JP2005218221A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 エンジンと少なくとも1つのモータによる複数の動力源と、エンジンとの連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有するハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、複数の動力源の出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつスリップ状態を回避するトルクバランス維持制御手段とを設けた。
【選択図】 図24
Description
本実施例1におけるハイブリッドシステム(以下、E-IVTシステムと記載する)は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ10と、エンジンを制御するエンジンコントローラ12(engine clutch controllerを含む)と、ハイブリッド変速機内のMGを制御するモータコントローラ11と、MGに電気を供給するインバータ13と電気エネルギーを蓄えるバッテリ14と、MGを含むハイブリッド変速機から成る。
E-IVTシステムは、主に下記に示す4つのモード
1)モード4(EVモード)
2)モード6(EV-LBモード)
3)モード28(EIVTモード)
4)モード30(LBモード)
を有する。
(表1)
モード4では、第1モータ・ジェネレータMG1及び第2モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。ラビニョ型遊星歯車装置2において、第1及び第2モータ・ジェネレータMG1,MG2のトルクをT1,T2、回転速度をN1,N2、出力軸トルクをT0、出力軸回転数をN0とすると、下記の式により表される。
(式1)
N2={−βN1+(1+α+β)N0}/(1+α)
T1=βT0/(1+α+β)
T2=(1+α)T0/(1+α+β)
尚、α,βはラビニョ型遊星歯車のギヤ比に相当する。リングギヤR2(エンジン)とキャリヤC(出力軸)のギヤ比を1とした場合、リングギヤR2とサンギヤS1(MG1)とのギヤ比をαとする。また、キャリヤCとサンギヤS2(MG2)とのギヤ比をβとする。
モード6では、第1及び第2モータ・ジェネレータMG1,MG2とローブレーキLBを使用する。図4は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード6(EV-LBモード)制御領域を表す図である。モード6が選択されると、下記式(2)に基づいて駆動力制御が実行される。
(式2)
N1=(1+α+γ)N0/γ
N2=(γ−β)N0/γ
T2={(1+α+γ)T1−γT0}/(β−γ)
TL=T0−T1−T2
尚、TLはローブレーキLBのトルク,γはキャリヤCとローブレーキLBとのギヤ比である。
モード28では、第1モータ・ジェネレータMG1,第2モータ・ジェネレータMG2及びエンジンを使用する。図5は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード28(EIVTモード)制御領域を表す図である。よって、モード28の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード28が選択されると、下記式3に基づいて駆動力制御が実行される。
(式3)
N1=−αN0+(1+α)Ne
N2=(1+β)N0−βNe
T1={1/(1+α+β){βT0−(1+β)Te}}
T2=T0−T1−Te
尚、Neはエンジン回転数、Teはエンジントルクである。
モード30では、第1モータ・ジェネレータMG1,第2モータ・ジェネレータMG2,エンジン及びローブレーキLBを使用する。図6は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード30(LBモード)制御領域を表す図である。よって、モード30の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード30が選択されると、下記式4に基づいて駆動力制御が実行される。
(式4)
N1={(1+α+γ)/γ}N0
N2=−{(β−γ)/γ}N0
Ne={(1+γ)/γ}N0
TL=T0−T1−T2−Te
T2={1/(β−γ)}(−γT0+(1+α+γ)T1+(1+γ)Te)
上述の4つのモードのうち、ある車速VSP及び要求駆動力Fによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。具体的には、モータ・ジェネレータMG1,MG2の電力収支を計算する。次に、電力収支と燃料消費量の関係から、最も燃料消費量の少ないモードが選択される。
次に、最適モードマップの構築論理について説明する。
エンジンの燃料消費軸に沿って、全ての可能なモードにおける電力Eを演算する。この電力Eは、第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の電力収支(電力、及び電力損失(モータ損失やインバータ損失を含む))に対応する。
電力関数E=f(fuel)は、燃料消費量に応じた電力の関数である。ステップ1で演算された各モードにおける電力の内、各燃料消費量に対して最大の電力を発生可能なモードを選択する。すなわち燃料消費量fuelに対する最適なモード関数が得られる。ここで、E>0はバッテリが充電されている状態を表し、E<0はバッテリが電力を消費している状態を表す。
ステップ2で得られた電力関数Eから、駆動効率関数EFF=g(fuel)を演算する。駆動効率関数EFFは、燃料消費量に対する電力比である。すなわち、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量fuel0に比べ、更に燃料を消費{fuel(i)−fuel0}したときに増加する電力収支{E(i)−E(fuel0)}の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率EFFを表すことになる。
ステップ3で得られた駆動効率関数を逆変換し、燃料消費関数fuel=h1(EFF)を演算する。
ステップ4及びステップ2の演算結果から、モード関数Mode=h2(EFF)が得られる。すなわち、推定される駆動効率EFFに応じた制御モードが得られる。
例えば、車速VSP=A(km/h),駆動力F=B(N),SOC=可変の状態において、LBモードとEIVTモードの2つのモードが選択可能な場合について説明する。
dE/dfuel={E(i)−E(fuel0(n))}/{fuel(i)−fuel0(n)}
尚、fuel0(n)は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値(例えば、最初の演算時においては図8中fuel0(1)で示される点)である。図9は図8に示す電力関数の微分値と燃料消費量の関係を表す。図9に示すdE/dfuelの演算結果において、dE/dfuelの最大値(=b)を取るfuel(=a)をプロットする。
次に、統合コントローラ10の構成について説明する。図14は統合コントローラ10内の制御構成を表すブロック図である。
動作点演算部101では、車速センサ信号やアクセル開度センサ信号から要求駆動力F及び車速VSPを出力する。
電力収支演算部102では、SOC及びナビゲーション情報やVICS情報に基づいて電力充電量ΔC及び電力放電量ΔDを演算する。
最適動作点演算部103では、要求駆動力F,車速VSP及びΔC,ΔDに基づいてエンジン,各モータジェネレータMG1,MG2の最適な目標トルクを演算する。
修正トルク演算部104では、エンジンクラッチ8のスリップが検出されたときのエンジン,各モータジェネレータMG1,MG2の目標トルクを演算する。
モード演算部105では、運転点に応じた最適モードを選択し、セレクタ109に選択されたモード指令を出力する。
フェール検出部106では、エンジンクラッチ8のフェール(スリップ状態等)を検出し、運転点演算部101及び修正トルク演算部104へフェール信号を出力する。
ON制御部107では、ローブレーキLB締結時の目標トルクを演算する。
OFF制御部108では、ローブレーキLB解放時の目標トルクを演算する。
セレクタ109では、最適な制御を選択し、モータコントローラ11及びエンジンコントローラ12に指令信号を出力する。
〔ON制御部〕
ON制御部107はローブレーキ締結時、言い換えればローブレーキの回転数NLBが0のときに使用される。エンジン回転数Ne,第1モータジェネレータ回転数N1,第2モータジェネレータ回転数N2は、出力軸回転数Noと比例関係にある。よって、エンジントルクTe,第1モータジェネレータトルクT1,第2モータジェネレータトルクT2は、1つの自由度のみを有する。このとき、次の関係式(5)が成立する。
(式5)
dω0/dt=b1・TR+b2・Te+b3・T1+b4・T2
ここで、TRは走行負荷、b1,b2,b3,b4はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。また、ω0は出力軸回転数を表す。
(式6)
T1={To *−(Io・b1+1)TR−Io・b2・Te *−Io・b4・T2 *}
よって、
(式7)
Io・dω0/dt=To−TR
となり、この関係式に基づいてトルク制御が実行される。
OFF制御部108はローブレーキ非締結時、言い換えればローブレーキの締結トルクTLBが0のときに使用される。このとき、E-IVTシステムは2自由度を有するため、下記式(8),(9)によって表される。
(式8)
dωi/dt=b11・TR+b12・Te+b13・T1+b14・T2
(式9)
dω0/dt=b21・TR+b22・Te+b23・T1+b24・T2
ここで、ωiは入力軸回転数を表す。また、b11〜b14及びb21〜b24はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。
ここで、回転数制御の具体例について説明する。変数として、目標入力回転数ωi *と実入力回転数ωiとの偏差σを導入する。
(式10)
σ=ωi *−ωi
リアプノフ関数は、下記式(11)のように選択される。
(式11)
f(σ)=σ2/2
よって、リアプノフ関数の時間微分は、下記式(12)により表される。
(式12)
df(σ)/dt=−(dωi/dt)・σ
ここで、この系が安定であることを示すための目的は、ωiの符合とσの符合が一致することである。ここで、(b11・TR+b12・Te)は、外乱と考えられるため、制御式は、下記式(13)により表される。
(式13)
b13・T1+b14・T2=Ksign(σ)
ここで、Kは外乱に打ち勝つために非常に大きな定数が選択される。
トルク制御は、要求駆動力に相当する目標出力軸トルクT0 *を得るために第1モータジェネレータトルクT1及び第2モータジェネレータトルクT2が下記式(14)により演算される。
(式14)
T0 *=(IO・b21+1)TR+IO・b22・Te+IO・b23・T1+IO・b24・T2
よって、第1モータジェネレータトルクT1及び第2モータジェネレータトルクT2は、下記式(15)により演算される。
(式15)
図24〜図30は修正トルク演算部104におけるトルクバランス維持制御のアルゴリズムを表すフローチャートである。
尚、本制御フローは制御周期Dt毎に繰り返し実行されるものとする。
ステップa1では、LBモードかどうかを判断し、LBモードのときはステップa2へ進み、それ以外はステップa3へ進む。
図25はサブアルゴリズムalgo_LB_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、ローブレーキLBを使用時、かつ、エンジンクラッチスリップ時は、algo_LB_1を実行する。このアルゴリズムではまず最初にエンジンクラッチトルクTcを補助する目的に第1モータジェネレータMG1を使用する。これで不十分なときは、第2モータジェネレータMG2を更に使用する。
ステップb1では、エンジンクラッチ回転数微分値が0かどうかを判断し、0のときはステップb2へ進み、それ以外はステップb3へ進む。
図26はサブアルゴリズムalgo_LB_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、エンジンクラッチスリップ後、定期的に通常の締結力を回復したかどうかをチェックする。
(式28)
Te +=(Te *−Te)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。Teは現在のエンジントルク、Te *は最適エンジントルクである。
(式29)
T1 +=(T1 *−T1)/Δ
ステップc1では、現在の第1モータジェネレータトルクT1とエンジントルクTeが最適値と一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御フローを終了し、一致していないときはステップc2へ進む。
図27はサブアルゴリズムalgo_LB_3を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、第1及び第2モータジェネレータトルクT1,T2を修正してもトルクバランスを達成できない場合に実行される。具体的には、運転点においてエンジンを使用しないモード(EVモード,EV-LBモード)を選択可能な場合、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。これによりエンジンクラッチ8の状態に頼ることなく要求駆動力に応じた走行を実現できる。
図28はサブアルゴリズムalgo_EIVT_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、かつ、エンジンクラッチ8がスリップしたときに実行される。
図29はサブアルゴリズムalgo_EIVT_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、エンジンクラッチスリップ後、通常の締結力を回復したかどうかをチェックする(クラッチチェック処理)。基本的にはサブアルゴリズムalgo_LB_2と同様である。ただし、サブアルゴリズムalgo_LB_2では第1モータジェネレータMG1と第2モータジェネレータMG2との両方のトルクを増大させる点が異なる。
(式30)
Te +=(Te *−Te)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。Teは現在のエンジントルク、Te *は最適エンジントルクである。
(式31)
T1 +=(T1 *−T1)/Δ
T2 +=(T2 *−T2)/Δ
このアルゴリズムは、運転点においてエンジンを使用しないモード(EVモード,EV-LBモード)を選択可能な場合を表す。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、EIVTモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。尚、フローチャートについては図27と同様であり、遷移前の状態がLBモードではなくEIVTモードである点のみ異なるため、説明を省略する
以下、上記アルゴリズムによって達成される作用について、具体的に説明する。E-IVTシステムにおいて、LBモードもしくはEIVTモードは、エンジンクラッチ8が完全に制御された状態である。燃料消費量を最小にするためにエンジン,第1モータジェネレータMG1,第2モータジェネレータMG2の動作点が決定され、この動作点を達成するようにエンジン特性が使用される。最適なエンジントルクを達成する場合、エンジンクラッチ8はスリップしていないことが前提となる。すなわち、エンジンのトルクと回転数はエンジンクラッチ8を介して全て伝達されていることが前提となる。
1)エンジンクラッチ8のスリップを検出する。これは実際のエンジンの回転数とエンジンクラッチ8の回転数を検出し、一致しているかどうかを比較すればよい。
2)スリップが検出された時は、最適なモータジェネレータトルク値T1 *,T2 *を、剛体レバーの回転を防止すると共に、要求駆動力を達成するように修正する(トルクバランス維持制御手段に相当)。
E-IVTシステムは、剛体レバーによって表される。LBモードにおいて、ローブレーキLBを使用する時は、E-IVTシステムは式(4)によって表される。
(式16)
To=T1+T2+Te+TLB
更に、モーメントの釣り合いから、下記式(17)が成立する。
(式17)
βT2+γTLB=Te+(α+1)T1
第1に、目標第1モータジェネレータトルクT1 *及び/または目標第2モータジェネレータトルクT2 *の修正によって剛体レバーの回転を防止する。
第2に、目標エンジントルクTe *及び目標エンジン回転数Ne *の修正によってエンジンクラッチ8のスリップを防止する。
エンジンクラッチ8がスリップした当初は、すぐにエンジンクラッチトルクTcの最大値Tc(max)は分からない。同様に必要な第1モータジェネレータトルクT1も分からないため、所定トルク加算量δT1を制御周期毎に加算していくことで、探る必要がある。
dNc/dt=〔Nc(k)−Nc(k-1)〕/〔t(k)−t(k-1)〕
kは制御周期番号を表す。
To=T1+T2+Te+TLB
の関係を常に満足する。言い換えれば、例えエンジントルクTeが期待値よりも小さい場合であっても、ローブレーキトルクTLBの存在によってT1を増加させる、もしくはT2を減少させることで、出力軸トルクToを維持することは可能である。よって、トルクモーメントのみ考慮すればよい。ローブレーキLB締結時は、下記式が成立する。
(β−γ)T2=−γTo+(1+γ)Te+(1+γ+α)T1
仮に、エンジントルクTe(実際にはエンジンクラッチトルクTc)が減少したときは、トルク減少分を補償し、剛体レバーの回転を防止するために3つの方法が挙げられる。
方法1.第1モータジェネレータトルクT1のみ増大させる。
方法2.第2モータジェネレータトルクT2のみ減少させる。
方法3.第1モータジェネレータトルクT1を増大させ、第2モータジェネレータトルクT2を減少させる。
dT1={(1+γ)/(1+γ+α)}dTe
ここで、dTeはエンジントルクの減少分を表す。
同様に、T2のみ修正する場合は、第2モータジェネレータトルクT2に加算する値dT2は下記式により表される。
dT2={(1+γ)/(β−γ)}dTe
(式18)
(式19)
エンジン回転数Neがエンジンクラッチ回転数Ncと一致する前に第1モータジェネレータトルクT1が最大トルク値に到達していなければ、エンジンクラッチ8のスリップは防止可能である。一方、例えエンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncが一致していたとしても、エンジントルクTeとエンジンクラッチトルクTcとは一致していない。また、エンジン回転数Neとエンジンクラッチ回転数Ncとが一致していなければ、エンジンクラッチ8のスリップは継続することとなる。
(式20)
Te={1/(1+γ)}{(β−γ)T2−γTo−(1+α+γ)T1}
ここで、T1,T2,Toは既知であり、現在のトルク値を用いればよい。このエンジントルクTeは上記式(19)に示すTc(max)と対応する。
図20はEIVTモードにおける剛体レバーのトルクバランスを表す図である。剛体レバーが静的な状態である時、それぞれの回転数及びトルクは上述の式3によりエンジンの燃料消費量が最小となる値が演算される。これらの最適なトルク及び回転数をTi *,Ni *と記述する。
(1+β)T2−To=αT1
すなわち、
T2={1/(1+β)}(To+αT1)
と表される。
(式22)
δT2={α/(1+β)}・δT1
更に、トルクバランスが達成された時の第1モータジェネレータトルクをT1,s、第2モータジェネレータトルクをT2,sとすると、エンジンクラッチトルクTc(max)は下記式(23)により表される。
(式23)
Tc(max)=βT2,s−(1+α)T1,s
以上の関係に基づいて剛体レバーが静的な状態となる。
EIVTモードでは、エンジンクラッチ8のスリップを防止する処理として、下記に示す処理を実行する。
1)エンジンの動作点を、最適エンジン回転数及び最適エンジントルク(Ne *,Te *)から、エンジンクラッチ回転数及びエンジンクラッチトルク(Nc *,Tc(max))に対応する動作点(Ne,Te)に変更する。
2)可能であれば、もしくは望ましくは、エンジンの動作点をエンジンの最適燃費線であるα線に近づけるべく、エンジンと第1及び第2モータジェネレータの動作点を修正する。
ここで、動作点Cについて詳細に説明する。エンジントルクをTc(max)とすると、エンジン回転数のみ低下させた方がα線に近付くことになり、燃焼効率が向上する。よって、動作点Cにおけるエンジン回転数Ne(C)は、各モータジェネレータMG1,MG2、及びバッテリの制限内で決定される。
(式24)
N1T1+N2T2+Loss<Emax
ここで、Lossはモータジェネレータやインバータの損失を表すもので、回転数やトルクに依存する値である。
(式25)
{−αNo+(1+α)Ne(min)}T1,s+{(1+β)No−βNe(min)}T2,s
+Loss(No,Ne(min),T1,s,T2,s)<Emax
ここで、Ne(min)は動作点Cに対応する値である。尚、各回転数やトルクに依存するLossはマップ等によって予め分かっている値であるとする。
(式26)
{(1+α)T1,s−βT2,s}Ne(min)<Emax−Loss(Ne(min))+{αT1,s−(1+β)T2,s}No
ただし、(1+α)T1,s−βT2,s=−Tc(max)すなわち負の値であり、Ne(min)は次の関係式(27)を満足するように設定される。
(式27)
上記式(27)を満足するエンジン回転数Ne(min)を取ることで、エンジンクラッチ8がスリップしたとしても、極力燃焼効率を高めることが可能となる。
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第1モータジェネレータ及び/又は第2モータジェネレータのトルクを修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第2モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第2モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第2モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第1モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータ及び/又は第2モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータ及び/又は第2モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしているときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第1モータジェネレータのトルクを修正すると共に、第2モータジェネレータのトルクを第1モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータ及び/又は第2モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
第1モータジェネレータ及び/又は第2モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第1モータジェネレータ及び第2モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
第1モータジェネレータ及び第2モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定エンジントルク増大し、この状態でエンジンクラッチがスリップしていなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう第1及び第2モータジェネレータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク,第1モータジェネレータトルク,第2モータジェネレータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2 ラビニョ型遊星歯車装置
3 複合電流2層モータ
MG1 第1モータジェネレータ
MG2 第2モータジェネレータ
4 シングルピニオン型遊星歯車装置
5 ダブルピニオン型遊星歯車装置
6 終減速機
7 左右駆動輪
8 エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
HB ハイブレーキ
11 モータコントローラ
12 エンジンコントローラ
13 インバータ
14 バッテリ
15 エンジン
Claims (12)
- エンジンと少なくとも1つのモータによる複数の動力源がそれぞれ回転要素に連結される遊星歯車列と、前記エンジンと前記遊星歯車列との連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有する差動歯車変速機と、
運転点に応じて前記複数の動力源の出力トルク状態及び前記エンジンクラッチの締結状態を制御し、要求駆動力を達成する制御手段と、
を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、前記複数の動力源の出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつスリップ状態を回避するトルクバランス維持制御手段と、
を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチがスリップしたときは、前記モータのトルクを修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータのトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1ないし3いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモータ走行が可能なときは、エンジンを使用しないモータ走行に遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1ないし4いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1ないし5いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記差動歯車変速機を、共線図上に4つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される2つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される2つの要素にそれぞれ第1モータジェネレータと第2モータジェネレータとを連結し、締結により固定変速比、解放により無段変速比を達成する係合要素を備えた変速機としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の締結時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第1モータジェネレータトルクのみ修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項7に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記第1モータジェネレータのみでエンジントルク不足分を補償できないときは、第2モータジェネレータトルクを修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第1モータジェネレータのトルクを修正すると共に、前記第2モータジェネレータのトルクを第1モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項6に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第1及び前記第2モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項9または10に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
前記第1及び第2モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 - 請求項1ないし11いずれか1つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定トルク増大し、この状態でエンジンクラッチのスリップ状態が検出されなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう前記モータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク,前記モータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
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