KR101776524B1 - 엔진클러치 체결상태 판단방법 - Google Patents

엔진클러치 체결상태 판단방법 Download PDF

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KR101776524B1
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김연복
이찬호
박송일
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명에 따른 엔진클러치 체결상태 판단방법은 컨트롤러(CLR)가 엔진클러치(E/C)의 액츄에이터 스트로크 변화를 감지하는 스트로크감지단계(S100); 스트로크감지단계(S100) 수행결과, 액츄에이터 스트로크가 증가하는 경우, 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하는지 판단하는 제1압력비교단계(S110); 제1압력비교단계(S110) 수행결과, 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 거동할 경우, 컨트롤러가 엔진클러치 전달토크를 설정토크와 비교하는 토크비교단계(S130); 및 토크비교단계(S130) 수행결과, 엔진클러치 전달토크가 설정토크 이하일 경우, 컨트롤러가 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태로 판단하는 오픈판단단계(S150);를 포함할 수 있다.

Description

엔진클러치 체결상태 판단방법 {METHOD FOR MONITORING CONNECTING STATUS OF ENGINE CLUTCH}
본 발명은 엔진클러치의 오픈(OPEN), 슬립(SLIP) 또는 락업(LOCK UP) 상태를 정확히 구분하여 판단하는 엔진클러치 체결상태 판단방법에 관한 것이다.
종래 발명은 클러치 오픈 제어 모드에서 클러치 전단과 후단의 속도차를 산출하여 클러치의 고착상태를 판단함으로써 아이들 스탑 해제 및 키(key) 시동을 사전에 금지하여 재시동으로 인해 모터토크와 엔진토크가 구동축으로 그대로 전달되는 것을 방지하여 차량의 급발진을 방지하고 차량 안전을 확보하기 위해 제안되었다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2010-0011135 A
본 발명은 이러한 문제점을 해결하기 위하여 제안된 것으로, 엔진클러치의 액츄에이터 압력, 액츄에이터 스트로크, 엔진클러치 전후단의 속도차 등을 이용하여 엔진클러치의 체결상태를 정확히 판단하는 엔진클러치 체결상태 판단방법을 제공하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위한 본 발명에 따른 엔진클러치 체결상태 판단방법은 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화를 감지하는 스트로크감지단계; 상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 증가하는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하는지 판단하는 제1압력비교단계; 상기 제1압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 거동할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치 전달토크를 설정토크와 비교하는 토크비교단계; 및 상기 토크비교단계 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크 이하일 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태로 판단하는 오픈판단단계;를 포함할 수 있다.
상기 스트로크감지단계는, 엔진 키 스타트(KEY START) 시, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화가 없는지 확인하는 정지감지과정과, 상기 정지감지과정 수행결과, 액츄에이터 스트로크 변화가 발생할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 증가하는지 확인하는 증가감지과정과, 상기 증가확인과정 수행결과, 액츄에이터 스트로크가 증가하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 감소하는지 확인하는 감소감지과정을 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 제1압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압 이하를 유지하거나, 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진RPM과 모터RPM의 차이를 설정속도와 비교하는 RPM비교단계; 상기 RPM비교단계 수행결과, 상기 차이가 설정속도보다 큰 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 슬립(SLIP)상태로 판단하는 슬립판단단계; 및 상기 RPM비교단계 수행결과, 상기 차이가 설정속도 이하인 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 락업(LOCK UP)상태로 판단하는 락업판단단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 컨트롤러는 상기 오픈판단단계를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 감소감지과정을 실시하고, 상기 슬립판단단계 또는 락업판단단계를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 증가감지과정을 실시하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크 변화가 없는 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 토크비교단계 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크를 초과할 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 감소하는 경우, 상기 컨트롤러가 상기 엔진클러치의 액츄에이터 압력을 제2설정압과 비교하는 제2압력비교단계;를 더 포함하고, 상기 제2압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압 미만일 경우, 상기 컨트롤러는 상기 토크비교단계를 실시하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 제2압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압 이상일 경우, 상기 컨트롤러는 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 엔진클러치 체결상태 판단방법에 따르면 엔진클러치의 정확한 체결상태를 판단할 수 있어, 보다 정확한 차량제어를 통한 차량 이상 거동을 방지할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 구조를 도시한 도면,
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치 체결상태 판단방법을 도시한 순서도,
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치의 액츄에이터 압력과 스트로크 특성을 도시한 그래프,
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치의 전달토크와 스트로크 특성을 도시한 그래프이다.
이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시 예에 따른 엔진클러치 체결상태 판단방법에 대하여 살펴본다.
먼저, 도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 하이브리드 차량의 구조를 도시한 도면이다. 도 1에 도시된 하이브리드 차량은 엔진(ENGINE), 모터(MOTOR), 변속기의 기어박스(Gear Box)가 일렬로 배열되는 TMED(TRANSMISSION MOUNTED ELECTRIC DEVICE) 방식의 레이아웃을 가진다. 특히 엔진과 모터는 엔진클러치(E/C)를 매개로 동력 전달 가능하게 연결된다. 또한, 시동시 엔진으로 회전력을 제공하는 시동발전기인 HSG(Hybrid Starter Generator)가 상기 엔진에 연결되어 구비된다.
이와 같이 하이브리드 차량은 구동을 위해 모터의 회전력만을 이용하는 전기자동차 모드인 EV(Electric Vehicle)모드, 엔진의 회전력을 주동력으로 하면서 모터의 회전력을 보조동력으로 이용하는 HEV(Hybrid Electric Vehicle)모드 등의 운전모드로 주행하다.
이러한 하이브리드 차량에서 EV모드와 HEV모드 간의 모드 변환은 주요한 기능으로서, 하이브리드 차량의 운전성, 연비, 동력성능에 막대한 영향을 끼치는 요소이다. 따라서, 엔진클러치(E/C)의 슬립 및 동기화 등의 정확한 제어는 하이브리드 차량의 운전성과 동력 성능을 크게 좌우한다.
종래에는 엔진클러치 전달토크와 엔진클러치 전후단의 속도차를 이용하여 엔진클러치의 체결상태를 확인하였는데, 이러한 경우 차량이 엔진 아이들RPM으로 모터 충전을 실시하면서 엔진클러치를 오픈하여 모터로 차량을 주행한다면, 우연히 엔진속도와 모터속도가 동기화되어 실제 엔진클러치(E/C)는 오픈(OPEN)상태이지만 컨트롤러(CLR)가 엔진클러치(E/C)를 락업(LOCK UP)상태로 오판단하는 경우가 발생할 수 있다. 또한, 작동유 누유 등의 상황으로 인해 실제 엔진클러치는 락업(LOCK UP)되어있지만 엔진클러치 전달토크 만으로 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태로 오판단하는 경우가 발생하였다.
상술한 바와 같이 종래에는 단순히 엔진클러치 전달토크 및 엔진클러치 전후단의 속도차만을 이용하여 엔진클러치의 체결상태를 판단하는 바, 정밀한 엔진클러치 상태를 파악하기 어려웠다.
따라서, 본 기술은 엔진클러치의 체결상태를 더욱 정밀하게 판단하는 방법을 제안하고자 한다. 구체적인 판단방법은 아래와 같다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치 체결상태 판단방법을 도시한 순서도이다. 도 2를 참조하면, 엔진클러치 체결상태 판단방법은 컨트롤러(CLR)가 엔진클러치(E/C)의 액츄에이터 스트로크 변화를 감지하는 스트로크감지단계(S100); 상기 스트로크감지단계(S100) 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 증가하는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하는지 판단하는 제1압력비교단계(S110); 상기 제1압력비교단계(S110) 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 거동할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치 전달토크를 설정토크와 비교하는 토크비교단계(S130); 및 상기 토크비교단계(S130) 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크 이하일 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태로 판단하는 오픈판단단계(S150);를 포함할 수 있다.
상술한 판단방법의 이해를 돕기 위해 도 3 내지 도 4를 참조한다. 도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치의 액츄에이터 압력과 스트로크 특성을 도시한 그래프이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진클러치의 전달토크와 스트로크 특성을 도시한 그래프이다.
본 기술의 엔진클러치는 노말 클로즈 타입(Normal Close Type)이고, 다이어프램 스프링으로 구성된 것을 특징으로 한다.
이러한 엔진클러치의 경우, 락업(LOCK UP)상태에서 오픈(OPEN)상태로 변화하면 도 3에 도시된 바와 같이 초기에는 액츄에이터 스트로크가 증가할수록 액츄에이터 압력이 증가하다가 다이어프램 스프링이 젖혀진 이후에는 스트로크가 증가할수록 오히려 액츄에이터 내부압력이 줄어드는 현상이 발생한다.
반대로 엔진클러치가 오픈(OPEN)상태에서 락업(LOCK UP)상태로 변화하는 경우 역시 초기에는 액츄에이터 스트로크가 감소할수록 액츄에이터 압력이 증가하다가 다이어프램 스프링이 젖혀진 이후에는 스트로크가 감소할수록 압력이 감소하는 특성을 나타낸다. 여기서, a지점을 기준으로 왼쪽 영역은 엔진클러치가 락업(LOCK UP) 또는 슬립(SLIP)되는 구간이고, 오른쪽 영역은 엔진클러치가 오픈(OPEN)되는 구간이다.
아울러, 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크는 도 4에 도시된 바와 같이 전달토크와 반비례하는 특성을 나타낸다. 즉, 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 증가할수록 엔진으로부터 모터로 전달되는 전달토크는 저감된다. 여기서도 도 4에 b지점을 기준으로 왼쪽 영역에서는 엔진클러치가 락업(LOCK UP) 또는 슬립(SLIP)되고, 오른쪽 영역에서는 엔진클러치가 오픈(OPEN)상태라고 추정된다.
본 기술은 도 3과 도 4에 도시된 엔진클러치 체결상태에 따른 특성변화에 기반하여 엔진클러치 체결상태를 판단하기 위해 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화, 액츄에이터 압력 및 엔진클러치 전달토크를 이용한다.
구체적으로 도 2 내지 도 4를 참조하면, 먼저, 컨트롤러(CLR)는 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화 특성을 감지하기 위해 스트로크감지단계(S100)를 실시한다.
상기 스트로크감지단계(S100)는, 엔진 키 스타트(KEY START) 시, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화가 없는지 확인하는 정지감지과정(S100-1)과, 상기 정지감지과정(S100-1) 수행결과, 액츄에이터 스트로크 변화가 발생할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 증가하는지 확인하는 증가감지과정(S100-2)과, 상기 증가확인과정(S100-2) 수행결과, 액츄에이터 스트로크가 증가하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 감소하는지 확인하는 감소감지과정(S100-3)을 포함할 수 있다.
만약, 컨트롤러가 상기 스트로크감지단계(S100)의 증가감지과정(S100-2)을 통해 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 증가 현상을 감지한 경우라면, 도 3에 도시된 압력-스트로크 그래프와 같이, 엔진클러치의 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과하였다가 다시 미만으로 변화하는지 판단한다(S110). 여기서, 제1설정압은 엔진클러치가 오픈(OPEN)상태로 변화할 때의 액츄에이터 압력값으로 설정되고, 도 3에서 α로 표시된다.
만약, 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과하였다가 다시 미만으로 변화하는 경우라면, 엔진클러치가 오픈(OPEN) 상태일 가능성이 높은데, 정확한 판단을 위해 도 4에 도시된 토크-스트로크 그래프와 같이 엔진클러치 전달토크가 설정토크(A) 미만인지 확인한다. 만약, 엔진클러치 전달토크가 설정토크(A) 미만이라면 정확하게 엔진클러치가 오픈(OPEN)상태라고 판단할 수 있다. 여기서, 설정토크(A)는 액츄에이터 스트로크가 증가하여 엔진클러치가 오픈(OPEN)상태로 변화하는 시점의 엔진클러치 전달토크값으로 설정된다.
반대로, 상기 제1압력비교단계(S110) 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압 이하를 유지하거나, 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진RPM과 모터RPM의 차이를 설정속도와 비교하는 RPM비교단계(S140); 상기 RPM비교단계(S140) 수행결과, 상기 차이가 설정속도보다 큰 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 슬립(SLIP)상태로 판단하는 슬립판단단계(S160); 및 상기 RPM비교단계(S140) 수행결과, 상기 차이가 설정속도 이하인 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 락업(LOCK UP)상태로 판단하는 락업판단단계(S170);를 더 포함할 수 있다.
즉, 액츄에이터 스트로크가 증가하는 상황에서 액츄에이터 압력 변화가 도 3에 도시된 선도와 같이 거동하지 않는다면, 엔진클러치(E/C)가 슬립(SLIP) 또는 락업(LOCK UP)상태를 유지한다고 판단할 수 있다.
하지만, 보다 정확한 엔진클러치 체결상태를 판단하기 위해 엔진클러치의 전후단 속도 즉, 엔진RPM과 모터RPM의 속도차를 기설정된 설정속도와 비교한다(S140). 여기서, 속도차가 설정속도 이상이면 엔진동력이 일부 모터로 전달되는 상태인바 엔진클러치를 슬립(SLIP) 상태로 판정하고(S160), 속도차가 설정속도 미만이면 엔진동력이 모터로 전달되는 상황인바, 엔진클러치를 락업(LOCK UP) 상태로 판정한다(S170).
따라서, 엔진클러치의 슬립(SLIP)상태 또는 락업(LOCK UP) 상태를 명확히 구분할 수 있다.
이때, 상기 컨트롤러는 상기 오픈판단단계(S150)를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 감소감지과정(S100-3)을 실시하고, 상기 슬립판단단계(S160) 또는 락업판단단계(S170)를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 증가감지과정(S100-2)을 실시할 수 있다.
즉, 엔진클러치가 오픈(OPEN) 상태로 판단된 이후에는 액츄에이터 스트로크가 감지하기 전까지는 지속적으로 오픈(OPEN) 상태를 유지할 것인바, 감소감지과정(S100-3)만을 실시하는 것이 바람직할 것이다.
한편, 엔진이 키 스타트(KEY START)된 직후 한번은 엔진클러치 액츄에이터가 정지상태에 있는지 확인함으로써, 초기 엔진클러치의 체결상태를 판단한다(S100-1). 만약, 상기 스트로크감지단계(S100) 중 정지감지과정(S100-1) 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크 변화가 없는 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계(S140)를 실시한다.
즉, 차량 키 스타트(KEY START) 이후 엔진클러치 액츄에이트가 정지상태에 있다면, 엔진클러치는 노말 클로즈 타입(Normal close type)으로 구비되는 바, 엔진클러치를 슬립(SLIP) 또는 락업(LOCK UP) 상태로 판단할 수 있고, 보다 정밀한 진단을 위해 상기 RPM비교단계를 실시한다(S140).
또한, 상기 토크비교단계(S130) 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크를 초과할 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계(S140)를 실시한다.
즉, 액츄에이터 스트로크가 증가하는 상황에서 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과하였다가 이하로 거동하는 특성을 보일 경우, 엔진클러치가 오픈상태임을 확증하기 위해 상기 토크비교단계(S130)를 실시하는데, 만약 토크비교단계(S130) 수행결과 엔진클러치 전달토크가 설정토크를 초과한다면 엔진클러치는 슬립 또는 락업상태라고 판단할 수 있다. 따라서, 컨트롤러는 엔진클러치의 정확한 체결상태 파악을 위해 RPM비교단계(S140)를 실시하는 것이다.
더 나아가, 본 기술은 상기 스트로크감지단계(S100) 중 감소감지과정(S100-3) 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 감소하는 경우, 상기 컨트롤러가 상기 엔진클러치의 액츄에이터 압력을 제2설정압과 비교하는 제2압력비교단계(S120);를 더 포함하고, 상기 제2압력비교단계(S120) 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압 미만일 경우, 상기 컨트롤러는 상기 토크비교단계(S130)를 실시할 수 있다.
즉, 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 감소하는 경우라면 도 3에 도시된 바와 같이 액츄에이터 압력이 제2설정압(β) 이상으로 변화하지 않을 경우에 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태일 가능성이 높은바, 정확하게 엔진클러치가 오픈(OPEN) 상태인지 판단하기 위해 엔진클러치의 전달토크 특성을 확인한다(S130).
반대로, 상기 제2압력비교단계(S120) 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압(β) 이상일 경우, 상기 컨트롤러는 RPM비교단계(S140)를 실시할 수 있다.
즉, 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 감소하는 상황에서 액츄에이터 압력이 제2설정압(β) 이상으로 변화하는 경우라면 엔진클러치가 슬립(SLIP) 또는 락업(LOCK UP)되는 상황인바, 보다 정밀한 엔진클러치 체결상태 판단을 위해 상기 RPM비교단계(S140)를 실시할 수 있다.
이해를 위해 부가하자면 도 2에 도시된 바와 같이 오픈판단단계(S150), 슬립판단단계(S160) 및 락업판단단계(S170) 이후에는 차량이 키 오프(KEY OFF)되는지 판단하여 만약 키오프(KEY OFF)된 경우라면 제어로직을 종료하고, 키오프(KEY OFF) 상황이 아닌 경우라면 각각 스트로크감지단계(S100)를 실시함으로써 지속적으로 엔진클러치의 체결상태를 판단할 수 있다.
상술한 바와 같은 구조로 이루어진 엔진클러치 체결상태 판단방법에 따르면 엔진클러치의 정확한 체결상태를 판단할 수 있어, 보다 정확한 차량제어를 통한 차량 이상 거동을 방지할 수 있다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당 업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
S100: 스트로크감지단계
S110: 제1압력비교단계
S120: 제2압력비교단계
S130: 토크비교단계
S140: RPM비교단계
S150: 오픈판단단계
S160: 슬립판단단계
S170: 락업판단단계

Claims (8)

  1. 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화를 감지하는 스트로크감지단계;
    상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 증가하는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하는지 판단하는 제1압력비교단계;
    상기 제1압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 거동할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치 전달토크를 설정토크와 비교하는 토크비교단계; 및
    상기 토크비교단계 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크 이하일 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 오픈(OPEN)상태로 판단하는 오픈판단단계;를 포함하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 스트로크감지단계는,
    엔진 키 스타트(KEY START) 시, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크 변화가 없는지 확인하는 정지감지과정과,
    상기 정지감지과정 수행결과, 액츄에이터 스트로크 변화가 발생할 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 증가하는지 확인하는 증가감지과정과,
    상기 증가감지과정 수행결과, 액츄에이터 스트로크가 증가하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치의 액츄에이터 스트로크가 감소하는지 확인하는 감소감지과정을 포함하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 제1압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제1설정압 이하를 유지하거나, 제1설정압을 초과한 후 제1설정압 미만으로 변화하지 않는 경우, 상기 컨트롤러가 엔진RPM과 모터RPM의 차이를 설정속도와 비교하는 RPM비교단계;
    상기 RPM비교단계 수행결과, 상기 차이가 설정속도보다 큰 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 슬립(SLIP)상태로 판단하는 슬립판단단계; 및
    상기 RPM비교단계 수행결과, 상기 차이가 설정속도 이하인 경우, 상기 컨트롤러가 엔진클러치를 락업(LOCK UP)상태로 판단하는 락업판단단계;를 더 포함하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 컨트롤러는 상기 오픈판단단계를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 감소감지과정을 실시하고, 상기 슬립판단단계 또는 락업판단단계를 실시한 경우라면 이후 상기 스트로크감지단계 중 증가감지과정을 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크 변화가 없는 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  6. 청구항 4에 있어서,
    상기 토크비교단계 수행결과, 상기 엔진클러치 전달토크가 설정토크를 초과할 경우, 상기 컨트롤러는 상기 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  7. 청구항 4에 있어서,
    상기 스트로크감지단계 수행결과, 상기 액츄에이터 스트로크가 감소하는 경우, 상기 컨트롤러가 상기 엔진클러치의 액츄에이터 압력을 제2설정압과 비교하는 제2압력비교단계;를 더 포함하고,
    상기 제2압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압 미만일 경우, 상기 컨트롤러는 상기 토크비교단계를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 제2압력비교단계 수행결과, 상기 액츄에이터 압력이 제2설정압 이상일 경우, 상기 컨트롤러는 RPM비교단계를 실시하는 것을 특징으로 하는 엔진클러치 체결상태 판단방법.
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