JP2000320613A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダンパゴム２２やカップリングゴム５１の耐
久性に優れ、かつ騒音を抑制することのできるトルク変
動吸収ダンパを提供する。 【解決手段】 ハブ１にダンパゴム２２を介して環状マ
ス２１を円周方向相対変位可能に連結した動的吸振部２
と、環状マス２１の外周側にベアリング３を介して配置
されたプーリ本体４の正面側と環状マス２１の正面側と
をカップリングゴム５１を介して弾性的に連結したカッ
プリング部５とを備え、ダンパゴム２２がハブ１又は環
状マス２１に圧入されたスリーブ６を介して径方向に予
圧縮される。ダンパゴム２２は、ハブ１とその外周側に
配置されて環状マス２１が圧入嵌着されたスリーブ６の
基部６１との対向周面間に加硫接着され、カップリング
ゴム５１は、プーリ本体４と環状マス２１の内周から正
面側に突出したスリーブ６のカップリング装着部６２と
の対向周面間に加硫接着され、円周方向に連続した屈曲
部５１を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン等におけ
る駆動軸から他の回転機器への伝達トルクの変動を吸収
するトルク変動吸収ダンパに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のエンジンからの駆動力の一部
は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無
端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポン
プ、コンプレッサ等の各種補器に与えられるが、クラン
クシャフトはエンジンの各行程によるトルク変動を伴っ
て回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収し
て伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダン
パが設けられる。

【０００３】この種のトルク変動吸収ダンパは、基本的
にはクランクシャフトの軸端に取り付けたハブと、その
外周にベアリングを介して円周方向相対変位可能な状態
に配置されたプーリ本体を、カップリングゴムを介して
弾性的に連結した構造のカップリング部と、前記ハブ
に、エラストマ部材を介して環状マスを弾性的に連結し
た構造の動的吸振部とからなる。すなわち前記カップリ
ング部は、カップリングゴムがハブとプーリ本体との間
で捩り変形を受けることによって伝達トルクの変動を吸
収し、前記動的吸振部は、所定の振動数域においてクラ
ンクシャフトの捩り振動と異なる位相で共振することに
よって、クランクシャフトの捩り振動を低減するもので
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この種のトルク変動吸
収ダンパにおいて、カップリング部の捩り方向固有振動
数は、プーリの慣性質量が大きいことに加えて、カップ
リングゴムがダンパゴムよりばね定数が低いため、動的
吸振部の捩り方向固有振動数に比較してかなり低いもの
となっており、例えばアイドル回転時におけるクランク
シャフトのトルク変動の周波数以下の領域にあるため、
エンジン始動時に、アイドリングに至る過程でカップリ
ング部が共振する。したがって、カップリングゴムが過
大な捩り変形を受けることにより耐久性が低下したり、
これを防止するためにハブに対するプーリ本体の捩り変
位量をストッパによって制限した場合は、ストッパ同士
の干渉によって騒音を発生し、この騒音が正面側へ放射
されるといった問題が指摘される。

【０００５】また、動的吸振部におけるダンパゴムも、
共振時に繰り返し捩り変形を受けることによる過大な引
張応力や、この捩り変形等に伴って発生する熱が蓄積さ
れることによって、耐久性が早期に損なわれるおそれが
ある。

【０００６】本発明は、上記のような問題に鑑みてなさ
れたもので、その主な技術的課題とするところは、ダン
パゴムやカップリングゴムの耐久性に優れ、かつ騒音の
放射を抑制することのできるトルク変動吸収ダンパを提
供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述した技術的課題を有
効に解決するための手段として、本発明に係るトルク変
動吸収ダンパは、軸端に取り付けられるハブにダンパゴ
ムを介して環状マスを円周方向相対変位可能な状態に連
結した構造の動的吸振部と、前記ハブ又は前記動的吸振
部の外周側にベアリングを介して円周方向相対変位可能
な状態に配置されたプーリ本体の正面側と前記ハブ又は
環状マスの正面側とをカップリングゴムを介して弾性的
に連結してなるカップリング部とを備え、前記ダンパゴ
ムが前記ハブ又は環状マスに圧入されたスリーブを介し
て径方向に予圧縮されたものである。そしてこの構成に
よって、前記ダンパゴムには引張応力を生じにくくな
り、しかも正面側への騒音の放射が、前記カップリング
ゴムによって抑制される。

【０００８】なお、ここでいう「正面側」とは、軸端が
向いた方向のことである。

【０００９】本発明において付加される好ましい構成と
しては、環状マスを、薄肉で蛇行した断面形状とする。
これによって放熱面積が増大し、ダンパゴムの温度上昇
が有効に抑えられる。

【００１０】本発明において付加される他の好ましい構
成としては、カップリングゴムが円周方向に連続した屈
曲部を有する。これによってカップリングゴムの捩り変
位の許容量が大きくなり、放熱面積も増大する。

【００１１】本発明において付加される他の好ましい構
成としては、ダンパゴムが、ハブとその外周側に配置さ
れて環状マスと圧入嵌着されたスリーブの基部との対向
周面間に加硫接着され、カップリングゴムがプーリ本体
と前記環状マスの内周から正面側に突出した前記スリー
ブのカップリング装着部との対向周面間に加硫接着され
る。このため、ダンパゴムとカップリングゴムを別々に
加硫成形する必要がなく、部品数や工数を削減できる。

【００１２】本発明において付加される他の好ましい構
成としては、スリーブの基部とカップリング装着部との
間にこのカップリング装着部側が大径となるように円周
方向に連続した段差部を有する。この段差部は、環状マ
スに対する軸方向の位置決め機能のほか、環状マスの圧
入による前記基部の変形がカップリングゴムと接着され
た前記カップリング装着部に及ばないようにする補強作
用を有する。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明に係るトルク変動
吸収ダンパの第一実施形態を、その軸心Ｏを通る平面で
切断して示す断面図である。すなわち、この実施形態に
おいて、参照符号１はエンジンのクランクシャフト（図
示省略）の軸端に取り付けられるハブである。このハブ
１は、金属板のプレス成形により製作したものであっ
て、中央に前記クランクシャフトへの取付部である軸孔
１１ａ及びその外周に固定用孔１１ｂが開設された円盤
部１１と、その外周から正面側（エンジンと反対側）へ
延びる円筒状のリム部１２と、更にこのリム部１２の正
面側の端部から外径方向へ屈曲した外周鍔部１３とを有
する。

【００１４】ハブ１のリム部１２の内周には動的吸振部
２が設けられている。この動的吸振部２は、前記リム部
１２の内周側に同心的に離間配置された鋼材等からなる
環状マス２１と、前記リム部１２の内周面に圧入嵌着さ
れたスリーブ６との対向周面間に環状のダンパゴム２２
を一体的に加硫接着してなるものであって、その捩り方
向固有振動数は、環状マス２１の慣性質量とダンパゴム
２２のばね定数によって、前記クランクシャフトの捩れ
角が最大となる所定の振動数域に同調されている。ま
た、前記環状マス２１の内周部には、正面側へ延びると
共に円周方向へ連続したカップリング装着部２１ａが形
成されている。

【００１５】ハブ１における円盤部１１における動的吸
振部２のダンパゴム２２と対応する位置にはエンジン側
へ屈曲した段差部１１ｃが設けられ、この段差部１１ｃ
には、所定の位相間隔で複数の通気孔１１ｄが開設され
ている。

【００１６】一方、ハブ１のリム部１２の外周には、ベ
アリング３を介してプーリ本体４が円周方向相対変位可
能な状態に配置されている。前記ベアリング３は例えば
低摩擦係数の合成樹脂材からなるものであって、前記リ
ム部１２の外周面に密接されたラジアルベアリング部３
１と、その正面側の端部から外周側へ屈曲形成されたス
ラストベアリング部３２とを有する断面略Ｌ字形を呈す
る。またプーリ本体４は、前記ベアリング３に嵌合され
た被支持部４１と、その外周部から正面側へ延びるカッ
プリング装着部４２を有し、外周面にＶ溝４３及びポリ
Ｖ溝４４が形成されている。

【００１７】動的吸振部２における環状マス２１のカッ
プリング装着部２１ａと、これに径方向に対向するプー
リ本体４のカップリング装着部４２との間には、カップ
リング部５が介在されている。このカップリング部５
は、前記環状マス２１のカップリング装着部２１ａの外
周面に圧入された内周スリーブ５２と、プーリ本体４の
カップリング装着部４２の内周面に圧入された外周スリ
ーブ５３との間にカップリングゴム５１が一体的に加硫
接着された構造を有し、これによって、前記環状マス２
１とプーリ本体４は互いに弾性的に連結されている。

【００１８】ハブ１における外周鍔部１３の外周縁に
は、所定の位相間隔で複数の突起部１４が形成される一
方、プーリ本体４における被支持部４１とカップリング
装着部４２の間の内周段差部には、前記突起部１４と対
応する位相間隔で複数の凹部４５が形成されており、こ
の突起部１４と凹部４５が円周方向に適当な隙間をもっ
て互いに遊嵌されることにより、前記ハブ１とプーリ本
体４の相対的な捩り変位量が制限されている。

【００１９】上述の構成を備える第一実施形態のトルク
変動吸収ダンパは、ハブ１がエンジンのクランクシャフ
トの軸端に装着されることによって、このクランクシャ
フトと共に回転される。プーリ本体４のＶ溝４３及びポ
リＶ溝４４には、例えばオルタネータ等の補器の回転軸
に回転トルクを伝達するためのＶベルト（図示省略）が
掛けられる。すなわちクランクシャフトのトルクは、ハ
ブ１から、カップリング部５を介してプーリ本体４へ伝
達され、さらにこのプーリ本体４から前記Ｖベルトを介
して前記補器の回転軸のプーリに与えられる。

【００２０】自動車等のエンジンの駆動は、吸気、圧
縮、爆発（膨張）及び排気の各行程を繰り返しながら行
われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運
動に変換しているため、このクランクシャフトには、回
転に伴って周期的なトルク変動（捩り振動）を生じ、そ
の捩れ角はある一定の回転数域において最大となる。そ
して上記第一実施形態のトルク変動吸収ダンパは、前記
クランクシャフトと共に一定方向へ回転しながら、動的
吸振部２が、ハブ１を介して入力される捩り振動の捩れ
角が最大となる回転数域で共振し、その共振によるトル
クは入力振動のトルクと方向が反対であるため、クラン
クシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することがで
きる。

【００２１】動的吸振部２のダンパゴム２２は、繰り返
し捩り変形を受けることによる内部摩擦によって発熱す
る。しかし、ハブ１における円盤部１１の段差部１１ｃ
に開設された通気孔１１ｄは、回転によって外周方向へ
のポンピング作用を有するので、図１に太矢印で示され
るように、当該トルク変動吸収ダンパの正面側から冷涼
な空気ＣＡが環状マス２１の内周からダンパゴム２２の
背面側を通って前記通気孔１１ｄから排出され、このよ
うな空気流によって、ダンパゴム２２の発熱による温度
上昇が有効に抑えられる。

【００２２】ベアリング３は、プーリ本体４がＶベルト
の張力によって偏心することがないように、ラジアルベ
アリング部３１が前記プーリ本体４をハブ１に対して捩
り変位自在に同心支持し、スラストベアリング部３２が
プーリ本体４の軸方向の挙動を規制（抜け止め）するも
のである。そして、ハブ１とプーリ本体４が互いに捩り
変位されると、ベアリング３が摺動することによって運
動エネルギの一部が摩擦熱に変換されるので、これによ
る振動減衰効果（クーロン減衰）も得ることができる。

【００２３】カップリングゴム５１とプーリ本体４で構
成される振動系の捩り方向固有振動数は、当該トルク変
動吸収ダンパにおける最も外周側に位置する前記プーリ
本体５の慣性質量が大きいことや、カップリングゴム５
１がダンパゴム２２よりばね定数が低いことなどから、
動的吸振部２の捩り方向固有振動数に比較して低いもの
となっており、例えばアイドル回転時におけるクランク
シャフトのトルク変動の周波数以下の領域にある。この
ため、エンジン始動時にアイドリングに至る過程で、ク
ランクシャフトのトルク変動の周波数がカップリング部
５の捩り方向固有振動数域を通過する時に、共振によっ
てハブ１に対するプーリ本体４の捩り変位量が大きくな
るが、その捩り変位量はハブ１の突起部１４とプーリ本
体４の凹部４５により制限されるので、カップリングゴ
ム５１の過大な捩り変形が防止される。

【００２４】カップリングゴム５１は、ハブ１における
外周鍔部１３の正面側を、動的吸振部２の環状マス２１
とプーリ本体４との間で覆うように配置されているの
で、ハブ１に対するプーリ本体４の捩り変位量が増大し
た時に突起部１４と凹部４５が互いに干渉することによ
る干渉音等の放射が有効に低減される。

【００２５】また、上記第一実施形態のトルク変動吸収
ダンパの製造において、動的吸振部２は、スリーブ６と
環状マス２１との間にダンパゴム２２を加硫成形及び加
硫接着した一体成形品としてから、前記スリーブ６をハ
ブ１のリム部１２の内周面に適当な締め代をもって圧入
している。このため、圧入によって縮径変形を受けるス
リーブ６を介してダンパゴム２２に径方向の予圧縮が与
えられることになり、この予圧縮は、ダンパゴム２２に
加硫成形後の体積収縮によって生じる残留引張応力を解
消するので、その繰り返し変形に対する耐久性が向上す
る。

【００２６】同様に、カップリング部５は、内周スリー
ブ５２と外周スリーブ５３との間にカップリングゴム５
１を加硫成形及び加硫接着した一体成形品としてから、
前記スリーブ５２，５３を互いに径方向に対向する環状
マス２１のカップリング装着部２１ａの外周面及びプー
リ本体４のカップリング装着部４２の内周面に適当な締
め代をもって圧入している。このため、圧入によって拡
径変形を受ける内周スリーブ５２及び縮径変形を受ける
外周スリーブ５３を介して、カップリングゴム５１に径
方向の予圧縮が与えられることになり、この予圧縮は、
カップリングゴム５１に加硫成形後の体積収縮によって
生じる残留引張応力を解消するので、その繰り返し変形
に対する耐久性が向上する。

【００２７】次に図２は、本発明に係るトルク変動吸収
ダンパの第二実施形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断
して示す断面図である。すなわち、この第二実施形態に
おいて、ハブ１は、内周にクランクシャフトへの取付部
である軸孔１５ａを有するボス部１５と、その正面側の
端部から外周側へ延びる径方向部１６と、更にこの径方
向部１６の外周端部から正面側へ延びるリム部１７とを
有する。

【００２８】動的吸振部２は、ハブ１のリム部１７の外
周に設けられている。すなわちこの動的吸振部２は、ダ
ンパゴム２２が、前記リム部１７とその外周側に同心配
置したスリーブ６との対向周面間に加硫接着されてお
り、環状マス２１が前記スリーブ６におけるエンジン側
寄りの外周面に圧入嵌着されている。また前記環状マス
２１は、スリーブ６との圧入嵌着部である内周筒状部２
１ｂと、この内周筒状部２１ｂの正面側の端部から外周
へ延びる径方向壁面部２１ｃと、この径方向壁面部２１
ｃの外周に円筒状に形成されたリム部２１ｄと、更にこ
のリム部２１ｄにおけるエンジン側の端部から外周側へ
屈曲した外周鍔部２１ｅからなる。

【００２９】プーリ本体４は、動的吸振部２の環状マス
２１におけるリム部２１ｄの外周にベアリング３を介し
て円周方向相対変位可能な状態に配置されている。前記
ベアリング３は第一実施形態と同様のものであって、前
記リム部２１ｄの外周面に密接されたラジアルベアリン
グ部３１と、その背面側の端部から外周側へ屈曲形成さ
れ前記環状マス２１における外周鍔部２１ｅに接触され
るスラストベアリング部３２とを有する断面略Ｌ字形を
呈する。またプーリ本体４は、前記ベアリング３に嵌合
された被支持部４１と、その外周部から正面側へ延びる
カップリング装着部４２を有し、このカップリング装着
部４２の外周面にポリＶ溝４４が形成されている。

【００３０】カップリング部５は、プーリ本体４のカッ
プリング装着部４２と、これに径方向に対向するスリー
ブ６の正面寄り部分の外周面との間にカップリングゴム
５１が一体的に加硫接着された構造を有する。このた
め、環状マス２１とプーリ本体４は、前記スリーブ６及
びカップリング部５（カップリングゴム５１）を介して
互いに弾性的に連結されている。また、前記カップリン
グゴム５１は、その外周部５１ａが内周部５１ｂよりも
相対的に正面側に偏在するように傾斜した断面形状を呈
する。

【００３１】なお、環状マス２１とプーリ本体４との相
対的な捩り変位量は、双方に適当な位相間隔で形成され
互いに隙間をもって遊嵌されるストッパ機構（図示省
略）によって制限されている。

【００３２】上述の構成を備える第二実施形態のトルク
変動吸収ダンパは、動的吸振部２による制振や、カップ
リング部５における伝達トルクの変動の吸収等、基本的
な機能は第一実施形態と同様である。

【００３３】動的吸振部２のダンパゴム２２は、先に説
明したように、繰り返し捩り変形を受けることにより発
熱するが、このダンパゴム２２の内周に接着されたハブ
１のリム部１７は、その内周面が正面側に開放された空
間Ｓ１に面しており、しかも、ベアリング３の摺動によ
る発熱部が環状マス２１の径方向壁面部２１ｃを介して
ダンパゴム２２側と分離しているので、このダンパゴム
２２の温度上昇が有効に抑えられる。

【００３４】上記第二実施形態のトルク変動吸収ダンパ
の製造においては、ハブ１のリム部１７と、その外周側
に配置したスリーブ６との間へのダンパゴム２２の加硫
接着と、前記スリーブ６における正面寄りの部分とその
外周側に配置したプーリ本体４のカップリング装着部４
２との間へのカップリングゴム５１の加硫成形及び加硫
接着を同時に行うことができる。そして、これらハブ
１、スリーブ６、ダンパゴム２２、プーリ本体４、及び
カップリングゴム５１からなる一体成形品に、環状マス
２１及びベアリング３を組み込むだけで良いため、製造
工程が著しく削減され、製造コストを低減することがで
きる。

【００３５】しかも前記環状マス２１は、スリーブ６に
おけるエンジン寄りの部分の外周面に適当な締め代をも
って圧入されるため、圧入によって縮径変形されるスリ
ーブ６を介してダンパゴム２２に径方向の予圧縮が与え
られ、ダンパゴム２２の加硫成形後の体積収縮による残
留引張応力を解消するので、その繰り返し変形に対する
耐久性が向上する。

【００３６】また、スリーブ６と、これに径方向に対向
するハブ１のリム部１７は、環状マス２１の内周筒状部
２１ｂの圧入幅と、カップリングゴム５１の内周部５１
ｂの幅との和以上の軸方向長さを有する。そして、ダン
パゴム２２は、前記スリーブ６とリム部１７との対向周
面全域に加硫接着されているので、接着強度が大きくな
り、したがって、環状マス２１に比較的大きな慣性質量
を与えて、共振時の大きな制振トルクを得ることができ
る。

【００３７】また、カップリングゴム５１は、図示の形
状よりも更に傾斜した断面形状に加硫成形される。この
ため、成形後の収縮によって、プーリ本体４が相対的に
後方へ軸方向変位し、これによってカップリングゴム５
１の残留引張応力が有効に吸収される。

【００３８】次に図３は、本発明に係るトルク変動吸収
ダンパの第三実施形態を、その軸心Ｏを通る平面で切断
して示す断面図である。この第三実施形態において、上
述の第二実施形態と異なる点を説明すると、スリーブ６
は、外周面に動的吸振部２の環状マス２１が圧入嵌着さ
れると共に内周面にダンパゴム２２が加硫接着された基
部６１と、この基部６１から円周方向に連続した段差部
６３を介して僅かに大径に形成された正面側のカップリ
ング装着部６２からなる。

【００３９】動的吸振部２の環状マス２１は、スリーブ
６における基部６１の外周面に圧入嵌着された内周筒状
部２１ｂと、この内周筒状部２１ｂの正面側の端部から
外周へ延びる径方向壁面部２１ｃと、この径方向壁面部
２１ｃの外周に円筒状に形成されたリム部２１ｄと、更
にこのリム部２１ｄにおけるエンジン側の端部から外周
側へ屈曲した外周鍔部２１ｅからなる。すなわち複数箇
所で蛇行しつつ長く延びる断面形状とすることによっ
て、所要の慣性質量を確保し、肉厚を比較的小さくして
ある。

【００４０】また、環状マス２１を上述のような蛇行し
た薄肉の断面形状とすることによって、その放熱面積が
大きくなり、前記内周筒状部２１ｂ、径方向壁面部２１
ｃ及びリム部２１ｄの間には開放された空間Ｓ２が形成
される。

【００４１】カップリング部５は、カップリングゴム５
１の外周部５１ａがプーリ本体４のカップリング装着部
４２における被支持部４１寄りの部分からこの被支持部
４１との間の径方向段差面４６にかけての位置に加硫接
着されていて、その近傍は、円周方向に連続したＲ状の
屈曲部５１ｃとなっており、内周部５１ｂがスリーブ６
におけるカップリング装着部６２の外周面に加硫接着さ
れている。

【００４２】プーリ本体４のカップリング装着部４２の
内周面には、カップリングゴム５１から延長形成された
ゴム膜５１ｄが被着されており、スリーブ６のカップリ
ング装着部６２の内周面は、ダンパゴム２２から延長形
成されたゴム膜２２ａが被着されている。

【００４３】環状マス２１における外周鍔部２１ｅの外
周縁には、所定の位相間隔で複数の突起部２１ｆが形成
される一方、プーリ本体４におけるエンジン側の端部に
は、前記突起部２１ｆと対応する位相間隔で複数の凹部
４７が形成されており、この突起部２１ｆと凹部４７が
円周方向に適当な隙間をもって互いに遊嵌されることに
より、前記環状マス２１とプーリ本体４の相対的な捩り
変位量が制限されている。

【００４４】上述の構成を備える第三実施形態のトルク
変動吸収ダンパは、動的吸振部２による制振や、カップ
リング部５における伝達トルクの変動の吸収等、基本的
な機能は第一及び第二実施形態と同様である。

【００４５】ダンパゴム２２の内周に接着されたハブ１
のリム部１７の内周面は、開放された空間Ｓ１に面して
おり、ダンパゴム２２の外周側にスリーブ６を介して連
結された環状マス２１は、全体として薄肉で、細長く屈
曲した断面形状とすることによって大きな放熱面積が確
保されており、かつスリーブ６の基部６１との圧入嵌着
部である内周筒状部２１ｂは、その外周面が開放された
空間Ｓ２に面しているので、放熱が効率良く行われる。
しかも、ベアリング３の摺動による発熱部が環状マス２
１の径方向壁面部２１ｃを介してダンパゴム２２側と分
離しているので、このダンパゴム２２の温度上昇が有効
に抑えられる。

【００４６】この第三実施形態においても、ハブ１、ス
リーブ６、ダンパゴム２２、プーリ本体４、及びカップ
リングゴム５１が一体の加硫成形品を構成しているの
で、第二実施形態と同様の工程で製造でき、製造コスト
を低減することができる。また、環状マス２１をスリー
ブ６の基部６１の外周面に適当な締め代をもって圧入す
ることによって、縮径変形される前記基部６１を介して
ダンパゴム２２が予圧縮されるので、成形収縮による引
張応力が解消される。また、円周方向に連続した段差部
６３の存在によって、前記圧入による基部６１の歪はカ
ップリング装着部６２に殆ど伝達されないので、カップ
リングゴム５１の倒れ等を来さない。

【００４７】カップリングゴム５１は、環状マス２１と
プーリ本体４の相対的な捩り変位を制限する突起部２１
ｆと凹部４７との干渉音が正面側へ放射されるのを抑制
する機能を有する。しかも、前記カップリングゴム５１
から延びるゴム膜５１ｃはＶベルトとの摺擦によるプー
リ本体４からの放射音を抑制し、ダンパゴム２２から延
びるゴム膜２２ａはスリーブ６のカップリング装着部６
２からの放射音を抑制する作用を有する。

【００４８】また、カップリングゴム５１は、その外周
部５１ａが湾曲した形状となっているので、成形収縮に
よる引張応力は生じない。しかも、このような湾曲形状
とすることによって、カップリングゴム５１の剛性（ば
ね定数）が低くなると共に、捩り変形を受けた時の単位
体積当たりの歪が小さくなり、更にはこのカップリング
ゴム５１の放熱面積が増大するので、耐久性を向上する
ことができる。

【００４９】図４は、本発明に係るトルク変動吸収ダン
パの第四実施形態を示すもので、カップリングゴム５１
を軸方向へ反復的に屈曲したベローズ状に形成したほか
は、上述の第三実施形態とほぼ同様の構成となってい
る。すなわち、カップリングゴム５１を、複数のＵ字形
屈曲部５１ｃを有するベローズ状に形成したことによっ
て、その剛性（ばね定数）が著しく低くなると共に、捩
り変形を受けた時の単位体積当たりの歪が小さくなり、
更にはこのカップリングゴム５１の放熱面積が増大する
ので、耐久性を一層向上することができる。

【００５０】なお、本発明は上述した各実施形態の構成
に限定されるものではなく、例えばハブ１、環状マス２
１、プーリ本体４等の各部の形状は、使用条件等に応じ
て種々の設計変更が可能である。

【００５１】

【発明の効果】本発明に係るトルク変動吸収ダンパによ
れば、ダンパゴムが予圧縮されていること、及び効果的
に放熱されることによって、その耐久性が向上し、しか
もカップリングゴムが正面側に配置されたことによっ
て、放射音を有効に低減することができる。また、カッ
プリングゴムは、屈曲部を有することによってその耐久
性を向上させることができる。また、ダンパゴムとカッ
プリングゴムは、スリーブを介して一体的な加硫成形体
を構成することによって、部品数や工数を減少させて製
造コストを低減することができる。更に、ダンパゴムと
カップリングゴムが共通のスリーブに設けられた場合、
このスリーブに段差部を形成することによって、環状マ
スの圧入によるスリーブの変形がカップリングゴムに悪
影響を及ばないようにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい
第一実施形態を軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図
である。

【図２】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい
第二実施形態を軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図
である。

【図３】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい
第三実施形態を軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図
である。

【図４】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい
第四実施形態を軸心Ｏを通る平面で切断して示す断面図
である。

【符号の説明】

１ ハブ １１ 円盤部 １１ａ，１５ａ 軸孔 １１ｃ，６３ 段差部 １１ｄ 通気孔 １２，１７，２１ｄ リム部 １３，２１ｅ 外周鍔部 １４，２１ｆ 突起部 １５ ボス部 １６ 径方向部 ２ 動的吸振部 ２１ 環状マス ２１ａ，４２，６２ カップリング装着部 ２１ｂ 内周筒状部 ２１ｃ 径方向壁面部 ２２ ダンパゴム ２２ａ，５１ｄ ゴム膜 ３ ベアリング ３１ ラジアルベアリング部 ３２ スラストベアリング部 ４ プーリ本体 ４１ 被支持部 ４３ Ｖ溝 ４４ ポリＶ溝 ４５，４７ 凹部 ５ カップリング部 ５１ カップリングゴム ５１ｃ 屈曲部 ５２ 内周スリーブ ５３ 外周スリーブ ６ スリーブ ６１ 基部 ６２ カップリング装着部 ６３ 段差部

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸端に取り付けられるハブ（１）にダン
   パゴム（２２）を介して環状マス（２１）を円周方向相
   対変位可能な状態に連結した構造の動的吸振部（２）
   と、 前記ハブ（１）又は前記動的吸振部（２）の外周側にベ
   アリング（３）を介して円周方向相対変位可能な状態に
   配置されたプーリ本体（４）の正面側と前記ハブ（１）
   又は環状マス（２１）の正面側とをカップリングゴム
   （５１）を介して弾性的に連結してなるカップリング部
   （５）とを備え、 前記ダンパゴム（２２）が前記ハブ（１）又は環状マス
   （２１）に圧入されたスリーブ（６）を介して径方向に
   予圧縮されたことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
2. 【請求項２】 請求項１の記載において、 環状マス（２１）を、薄肉で蛇行した断面形状に形成し
   たことを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
3. 【請求項３】 請求項１の記載において、 カップリングゴム（５１）が円周方向に連続した屈曲部
   （５１ｃ）を有することを特徴とするトルク変動吸収ダ
   ンパ。
4. 【請求項４】 請求項１の記載において、 ダンパゴム（２２）が、ハブ（１）とその外周側に配置
   されて環状マス（２１）と圧入嵌着されたスリーブ
   （６）の基部（６１）との対向周面間に加硫接着され、 カップリングゴム（５１）が、プーリ本体（４）と前記
   環状マス（２１）の内周から正面側に突出した前記スリ
   ーブ（６）のカップリング装着部（６２）との対向周面
   間に加硫接着されたことを特徴とするトルク変動吸収ダ
   ンパ。
5. 【請求項５】 請求項４の記載において、 スリーブ（６）の基部（６１）とカップリング装着部
   （６２）との間にこのカップリング装着部（６２）側が
   大径となるように円周方向に連続した段差部（６３）を
   有することを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。