが、この窓部２ｔ内を埋めるように成形されている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。また、遮音カバー２の背面に設けられた吸音材３は、内部に無数の気泡が存在する発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなるものであるため、ハブ１１から伝播される振動を、吸音材３の内部で著しく減衰させる機能を有する。したがって、この吸音材３による吸音機能と、その正面の遮音カバー２による遮音機能によって、放射音を著しく低減することができる。

また、図２７のものは、吸音材３の一部３ｄが遮音カバー２の窓部２ｔ内を埋めている分だけ、図２６のものよりも吸音材３の体積が大きく、したがって吸音材３による吸音機能を高めることができる。

そしてこの第１５の形態によれば、図２６又は図２７に示される装着状態から、手指で遮音カバー２の円錐筒部２ｇを掴むなどして、被係止爪２ｅと係止部１１３ａの係止状態を解除することによって、遮音カバー２及びこれと一体の吸音材３を容易に取り外すことができる。また、取り外しを一層容易にするためには、遮音カバー２の外周突縁部２ａに、先に説明した図５に示されるような突部２ｈあるいは図６に示されるような突部２ｈを設けたり、あるいは円錐筒部２ｇの外周面に、手指で掴みやすくするための突起やすべり止め手段（不図示）を形成することも好ましい。

また、取り付けに際しては、吸音材３の背面３ｂに形成された回り止め突起３ｃを、ハブ１１の中間部１１２の開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをしながら、遮音カバー２をハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むようにすれば、被係止爪２ｅがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止状態となるので、容易迅速に装着することができる。

また、遮音カバー２への吸音材３の接着は、遮音カバー２をセットした金型内での吸音材３の発泡成形と同時に行うことができるので、安価に提供することができる。そしてこの場合、図２７のように、遮音カバー２における後退部２ｂから円錐筒部２ｇにかけての部分に、円周方向所定の位相間隔で窓部２ｔを形成しておくことによって、吸音材３の成形の際に、その発泡ウレタンの一部３ｄが窓部２ｔを埋めるように充填されて接着されるので、遮音カバー２と吸音材３の接着強度を高めることができる。

次に図２８は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１６の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第１６の形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は第１の形態（図１）等と同様である。

この形態において、クランクプーリ１におけるハブ１１のリム部１１３の内周空間１１Ｓを正面側から覆うように配置された遮音カバー２は、ゴム状弾性材料からなる薄肉シート状のカバー本体２５の背面に、発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなる吸音層（吸音材）３’を一体的に接着した構成を備え、カバー本体２５及び吸音層３’からなる全体として、円盤状に成形されている。カバー本体２５は、先に説明した第１５の形態（図２６あるいは図２７）の遮音カバー２に比較して著しく薄肉（例えば0.5ｍｍ〜数ｍｍ程度）に形成されている。

この遮音カバー２は、外周フランジ部２ｍと、その内周側にあって外周フランジ部２ｍよりも正面側へ突出した内周円盤部２ｄと、外周フランジ部２ｍの外周に形成された被係止爪２ｅを有し、これら全ての部分が、カバー本体２５とその背面の吸音層３’からなる。遮音カバー２の正面部には、内周円盤部２ｄの外周端部に相当する円筒面状の環状突部２ｃが、手指で掴むことのできる程度の大きさに形成されており、被係止爪２ｅは、ハブ１１のリム部１１３の正面側内周面に形成された円周方向に延びる溝状の係止部１１３ａに嵌合可能となっている。また、吸音層３’の背面には、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａに遊嵌挿入されることによって、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する遮音カバー２の相対回転を防止するための複数の回り止め突起２ｆが、円周方向等間隔で形成されている。

以上の構成において、クランクプーリ１の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。また、遮音カバー２は、基本的には第１５の形態（図２６あるいは図２７）と同様、ゴム状弾性材料からなるカバー本体２５が遮音機能を有し、その背面に設けられた吸音層３’が、第１５の形態における吸音材３と同様、音波を内部で著しく減衰させる吸音機能を有するものであり、したがって放射音を著しく低減することができる。

そしてこの第１６の形態によれば、図２８に示される装着状態から、遮音カバー２を取り外すには、その正面側から円筒面状の環状突部２ｃを掴めば、この遮音カバー２は、カバー本体２５が薄肉シート状であること、及びその背面の吸音層３’が発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなることによって柔軟に変形するため、ハブ１１の係止部１１３ａと被係止爪２ｅとの係止状態を容易に強制解除して取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、回り止め突起２ｆを、ハブ１１の中間部１１２に開設された開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをしながら、ハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込めば、被係止爪２ｅが柔軟に変形しながら、係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

なお、上述のように、この第１６の形態による遮音カバー２は、カバー本体２５が薄肉シート状であること、及びその背面の吸音層３’が発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなることによって容易に変形するものであるが、重量も小さいので、回転時に大きな離脱荷重が発生するようなことはなく、したがって、カバー本体２５や吸音層３’の肉厚を適切に設定して、ハブ１１への係止状態を維持するのに必要な剛性は、十分に確保することができる。

また、カバー本体２５への吸音層３’の一体化（接着）は、カバー本体２５をセットした金型内での吸音層３’の発泡成形と同時に行うことができるので、安価に提供することができる。

次に図２９は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１７の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図、図３０は、図２９における遮音カバーと吸音材の一体物を示す背面図である。この第１７の形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は第２の形態（図３）等と同様である。

先に説明した第１５の形態（図２６あるいは図２７）と同様、クランクプーリ１のハブ１１の正面側には、遮音カバー２と、その背面に一体化された吸音材３が配置されている。遮音カバー２は、ゴム状弾性材料で成形したものであって、ハブ１１のリム部１１３の内周に挿入される外周筒部２ｕと、その正面側の端部から外周側へテーパ状に張り出した耳部２ｎと、その内周に連続して形成された外周フランジ部２ｍ及び内周円盤部２ｄからなる。

外周筒部２ｕにおける背面側の端部外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪２ｅが突出形成されている。この被係止爪２ｅは、先に説明した図２と同様のものであって、ハブ１１のリム部１１３における径方向部１１２寄りの内周面に形成された溝状の係止部１１３ａに係止されている。

吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体で成形したものであって、遮音カバー２における外周フランジ部２ｍの背面に一体的に接着され、遮音カバー２とハブ１１との間に介在している。吸音材３の背面には、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａにそれぞれ挿入される回り止め突起３ｃが形成され、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する吸音材３及び遮音カバー２の相対回転の防止が図られている。

吸音材３の外周面には、遮音カバー２における外周筒部２ｕの内周面に密接した軸方向突条部３ｅと、前記外周筒部２ｕの内周面に対して非接触の凹部３ｆとが、円周方向交互に形成されている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。また、遮音カバー２の背面に設けられた吸音材３は、基本的には第１５の形態（図２６あるいは図２７）と同様、ハブ１１からの放射音を内部で著しく減衰させる吸音機能を有するものである。したがって、この吸音材３による吸音機能と、遮音カバー２による遮音機能によって、放射音を著しく低減することができる。

また、遮音カバー２の外周筒部２ｕと吸音材３との間には、この吸音材３の外周面に形成された凹部３ｆによって、複数のスリット３Ｓが存在する。そして、このスリット３Ｓは、音の閉じ込め効果を有するので、吸音材３が発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなることによる減衰作用との協働によって、優れた騒音低減機能を発揮することができる。すなわちスリット３Ｓへ入射された音波は、このスリット３Ｓ内で繰り返し乱反射しながらその都度干渉し、吸収され、多孔質弾性体の内部で減衰される。

そしてこの第１７の形態によれば、図２９に示される装着状態から、遮音カバー２を取り外すには、手指で耳部２ｎの円周方向一部を摘み、内周側へ引けば、遮音カバー２の外周筒部２ｕが被係止爪２ｅと共に変形して、この被係止爪２ｅがハブ１１の係止部１１３ａから外れる。そして、遮音カバー２の外周筒部２ｕの内周側には複数のスリット３Ｓが形成されているので、この外周筒部２ｕを容易に変形させることができ、このため容易に取り外すことができる。

また、クランクプーリ１（ハブ１１）への取り付けに際しては、吸音材３の背面の回り止め突起３ｃを、ハブ１１の中間部１１２に開設された開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをしながら、遮音カバー２の外周筒部２ｕを、ハブ１１の正面から押し込めば良い。その過程で、外周筒部２ｕ及び被係止爪２ｅが内周側へ変形しながらリム部１１３の内周へ挿入され、その弾性的な復元力によって被係止爪２ｅが係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

なお、遮音カバー２の外周筒部２ｕは被係止爪２ｅと共に円周方向に断続した形状としても良く、このようにすれば外周筒部２ｕが一層変形しやすくなって、取り外しや装着を容易にすることができる。そして、外周筒部２ｕを断続形状にしても、回転中には遠心力が被係止爪２ｅの係合力を増加するように作用するので、係合状態が確実に維持される。また、耳部２ｎも、円周方向へ断続した形状としても良い。

次に図３１は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１８の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この形態において、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

クランクプーリ１におけるハブ１１の正面側には、吸音材３が配置されている。この吸音材３は、第１５の形態（図２６，図２７）と同様、発泡ウレタン等の多孔質弾性体で成形したものであって、ハブ１１におけるリム部１１３の内周側の全域を、正面側から覆う形状に形成され、背面３ｂには、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａにそれぞれ挿入される回り止め突起３ｃが形成され、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する遮音カバー２の相対回転の防止が図られている。

吸音材３の外周かつ正面側の端部には、環状の被係止部材４が一体的に設けられている。被係止部材４は適当な可撓性を有する合成樹脂材又はゴム状弾性材料で成形されており、ハブ１１のリム部１１３に挿入可能な大きさを有し、その外周面には、円周方向へ連続又は断続した被係止爪４ａが突出形成されている。この被係止爪４ａは、先に図２で説明した遮音カバー２の被係止爪２ｅと同様の形状を有し、一方、ハブ１１のリム部１１３における正面端部付近の内周面１１３ｃには、先に説明した図２と同様の溝状の係止部１１３ａが形成され、リム部１１３の正面端部の内周縁には面取り１１３ｂが形成されており、前記被係止爪４ａは、係止部１１３ａに係止されている。

以上の構成において、クランクプーリ１の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様であり、吸音材３の機能は、先に説明した第１５の形態（図２６，図２７）と同様である。しかも、先に説明した図２６あるいは図２７のような遮音カバー２を設けていない分、吸音材３の体積を大きくすることができるので、その吸音性が高まり、ハブ１１からの放射音を著しく低減することができる。

そしてこの形態によれば、被係止部材４は、可撓性を有する合成樹脂材又はゴム状弾性材料で環状に成形されたものであるため、図３１に示される装着状態から、手指で被係止部材４の一部を非円形に変形させるなどして、その被係止爪４ａと係止部１１３ａの係止状態を解除すれば、遮音カバー２及びこれと一体の吸音材３を容易に取り外すことができる。また、取り外しを一層容易にするためには、被係止部材４の正面部に、手で摘むための突部（不図示）を形成することが好ましい。

また、取り付けに際しては、吸音材３の背面３ｂに形成された回り止め突起３ｃを、ハブ１１の中間部１１２の開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをしながら、この吸音材３をハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むようにすれば、被係止爪４ａがリム部１１３の面取り１１３ｂの内周側へ乗り上がることによる被係止部材４の変形を伴いながら、その弾性的な復元力によって被係止爪４ａが係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止状態となるので、容易迅速に装着することができる。

また、吸音材３への被係止部材４の接着は、予め成形した被係止部材４をセットした金型内で吸音材３の発泡成形によって、吸音材３の成形と同時に行うことができるので、安価に提供することができる。

次に図３２は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１９の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第１９の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

クランクプーリ１のハブ１１の正面側には、吸音材３が一体化された遮音カバー２が配置されている。遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、外周フランジ部２ｍと、その内周端から正面側へ漸次小径になる円錐筒状に突出した円錐筒部２ｇと、更にその内周に形成された内周円盤部２ｄからなる。そして、遮音カバー２における外周フランジ部２ｍの外周縁が、ハブ１１のリム部１１３における正面端部付近の内周面１１３ｃに形成された溝状の係止部１１３ａに係止されている。また、遮音カバー２における円錐筒部２ｇの正面を向いた面には、半径方向に延びる多数の溝２ｇ−３が等位相間隔で形成されており、各溝２ｇ−３の間は、係止部１１３ａに対する外周フランジ部２ｍの係止力を保持するのに必要な所要の剛性を確保するためのリブ２ｇ−２となっている。

一方、吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体で成形したものであって、遮音カバー２の背面に一体的に接着されている。この吸音材３の背面には、互いに同心の円周状に延び、又は半径方向へ放射状に延びる多数のフィン３ｇが形成されている。図３２には、円周状に延びるフィン３ｇを形成したものが例示されている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。また、吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなることによる優れた振動減衰と、背面に形成したフィン３ｇによる音の閉じ込め効果の協働によって、優れた騒音低減機能を発揮するものである。すなわちハブ１１からその正面側の空間１１Ｓへ放射される音波は、フィン３ｇ間で繰り返し反射しながらその都度吸収され、多孔質弾性体の内部で減衰される。

遮音カバー２の背面に接着された吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体からなるものであると共に、多数のフィン３ｇを有することによって、容易に変形させることができ、遮音カバー２の円錐筒部２ｇも、半径方向に延びる多数の溝２ｇ−３によって容易に変形させることができる。このため、図３２に示される装着状態から、例えば手指で遮音カバー２の円錐筒部２ｇをその正面側から押せば、吸音材３（フィン３ｇ）の柔軟な変形を伴いながら、前記円錐筒部２ｇと共に外周フランジ部２ｍが背面側へ変位して、ハブ１１側の溝状係止部１１３ａから外れるので、遮音カバー２及びこれと一体の吸音材３を容易に取り外すことができる。

また、遮音カバー２をクランクプーリ１（ハブ１１）に取り付けるには、遮音カバー２の外周フランジ部２ｍをハブ１１の正面からリム部１１３の内周へ押し込むだけで良い。その過程で、外周フランジ部２ｍの外周縁がリム部１１３の内周へ乗り上がって係止部１１３ａへ嵌まり込み、係止されるので、容易迅速に装着することができる。

次に図３３は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２０の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第２０の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

クランクプーリ１のハブ１１の正面側には、吸音材３が一体化された遮音カバー２が配置されている。遮音カバー２は、全体をゴム状弾性材料で円盤状に成形したものであって、外周突縁部２ａと、その正面端部から内周へ延びる外周フランジ部２ｍと、更にその内周側に段付き形成された内周円盤部２ｄからなる。そして前記外周突縁部２ａは、ハブ１１のリム部１１３における正面端部内周に形成された環状段差部１１３ｆに挿入され嵌合されている。

遮音カバー２の外周突縁部２ａは、請求項１３などに記載された外周端に相当するものであって、その背面部には、磁石（永久磁石）２７が円周方向所定間隔で複数配置され、一体的に接着されている。そしてこの磁石２７は、鋼材などの磁性体金属からなるハブ１１のリム部１１３における環状段差部１１３ｆに、磁力によって吸着されている。

以上の構成において、クランクプーリ１及び遮音カバー２の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様である。そしてこの第２０の形態によれば、遮音カバー２は磁石２７の磁気吸着力によってハブ１１のリム部１１３に保持されるものであって、ハブ１１への保持力を、遮音カバー２の剛性に依存する必要がないため、比較的薄肉に形成することができる。したがって、その取り外しに際しては、外周フランジ部２ｍをその正面側から例えば手指で押すなどすれば、外周突縁部２ａの変形に伴って磁石２７がハブ１１のリム部１１３の環状段差部１１３ｆから外れるので、遮音カバー２を容易に取り外すことができる。

なお、取り外しを一層容易にするためには、遮音カバー２の外周突縁部２ａに、先に説明した図５あるいは図６に示されるような突部２ｈを設けることも好ましい。

また、ハブ１１への遮音カバー２の取り付けに際しては、この遮音カバー２の外周突縁部２ａを、ハブ１１のリム部１１３の環状段差部１１３ｆに正面側から挿入すれば、磁石２７が前記環状段差部１１３ｆに吸着されるので、圧入のための荷重を加える必要がなく、容易に取り付けることができる。

次に図３４は、本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。この第２１の形態においても、クランクプーリ１の基本的な構成は、第２の形態（図３）等と同様である。

クランクプーリ１におけるハブ１１の正面側には、吸音材３が配置されている。この吸音材３は、発泡ウレタン等の多孔質弾性体で成形したものであって、先に説明した第１８の形態（図３１）と同様、ハブ１１におけるリム部１１３の内周側の全域を、正面側から覆う形状に形成され、背面３ｂの内周部は、ハブ１１のボス部１１１を不図示のクランクシャフトの軸端に固定するセンターボルト１４の頭部１４ａ及び座金１５に沿った形状に形成され、背面３ｂの外周部には、ハブ１１の中間部１１２に開設された複数の開口部１１２ａにそれぞれ挿入される回り止め突起３ｃが形成され、クランクプーリ１（ハブ１１）に対する遮音カバー２の相対回転の防止が図られている。また、吸音材３の外周鍔部３ｈは、ハブ１１のリム部１１３における正面端部内周に形成された環状段差部１１３ｆに挿入され嵌合されている。

吸音材３の外周鍔部３ｈには、磁石（永久磁石）２７が円周方向所定間隔で複数配置され、一体的に接着されている。そしてこの磁石２７は、鋼材などの磁性体金属からなるハブ１１のリム部１１３における環状段差部１１３ｆに、磁力によって吸着されている。

以上の構成において、クランクプーリ１の機能は、先に説明した第１の形態（図１）等と同様であり、吸音材３の機能は、先に説明した第１８の形態（図３１）等と同様である。そしてこの第２１の形態によれば、吸音材３は磁石２７の磁気吸着力によってハブ１１のリム部１１３に保持されているため、その取り外しに際しては、吸音材３の一部をその正面側から例えば手指で掴むなどして強制的に変形させれば、その外周鍔部３ｈの変形に伴って磁石２７がハブ１１のリム部１１３の環状段差部１１３ｆから外れるので、容易に取り外すことができる。

また、ハブ１１への吸音材３の取り付けに際しては、この吸音材３の背面３ｂに形成された回り止め突起３ｃを、ハブ１１の中間部１１２の開口部１１２ａに対して円周方向の位置合わせをしながら、外周鍔部３ｈを、ハブ１１のリム部１１３の環状段差部１１３ｆに正面側から挿入すれば、磁石２７が前記環状段差部１１３ｆに吸着されるので、圧入のための荷重を加える必要がなく、容易に取り付けることができる。

本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図１におけるクランクプーリと遮音カバーの分離状態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す部分断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第２の形態による遮音カバーを図３におけるIV方向から見た図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第３の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第３の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第３の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第４の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図８の一部を拡大して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第５の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第５の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第６の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第７の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図１３におけるXIV方向の矢視図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第８の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図１５における遮音カバーの動作を軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第９の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第９の形態の形状変更例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１０の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１２の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第１２の形態における遮音カバー２を示すもので、（Ａ）は側面図、（Ｂ）は背面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１３の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１４の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 第１４の形態による遮音カバーを図２４におけるXXV方向から見た図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１５の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図２６の一部の形状を変更した例を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１６の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１７の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 図２９における遮音カバーと吸音材の一体物を示す背面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１８の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第１９の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２０の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 本発明に係るエンジン騒音低減装置の第２１の形態を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 従来技術によるエンジン騒音低減装置を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。 従来技術による他のエンジン騒音低減装置を、クランクプーリの軸心を通る平面で切断して示す断面図である。

符号の説明

１ クランクプーリ（プーリ）
１１ ハブ
１１Ｓ 内周空間
１１２ａ 開口部
１１２ｂ 嵌合穴
１１３ リム部
１１３ａ 係止部
１１３ｂ 面取り
１１３ｃ 内周面
１１３ｄ 切欠
１１３ｅ 嵌合溝
１１４ スリーブ
１１５ 突条部
１２ プーリ本体
１３ 弾性体
１４ センターボルト
１５ 座金
１６ 金属スリーブ
２ 遮音カバー
２ａ 外周突縁部（外周端）
２ａ’ 外周端
２ａ−１，２ｂ−１，２ｇ−１ 薄肉部
２ａ−２ 厚肉部
２ｂ−２，２ｇ−２ リブ
２ｃ 環状突部
２ｄ 内周円盤部
２ｅ，４ａ 被係止爪
２ｅ_４ 薄肉部
２ｆ，３ｃ 回り止め突起
２ｇ 円錐筒部
２ｈ，２ｈ’ 突部
２ｉ 嵌合突起
２ｊ 外周縁
２ｋ 切欠部
２ｍ 外周フランジ部（外周端）
２ｎ 耳部
２ｏ，２ｓ，３ｇ フィン
２ｐ 溝
２ｑ 円筒部
２ｒ 嵌合段差部
２ｔ 窓部
２ｕ 外周筒部
２１ 金属環
２２ 止め環
２２ａ 治具係合部
２３ 皿ばね
２４ 基布
２４ａ 内周部
２４ｂ 外周部
２５ カバー本体
２６ 質量体
２６ａ 突起
２７ 磁石
３ 吸音材
３’ 吸音層（吸音材）
３ｂ 背面
３ｅ 軸方向突条部
３ｆ 凹部
３ｈ 外周鍔部
３Ｓ スリット
４ 被係止部材
Ｇ 隙間

Claims (21)

1. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、外周端に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面に形成された係止部（１１３ａ）に係止される被係止爪（２ｅ）が形成され、内周側に、正面側へ突出した環状突部（２ｃ）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
2. 環状突部（２ｃ）の内周側の内周円盤部（２ｄ）が、それより外周側の部分に比較して薄肉であることを特徴とする請求項１に記載のエンジン騒音低減装置。
3. 遮音カバー（２）における外周寄りの位置に、相対的に薄肉の部分（２ａ−１，２ｂ−１，２ｇ−１）と相対的に厚肉の部分（２ａ−２，２ｂ−２，２ｇ−２）を円周方向交互に形成したことを特徴とする請求項１に記載のエンジン騒音低減装置。
4. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、外周端に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面に形成された係止部（１１３ａ）に係止される被係止爪（２ｅ）が形成されると共に、任意の位置に、正面側へ突出した突部（２ｈ，２ｈ’）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
5. 被係止爪（２ｅ）が円周方向一箇所以上で薄肉に形成されたことを特徴とする請求項１又は４に記載のエンジン騒音低減装置。
6. 遮音カバー（２）の外周部であって被係止爪（２ｅ）の軸方向一側に、軸方向へ反転可能な皿ばね（２３）が一体的に設けられたことを特徴とする請求項４に記載のエンジン騒音低減装置。
7. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、外周端に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面に形成された係止部（１１３ａ）に係止される被係止爪（２ｅ）と、前記係止部（１１３ａ）の正面の相対的な突条部（１１５）に沿って外周へ延びる耳部（２ｎ）が形成され、この耳部（２ｎ）と前記突条部（１１５）との間に隙間（Ｇ）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
8. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、背面側に、前記プーリ（１）に形成された嵌合穴（１１２ｂ）に所要の離脱抵抗で嵌合される嵌合突起（２ｉ）が形成されると共に、任意の位置に、正面側へ突出した突部（２ｈ，２ｈ’）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
9. プーリ（１）の正面側に係止状態に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）には基布（２４）が埋設され、この基布（２４）の一部（２４ａ，２４ｂ）が前記遮音カバー（２）の正面側へ突出したことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
10. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、金属環（２１）が埋設された外周端が前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面（１１３ｃ）に圧入嵌着され、前記リム部（１１３）の内周面（１１３ｂ）には、その正面側の端部から前記遮音カバー（２）の外周端との嵌着部へ延びる切欠（１１３ｄ）が、円周方向一箇所以上に形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
11. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面に形成された嵌合溝（１１３ｅ）に嵌合される外周縁（２ｊ）に、円周方向一箇所で切断された止め環（２２）が埋設され、この止め環（２２）の円周方向互いに近接対向する両端部に形成された治具係合部（２２ａ，２２ａ）が、前記遮音カバー（２）の外周縁（２ｊ）の円周方向一箇所に形成された切欠部（２ｋ）から露出していることを特徴とするエンジン騒音低減装置。
12. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、外周端に、前記プーリ（１）の正面鍔部（１２ｂ）に係止される被係止爪（２ｅ）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
13. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、内周部に、前記プーリ（１）のボス部（１１１）を回転軸に固定するボルト（１４）の座金（１５）に係止される被係止爪（２ｅ）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
14. プーリ（１）の正面側に配置される円盤状のゴム状弾性材料からなる遮音カバー（２）を備え、この遮音カバー（２）は、外周端に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）に磁気吸着される磁石（２７）が設けられたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
15. 遮音カバー（２）の背面に、多数のフィン（２ｏ）が形成されたことを特徴とする請求項１，４，８，１１又は１２に記載のエンジン騒音低減装置。
16. 遮音カバー（２）の正面に、円周方向に対して傾斜した多数のフィン（２ｓ）が形成されたことを特徴とする請求項１，４，８，１１又は１２に記載のエンジン騒音低減装置。
17. 遮音カバー（２）の背面に、多孔質弾性体からなる吸音材（３）が一体的に設けられたことを特徴とする請求項１，４，８，１１又は１２に記載のエンジン騒音低減装置。
18. 遮音カバー（２）の内周部に、ゴム状弾性材料より比重の大きい材料からなる質量体（２６）が一体的に設けられたことを特徴とする請求項１，４，８，１１又は１４に記載のエンジン騒音低減装置。
19. 請求項１７に記載の構成において、吸音材（３）の背面に、多数のフィン（３ｇ）が形成されたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
20. プーリ（１）の正面側に配置される多孔質弾性体からなる吸音材（３）を備え、この吸音材（３）は、内周部が円盤状に連続した形状であって、外周に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）の正面側の内周面に形成された係止部（１１３ａ）に係止される被係止部材（４）が一体的に設けられたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。
21. プーリ（１）の正面側に配置される多孔質弾性体からなる吸音材（３）を備え、この吸音材（３）は、内周部が円盤状に連続した形状であって、外周端に、前記プーリ（１）におけるリム部（１１３）に磁気吸着される磁石（２７）が設けられたことを特徴とするエンジン騒音低減装置。

Images