JP2004278726A - トルク変動吸収ダンパ - Google Patents
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Abstract
【課題】ベアリング5によるプーリ4の支持力を長期にわたって維持することの可能なトルク変動吸収ダンパを提供する。
【解決手段】ハブ1のリム部14の外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体3を介して環状質量体2を円周方向相対変位自在に連結した動的吸振部Tと、ハブ1のリム部14にベアリング5を介して被支持筒部43が支持されたプーリ4をゴム状弾性材料からなる第二弾性体7を介して円周方向相対変位自在に連結したカップリング部Cとを備え、ベアリング5の外側が、第一弾性体3に一体的に形成されると共にプーリ4と摺動可能に密接されたダストリップ31によって外部と遮断されている。
【選択図】 図1
【解決手段】ハブ1のリム部14の外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体3を介して環状質量体2を円周方向相対変位自在に連結した動的吸振部Tと、ハブ1のリム部14にベアリング5を介して被支持筒部43が支持されたプーリ4をゴム状弾性材料からなる第二弾性体7を介して円周方向相対変位自在に連結したカップリング部Cとを備え、ベアリング5の外側が、第一弾性体3に一体的に形成されると共にプーリ4と摺動可能に密接されたダストリップ31によって外部と遮断されている。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、農業機械、工機、小型船舶等に用いられ、駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の内燃機関からの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補機に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが用いられる。
【0003】
従来の技術によるこの種のトルク変動吸収ダンパとしては、例えば特許文献1あるいは特許文献2に記載されたものが知られている。
【0004】
【特許文献1】
特許第3155280号(第1図)
【特許文献2】
実用新案登録第2605662号(第1図)
【0005】
この種のトルク変動吸収ダンパは、第一弾性体と環状質量体で構成される動的吸振部が、所定の振動数域において捩り方向へ共振することによる動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩り振動を低減すると共に、クランクシャフトからハブへ入力された駆動トルクを、第二弾性体の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリへ伝達するものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献1及び特許文献2に記載された従来のトルク変動吸収ダンパによれば、ハブ又は環状質量体に対してプーリを円周方向相対変位可能に支持しているベアリングが、外部と連通した空間に介装されているため、外部からのダストの侵入によって、耐久性が低下するおそれがある。
【0007】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、ベアリングによるプーリの支持力を長期にわたって維持することの可能なトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブの外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体を介して環状質量体を円周方向相対変位自在に連結した構造の動的吸振部と、前記ハブ又は環状質量体にベアリングを介して支持されたプーリをゴム状弾性材料からなる第二弾性体を介して円周方向相対変位自在に連結した構造のカップリング部とを備え、前記ベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されたものである。
【0009】
請求項2の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第一弾性体に一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【0010】
請求項3の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、環状質量体とプーリの間に介在するラジアルベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記環状質量体の外周面に第一弾性体から延びるゴム膜部を介して一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【0011】
請求項4の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブの鍔部とこれに軸方向に対向するプーリの内向き鍔部との間に介在するスラストベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記内向き鍔部に第二弾性体と一体的に形成されると共に前記鍔部と摺動可能に密接されたものである。
【0012】
請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第二弾性体から延びて前記プーリに被着されたゴム膜部に一体的に形成されると共に環状質量体と摺動可能に密接されたものである。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、この形態の説明において用いられる「正面側」とは、図1における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図1における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0014】
これらの図において、参照符号1は、自動車エンジンのクランクシャフト(不図示)の軸端に取り付けられるハブである。このハブ1は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部11と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部12と、この内筒部12の正面側の端部から外周側へ展開する円盤部13と、更にその外周部から背面側へ延びるリム部14からなる。
【0015】
ハブ1のリム部14の外周には環状質量体2が配置されており、この環状質量体2と、前記リム部14は、第一弾性体3を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Tが構成されている。環状質量体2は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ1のリム部14と環状質量体2の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部14の外周面及び環状質量体2の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体3は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【0016】
動的吸振部Tの捩り方向固有振動数は、環状質量体2の円周方向慣性質量と、第一弾性体3の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0017】
参照符号4は、プーリである。このプーリ4は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その背面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1のリム部14の背面側を延びる背面盤部42と、その内周端部から、前記リム部14の内周側を正面側へ向けて延びる被支持筒部43とからなる。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【0018】
プーリ4の背面盤部42には、円周方向等間隔で複数の係合孔42aが開設されており、この係合孔42aには、それぞれ、環状質量体2の背面側の端面に形成された係合突起21が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔42a及び係合突起21は、その互いの干渉によって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【0019】
プーリ4の被支持筒部43と、その外周側に位置するハブ1のリム部14の間には、ベアリング5が介装されている。ベアリング5は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたものであって、すなわち、プーリ4の被支持筒部43は、このベアリング5を介して、ハブ1のリム部14に円周方向相対変位可能に同心支持されている。
【0020】
ハブ1の内筒部12の外周面にはスリーブ6が圧入嵌着されており、このスリーブ6と、その外周側に位置するプーリ4の被支持筒部43との間が、第二弾性体7を介して弾性的に連結され、これによってカップリング部Cが構成されている。カップリング部Cは、クランクシャフトからハブ1へ入力された駆動トルクを、第二弾性体7の円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ4へ伝達するものである。
【0021】
第二弾性体7は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ6とプーリ4を同心的にセットし、このスリーブ6とプーリ4の被支持筒部43との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ6とプーリ4の被支持筒部43に加硫接着したもので、ハブ1とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、外周側ほど軸方向の肉厚が外周側ほど減少する形状となっている。また、この第二弾性体7(カップリング部C)は、ハブ1の内筒部12、円盤部13及びリム部14で囲まれた空間、すなわちベアリング5の正面側に連なる空間S1を密閉するように存在している。
【0022】
第一弾性体3の背面側の端部には、円周方向に連続したダストリップ31が形成され、その先端が、プーリ4における背面盤部42の内側面に、係合孔42aより内周側で摺動自在に密接されている。このダストリップ31は、ベアリング5の背面側に連なる空間S2を、外部から遮断するもので、第一弾性体3の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。
【0023】
以上の構成を具えるトルク変動吸収ダンパは、ハブ1のボス部11が、図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトのトルクは、カップリング部Cによって、すなわちハブ1からスリーブ6及び第二弾性体7を介してプーリ4へ伝達され、更に、プーリ4に巻き掛けられたベルト(不図示)を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達される。
【0024】
エンジンの駆動は、吸気、圧縮、爆発及び排気の各行程を繰り返しながら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換しているため、クランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、カップリング部Cにおける第二弾性体7が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換されるので、ベルトへの伝達トルクが平滑化される。また、動的吸振部Tは、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【0025】
ベアリング5の正面側に連なる空間S1は、ハブ1の内筒部12、円盤部13及びリム部14とカップリング部Cによって密閉空間となっているので、この空間S1からベアリング5の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、ベアリング5の背面側に連なる空間S2も、第一弾性体3に形成されたダストリップ31によって外部から遮断されているので、プーリ4のプーリ本体41と環状質量体2との間の隙間Gや、係合孔42aを介して侵入したダストが前記空間S2に侵入するのを有効に防止することができる。したがって、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【0026】
次に図2は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図、図3は図1の一部を拡大して示す要部断面図である。なお、この形態の説明において、「正面側」とは、図2における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図2における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0027】
この第二の形態において、ハブ1は、金属板を打ち抜きプレス成形した外環15、内環16及びリテーナ17を組み合わせたものであって、内周に、図示されていない内燃機関のクランクシャフトが挿通される軸孔1aが開設されている。
【0028】
ハブ1を構成する外環15、内環16及びリテーナ17のうち、最も背面側の外環15は、内周の円盤部15aと、その外周から展開して、外周側ほど背面側へ偏在した緩やかな円錐面をなすテーパ部15bと、このテーパ部15bの外周端部から正面側へ延びるリム部15cからなる。中間の内環16は、外環15の円盤部15a及びテーパ部15bと密接状態に積層され、すなわち外環15の円盤部15a及びテーパ部15bと対応する円盤部16a及びテーパ状鍔部16bからなる。最も正面側のリテーナ17は、内環16の円盤部16aに密接状態に積層される円盤部17aと、その外周から正面側へ延びる円筒部17bと、更にこの円筒部17bにおける正面側の端部から外周側へ延びる鍔部17cとからなる。
【0029】
動的吸振部Tは、ハブ1における外環15のリム部15cの外周面に圧入嵌着された金属製のスリーブ8と、その外周側に配置された環状質量体2との間を、第一弾性体3を介して弾性的に連結したものである。第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ8と環状質量体2を同心的にセットし、このスリーブ8と環状質量体2との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ8と環状質量体2に加硫接着したものである。そして、先に説明した第一の形態と同様、動的吸振部Tの捩り方向固有振動数は、環状質量体2の円周方向慣性質量と、第一弾性体3の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0030】
プーリ4は、FCなどの金属材料によって製作されたものであって、外周面にポリV溝41aが形成され動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その正面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1の外環15のリム部15cの正面側を延びる正面盤部44とからなる。そして、この正面盤部44の内周の内向き鍔部45は、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cの背面側に隣接していると共に、内環16のテーパ状鍔部16bの軸方向正面側に位置している。
【0031】
プーリ4のプーリ本体41と、動的吸振部Tにおける環状質量体2との間には、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたラジアルベアリング51が介在されている。プーリ4は、このラジアルベアリング51によって、環状質量体2の外周に円周方向相対変位可能に同心支持されている。また、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cと、その背面側に隣接するプーリ4の内向き鍔部45との間には、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたスラストベアリング52が介在されている。そして、プーリ4は、その内向き鍔部45が、スラストベアリング52と、第二弾性体7との間に挟まれることによって、軸方向の挙動が規制されている。
【0032】
ハブ1における内環16のテーパ状鍔部16bと、その正面に対向するプーリ4の鍔部45は、第二弾性体7を介して弾性的に連結されており、これによってカップリング部Cが構成されている。
【0033】
第二弾性体7は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、内環16とプーリ4を同心的にセットし、この内環16のテーパ状鍔部16bとプーリ4の鍔部45との間に前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記テーパ状鍔部16bと鍔部45に加硫接着したものである。この第二弾性体7は、ハブ1とプーリ4間の連結方向が軸方向となっているため、ハブ1とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、前記テーパ状鍔部16bによって、外周側ほど軸方向の肉厚が増大する形状となっている。
【0034】
ラジアルベアリング51の正面側に連なる空間S3は、第一弾性体3(動的吸振部T)、ハブ1の外環16、第二弾性体7(カップリング部C)及びプーリ4によって囲まれた密閉空間となっており、スラストベアリング52の内周側に連なる空間S4は、ハブ1のリテーナ17及び第二弾性体7(カップリング部C)等によって囲まれ、密閉空間となっている。
【0035】
環状質量体2における背面寄りの外周面には、円周方向に連続した第一のダストリップ32が形成されている。この第一のダストリップ32は、図3(A)に一層明瞭に示されるように、第一弾性体3から延びて環状質量体2の背面側を覆うように形成されたゴム膜部33を介して形成され、すなわち第一弾性体3と連続したものであり、第一弾性体3の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第一のダストリップ32の先端は、プーリ4のプーリ本体41における背面寄りの盤部42の内側面に摺動自在に密接されており、ラジアルベアリング51の背面側に連なる空間S4を、外部から遮断している。
【0036】
また、プーリ4における内向き鍔部45の正面には、円周方向に連続した第二のダストリップ71が形成されている。この第二のダストリップ71は、図3(B)に一層明瞭に示されるように、第二弾性体7の成形の際に、この第二弾性体7におけるゴム状弾性材料の一部が、前記内向き鍔部45に開設された小孔45aを介して廻り込んで形成され、すなわち第二弾性体7と連続したものであって、第二弾性体7の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第二のダストリップ71の先端が、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cの内側面に摺動自在に密接されており、スラストベアリング52の外周側の空間S6を、外部から遮断している。
【0037】
以上の構成を備える第二の形態のトルク変動吸収ダンパは、第二弾性体7の耐久性を確保するために、その径方向寸法を大きく取る必要がない構造としたものである。したがって、環状質量体2及びプーリ4の外径寸法も小さくすることができ、小型・軽量化が図られる。しかも、ハブ1は金属板のプレス成形品からなるため、軽量かつ安価に製作することができる。
【0038】
このトルク変動吸収ダンパは、第一の形態と同様、クランクシャフトから入力されたトルク変動を、カップリング部Cにおける第二弾性体7が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換して、ベルトへの伝達トルクを平滑化し、環状質量体2及び第一弾性体3で構成される動的吸振部Tが、所定の振動数域で円周方向に共振することによって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【0039】
ラジアルベアリング51の正面側に連なる空間S3は、密閉空間となっているので、この空間S3からラジアルベアリング51の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このラジアルベアリング51の背面側に連なる空間S4も、第一のダストリップ32によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるラジアルベアリング51の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対するラジアル方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【0040】
スラストベアリング52の内周側に連なる空間S5は、密閉空間となっているので、この空間S5からスラストベアリング52の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このスラストベアリング52の外周側に連なる空間S6も、第二のダストリップ71によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるスラストベアリング52の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対するスラスト方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【0041】
次に図4は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、本形態の説明でも、「正面側」とは、図4における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図4における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0042】
この第三の形態においては、図4に示されるように、ハブ1は、金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部11と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部12と、この内筒部12の背面側の基部から外周側へ展開する円盤部13と、更にその外周部から正面側へ延びるリム部14からなる。すなわち、内筒部12、円盤部13及びリム部14は、図1に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。
【0043】
第一の形態と同様、ハブ1のリム部14の外周には環状質量体2が配置されており、この環状質量体2と、前記リム部14は、第一弾性体3を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Tが構成されている。環状質量体2は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ1のリム部14と環状質量体2の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部14の外周面及び環状質量体2の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体3は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【0044】
プーリ4は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その正面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1のリム部14の正面側を延びる正面盤部44と、その内周端部から、前記リム部14の内周側を背面側へ向けて延びる被支持筒部43とからなる。すなわち、このプーリ4は、図1に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【0045】
プーリ4の正面盤部44には、円周方向等間隔で複数の係合孔44aが開設されており、この係合孔44aには、それぞれ、環状質量体2の正面側の端面に植設された係合突起22が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔44a及び係合突起22は、その互いの干渉によって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【0046】
ハブ1のリム部14にプーリ4を回転可能に同心支持するベアリング5は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、ハブ1のリム部14とその内周側に位置するプーリ4の被支持筒部43の間に介在する円筒状のラジアルベアリング部53と、その正面側の端部に屈曲形成されてプーリ4の正面盤部44とハブ1のリム部14の端面との間に介在するスラストベアリング部54とからなる。
【0047】
ハブ1の内筒部12の外周面にはスリーブ6が圧入嵌着されており、このスリーブ6と、その外周側に位置するプーリ4の被支持筒部43との間が、第二弾性体7を介して弾性的に連結され、これによって、第一の形態と同様のカップリング部Cが構成されている。
【0048】
プーリ4における正面盤部44の外側面には、第二弾性体7から延びるゴム膜部72が被着されており、その一部72aは、前記正面盤部44に開設された小孔44bを介してプーリ本体41の内周面に延びている。そして、プーリ本体41の内周面に廻り込んだゴム膜の一部72aには、円周方向に連続したダストリップ73が形成されている。
【0049】
ダストリップ73は、第二弾性体7と連続したものであって、第二弾性体7の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、このダストリップ73の先端は、その先端が、環状質量体2の外周面に摺動自在に密接されて、スラストベアリング部54の外周側の空間S8を、背面側の外部空間から遮断している。また、ゴム膜部72は、環状質量体2の係合突起22が遊嵌された係合孔44aを塞ぐように形成されることによって、前記空間S8を正面側の外部空間から遮断している。
【0050】
このトルク変動吸収ダンパも、基本的には図1に示される第一の形態と同様、ハブ1が内燃機関のクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転され、プーリ4のポリV溝41aに巻き掛けられたベルト(不図示)を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に駆動トルクを伝達する。また、カップリング部Cは、第一の形態と同様、第二弾性体7によってベルトへの伝達トルクを平滑化するものであり、動的吸振部Tは、捩り方向の共振による動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【0051】
そして、ベアリング5の背面側に連なる空間S7は、密閉空間となっているので、この空間S7からベアリング5の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このベアリング5のスラストベアリング部54の外周側に連なる空間S8も、ダストリップ73及びゴム膜部72によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【0052】
また、プーリ4は、プーリ本体41のポリV溝41aが回転しながらベルトと接触されることに起因する音が、正面盤部44から放射されるが、この形態によれば、正面盤部44がゴム膜部72で被覆されているので、騒音の放射を抑制して、静粛性を向上させることができる。
【0053】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブの外周に、ハブ又は環状質量体にプーリを支持するベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されているため、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上することができる。
【0054】
請求項2〜4の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項1に記載されたダストリップが、第一弾性体あるいは第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがない。
【0055】
請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項1に記載されたダストリップが、第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがなく、また、第二弾性体から延びるゴム膜部がプーリに被着されているいるため、プーリからの騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図2】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図3】図2の一部を拡大して示す要部断面図である。
【図4】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
【0014】
1 ハブ
11 ボス部
12 内筒部
13 円盤部
14,15c リム部
15 外環
16 内環
17 リテーナ
17c 鍔部
2 環状質量体
21,22 係合突起
3 第一弾性体
31,73 ダストリップ
32 第一のダストリップ(ダストリップ)
33,72 ゴム膜部
4 プーリ
41 プーリ本体
42 背面盤部
42a,44a 係合孔
43 被支持筒部
44 正面盤部
45 内向き鍔部
5 ベアリング
51 ラジアルベアリング(ベアリング)
52 スラストベアリング(ベアリング)
53 ラジアルベアリング部
54 スラストベアリング部
6,8 スリーブ
7 第二弾性体
71 第二のダストリップ(ダストリップ)
C カップリング部
S1〜S8 空間
T 動的吸振部
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車、農業機械、工機、小型船舶等に用いられ、駆動軸から他の回転機器へトルクを伝達すると共にそのトルクの変動を吸収するトルク変動吸収ダンパに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両の内燃機関からの駆動力の一部は、クランクシャフトの先端に設けられたプーリから無端ベルトを介して例えばオルタネータやウォーターポンプ等の補機に与えられるが、クランクシャフトは内燃機関の各行程によるトルク変動を伴って回転されるので、前記プーリにはトルク変動を吸収して伝達トルクの平滑化を図るためのトルク変動吸収ダンパが用いられる。
【0003】
従来の技術によるこの種のトルク変動吸収ダンパとしては、例えば特許文献1あるいは特許文献2に記載されたものが知られている。
【0004】
【特許文献1】
特許第3155280号(第1図)
【特許文献2】
実用新案登録第2605662号(第1図)
【0005】
この種のトルク変動吸収ダンパは、第一弾性体と環状質量体で構成される動的吸振部が、所定の振動数域において捩り方向へ共振することによる動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩り振動を低減すると共に、クランクシャフトからハブへ入力された駆動トルクを、第二弾性体の捩り方向剪断変形作用によってトルク変動を吸収しながら、プーリへ伝達するものである。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特許文献1及び特許文献2に記載された従来のトルク変動吸収ダンパによれば、ハブ又は環状質量体に対してプーリを円周方向相対変位可能に支持しているベアリングが、外部と連通した空間に介装されているため、外部からのダストの侵入によって、耐久性が低下するおそれがある。
【0007】
本発明は、上述のような問題に鑑みてなされたもので、その技術的課題は、ベアリングによるプーリの支持力を長期にわたって維持することの可能なトルク変動吸収ダンパを提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上述した技術的課題を有効に解決するための手段として、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、ハブの外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体を介して環状質量体を円周方向相対変位自在に連結した構造の動的吸振部と、前記ハブ又は環状質量体にベアリングを介して支持されたプーリをゴム状弾性材料からなる第二弾性体を介して円周方向相対変位自在に連結した構造のカップリング部とを備え、前記ベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されたものである。
【0009】
請求項2の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第一弾性体に一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【0010】
請求項3の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、環状質量体とプーリの間に介在するラジアルベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記環状質量体の外周面に第一弾性体から延びるゴム膜部を介して一体的に形成されると共にプーリと摺動可能に密接されたものである。
【0011】
請求項4の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブの鍔部とこれに軸方向に対向するプーリの内向き鍔部との間に介在するスラストベアリングの外側に位置して、ダストリップが前記内向き鍔部に第二弾性体と一体的に形成されると共に前記鍔部と摺動可能に密接されたものである。
【0012】
請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパは、請求項1に記載の構成において、ハブとプーリの被支持筒部との間に介在するベアリングの外側に位置して、ダストリップが第二弾性体から延びて前記プーリに被着されたゴム膜部に一体的に形成されると共に環状質量体と摺動可能に密接されたものである。
【0013】
【発明の実施の形態】
図1は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、この形態の説明において用いられる「正面側」とは、図1における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図1における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0014】
これらの図において、参照符号1は、自動車エンジンのクランクシャフト(不図示)の軸端に取り付けられるハブである。このハブ1は、金属材料の鋳造等により製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部11と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部12と、この内筒部12の正面側の端部から外周側へ展開する円盤部13と、更にその外周部から背面側へ延びるリム部14からなる。
【0015】
ハブ1のリム部14の外周には環状質量体2が配置されており、この環状質量体2と、前記リム部14は、第一弾性体3を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Tが構成されている。環状質量体2は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ1のリム部14と環状質量体2の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部14の外周面及び環状質量体2の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体3は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【0016】
動的吸振部Tの捩り方向固有振動数は、環状質量体2の円周方向慣性質量と、第一弾性体3の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0017】
参照符号4は、プーリである。このプーリ4は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その背面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1のリム部14の背面側を延びる背面盤部42と、その内周端部から、前記リム部14の内周側を正面側へ向けて延びる被支持筒部43とからなる。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【0018】
プーリ4の背面盤部42には、円周方向等間隔で複数の係合孔42aが開設されており、この係合孔42aには、それぞれ、環状質量体2の背面側の端面に形成された係合突起21が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔42a及び係合突起21は、その互いの干渉によって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【0019】
プーリ4の被支持筒部43と、その外周側に位置するハブ1のリム部14の間には、ベアリング5が介装されている。ベアリング5は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で円筒状に成形されたものであって、すなわち、プーリ4の被支持筒部43は、このベアリング5を介して、ハブ1のリム部14に円周方向相対変位可能に同心支持されている。
【0020】
ハブ1の内筒部12の外周面にはスリーブ6が圧入嵌着されており、このスリーブ6と、その外周側に位置するプーリ4の被支持筒部43との間が、第二弾性体7を介して弾性的に連結され、これによってカップリング部Cが構成されている。カップリング部Cは、クランクシャフトからハブ1へ入力された駆動トルクを、第二弾性体7の円周方向剪断変形作用によって平滑化しながら、プーリ4へ伝達するものである。
【0021】
第二弾性体7は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ6とプーリ4を同心的にセットし、このスリーブ6とプーリ4の被支持筒部43との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ6とプーリ4の被支持筒部43に加硫接着したもので、ハブ1とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、外周側ほど軸方向の肉厚が外周側ほど減少する形状となっている。また、この第二弾性体7(カップリング部C)は、ハブ1の内筒部12、円盤部13及びリム部14で囲まれた空間、すなわちベアリング5の正面側に連なる空間S1を密閉するように存在している。
【0022】
第一弾性体3の背面側の端部には、円周方向に連続したダストリップ31が形成され、その先端が、プーリ4における背面盤部42の内側面に、係合孔42aより内周側で摺動自在に密接されている。このダストリップ31は、ベアリング5の背面側に連なる空間S2を、外部から遮断するもので、第一弾性体3の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。
【0023】
以上の構成を具えるトルク変動吸収ダンパは、ハブ1のボス部11が、図示されていないエンジンのクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転される。クランクシャフトのトルクは、カップリング部Cによって、すなわちハブ1からスリーブ6及び第二弾性体7を介してプーリ4へ伝達され、更に、プーリ4に巻き掛けられたベルト(不図示)を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に伝達される。
【0024】
エンジンの駆動は、吸気、圧縮、爆発及び排気の各行程を繰り返しながら行われ、ピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動に変換しているため、クランクシャフトには、回転に伴って周期的なトルク変動を生じるが、このトルク変動は、カップリング部Cにおける第二弾性体7が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換されるので、ベルトへの伝達トルクが平滑化される。また、動的吸振部Tは、クランクシャフトの捩り振動による捩れ角が最大となる振動数域で円周方向に共振し、その共振によるトルクは入力振動のトルクと方向が逆になるため、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減することができる。
【0025】
ベアリング5の正面側に連なる空間S1は、ハブ1の内筒部12、円盤部13及びリム部14とカップリング部Cによって密閉空間となっているので、この空間S1からベアリング5の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、ベアリング5の背面側に連なる空間S2も、第一弾性体3に形成されたダストリップ31によって外部から遮断されているので、プーリ4のプーリ本体41と環状質量体2との間の隙間Gや、係合孔42aを介して侵入したダストが前記空間S2に侵入するのを有効に防止することができる。したがって、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【0026】
次に図2は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図、図3は図1の一部を拡大して示す要部断面図である。なお、この形態の説明において、「正面側」とは、図2における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図2における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0027】
この第二の形態において、ハブ1は、金属板を打ち抜きプレス成形した外環15、内環16及びリテーナ17を組み合わせたものであって、内周に、図示されていない内燃機関のクランクシャフトが挿通される軸孔1aが開設されている。
【0028】
ハブ1を構成する外環15、内環16及びリテーナ17のうち、最も背面側の外環15は、内周の円盤部15aと、その外周から展開して、外周側ほど背面側へ偏在した緩やかな円錐面をなすテーパ部15bと、このテーパ部15bの外周端部から正面側へ延びるリム部15cからなる。中間の内環16は、外環15の円盤部15a及びテーパ部15bと密接状態に積層され、すなわち外環15の円盤部15a及びテーパ部15bと対応する円盤部16a及びテーパ状鍔部16bからなる。最も正面側のリテーナ17は、内環16の円盤部16aに密接状態に積層される円盤部17aと、その外周から正面側へ延びる円筒部17bと、更にこの円筒部17bにおける正面側の端部から外周側へ延びる鍔部17cとからなる。
【0029】
動的吸振部Tは、ハブ1における外環15のリム部15cの外周面に圧入嵌着された金属製のスリーブ8と、その外周側に配置された環状質量体2との間を、第一弾性体3を介して弾性的に連結したものである。第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、スリーブ8と環状質量体2を同心的にセットし、このスリーブ8と環状質量体2との間に、前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時にスリーブ8と環状質量体2に加硫接着したものである。そして、先に説明した第一の形態と同様、動的吸振部Tの捩り方向固有振動数は、環状質量体2の円周方向慣性質量と、第一弾性体3の捩り方向剪断ばね定数によって、クランクシャフトの捩れ角が最大となる所定の振動数域、言い換えればクランクシャフトの捩り方向固有振動数と合致するように同調されている。
【0030】
プーリ4は、FCなどの金属材料によって製作されたものであって、外周面にポリV溝41aが形成され動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その正面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1の外環15のリム部15cの正面側を延びる正面盤部44とからなる。そして、この正面盤部44の内周の内向き鍔部45は、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cの背面側に隣接していると共に、内環16のテーパ状鍔部16bの軸方向正面側に位置している。
【0031】
プーリ4のプーリ本体41と、動的吸振部Tにおける環状質量体2との間には、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたラジアルベアリング51が介在されている。プーリ4は、このラジアルベアリング51によって、環状質量体2の外周に円周方向相対変位可能に同心支持されている。また、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cと、その背面側に隣接するプーリ4の内向き鍔部45との間には、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたスラストベアリング52が介在されている。そして、プーリ4は、その内向き鍔部45が、スラストベアリング52と、第二弾性体7との間に挟まれることによって、軸方向の挙動が規制されている。
【0032】
ハブ1における内環16のテーパ状鍔部16bと、その正面に対向するプーリ4の鍔部45は、第二弾性体7を介して弾性的に連結されており、これによってカップリング部Cが構成されている。
【0033】
第二弾性体7は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料からなるものであって、図示されていない金型内に、内環16とプーリ4を同心的にセットし、この内環16のテーパ状鍔部16bとプーリ4の鍔部45との間に前記金型によって画成された環状のキャビティに、未加硫ゴム材料を充填して加熱・加圧することによって、加硫成形と同時に前記テーパ状鍔部16bと鍔部45に加硫接着したものである。この第二弾性体7は、ハブ1とプーリ4間の連結方向が軸方向となっているため、ハブ1とプーリ4の間で円周方向剪断変形を受けた時に、内周側と外周側とで剪断応力がほぼ均一になるように、前記テーパ状鍔部16bによって、外周側ほど軸方向の肉厚が増大する形状となっている。
【0034】
ラジアルベアリング51の正面側に連なる空間S3は、第一弾性体3(動的吸振部T)、ハブ1の外環16、第二弾性体7(カップリング部C)及びプーリ4によって囲まれた密閉空間となっており、スラストベアリング52の内周側に連なる空間S4は、ハブ1のリテーナ17及び第二弾性体7(カップリング部C)等によって囲まれ、密閉空間となっている。
【0035】
環状質量体2における背面寄りの外周面には、円周方向に連続した第一のダストリップ32が形成されている。この第一のダストリップ32は、図3(A)に一層明瞭に示されるように、第一弾性体3から延びて環状質量体2の背面側を覆うように形成されたゴム膜部33を介して形成され、すなわち第一弾性体3と連続したものであり、第一弾性体3の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第一のダストリップ32の先端は、プーリ4のプーリ本体41における背面寄りの盤部42の内側面に摺動自在に密接されており、ラジアルベアリング51の背面側に連なる空間S4を、外部から遮断している。
【0036】
また、プーリ4における内向き鍔部45の正面には、円周方向に連続した第二のダストリップ71が形成されている。この第二のダストリップ71は、図3(B)に一層明瞭に示されるように、第二弾性体7の成形の際に、この第二弾性体7におけるゴム状弾性材料の一部が、前記内向き鍔部45に開設された小孔45aを介して廻り込んで形成され、すなわち第二弾性体7と連続したものであって、第二弾性体7の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、この第二のダストリップ71の先端が、ハブ1におけるリテーナ17の鍔部17cの内側面に摺動自在に密接されており、スラストベアリング52の外周側の空間S6を、外部から遮断している。
【0037】
以上の構成を備える第二の形態のトルク変動吸収ダンパは、第二弾性体7の耐久性を確保するために、その径方向寸法を大きく取る必要がない構造としたものである。したがって、環状質量体2及びプーリ4の外径寸法も小さくすることができ、小型・軽量化が図られる。しかも、ハブ1は金属板のプレス成形品からなるため、軽量かつ安価に製作することができる。
【0038】
このトルク変動吸収ダンパは、第一の形態と同様、クランクシャフトから入力されたトルク変動を、カップリング部Cにおける第二弾性体7が低ばねで捩り方向へ剪断変形されることによって、熱エネルギに変換して、ベルトへの伝達トルクを平滑化し、環状質量体2及び第一弾性体3で構成される動的吸振部Tが、所定の振動数域で円周方向に共振することによって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【0039】
ラジアルベアリング51の正面側に連なる空間S3は、密閉空間となっているので、この空間S3からラジアルベアリング51の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このラジアルベアリング51の背面側に連なる空間S4も、第一のダストリップ32によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるラジアルベアリング51の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対するラジアル方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【0040】
スラストベアリング52の内周側に連なる空間S5は、密閉空間となっているので、この空間S5からスラストベアリング52の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このスラストベアリング52の外周側に連なる空間S6も、第二のダストリップ71によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるスラストベアリング52の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対するスラスト方向の支持力を長期にわたって維持することができる。
【0041】
次に図4は、本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。なお、本形態の説明でも、「正面側」とは、図4における左側、すなわち車両のフロント側のことであり、「背面側」とは、図4における右側、すなわち図示されていない内燃機関が存在する側のことである。
【0042】
この第三の形態においては、図4に示されるように、ハブ1は、金属材料の鋳造等によって製作されたものであって、クランクシャフトに固定されるボス部11と、その正面側の端部外周から正面側へ延びる内筒部12と、この内筒部12の背面側の基部から外周側へ展開する円盤部13と、更にその外周部から正面側へ延びるリム部14からなる。すなわち、内筒部12、円盤部13及びリム部14は、図1に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。
【0043】
第一の形態と同様、ハブ1のリム部14の外周には環状質量体2が配置されており、この環状質量体2と、前記リム部14は、第一弾性体3を介して円周方向相対変位可能に弾性的に連結されて、動的吸振部Tが構成されている。環状質量体2は、鉄系等の比重の大きい金属材料の鋳造等によって製作されたものであり、第一弾性体3は、耐熱性、耐寒性及び機械的強度に優れたゴム状弾性材料で加硫成形され、ハブ1のリム部14と環状質量体2の対向周面間に圧入嵌着されたものである。また、リム部14の外周面及び環状質量体2の内周面には、互いに対応する凹部及び凸部が円周方向に連続して形成されており、このため、第一弾性体3は、径方向にうねった形状となっており、これによって、軸方向や円周方向のスベリが起こりにくくなっている。
【0044】
プーリ4は、金属材料による鋳造あるいは金属板の打ち抜きプレス等によって製作されたものであって、動的吸振部T(環状質量体2)の外周側に配置されたプーリ本体41と、その正面側の端部から前記動的吸振部T及びハブ1のリム部14の正面側を延びる正面盤部44と、その内周端部から、前記リム部14の内周側を背面側へ向けて延びる被支持筒部43とからなる。すなわち、このプーリ4は、図1に示される第一の形態と逆のコ字形断面をなしている。プーリ本体41の外周面にはポリV溝41aが形成されており、図示されていない無端ベルトが巻き掛けられるようになっている。
【0045】
プーリ4の正面盤部44には、円周方向等間隔で複数の係合孔44aが開設されており、この係合孔44aには、それぞれ、環状質量体2の正面側の端面に植設された係合突起22が、円周方向両側に適当なクリアランスをもって遊嵌されている。すなわち、これら係合孔44a及び係合突起22は、その互いの干渉によって、環状質量体2とプーリ4の円周方向相対変位を所定の範囲に制限するストッパを構成するものである。
【0046】
ハブ1のリム部14にプーリ4を回転可能に同心支持するベアリング5は、PTFE等の耐摩耗性に優れた低摩擦係数の合成樹脂材料で成形されたものであって、ハブ1のリム部14とその内周側に位置するプーリ4の被支持筒部43の間に介在する円筒状のラジアルベアリング部53と、その正面側の端部に屈曲形成されてプーリ4の正面盤部44とハブ1のリム部14の端面との間に介在するスラストベアリング部54とからなる。
【0047】
ハブ1の内筒部12の外周面にはスリーブ6が圧入嵌着されており、このスリーブ6と、その外周側に位置するプーリ4の被支持筒部43との間が、第二弾性体7を介して弾性的に連結され、これによって、第一の形態と同様のカップリング部Cが構成されている。
【0048】
プーリ4における正面盤部44の外側面には、第二弾性体7から延びるゴム膜部72が被着されており、その一部72aは、前記正面盤部44に開設された小孔44bを介してプーリ本体41の内周面に延びている。そして、プーリ本体41の内周面に廻り込んだゴム膜の一部72aには、円周方向に連続したダストリップ73が形成されている。
【0049】
ダストリップ73は、第二弾性体7と連続したものであって、第二弾性体7の成形時に一体に形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来さない。そして、このダストリップ73の先端は、その先端が、環状質量体2の外周面に摺動自在に密接されて、スラストベアリング部54の外周側の空間S8を、背面側の外部空間から遮断している。また、ゴム膜部72は、環状質量体2の係合突起22が遊嵌された係合孔44aを塞ぐように形成されることによって、前記空間S8を正面側の外部空間から遮断している。
【0050】
このトルク変動吸収ダンパも、基本的には図1に示される第一の形態と同様、ハブ1が内燃機関のクランクシャフトの軸端に装着されることによって、このクランクシャフトと共に回転され、プーリ4のポリV溝41aに巻き掛けられたベルト(不図示)を介して、冷却ファンや、オルタネータ等の補機の回転軸に駆動トルクを伝達する。また、カップリング部Cは、第一の形態と同様、第二弾性体7によってベルトへの伝達トルクを平滑化するものであり、動的吸振部Tは、捩り方向の共振による動的吸振効果によって、クランクシャフトの捩れ角のピークを有効に低減するものである。
【0051】
そして、ベアリング5の背面側に連なる空間S7は、密閉空間となっているので、この空間S7からベアリング5の摺動部にダストが介入することはないのはもとより、このベアリング5のスラストベアリング部54の外周側に連なる空間S8も、ダストリップ73及びゴム膜部72によって外部から遮断されているので、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上し、プーリ4に対する支持力を長期にわたって維持することができる。
【0052】
また、プーリ4は、プーリ本体41のポリV溝41aが回転しながらベルトと接触されることに起因する音が、正面盤部44から放射されるが、この形態によれば、正面盤部44がゴム膜部72で被覆されているので、騒音の放射を抑制して、静粛性を向上させることができる。
【0053】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項1の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、ハブの外周に、ハブ又は環状質量体にプーリを支持するベアリングの外側が、ダストリップによって外部と遮断されているため、ダストが介入することによるベアリング5の摺動部の摩耗や劣化を防止して、その耐久性を向上することができる。
【0054】
請求項2〜4の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項1に記載されたダストリップが、第一弾性体あるいは第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがない。
【0055】
請求項5の発明に係るトルク変動吸収ダンパによれば、請求項1に記載されたダストリップが、第二弾性体の成形時に、そのゴム状弾性材料の一部によって形成されたものであるため、部品数の増大や製造工程の増大を来すことがなく、また、第二弾性体から延びるゴム膜部がプーリに被着されているいるため、プーリからの騒音の発生を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第一の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図2】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第二の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す半断面図である。
【図3】図2の一部を拡大して示す要部断面図である。
【図4】本発明に係るトルク変動吸収ダンパの好ましい第三の形態を、その軸心を通る平面で切断して示す断面図である。
【符号の説明】
【0014】
1 ハブ
11 ボス部
12 内筒部
13 円盤部
14,15c リム部
15 外環
16 内環
17 リテーナ
17c 鍔部
2 環状質量体
21,22 係合突起
3 第一弾性体
31,73 ダストリップ
32 第一のダストリップ(ダストリップ)
33,72 ゴム膜部
4 プーリ
41 プーリ本体
42 背面盤部
42a,44a 係合孔
43 被支持筒部
44 正面盤部
45 内向き鍔部
5 ベアリング
51 ラジアルベアリング(ベアリング)
52 スラストベアリング(ベアリング)
53 ラジアルベアリング部
54 スラストベアリング部
6,8 スリーブ
7 第二弾性体
71 第二のダストリップ(ダストリップ)
C カップリング部
S1〜S8 空間
T 動的吸振部
Claims (5)
- ハブ(1)の外周に、ゴム状弾性材料からなる第一弾性体(3)を介して環状質量体(2)を円周方向相対変位自在に連結した構造の動的吸振部(T)と、前記ハブ(1)又は環状質量体(2)にベアリング(5,51,52)を介して支持されたプーリ(4)をゴム状弾性材料からなる第二弾性体(7)を介して円周方向相対変位自在に連結した構造のカップリング部(C)とを備え、前記ベアリング(5,51,52)の外側が、ダストリップ(31,32,71,73)によって外部と遮断されていることを特徴とするトルク変動吸収ダンパ。
- ハブ(1)とプーリ(4)の被支持筒部(43)との間に介在するベアリング(5)の外側に位置して、ダストリップ(31)が第一弾性体(3)に一体的に形成されると共にプーリ(4)と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項1に記載のトルク変動吸収ダンパ。
- 環状質量体(2)とプーリ(4)の間に介在するラジアルベアリング(51)の外側に位置して、ダストリップ(32)が前記環状質量体(2)の外周面に第一弾性体(3)から延びるゴム膜部(33)を介して一体的に形成されると共にプーリ(4)と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項1に記載のトルク変動吸収ダンパ。
- ハブ(1)の鍔部(17c)とこれに軸方向に対向するプーリ(4)の内向き鍔部(45)との間に介在するスラストベアリング(52)の外側に位置して、ダストリップ(71)が前記内向き鍔部(45)に第二弾性体(7)と一体的に形成されると共に前記鍔部(17c)と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項1に記載のトルク変動吸収ダンパ。
- ハブ(1)とプーリ(4)の被支持筒部(43)との間に介在するベアリング(5)の外側に位置して、ダストリップ(73)が第二弾性体(7)から延びて前記プーリ(4)に被着されたゴム膜部(72)に一体的に形成されると共に環状質量体(2)と摺動可能に密接されたことを特徴とする請求項1に記載のトルク変動吸収ダンパ。
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