JP2012202471A - ダンパ付プーリ - Google Patents

Abstract

【課題】プーリ内部への異物の侵入を確実に防止可能なダンパ付プーリを提供する。
【解決手段】ダンパユニット30、プーリユニット40、ジャーナルベアリング60及びスラストベアリング62を備え、ハブは、クランクシャフト嵌入孔32hを有するボス部32aと、ボス部に対して放射方向に延在する円盤部32bを備えたダンパ付プーリにおいて、円盤部は、ボス部の反エンジン側の端部から連続し、アイソレーションリング及びアイソレーションラバーの反エンジン側の周面域を覆うように配するとともに、取り外し用治具取付用の貫通孔38を有しており、貫通孔はダンパユニットとプーリユニットを組み付けた状態においてはアイソレーションラバー薄肉部44aにより封止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトなどの回転軸に装着され、回転軸のトルクを無端ベルトを介して各種の補機に伝達するためのダンパ付プーリに関する。

従来、エンジンのクランクシャフトなどの回転軸の駆動力を、無端ベルトを介して発電機やコンプレッサなどの補機に伝達するために、種々のダンパ付プーリが回転軸（クランクシャフト）に取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。図５には、このようなダンパ付プーリの一構成が例示されている。かかるダンパ付プーリは、クランクシャフト（図示しない）に取り付けられるダンパユニット２と、無端ベルト（図示しない）が掛け渡されるプーリユニット４とを互いに組み付けて構成されている。

ダンパユニット２は、クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブ２ａと、回転中におけるクランクシャフトのねじり振動を低減するためのダンパ部２ｂとを備えており、ダンパ部２ｂは、ハブ２ａの外周側に沿って周方向に連続して構成されている。なお、クランクシャフトの回転中において、ダンパユニット２は、中心軸Ｃ周りに同心状に回転する。以下の説明においては、中心軸Ｃに沿った方向（図５においては、左右方向）を軸方向という。

ここで、ハブ２ａは、クランクシャフトが嵌入される嵌入孔６ｈを有する環状のボス部６と、ボス部６から放射方向に延在する円盤部８と、円盤部８の外周側から中心軸Ｃに沿って同心状に延在して周方向に連続する外側円筒部１０と、円盤部８のボス部６寄りの部位から外側円筒部１０と平行に延在して周方向に連続する内側円筒部１２とを備えている。この場合、ダンパ部２ｂは、外側円筒部１０の外周側に環状をなす第１のゴム状弾性体（ダンパラバー）１４を介して慣性質量体１６を積層して構成されている。

一方、プーリユニット４は、当該プーリユニット４と上記したダンパユニット２とを互いに組み付けた状態において、ダンパ部２ｂの外周側に沿って所定の隙間を空けて同心状に対向して配される円筒状のプーリ部４ａと、プーリ部４ａから径方向内側に向けて連続し、かつ、ダンパ部２ｂの一方側周（図５に示す構成においては、左側周）を覆うように配される円盤状のカバー部４ｂとを備えており、プーリ部４ａには、その外周に、無端ベルト（図示しない）が掛け渡されるプーリ溝４ｇが複数形成されている。なお、ダンパ部２ｂとプーリ部４ａとの隙間には、ダンパユニット２とプーリユニット４との相対変位（相対回転）を許容するジャーナルベアリング１８が介在される。

また、プーリユニット４は、カバー部４ｂの内方側面Ｓinに対して軸方向（図５においては、左右方向）に対向し、かつ、ハブ２ａの円盤部８寄りに対向して配される円盤状のアイソレーションリング２０と、カバー部４ｂとアイソレーションリング２０との間に配され、かつ、これら相互に加硫接着された環状をなす第２のゴム状弾性体（以下、アイソレーションラバーという。）２２とを備えており、アイソレーションリング２０には、ダンパユニット２（ハブ２ａ）の内側円筒部１２の外周側に沿って対向して同心状に配される円筒状の嵌合部２０ａが形成されている。

また、上記したダンパ付プーリには、カバー部４ｂとアイソレーションリング２０とに加硫接着されたアイソレーションラバー２２に軸方向の予備圧縮を付与するために、プレッシャーリング２４が設けられている。この場合、プレッシャーリング２４は、ダンパユニット２（ハブ２ａ）の内側円筒部１２の外周並びに上記したアイソレーションリング２０の嵌合部２０ａの内周にそれぞれ嵌合可能な円筒状の嵌合部２４ａと、嵌合部２４ａの外方側から放射方向に延在し、かつ、カバー部４ｂの外方側面Ｓoutに沿って周方向に対向して配される円盤状の押圧部２４ｂとを備えている。

ここで、ダンパユニット２とプーリユニット４との相対変位（相対回転）を許容するスラストベアリング２８をカバー部４ｂの外方側面Ｓoutに位置付けた後、プレッシャーリング２４の嵌合部２４ａをアイソレーションリング２０の嵌合部２０ａの内周に嵌合させることで、プレッシャーリング２４の押圧部２４ｂとカバー部４ｂの外方側面Ｓoutとの間にスラストベアリング２８を挟持させたプーリユニット４が構築される。次に、ダンパ部２ｂとプーリ部４ａとの隙間にジャーナルベアリング１８を介在させて、プーリユニット４とダンパユニット２とを互いに組み付けた状態において、プレッシャーリング２４の嵌合部２４ａをダンパユニット２（ハブ２ａ）の内側円筒部１２の外周に嵌合させる。

このとき、ダンパユニット２（ハブ２ａ）の内側円筒部１２の外周に対するプレッシャーリング２４の嵌合部２４ａの嵌合量、すなわち、プレッシャーリング２４の押し込み量を調整することで、カバー部４ｂとアイソレーションリング２０とに加硫接着されたアイソレーションラバー２２に軸方向の予備圧縮が付与されるとともに、ダンパユニット２のボス部６の端面６ｓに対するプーリユニット４のプーリ部４ａの軸方向における組み付け位置、すなわち、ボス部６の端面６ｓと所定のＶ溝との離間距離Ｌ（以下、Ｖ溝離間距離Ｌという。）が調整される。この場合、Ｖ溝離間距離Ｌは、ダンパユニット２（ハブ２ａ）に備えられたボス部６の端面６ｓと、プーリユニット４（プーリ部４ａ）に形成された複数のプーリ溝４ｇの中の特定のものとの間の軸方向距離として規定される。なお、図５では、右から４番目のプーリ溝４ｇを一例として特定しているが、かかるプーリ溝４ｇの位置はダンパ付プーリの使用目的や使用環境などに応じて任意に特定されるため、ここでは特に限定しない。

このようなダンパ付プーリにおいて、エンジン駆動時にクランクシャフトにねじり振動が発生した際、ダンパユニット２のダンパ部２ｂは、クランクシャフトのねじり振動を低減する機能（ねじり振動低減機能）を有するとともに、エンジン始動時からアイドル回転領域へ上昇する間やアイドル回転時にエンジンのトルク変動が生じた際、ダンパユニット２とプーリユニット４との間に介在されたアイソレーションラバー２２は、自身がせん断方向に弾性変形することで、エンジンのトルク変動によって発生するクランクシャフトの速度変動がプーリユニット４に伝達されるのを抑制（例えば、遮断、あるいは低減）する機能（速度変動伝達抑制機能）を有する。

ＷＯ ２００５−００５８６５号公報

ところで、ダンパ付プーリは、クランクシャフトへの装着後に交換作業や点検作業を必要とする場合があり、このような交換作業や点検作業を行う際、ダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外す必要が生じる。

例えば、アイソレーションラバー２２が破断した場合、ダンパ付プーリの交換が必要となる。ダンパ付プーリの交換作業を行う場合、交換対象のダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外すが、その際、所定の取り外し用治具をダンパ付プーリに取り付けた上で、当該治具を用いてダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外さなければならない場合がある。ダンパ付プーリは、ダンパユニット２（ハブ２ａ）がクランクシャフトに固定される（クランクシャフトと直に一体化される）ことで、当該クランクシャフトと一体となって回転可能な状態で装着されているため、ダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外すには、ダンパユニット２（ハブ２ａ）を当該ダンパユニット２と組み付けられたプーリユニット４とともにクランクシャフトから引き抜かなければならない。
したがって、取り外し用治具を使用する場合には、当該治具からダンパユニット２（ハブ２ａ）に対し、クランクシャフトからの引き抜き方向（図５においては、左方向）へ所定の力（クランクシャフトへの押圧力に対する反力など(以下、引抜力という。)）を作用させる必要があり、当該引抜力はハブ２ａ（具体的には、クランクシャフトへ嵌入されるボス部６から放射方向に延在する円盤部８）に作用させることが好ましい。

しかしながら、図５に示すダンパ付プーリの構成では、ハブ２ａの円盤部８は、ボス部６の上記したハブ２ａの引き抜き方向とは反対側（図５においては、右側）に延在しているため、取り外し用治具からの引抜力を当該円盤部８に対して直接作用させることは非常に困難である。このため、ダンパ付プーリがクランクシャフトに装着された状態において前記ハブ２ａの引き抜き方向（図５においては、左方向）に位置付けられる、プーリユニット４のカバー部４ｂやプレッシャーリング２４に対して治具からの引抜力を作用させる必要がある。これらのカバー部４ｂやプレッシャーリング２４は、その構造上、ハブ２ａの円盤部８と比べて薄肉の部材となっており、例えば、取り外し用治具を取り付けるための貫通孔（カバー部４ｂやプレッシャーリング２４を軸方向へ貫通するネジ孔など）を形成するような場合、当該貫通孔及びその近傍の強度を十分に確保できない虞がある。また、かかる強度を確保可能な場合であっても、取り外し用治具からの引抜力はカバー部４ｂやプレッシャーリング２４に作用されるため、ダンパユニット２はクランクシャフトに装着されたままの状態で、プーリユニット４だけがダンパユニット２から分離して引き抜かれてしまう場合がある。

そこで、ハブの円盤部をボス部のハブの引き抜き方向側（図５においては、左側に相当）に延在させた構成とすれば、かかる円盤部に取り外し用治具を取り付けるための貫通孔（円盤部を軸方向へ貫通するネジ孔など）を形成し、当該貫通孔に取り外し用治具を取り付けることで、当該治具からの引抜力を前記円盤部に対して直接作用させることが可能となる。これにより、ダンパユニット（ハブ）をプーリユニットとともにクランクシャフトから引き抜くことも可能となる。

その一方で、ハブ２ａの円盤部に対して取り外し用治具取付用の貫通孔（一例として、円盤部を軸方向へ貫通するネジ孔）を形成した場合、ハブ２ａの円盤部の肉厚を厚くしなくてもネジ長を長く確保することができるが、当該貫通孔を通してダンパ付プーリの外部から塵埃や水などの異物が内部へ侵入してしまう虞がある。このようなダンパ付プーリ内部への異物の侵入は、例えば、ジャーナルベアリングに摩耗やダンパユニットやプーリユニットを構成する金属部品に発錆などを生じさせる要因となり、確実に防止する必要がある。

本発明は、このような課題を解決するためになされており、その目的は、ダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外すべく、ハブの円盤部に対して取り外し用治具取付用の貫通孔を形成した場合であっても、当該貫通孔を通したダンパ付プーリの外部から内部への異物（例えば、塵埃や水など）の侵入を確実に防止可能なダンパ付プーリを提供することにある。

このような目的を達成するために、本発明に係るダンパ付プーリは、エンジンのクランクシャフトに取り付け可能に構成され、前記クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパユニットと、前記ダンパユニットと組み付け可能に構成され、前記クランクシャフトの回転トルクを伝達するための無端ベルトが掛け渡されるプーリユニットと、これらダンパユニットとプーリユニットとの相対変位を許容するためのベアリングとを備えている。かかるダンパ付プーリにおいて、前記ダンパユニットは、前記クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブを有し、前記ハブは、反エンジン側においてクランクシャフト取付部から放射方向に延在する円盤部を有し、前記円盤部は、ダンパ付プーリの取り外し作業時に取り外し用治具を取り付けるための孔を有しており、前記孔は、前記円盤部を軸方向へ貫通するとともに、前記ダンパユニットと前記プーリユニットを組み付けた状態においては封止部材により封止する。

また、本発明に係るダンパ付プーリは、エンジンのクランクシャフトに取り付け可能に構成され、前記クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパユニットと、前記ダンパユニットと組み付け可能に構成され、前記クランクシャフトの回転トルクを伝達するための無端ベルトが掛け渡されるプーリユニットと、これらダンパユニットとプーリユニットとの相対変位を許容するためのベアリングとを備えている。かかるダンパ付プーリにおいて、前記ダンパユニットは、前記クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブと、いずれも環状をなし、前記ハブと同心状に配される第１のゴム状弾性体及び慣性質量体からなり、回転中における前記クランクシャフトのねじり振動を低減するためのダンパ部とを有し、前記プーリユニットは、前記無端ベルトが掛け渡されるプーリ部と、前記クランクシャフトの速度変動の前記プーリユニットへの伝達を抑制するための環状の第２のゴム状弾性体と、当該第２のゴム状弾性体を固定する円盤状のアイソレーションリングを有しており、前記ハブは、前記クランクシャフトが嵌入される嵌入孔を有するクランクシャフト取付部と、当該クランクシャフト取付部に対して放射方向に延在する円盤部を備えている。そして、前記円盤部は、前記クランクシャフト取付部の反エンジン側の端部から連続し、前記プーリユニットのアイソレーションリング及び第２のゴム状弾性体の前記反エンジン側の周面域を覆うように配するとともに、ダンパ付プーリの取り外し作業時に取り外し用治具を取り付けるための孔を有しており、前記孔は、前記円盤部を軸方向へ貫通するとともに、前記ダンパユニットと前記プーリユニットを組み付けた状態においては封止部材により封止する。

いずれの場合であっても、前記封止部材は、前記円盤部の孔の両側開口のうち、エンジン側の開口を封止すればよい。
なお、前記封止部材は、例えば、前記第２のゴム状弾性体と一体をなして構成され、前記アイソレーションリングの前記第２のゴム状弾性体とは反対側に配設されるように構成することが可能である。

本発明によれば、ダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外すべく、ハブの円盤部に対して取り外し用治具取付用の貫通孔を形成した場合であっても、当該貫通孔を通したダンパ付プーリの外部から内部への異物（例えば、塵埃や水など）の侵入を確実に防止することができる。これにより、例えば、ジャーナルベアリングに摩耗やダンパユニットやプーリユニットを構成する金属部品に発錆などを生じさせるような事態を有効に回避することが可能となる。

本発明の一実施形態に係るダンパ付プーリの構成を示す縦断面図である。 本発明の一実施形態に係るダンパ付プーリの構成の一部を断面で示す斜視図である。 アイソレーションラバー薄肉部が治具取付孔のエンジン側の開口を封止する状態を示す拡大断面図である。 図１に示す矢印１Ａ方向からダンパ付プーリを示す平面図（反エンジン側面図）である。 従来のダンパ付プーリの構成を示す縦断面図である。

以下、本発明のダンパ付プーリについて、添付図面を参照して説明する。
図１から図４には、本発明の一実施形態に係るダンパ付プーリが示されている。かかるダンパ付プーリは、エンジンのクランクシャフト（図示しない）に取り付け可能に構成され、前記クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパユニット３０と、当該ダンパユニット３０と組み付け可能に構成され、前記クランクシャフトの回転トルクを各種の補機（例えば、オルタネータやコンプレッサなど）へ伝達するための無端ベルト（図示しない）が掛け渡されるプーリユニット４０と、これらダンパユニット３０とプーリユニット４０との相対変位を許容するためのベアリング（後述するジャーナルベアリング６０及びスラストベアリング６２）とを備えている。

なお、ダンパとは、クランクシャフトのねじり振動を低減する機能（ねじり振動低減機能）を有するものを意味しているが、本実施形態のダンパ付プーリは、かかる機能の他に、クランクシャフトの速度変動がプーリ側に伝わるのを抑制する機能（速度変動伝達抑制機能）をも備えたものを想定している。また、以下の説明に際しては、互いに組み付けられたダンパユニット３０とプーリユニット４０とが相対変位（相対回転）する際に、クランクシャフトとともに一体的に回転するダンパユニット３０の回転中心を中心軸Ｃとした場合において、その中心軸Ｃに沿った方向を軸方向（図１においては、左右方向）といい、当該軸方向に対し、クランクシャフトへ回転トルクを出力するエンジンが位置付けられる側（同図においては、右側）をエンジン側、その反対側（同図においては、左側）を反エンジン側という。

ダンパユニット３０は、前記クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブ３２と、いずれも環状をなし、当該ハブ３２と同心状に配される第１のゴム状弾性体（以下、ダンパラバーという。）３４ａ及び慣性質量体３４ｂからなり、回転中における前記クランクシャフトのねじり振動を低減するためのダンパ部３４とを有している。
ハブ３２は、反エンジン側においてクランクシャフト取付部（以下、ボス部という。）３２ａから放射方向に延在する円盤部（以下、ハブ円盤部という。）３２ｂを有している。この場合、ボス部３２ａは、前記クランクシャフトが嵌入される嵌入孔３２ｈを有しており、ハブ円盤部３２ｂは、ボス部３２ａの反エンジン側（ハブ３２のクランクシャフトへの嵌入方向手前側）の端部（図１においては、左端部）から連続し、ボス部３２ａに対して放射方向に延在する構成となっている。図１に示す構成においては、ハブ円盤部３２ｂは第１の円筒部（以下、内側円筒部という。）３２ｃを介してボス部３２ａから連続しており、さらに、外周縁において第２の円筒部（同、外側円筒部という。）３２ｄへ連続している。内側円筒部３２ｃは、ボス部３２ａの反エンジン側（前記嵌入方向手前側）の端部（図１においては、左端部）から径方向外側（拡径方向）へ延出した後、ハブ円盤部３２ｂの内周縁と連続するように反エンジン側へ延在する略円筒状をなしており、外側円筒部３２ｄは、ハブ円盤部３２ｂの外周縁からエンジン側（図１においては、右側）へ向けて段差（拡径部位）を有して延在する略円筒状をなしている。

このように、ハブ３２は、ハブ円盤部３２ｂがボス部３２ａのエンジン側ではなく、反エンジン側（換言すれば、ハブ３２のクランクシャフトへの嵌入方向手前側(図１においては、左側)）において径方向外側（拡径方向）へ延在する構成となっている。加えて、ハブ３２は、ボス部３２ａ、内側円筒部３２ｃ、及び外側円筒部３２ｄがいずれも同一の中心軸Ｃからこの順番で径方向外側へ配された構成となっているとともに、ハブ円盤部３２ｂと、当該ハブ円盤部３２ｂの内周縁及び外周縁からそれぞれ軸方向の同一側（エンジン側）へ全周に亘って延在する内側円筒部３２ｃ及び外側円筒部３２ｄによって囲まれた領域に、所定量だけ軸方向（反エンジン側）へ窪んだ凹部（円環状の空間）３６を有する構成となっている。なお、凹部３６の大きさは、後述する第２のゴム状弾性体（アイソレーションラバー）４４を収容可能となるように、外側円筒部３２ｄと内側円筒部３２ｃとの径方向相互間距離（外側円筒部３２ｄの内径寸法と内側円筒部３２ｃの外径寸法との寸法差）や、ハブ円盤部３２ｂからの内側円筒部３２ｃ及び外側円筒部３２ｄの延出距離（軸方向への延出寸法）などを調整して任意に設定すればよい。また、ハブ３２は、例えば、鋳造や板金等に転造加工を施すことで、ボス部３２ａ、ハブ円盤部３２ｂ、内側円筒部３２ｃ及び外側円筒部３２ｄを同時に一体成形すればよい。

ダンパ部３４は、ダンパラバー３４ａと慣性質量体３４ｂがハブ３２と同一の中心軸Ｃ周りに配され、当該ハブ３２の外側円筒部３２ｄの外周部の反エンジン側近傍（ハブ円盤部３２ｂとの連続側近傍）にダンパラバー３４ａを介して慣性質量体３４ｂを積層して構成されている。ダンパラバー３４ａは、例えば、ゴムなどの弾性材料で形成され、外側円筒部３２ｄと慣性質量体３４ｂとの間に圧入して位置決め固定されている。また、慣性質量体３４ｂは、例えば、鋳鉄や鋳鋼などの金属材料で形成されている。

プーリユニット４０は、無端ベルト（図示しない）が掛け渡されるプーリ部４２と、前記クランクシャフトの速度変動のプーリユニット４０への伝達を抑制するための第２のゴム状弾性体（以下、アイソレーションラバーという。）４４と、当該アイソレーションラバー４４を固定する円盤状のアイソレーションリング４６とを有している。
プーリ部４２は、ハブ３２の外側円筒部３２ｄの外周側のエンジン側近傍に沿って、所定の隙間を空けた状態で同一の中心軸Ｃ周りに対向して配される円筒状のプーリ円筒部４２ａと、当該プーリ円筒部４２ａのエンジン側の端部（図１においては、右端部）から径方向内側（縮径方向）へ延在し、かつ、ハブ３２の凹部３６を覆うように配される円盤状のプーリ円盤部４２ｂとを備えており、プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付けた状態において、ダンパ部３４のエンジン側に位置付けられている。すなわち、プーリ部４２のプーリ円筒部４２ａとダンパ部３４（ダンパラバー３４ａ及び慣性質量体３４ｂ）は、径方向へ重畳することなく、プーリ円筒部４２ａがエンジン側、ダンパ部３４が反エンジン側となるように軸方向へ並設されている。なお、プーリ部４２は、所定の金属材料によって、プーリ円筒部４２ａ及びプーリ円盤部４２ｂが一体成形されている。また、プーリ円筒部４２ａには、その外周に、無端ベルト（図示しない）が掛け渡されるプーリ溝４２ｃが複数（数は限定しない）形成されている。

外側円筒部３２ｄとプーリ円筒部４２ａとの隙間には、ダンパユニット３０とプーリユニット４０とを互いに組み付けた状態において、これらダンパユニット３０とプーリユニット４０との相対変位（相対回転）を許容するためのジャーナルベアリング６０が介在されるようになっている。プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付ける際には、ジャーナルベアリング６０はダンパユニット３０（具体的には、ハブ３２の外側円筒部３２ｄ）の外周、もしくはプーリユニット４０（具体的には、プーリ円筒部４２ａ）の内周に予め装着させておけばよい。したがって、ジャーナルベアリング６０は、ダンパユニット３０（外側円筒部３２ｄ）との摺動面を有するものであってもよいし、プーリユニット４０（プーリ円筒部４２ａ）との摺動面を有するものであってもよく、また、これらダンパユニット３０及びプーリユニット４０の双方との摺動面を有するものであっても構わない。

アイソレーションリング４６は、ハブ３２の内側円筒部３２ｃの外周に沿って当該内側円筒部３２ｃと同心状に延在する円筒状の嵌合部（以下、アイソレーションリング嵌合部という。）４６ａと、当該アイソレーションリング嵌合部４６ａの反エンジン側の端部（図１においては、左端部）から径方向外側（拡径方向）へ延在する円盤部（以下、アイソレーションリング円盤部という）４６ｂを有している。この場合、アイソレーションリング円盤部４６ｂは、アイソレーションリング嵌合部４６ａをハブ３２の内側円筒部３２ｃの外周へ固定（一例として、圧入による嵌合）させた状態において、ハブ円盤部３２ｂの内方側面Ｓ１と所定の隙間（以下、薄肉隙間という。）６４を空けて対向するように位置付けられている。

アイソレーションラバー４４は、例えば、ゴムなどの弾性材料を環状に成形して構成されており、その軸方向の両側（エンジン側及び反エンジン側）がプーリ部４２のプーリ円盤部４２ｂ及びアイソレーションリング円盤部４６ａにそれぞれ加硫接着され、凹部３６においてこれらプーリ円盤部４２ｂとアイソレーションリング円盤部４６ａとの間に配されている。さらに、本実施形態においては、薄肉隙間（アイソレーションリング円盤部４６ｂとハブ円盤部３２ｂとの間の隙間）６４にも、当該アイソレーションリング円盤部４６ｂのエンジン側から外周縁（延出縁）を越えて、ゴムなどの弾性材料が全周に亘って回り込んでいる（図２及び図３参照）。

すなわち、アイソレーションラバー４４は、プーリ円盤部４２ｂとアイソレーションリング円盤部４６ａとの間に介在するだけでなく、当該アイソレーションリング円盤部４６ａを挟んで薄肉隙間６４、つまりアイソレーションリング円盤部４６ｂとハブ円盤部３２ｂとの間にも介在するように、これらが一体となってプーリ円盤部４２ｂ及びアイソレーションリング円盤部４６ａに対して加硫接着された構成となっている。かかるアイソレーションラバー４４のうち、アイソレーションリング円盤部４６ｂの外周縁（延出縁）を越えて薄肉隙間６４へ回り込み、当該薄肉隙間６４を埋める部分を、以下、アイソレーションラバー薄肉部４４ａという。これにより、プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付けた状態において、アイソレーションラバー薄肉部４４ａは、ハブ円盤部３２ｂの内方側面Ｓ１と密着している（図２及び図３参照）。

この場合、アイソレーションリング円盤部４６ａには、エンジン側から反エンジン側までを貫通する所定の大きさの貫通孔を周方向へ所定の間隔で複数個形成することが好ましい。このような貫通孔を形成することで、アイソレーションリング円盤部４６ａのエンジン側からこれらの貫通孔を通しても薄肉隙間６４へ配設されるゴムなどの弾性材料を回り込ませることができるため、アイソレーションラバー薄肉部４４ａをより強固にアイソレーションラバー４４と一体化させることができる。このような観点から、かかる貫通孔は、アイソレーションリング円盤部４６ａに対して複数個形成することが好ましいが、その形成個数や形成間隔、開口の大きさや形状などは、アイソレーションリング４６の強度なども考慮して任意に設定すればよい。

また、ダンパ付プーリには、アイソレーションラバー４４に軸方向の予備圧縮を付与するとともに、ダンパユニット３０に対するプーリユニット４０の軸方向における組み付け位置を調整するためのプレッシャーリング５０が設けられている。プレッシャーリング５０は、ハブ３２の内側円筒部３２ｃの外周に沿って当該内側円筒部３２ｃと同心状に延在する円筒状の嵌合部（以下、プレッシャーリング嵌合部という。）５０ａと、当該プレッシャーリング嵌合部５０ａのエンジン側の端部（図１においては、右端部）から径方向外側（拡径方向）へ延在する円盤部（以下、プレッシャーリング円盤部という。）５０ｂを有している。この場合、プレッシャーリング円盤部５０ｂは、プレッシャーリング嵌合部５０ａをハブ３２の内側円筒部３２ｃの外周へ固定（一例として、圧入による嵌合）させた状態において、プーリ円盤部４２ｂの外方側面Ｓ２と所定の隙間を空けて対向するように、当該外方側面Ｓ２のエンジン側に位置付けられている。
なお、プレッシャーリング嵌合部５０ａをハブ３２の内側円筒部３２ｃへ嵌合させた状態においては、プレッシャーリング嵌合部５０ａとアイソレーションリング嵌合部４６ａは、径方向へ重畳することなく、当該プレッシャーリング嵌合部５０ａがエンジン側、当該アイソレーションリング嵌合部４６ａが反エンジン側となるように軸方向へ並んで位置付けられている。ただし、例えば、プレッシャーリング嵌合部５０ａをアイソレーションリング嵌合部４６ａの内周（もしくは外周）へ嵌合させることで、これらを径方向へ重畳（積層）させた構成とすることも想定可能である。

また、プレッシャーリング円盤部５０ｂとプーリ円盤部４２ｂとの隙間には、プレッシャーリング嵌合部５０ａをハブ３２の内側円筒部３２ｃへ固定（一例として、圧入による嵌合）させた状態、換言すれば、プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付けた状態において、ダンパユニット３０とプーリユニット４０との相対変位（相対回転）を許容するスラストベアリング６２が介在されるようになっている。プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付ける際には、スラストベアリング６２はプーリ円盤部４２ｂの外方側面Ｓ２、もしくは、プレッシャーリング円盤部５０ｂの内方側面Ｓ３に予め装着させておけばよい。したがって、スラストベアリング６２は、プーリ円盤部４２ｂの外方側面Ｓ２との摺動面を有するものであってもよいし、プレッシャーリング円盤部５０ｂの内方側面Ｓ３との摺動面を有するものであってもよく、また、これら外方側面Ｓ２及び内方側面Ｓ３の双方との摺動面を有するものであっても構わない。

本実施形態においては、上述したように、ハブ３２のハブ円盤部３２ｂがボス部３２ａのエンジン側ではなく、反エンジン側において径方向外側（拡径方向）へ延在する構成となっている。これにより、ハブ円盤部３２ｂは、プーリユニット４０のアイソレーションリング４６及びアイソレーションラバー４４の反エンジン側（ハブ３２のクランクシャフトへの嵌入方向の手前側）の周面域（図１においては、左側周面域）を覆うように配されている。そして、このようにボス部３２ａのエンジン側ではなく、反エンジン側に位置するハブ円盤部３２ｂに対し、クランクシャフトからダンパ付プーリを取り外す際に取り外し用治具を取り付けるための孔（以下、治具取付孔という。）３８が形成されている。

かかる治具取付孔３８は、ダンパ付プーリの交換作業や点検作業などを行う際、クランクシャフトへ装着（具体的には、嵌入）されたダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外すための治具を取り付けるために用いられる。本実施形態においては、ダンパ付プーリの交換作業時に、交換対象のダンパ付プーリをクランクシャフトから取り外す際、ダンパユニット３０を当該ダンパユニット３０と組み付けられたプーリユニット４０とともにクランクシャフトから引き抜くための治具を取り付けるネジ孔が治具取付孔３８として形成されている場合を想定している。

このように治具取付孔３８を形成することで、取り外し用治具（図示しない）のネジ部材（ボルトなど）を治具取付孔３８へ挿通して螺合させることで、当該取り外し用治具をハブ円盤部３２ｂに対して着脱可能に取り付けることができる。したがって、ハブ円盤部３２ｂへ取り付けた取り外し用治具からダンパユニット３０（ハブ３２）に対してクランクシャフトからの引き抜き方向（図１においては、左方向）へ所定の力（クランクシャフトへの押圧力に対する反力など(以下、引抜力という。)）を直接作用させることが可能となり、ダンパユニット３０をプーリユニット４０とともにクランクシャフトから容易に引き抜くことができる。なお、ハブ３２（ハブ円盤部３２ｂ）は、プーリ部４２（プーリ円筒部４２ａ及びプーリ円盤部４２ｂ）、アイソレーションリング４６及びプレッシャーリング５０の各部材と比べ、十分な肉厚を有する部材となっており、治具取付孔３８に取り付けた取り外し用治具からハブ３２（ハブ円盤部３２ｂ）に対して引抜力を直接作用させた場合であっても、治具取付孔３８及びその近傍の強度を十分に確保することができ、ハブ３２に変形や破損などの不具合が生じる事態も有効に回避することができる。

治具取付孔３８の大きさ（孔径）、形成個数や形成間隔などは、取り外し用治具の形態などに応じて任意に設定することが可能である。図４には、ハブ円盤部３２ｂに対して２つの治具取付孔３８を周方向に対して等間隔（１８０°の位相差）で形成したハブ３２の構成を一例として示しているが、治具取付孔３８を１つだけ形成したハブ構成や３つ以上の治具取付孔３８を形成したハブ構成などとすることも想定可能である。

また、本実施形態においては、上述したように取り外し用治具からダンパユニット３０（ハブ３２）対して引抜力（軸方向への力）を作用させるため、取り外し用治具をハブ円盤部３２ｂに対して軸方向へ緊密に固定するべく、治具取付孔３８をその内周に螺旋状のネジ溝を有するネジ孔（雌ネジ孔）として形成する場合を一例として想定している。

さらに、本実施形態において、治具取付孔３８は、ハブ円盤部３２ｂを軸方向へ（つまり、エンジン側から反エンジン側まで）貫通する貫通孔として形成されている。治具取付孔３８を貫通孔とすることで、当該治具取付孔３８を形成する際にその深さの管理などが不要となり、穿孔作業がしやすくなる。また、治具取付孔３８のネジ長をより長く確保することができるため、取り外し用治具のネジ部材（ボルトなど）との螺合距離を十分に確保することができ、当該取り外し用治具をハブ円盤部３２ｂに対して軸方向へ緊密に固定することも可能となる。
なお、取り外し用治具を取り付けるという観点のみに着目すれば、治具取付孔３８を貫通孔ではなく、底部を有する穴として形成することも想定可能ではある。しかしながら、上記したような利点を考慮し、本実施形態においては、治具取付孔３８を貫通孔として形成している。

このように、治具取付孔３８は、ハブ円盤部３２ｂをエンジン側から反エンジン側まで貫通する貫通孔となっているため、当該貫通部分を介してハブ円盤部３２ｂのエンジン側を反エンジン側、つまり外部と連通可能な状態となっている。しかしながら、上述したように、プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付けた状態において、ハブ円盤部３２ｂの内方側面Ｓ１は、アイソレーションラバー薄肉部４４ａと密着した状態となっている（図２及び図３参照）。したがって、この状態においては、アイソレーションラバー薄肉部４４ａが治具取付孔３８の内方側面Ｓ１上の開口３８ａの周縁と密着し、当該開口３８ａを封止している。すなわち、アイソレーションラバー薄肉部４４ａは、治具取付孔３８の封止部材として機能しており、当該治具取付孔３８の軸方向両側の開口のうち、エンジン側（ハブ３２のクランクシャフトへの嵌入方向奥側）の開口３８ａを封止している。

このため、治具取付孔３８内にダンパ付プーリの外部から塵埃や水などの異物が侵入した場合であっても、当該異物は、開口３８ａを封止するアイソレーションラバー薄肉部４４ａによって封止され（塞き止められ）、ダンパ付プーリの内部へ侵入することがない。したがって、本実施形態のように治具取付孔３８を貫通孔として形成した場合であっても、当該治具取付孔３８を通したダンパ付プーリの外部から内部への異物（例えば、塵埃や水など）の侵入を確実に防止することができる。これにより、例えば、ジャーナルベアリング６０の摩耗や外側円筒部３２ｄの内周面への発錆などを生じさせるような事態を有効に回避することが可能となる。また、治具取付孔３８は、エンジン側の開口３８ａが封止されているが、反エンジン側は大気中に開放されているため、せん断変形により発熱したアイソレーションラバー４４の放熱性を向上させることも可能となる。

なお、上述した本実施形態においては、アイソレーションラバー４４と一体をなすアイソレーションラバー薄肉部４４ａを封止部材として、治具取付孔３８の開口３８ａを封止する構成としたが、封止部材は、治具取付孔３８の開口３８ａを封止することが可能であれば、アイソレーションラバー薄肉部４４ａのようにアイソレーションラバー４４と一体をなしていなくともよい。例えば、アイソレーションラバー４４とは別体をなす封止部材、具体的には、治具取付孔３８の開口３８ａの位置や大きさなどに合わせて環状、略扇形や円形などの薄肉状のゴム状弾性体をアイソレーションリング円盤部４６ｂの外方側面Ｓ４に加硫接着させ、当該ゴム状弾性体を開口３８ａの周縁と密着させることで当該開口３８ａを封止する構成であっても構わない。また、当該ゴム状弾性体は、アイソレーションリング円盤部４６ｂの外方側面Ｓ４に加硫接着させず、治具取付孔３８の内方側面Ｓ１とアイソレーションリング円盤部４６ｂの外方側面Ｓ４の間に介在させるものでもよい。

また、上述した本実施形態においては、プーリユニット４０をダンパユニット３０と組み付けた状態において、プーリ部４２のプーリ円筒部４２ａとダンパ部３４（ダンパラバー３４ａ及び慣性質量体３４ｂ）とを径方向へ重畳することなく、プーリ円筒部４２ａがエンジン側、ダンパ部３４が反エンジン側となるように軸方向へ並設させたプーリ構成としているが、例えば、プーリ部のプーリ円筒部とダンパ部（ダンパラバー及び慣性質量体）とを径方向へ重畳（積層)させたプーリ構成（図５に示すような構成）とした場合であっても、ハブ円盤部をボス部の反エンジン側において径方向外側（拡径方向）へ延在させ、当該ハブ円盤部に形成した治具取付孔を所定の封止部材（アイソレーションラバー薄肉部に相当する部材）で封止することで、上述したような本実施形態と同様のプーリ外部から内部への異物侵入防止効果を奏することは可能である。

３０ ダンパユニット
３２ ハブ
３２ａ クランクシャフト取付部（ボス部）
３２ｂ 円盤部（ハブ円盤部）
３２ｈ 嵌入孔
３４ａ 第１のゴム状弾性体（ダンパラバー）
３４ｂ 慣性質量体
４０ プーリユニット
４２ プーリ部
４４ 第２のゴム状弾性体（アイソレーションラバー）
４４ａ アイソレーションラバー薄肉部
４６ アイソレーションリング
６０ ジャーナルベアリング
６２ スラストベアリング

Claims (4)

1. エンジンのクランクシャフトに取り付け可能に構成され、前記クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパユニットと、
   前記ダンパユニットと組み付け可能に構成され、前記クランクシャフトの回転トルクを伝達するための無端ベルトが掛け渡されるプーリユニットと、
   これらダンパユニットとプーリユニットとの相対変位を許容するためのベアリングとを備えたダンパ付プーリであって、
   前記ダンパユニットは、前記クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブを有し、
   前記ハブは、反エンジン側においてクランクシャフト取付部から放射方向に延在する円盤部を有し、
   前記円盤部は、ダンパ付プーリの取り外し作業時に取り外し用治具を取り付けるための孔を有しており、前記孔は、前記円盤部を軸方向へ貫通するとともに、前記ダンパユニットと前記プーリユニットを組み付けた状態においては封止部材により封止されていることを特徴とするダンパ付プーリ。
2. エンジンのクランクシャフトに取り付け可能に構成され、前記クランクシャフトのねじり振動を低減するダンパユニットと、
   前記ダンパユニットと組み付け可能に構成され、前記クランクシャフトの回転トルクを伝達するための無端ベルトが掛け渡されるプーリユニットと、
   これらダンパユニットとプーリユニットとの相対変位を許容するためのベアリングとを備え、
   前記ダンパユニットは、前記クランクシャフトに取り付けられ、当該クランクシャフトとともに一体的に回転する環状のハブと、いずれも環状をなし、前記ハブと同心状に配される第１のゴム状弾性体及び慣性質量体からなり、回転中における前記クランクシャフトのねじり振動を低減するためのダンパ部とを有し、
   前記プーリユニットは、前記無端ベルトが掛け渡されるプーリ部と、前記クランクシャフトの速度変動の前記プーリユニットへの伝達を抑制するための環状の第２のゴム状弾性体と、当該第２のゴム状弾性体を固定する円盤状のアイソレーションリングを有しており、
   前記ハブは、前記クランクシャフトが嵌入される嵌入孔を有するクランクシャフト取付部と、当該クランクシャフト取付部に対して放射方向に延在する円盤部を備えたダンパ付プーリであって、
   前記円盤部は、前記クランクシャフト取付部の反エンジン側の端部から連続し、前記プーリユニットのアイソレーションリング及び第２のゴム状弾性体の前記反エンジン側の周面域を覆うように配されるとともに、ダンパ付プーリの取り外し作業時に取り外し用治具を取り付けるための孔を有しており、
   前記孔は、前記円盤部を軸方向へ貫通するとともに、前記ダンパユニットと前記プーリユニットを組み付けた状態においては封止部材により封止されていることを特徴とするダンパ付プーリ。
3. 前記封止部材は、前記円盤部の孔の両側開口のうち、エンジン側の開口を封止していることを特徴とする請求項１または２に記載のダンパ付プーリ。
4. 前記封止部材は、前記第２のゴム状弾性体と一体をなして構成され、前記アイソレーションリングの前記第２のゴム状弾性体とは反対側に配設されていることを特徴とする請求項２または３に記載のダンパ付プーリ。

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