JP6651368B2 - クラッチ誤締結判定装置及びこれを用いたクラッチ誤締結対応制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動源の電動モータと油圧式の無段変速機との間に介装されたクラッチの誤締結（解放不能な状態、誤った完全係合）を判定する、スリップクラッチ誤締結判定装置及びこれを用いたクラッチ誤締結対応制御装置に関する。

直列的に配設されたエンジンとモータ（電動モータ）と油圧式の無段変速機と、エンジンとモータとの連結を切断及び接続する第１クラッチと、モータと油圧式無段変速機との連結を切断及び接続する第２クラッチとを備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。この技術では、第２クラッチは完全係合（締結）及び解放の他にスリップ係合が可能とされている。

また、上記構成に加えて、モータの回転軸にポンプを連結し、モータの出力によりポンプを駆動し無段変速機に油圧を供給する技術が知られている（例えば、特許文献２参照）。この技術では、車両の減速中に無段変速機に油量収支の不足が発生すると、第１クラッチ及び第２クラッチを切断して油量収支不足を低減し、急減速中における無段変速機のＬｏｗ戻り性能を確保するとしている。

特開２００８−７４２２６号公報 特開２０１２−２０６６６３号公報

ところで、モータと油圧式無段変速機との間の第２クラッチ（以下、単にクラッチと言う）がスリップ係合可能であってモータの出力によりポンプを駆動するものにおいては、車速の低下中に、無段変速機に油量収支の不足が発生した場合、クラッチを解放する以外に、クラッチをスリップ係合させることによってもモータの回転速度を確保してポンプの油量を確保することが可能である。

しかし、クラッチ或いはクラッチの制御に何らかの異常が生じて、本来スリップ係合させるべきクラッチが誤って完全係合（誤締結）してしまうと、車速の低下と共にモータの回転速度が低下するため、ポンプが吐出する油量や油圧も低下して、変速機を含む油圧作動系統において油量収支が厳しくなる。
油量収支が厳しくなると、ベルト式無段変速機の場合、ベルト滑りが発生し、ベルト滑りが発生すると、この滑りの分だけモータの回転が自由になってモータの回転速度が上昇する。モータの回転速度が上昇するとポンプが吐出する油量や油圧が上昇するため、油量不足が解消されて元圧が確保されるようになって、ベルトグリップが回復し、再び、モータの回転速度が下降しポンプの油量の不足することになってベルトスリップが発生する。

このようにしてベルトのスリップとグリップとが繰り返されると、無段変速機にダメージを与えてしまうため、ベルトやプーリ等の無段変速機の機器にダメージを与えてしまうためできるだけ回避したい。そのためには、クラッチが誤締結していることを判定し、これに対処することが必要となる。

クラッチの誤締結を判定する手法としては、クラッチをスリップ係合させるスリップ係合モードにおいて、モータの回転数が設定された下限値よりも低下し且つクラッチの入出力間に差回転がない状態になったらタイマカウントし、この状態が継続してタイマカウント値が設定値以上になったら、クラッチが誤締結をしていると判定することができる。タイマカウントを行なうのは、スリップ係合モードにおいて、クラッチが誤締結していなくても、極く短時間であればモータの回転数が下限値よりも低下し且つクラッチの入出力間に差回転がない状態が発生することが考えられるためである。

しかし、このような判定手法では、タイマカウントを開始する時点で、ベルトのスリップが始まってしまい、タイマカウント中にベルトのスリップとグリップとが繰り返されて、無段変速機にダメージを与えてしまうおそれが高まる。
したがって、ベルトのスリップとグリップとが繰り返される前に、クラッチの誤締結を判定することができるようにしたい。

本発明はこのような課題に着目して創案されたもので、クラッチを介して車両駆動用の電動モータに連結されると共にこの電動モータで駆動されるオイルポンプの油圧で作動する無段変速機を備えた車両において、無段変速機にダメージを与える状況を回避しながら、油量収支不足を招くクラッチの誤締結を確実に判定することができるようにした、クラッチ誤締結判定装置及びこれを用いたクラッチ誤締結対応制御装置を提供することを目的とする。

（１）上記の目的を達成するために、本発明のクラッチ誤締結判定装置は、車両の駆動源である電動モータと、前記電動モータに駆動連結された機械式のオイルポンプと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け回された無端状の動力伝達部材とを有し前記オイルポンプからの油圧を用いて作動する油圧式のバリエータを備えた無段変速機と、前記電動モータと前記無段変速機との間に介装された摩擦係合式のクラッチと、前記車両の走行状態に応じて完全係合，スリップ係合及び解放の何れかのクラッチ制御モードを選択し選択した前記クラッチ制御モードで前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記電動モータへの出力要求と前記クラッチの状態とに基づいて前記電動モータを下限回転速度以上の目標回転速度で回転するように制御する車両制御手段と、を有する車両において、前記クラッチが誤って完全係合する誤締結状態を判定するクラッチ誤締結判定装置であって、前記無段変速機の選択レンジを検出するレンジ検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転検出手段と、前記クラッチの入出力回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、前記クラッチ制御手段により選択された前記クラッチ制御モードの情報と、前記レンジ検出手段及び前記車速検出手段からの検出情報とに基づいて、前記クラッチ制御モードが完全係合でないこと、前記選択レンジが走行レンジであること、及び、前記車速が所定値未満であること、を含む各条件の全てが成立したら、許可条件が成立したと判定する許可条件判定手段と、前記許可条件判定手段により前記許可条件が成立したと判定されたら、前記クラッチに入出力回転速度差がないことである第１仮判定条件を含む異常仮判定条件が成立したか否かを前記回転速度差検出手段の検出情報に基づいて判定する異常仮判定手段と、前記異常仮判定手段により異常仮判定条件が成立していると判定されているときに、前記電動モータの回転速度が前記下限回転速度よりも低いことである異常確定条件が成立したか否かを前記モータ回転検出手段の検出情報に基づいて判定し、異常確定条件が成立したら前記クラッチが誤締結状態であると確定する異常確定手段とを有することを特徴としている。
（２）前記異常仮判定条件は、前記電動モータの回転速度が前記目標回転速度よりも低速側に所定差以上乖離したことである第２仮判定条件をさらに含み、前記異常仮判定手段は、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が成立したか否かを前記回転速度差検出手段及び前記モータ回転検出手段の検出情報に基づいて判定し、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が共に成立したら前記異常仮判定条件が成立したと判定することが好ましい。
（３）前記異常仮判定手段は、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が共に成立した状態が設定時間以上継続したら前記異常仮判定条件が成立したと判定することが好ましい。
（４）本発明のクラッチ誤締結対応制御装置は、上記（１）〜（３）の何れかに記載のクラッチ誤締結判定装置と、前記クラッチ誤締結判定装置により、前記クラッチが誤締結状態であることが判定されたら、前記駆動源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を実施する誤締結対応制御手段と、を有することを特徴としている。
前記誤締結対応制御手段は、前記トルクダウン制御を、下限値で制限して実施することが好ましい。
前記トルクダウン制御では、前記セカンダリ油圧が上昇した場合には前記駆動源の出力トルクを保持し、前記セカンダリ油圧が低下した場合には前記駆動源の出力トルクを前記セカンダリ油圧に応じて低下させることが好ましい。
前記誤締結対応制御手段は、前記トルクダウン制御を実施している際に、前記駆動源に対して出力トルクの増加要求があったら、前記駆動源の出力トルクの増加時に前記出力トルクの増加速度を制限することが好ましい。
前記誤締結対応制御手段は、前記トルクダウン制御を終了する際には、前記駆動源の出力トルクを所定の増加速度で徐々に増加復帰させることが好ましい。

本発明によれば、許可条件が成立したら、異常仮判定手段がクラッチに入出力回転速度差がないことである第１仮判定条件を含む異常仮判定条件が成立したか否かを判定し、異常仮判定条件が成立したら、異常確定手段が、電動モータの回転速度が下限回転速度よりも低いことである異常確定条件が成立したか否かを判定し、異常確定条件が成立したらクラッチが誤って完全係合する誤締結状態であると確定する。電動モータの回転速度が下限回転速度よりも低くなると、その後、油量収支不足によってベルトのスリップとグリップとが繰り返される状況を招くが、本発明によれば、電動モータの回転速度が下限回転速度よりも低くなったら速やかにクラッチの誤締結状態を確定するため、このような状況を招く前に、クラッチの誤締結に対する対策を講じることが可能になる。

本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定装置及びクラッチ誤締結対応制御装置を説明する車両のパワートレイン及びその制御系統を示す模式的構成図である。 本発明の一実施形態に係る車両の油圧供給系統に関する図であり、（ａ）は油圧供給系統図、（ｂ）はオイルポンプの特性を示す図である。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定装置及びクラッチ誤締結対応制御装置の制御系統を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定の判定領域を示すグラフであり、第２クラッチの入力側回転数（モータ回転数）と出力側回転数（車速）とで領域を規定している。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結対応制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結対応制御におけるアクセルオンに対する制御の状況を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結対応制御におけるアクセルオンに対する制御を説明するタイムチャートである。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定の手順を説明するフローチャートであり、（ａ）はメインルーチンを示し、（ｂ）はサブルーチンフローを示す。 本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結対応制御の手順を説明するフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することや適宜組み合わせることが可能である。
また、以下の説明では、回転速度について、回転数と表記するが、これらはいずれも単位時間当たりの回転数であるので、回転速度と同等である。
また、以下の説明では、検出値と目標値とを明確に区別する際には、各値を示す文字に、検出値なら「_r」を、目標値なら「_ｔ」を添付する。

［１．パワートレインの構成］
図１は本実施形態にかかる車両用無段変速機が装備された電動車両のパワートレイン及びその制御系統を示す模式的構成図である。図１に示すように、本車両は、エンジン（内燃機関）１と、モータジェネレータ（発電機能付き電動モータ、以下、略してＭＧともいう）２と、前後進切替機構４とバリエータ（無段変速機構）５とを有する自動変速機としての無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）３と、第１クラッチ（以下、略してＣＬ１ともいう）６と、第２クラッチ（以下、略してＣＬ２ともいう）７と、ディファレンシャルギア８と、駆動輪９，９と、を備えた、ハイブリッド車両として構成されている。

つまり、このハイブリッド車両は、エンジン１とＭＧ２との間に第１クラッチ６を備えており、走行モードとして、第１クラッチ６の締結によるＨＥＶモードと、第１クラッチ６の解放によるＥＶモードと、を有している。ＨＥＶモードには、エンジン１のみを動力源として走行するエンジン単独走行モードと、エンジン１のトルクに加えてＭＧ２のトルクを付加する併用走行モードとを有している。
また、第２クラッチ７は、ＭＧ２とＣＶＴ３内のバリエータ５との間に設けられている。

エンジン１の出力軸とＭＧ２の回転軸２Ａの入力側とは、トルク容量可変の第１クラッチ６を介して連結されている。また、ＭＧ２の回転軸２Ａの出力側と無段変速機３の入力軸とが前後進切替機構４（第２クラッチ７）を介して連結されている。ＣＶＴ３の出力軸はディファレンシャルギア８を介して駆動輪９，９と連結されている。

ＨＥＶモードにおいては、第１クラッチ６が係合され、ＣＶＴ３では、第１クラッチ６を介して入力されるエンジン１の動力と、ＭＧ２から入力される動力を合成してクラッチ７を介して入力されて、これを変速して駆動輪９，９へ出力する。また、ＥＶモードにおいては、第１クラッチ６が解放され、無段変速機３では、クラッチ７を介してモータジェネレータ２から入力される動力を変速して駆動輪９，９へ出力する。

また、ＭＧ２の回転軸２Ａには、機械式オイルポンプ（以下、オイルポンプ又はメカＯＰとも言う）５０の回転軸が連結されている。オイルポンプ５０は、ＭＧ２の回転に応じて回転し、回転速度に応じた油量，油圧でオイルを吐出できる。なお、油圧はレギュレータバルブによって所定圧に調整される。

オイルポンプ５０からの作動油（油圧）は、図２（ａ）の油圧供給系統図に示すように、第１クラッチ６，第２クラッチ７及び後述のバリエータ５のプライマリプーリ５１，セカンダリプーリ５２の各油室に供給される。

また、図２（ｂ）はＭＧ２によって駆動される機械式オイルポンプ（メカＯＰ）５０の回転数（横軸）と油圧（縦軸）とを相関させたポンプ特性を示すグラフである。図示するように、機械式オイルポンプは回転速度が低くなると回転速度低下に応じて吐出する油圧も低下する特性を有している。したがって、ＭＧ２の回転速度が低下するとオイルポンプ５０の回転速度が低下し、これに応じて、油圧が低下する。油圧の低下が進むと油量収支が厳しくなって、油圧不足によってベルトスリップが発生する。そして、ベルトスリップが発生すると、ＭＧ２の負荷が軽減されＭＧ２が回転上昇してオイルポンプ５０の回転が上昇し、吐出する油圧も上昇してベルトスリップが抑制されてグリップが高まる。この結果、再びオイルポンプ５０の回転低下を招き、上記の状態を繰り返すことになる。

［２．パワートレインの制御系の構成］
次に、このようなパワートレインの制御系を説明する。
図１に示すように、本車両には、制御系統として、パワートレイン全体を制御する車両制御手段としての統合制御装置（ＨＣＭ，Hybrid Control Module）１０と、ＨＣＭ１０の制御下でＣＶＴ５を制御する自動変速機制御装置（ＡＴＣＵ，Automatic transmission Control Unit）３０とが備えられている。なお、ＨＣＭ１０，ＡＴＣＵ３０は、いずれも中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等を備えたマイクロコンピュータで構成される。

ＨＣＭ１０は、車両の種々の制御を行なう機能を有し、特に、エンジン１を制御する機能（エンジン制御部）１１と、モータジェネレータ２を制御する機能（モータ制御部）１２と、を有し、エンジン１とモータジェネレータ２とを統合制御する。また、ＨＣＭ１０は、ＡＴＣＵ３０に、例えばＣＶＴ３の目標変速比ＲＡＴＩＯ_ｔや目標プライマリ回転数Ｎpri_t等の変速に係る指令情報を出力する。

ＨＣＭ１０は、シフトレバー（図示略）のシフトポジションを検知しシフトポジションに応じたシフトレンジ信号を出力するインヒビタスイッチ（ＩＨＳＷ）９１、アクセルペダルの操作量（アクセル開度）ＡＰＯを検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）９２、後述のバリエータ５のプライマリプーリ５１の実回転数（実プライマリ回転数）Ｎpri_rを検出するプライマリプーリ回転センサ９３、後述のバリエータ５のセカンダリプーリ５２の実回転数（実セカンダリ回転数）Ｎsec_ｒを検出するセカンダリプーリ回転センサ９４、スロットルバルブの開度（スロットル開度）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ９５、ブレーキペダル（図示略）の操作の有無（オンオフ）を検出するブレーキスイッチ９６、セカンダリプーリ５２の油室の実油圧（セカンダリ油圧）Ｐsec_rを検出するセカンダリ油圧センサ９７、作動油の油温を検出する油温センサ９８等が接続され、これらのセンサ類から検出情報が入力される。また、ＡＴＣＵ３０にも、これらの検出情報が適宜入力される。

ＨＣＭ１０では、目標プライマリ回転数Ｎpri_tを、例えば、アクセル開度ＡＰＯ、車速Ｖsp及びブレーキ信号などの情報に基づいて設定する。なお、車速Ｖspはセカンダリプーリ回転数Ｎsecから算出できる。また、ＨＣＭ１０では、運転者がシフトレバーなどを操作することによりダウンシフト又はアップシフトを要求すると、車速Ｖspに応じて目標プライマリ回転数Ｎpri_tを増大又は減少するように設定する。

第１クラッチ６は、エンジン１をモータジェネレータ２に連結或いはモータジェネレータ２から切り離すものであり、例えば湿式多板摩擦クラッチが適用される。第１クラッチ６は、図示しない油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、係合，解放が制御される。また、油圧ユニットは、ＨＣＭ１０からの走行モードに応じた制御指令に基づきＡＴＣＵ３０により制御される。

ＨＣＭ１０は、車速Ｖsp、加減速度、運転者のアクセルペダル操作、車両駆動用バッテリ２０の充電状態などに基づいて、エンジン１の車両駆動力が必要か否かを判定し、走行モードを選定して、第１クラッチ６及びエンジン１の状態を設定する。エンジン１の車両駆動力が必要であれば、第１クラッチ６を係合させＨＥＶモードとし、エンジン１の車両駆動力が必要でなければ、エンジン１を停止させると共に第１クラッチ６を解放させＥＶモードとする。

第２クラッチ７は、遊星ギヤ４Ａによる前後進切替機構４に設けられた前進クラッチ７ａと後退ブレーキ７ｂとが適用されている。つまり、前進走行時には、前進クラッチ７ａが第２クラッチ７とされ、後退走行時には、後退ブレーキ７ｂが第２クラッチ７とされる。これらの前進クラッチ７ａ，後退ブレーキ７ｂは、完全係合，スリップ係合（スリップ状態），解放が可能となる湿式多板摩擦クラッチが適用される。前進クラッチ７ａ，後退ブレーキ７ｂも、図示しない油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって制御される。この場合の第２クラッチ７の完全係合，スリップ係合，解放といったクラッチ制御モードの選択は、ＨＣＭ１０の図示しないクラッチ制御部（クラッチ制御手段）によって走行モード等に応じて実施される。

そして、特に急発進や低車速からの再加速等の高負荷での発進や加速をする場合を想定して、第２クラッチ７をスリップ係合させる第３の走行モード〔以下、ＷＳＣ（Wet Start Clutch）モードという〕を備え、ＷＳＣモードが選択されたら、ＨＣＭ１０がＭＧ２をモータ回転数制御とし、第２クラッチ７を要求駆動力相当の伝達トルク容量にてスリップ係合制御する。

なお、ＨＣＭ１０は、上記した通常の変速制御と同様に、目標プライマリ回転数Ｎpri_tを設定し、実プライマリプーリ回転数Ｎpri_rが目標プライマリ回転数Ｎpri_tとなるように、ＭＧ２と第２クラッチ７のスリップ係合状態を以下のように制御する。まず、アクセル開度ＡＰＯ，車速Ｖｓｐ，シフトレンジ情報から、第２クラッチ７の目標差回転ΔＮ_ＣＬ２_tを設定し、目標プライマリ回転数Ｎpri_tと目標差回転ΔＮ_ＣＬ２_tとからＭＧ２の目標回転Ｎｍ_tを求めて、ＭＧ２を回転数制御する。同時に、実プライマリプーリ回転数Ｎpri_rとＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rから第２クラッチ７の実差回転ΔＮ_ＣＬ２_rを求め、実差回転ΔＮ_ＣＬ２_rが目標差回転ΔＮ_ＣＬ２_tとなるように、第２クラッチ７へ供給する油圧を制御する。

また、ＨＣＭ１０は、ＷＳＣモード以外の走行モードでは、目標プライマリ回転数Ｎpri_tに応じて制御され、特に、エンジン１とＭＧ２とを併用する併用走行モードにおける各駆動源のトルク分担は、アクセル開度ＡＰＯ，車速Ｖｓｐの他、バッテリ２０の充電状態、油温、ブレーキの操作状態等に応じて制御される。

［３．ＣＶＴ及びその制御系の構成］
ＣＶＴ３は、上記の前後進切替機構４とバリエータ５とを備え、バリエータ５は、プライマリプーリ５１と、セカンダリプーリ５２と、これらのプーリ５１，５２に掛け回されたベルト又はチェーンといった無端状の動力伝達部材（以下、ベルトと称する）５３とを備えている。

ＡＴＣＵ３０は、変速制御部３０Ａと、異常監視部３０Ｂとを、機能要素として有している。
変速制御部３０Ａは、前記第１クラッチ６の油圧と、前後進切替機構４の前進クラッチ７ａ，後退ブレーキ７ｂの油圧と、バリエータ５のプライマリプーリ５１の油圧（プライマリプーリ圧）及びセカンダリプーリ５２の油圧（セカンダリプーリ圧）とを、それぞれ設定し、油圧ユニットの電磁弁のソレノイド（プライマリプーリ圧に関してはプライマリソレノイド、セカンダリプーリ圧に関してはセカンダリソレノイド）の制御により、設定した各油圧を生成し供給する。

変速制御部３０Ａは、第２クラッチ７（前進クラッチ７ａ，後退ブレーキ７ｂ）について制御するクラッチ制御部（クラッチ制御手段）を備え、この変速制御部３０Ａのクラッチ制御部は、ＨＣＭ１０のクラッチ制御部によって、走行モード等に応じて完全係合，スリップ係合，解放といったクラッチ制御モードのいずれかを選択すると、選択したクラッチ制御モードに応じて第２クラッチ７の係合状態を制御する。そして、完全係合状態（締結状態）と完全解放状態（開放状態）とを切り替える遷移時には、スリップ係合を用い、複数の摩擦板を滑らせながら完全係合状態と完全解放状態とを円滑に切り替える。また、ＷＳＣモードが選択されたら、ＨＣＭ１０がＭＧ２をモータ回転数制御とし、ＨＣＭ１０の指令により変速制御部３０Ａが第２クラッチ７を上述の目標差回転ΔＮＣＬ２_tとなるようにスリップ係合制御する。

また、変速制御部３０Ａは、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧に関しては、バリエータ５の目標変速比ＲＡＴＩＯ_ｔを設定して、ベルト５３に滑りが発生せずに且つ目標変速比を達成するように、プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を制御する。このときの目標変速比ＲＡＴＩＯ_ｔは、ＨＣＭ１０からの目標プライマリ回転数Ｎpri_tを達成できるように設定される。

異常監視部３０Ｂは、第２クラッチ７自体に或いは第２クラッチ７の制御に何らかの異常が生じて、本来スリップ係合させるべき第２クラッチ７が誤って完全係合（誤締結）してしまっている状態を検出するために、第２クラッチ７の入出力間の差回転状態、ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_r（実際の回転速度）の目標回転数Ｎｍ_t（ＭＧ２の目標回転速度）に対する低速側への乖離状態、ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rの低下状態、をそれぞそれ監視して誤締結異常を判定する。

異常監視部３０Ｂでは、この異常判定を行なうにあたり、予め設定された許可条件が成立したか否かを判定し、許可条件が成立したら異常判定を行なう。また、異常判定では、異常仮判定条件が成立したか否かを判定し、この異常仮判定条件が成立しら、異常確定条件が成立したか否かを判定する、２段階での異常判定を行なう。
また、異常監視部３０Ｂは、誤締結異常を判定したら、これに対応する制御を行なう。
このため、異常監視部３０Ｂには、図１，図３に示すように、機能要素として、許可条件判定部（許可条件判定手段）３１、異常仮判定部（異常仮判定手段）３２、異常確定部（異常確定手段）３３、誤締結対応制御部（誤締結対応制御手段）３４がそれぞれ設けられている。

〔誤締結異常の判定〕
ここで、許可条件判定部３１が判定を行なう許可条件を説明する。
この許可条件は、第２クラッチ７が誤締結をしていて油量収支が厳しくなる状況が発生する前提条件に相当し、許可条件には以下の（ａ）〜（ｅ）の各条件が設けられている。これらの（ａ）〜（ｅ）の各条件が何れも成立したら許可条件が成立する。
（ａ）走行レンジが選択されていること
（ｂ）第２クラッチ７のクラッチ制御モードが完全係合からスリップ係合又は解放に切り替えられて一定時間が経過していること
（ｃ）現在もクラッチ制御モードが完全係合でないこと
（ｄ）車速が所定車速未満であること
（ｅ）作動油の油温が所定温度よりも高いこと
ただし、ＩＨＳＷ９１の異常、ＭＧ２の回転異常、プライマリプーリ回転センサ９３の異常、セカンダリプーリ回転センサ９４の異常、油温センサ９８の異常、第２クラッチ７の油圧制御用のソレノイドの電気異常、データ通信異常等、誤締結異常判定に係る機器の異常が１つでも発生したら誤締結異常判定処理を禁止する。

条件（ａ）はＩＨＳＷ９１から出力されるシフトレンジ信号に基づき判定することができ、シフトレンジ信号がＰ，Ｎレンジ以外（例えばＤレンジ，Ｒレンジ）であれば条件が成立する。
条件（ｂ），（ｃ）はＨＣＭ１０の指示情報から得ることができる。条件（ｂ）の「一定時間が経過していること」は、クラッチ制御モードが完全係合からスリップ係合又は解放に切り替えられてから第２クラッチ７が実際にスリップ係合又は解放に移行するのに応答遅れがありこれを考慮したものである。条件（ｂ），（ｃ）は異常がなければ第２クラッチ７がスリップ係合又は解放の状態にあることを意味する。
条件（ｄ）は、車両がＷＳＣモードを実施する低車速走行状態であることを意味する。
条件（ｅ）は車両の始動直後等に作動油の油温が低い状況を除外するものである。

異常仮判定部３２は、許可条件が成立したら、異常仮判定条件が成立したか否かを判定する。この異常仮判定条件には、以下の第１仮判定条件〔条件（１）〕及び第２仮判定条件〔条件（２）〕が設けられ、これら２つの仮判定条件が何れも成立した状態が設定時間以上継続すれば異常仮判定条件が成立する。なお、設定時間はセンサの読み取り精度の影響を排除する微少時間である。
（１）第２クラッチ７の入力側（モータ回転数Ｎｍ_r）と出力側（プライマリプーリ回転数Ｎpri_r）とに差回転（入出力回転速度差）がないこと
（２）ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが目標回転数Ｎｍ_tよりも低速側に所定差以上乖離していること

異常確定部３３は、異常仮判定条件が成立している状況下で、異常確定条件が成立したか否かを判定する。
この異常確定条件には以下の条件（３），（４）が設けられている。
（３）ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが予め設定された下限回転数（ＥＶアイドル回転数）よりも低いこと
（４）第２クラッチ７の入力側（モータ回転数Ｎｍ_r）と出力側（プライマリプーリ回転数Ｎpri_r）とに差回転（入出力回転速度差）がないこと

ここで、条件（１）〜（４）について、図４，図５を参照して説明する。
図４に例示するように、ＨＥＶ走行モードで、第２クラッチ７を完全係合（締結）した状態で、アクセルオフで走行していて、車速が低下し始めて（時点ｔ１）、これに伴ってＭＧ２の回転数が低下していくと、時点ｔ２でＨＣＭ１０は第２クラッチ７のクラッチ制御モード（ＣＬ２モード）を、完全係合からスリップ係合（ＷＳＣ）に切り替えてＭＧ２の回転低下を回避する制御を行なう。なお、図４では、ＣＬ２モード指示の状態を実線で示し、ＣＬ２モード指示に従った実際のＣＬ２の状態（正常時）を鎖線で示している。

ＨＣＭ１０は第２クラッチ７をスリップ係合モードに切り替えたら、これと共に、ＭＧ２の回転を制御する。この制御では、目標アイドル回転数に応じたモータ目標回転数Ｎｍ_tを与えてＭＧ２を回転制御する。なお、目標アイドル回転数（ＨＥＶアイドル回転数）は、ＥＶ走行時の最低回転数であるＥＶアイドル回転数（下限回転速度）以上の値が設定される。

第２クラッチ７が適正にスリップ係合状態にあれば、プライマリプーリ５１の回転数Ｎpri_rは車速に追従するのに対して、ＭＧ２の回転数Ｎｍ_rは鎖線で示すようにモータ目標回転数Ｎｍ_tに追従する。したがって、第２クラッチ７の入力側（モータ回転数Ｎｍ_r）と出力側（プライマリプーリ回転数Ｎpri_r）とに差回転（入出力回転速度差）が発生する。

ここで、第２クラッチ７が締結状態であれば、ＭＧ２の回転数は実線で示すようにプライマリプーリ５１の回転数に追従し、第２クラッチ７に差回転（入出力回転速度差）は発生しない。したがって、条件（１）が成立する。また、実際のモータ回転数Ｎｍ_rはモータ目標回転数Ｎｍ_tから低速側に乖離する。車速が低下していくとこの乖離は次第に大きくなり、条件（２）が成立する。そして、車速の低下によってＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが下限回転数（ＥＶアイドル回転数）よりも低くなって、時点ｔ３で条件（３）が成立する。また、条件（１）が成立した状態にあるので条件（４）も成立している。

したがって、条件（２）の「所定差」を適切に設定すれば、まず、条件（１），（２）が何れも成立して異常仮判定条件が成立し、この状態が継続していれば、条件（３），（４）の異常確定条件が成立するようになる。条件（１），（２）が成立しているので、この条件（３）は、タイマカウントによってこの状態が継続するのを確認する必要がなく、条件（３）が成立した時点、即ち、ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが下限回転数（ＥＶアイドル回転数）よりも低くなった時点で第２クラッチ７の誤締結異常を確定できる。

図５はクラッチ誤締結判定の判定領域を示すグラフであるが、第２クラッチ７の誤締結異常があると、ＭＧ２の回転はプライマリプーリ５１の回転に追従し、車速Ｖｓｐの低下と共に低下する。ＭＧ２の回転数が異常仮判定領域にある状況で、条件（１），（２）の異常仮判定条件が判定され、ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが下限回転数（ＥＶアイドル回転数）よりも低くなった時点で速やかに第２クラッチ７の誤締結異常を確定できる。

これに対して、発明が解決しようとする課題の欄で説明したように、ＭＧ２の回転数が設定された下限値よりも低下し且つ第２クラッチ７の入出力間に差回転がない状態が一定時間継続したら誤締結異常と判定する手法では、図５に対比診断領域として示すように、ベルトスリップが懸念される領域に深く進入してから誤締結異常と判定することになり、バリエータ５にダメージを与えてしまうおそれが高まる。

誤締結対応制御部３４では、異常確定部３３で誤締結の異常確定の判定がされたら、駆動源の出力トルク（ＣＶＴ３への入力トルクに対応）を、セカンダリ油圧センサ９７で検出されるセカンダリ油圧Ｐsec_rに応じて調整するトルク調整制御（ここでは、トルクを低下させるトルクダウン制御）を実施する。本実施形態の場合、駆動源はエンジン１及びＭＧ２であり、走行モードに応じて、例えば、ＨＥＶモードならばエンジン１及びＭＧ２が、ＥＶモードならばＭＧ２が駆動源となる。ここでは、ＭＧ２が駆動源となるものとする。

〔誤締結対応制御のトルクダウン制御〕
なお、本実施形態では、異常確定部３３で異常確定の判定がされたらトルクダウン制御を実施するが、このトルクダウン制御自体にも、許可条件が設けられている。
このトルクダウン制御の許可条件は、以下の（ａ´），（ｂ´）の各条件が設けられている。これらの（ａ´），（ｂ´）の各条件が何れも成立したら許可条件が成立する。
（ａ´）走行レンジが選択されていること
（ｂ´）モータ目標回転数Ｎｍ_t＞所定値（ここでは、ＥＶアイドル回転数）の状態が所定時間継続していること（所定時間はＭＧ２の応答時間）
ただし、ＩＨＳＷ９１の異常、ＭＧ２の回転異常、プライマリプーリ回転センサ９３の異常、セカンダリプーリ回転センサ９４の異常、スロットル開度センサ９５の異常、セカンダリ油圧センサ９７の異常、第２クラッチ７の油圧制御用のソレノイドの電気異常、データ通信異常等、誤締結異常判定に係る機器の異常が１つでも発生したらトルクダウン制御を禁止する。

そして、許可条件成立のもので、以下のトルクダウン条件（１´）が成立したらトルクダウン制御を開始する。
（１´）モータ回転数Ｎｍ_r＜所定値（ここでは、ＥＶアイドル回転数）の状態が所定カウント期間継続していること（所定カウント期間はセンサの読み取り精度の影響を排除する微少時間）
また、トルクダウン制御を開始後、トルクダウン条件（１´）が成立しなくなったり、許可条件（ａ´）が成立しなくなったり、ＭＧ２に対して出力トルクの増加要求があったりして、この状態が所定カウント期間継続（所定カウント期間はセンサの読み取り精度の影響を排除する微少時間）したら、トルクダウン制御を解除する。

第２クラッチ７をスリップ係合させるＷＳＣモードでは、前記のようにモータ目標回転数Ｎｍ_tを設定し、ＭＧ２を回転数制御するが、第２クラッチ７が誤締結異常になるとＭＧ２を適正に回転数制御することはできない。そこで、セカンダリ油圧Ｐsec_rに応じてＭＧ２の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を実施する。

図６はトルクダウン制御を例示するタイムチャートである。図６に実線（ＳＥＣ圧に応じたトルクダウン）で示すように、時点ｔ３で第２クラッチ７の誤締結異常が確定されたら、セカンダリ油圧Ｐsec_rに合わせてトルクダウンを実施する。
つまり、セカンダリ油圧Ｐsec_rが低下すれば、ベルトスリップを招き易くなるので、駆動源であるＭＧ２の出力トルクをセカンダリ油圧Ｐsec_rに対応させて低下させ、ＣＶＴ３への入力トルクを抑えることでベルトスリップを抑制する（時点ｔ３〜時点ｔ４）。

一方、セカンダリ油圧Ｐsec_rが回復して上昇すれば、ベルトスリップを招き難くなるので、駆動源であるＭＧ２の出力トルクをセカンダリ油圧Ｐsec_rに対応させて回復上昇させ、ＭＧ２の回転数Ｎｍを上昇させてオイルポンプの吐出油量や油圧を確保し、その後、セカンダリ油圧Ｐsec_rが下がれば、再び駆動源であるＭＧ２の出力トルクをセカンダリ油圧Ｐsec_rに対応させて低下させ、ベルトスリップを回避する（時点ｔ４〜時点ｔ５）。

ただし、トルクダウンにより、ＭＧ２の回転数Ｎｍが大きく低下した場合には、オイルポンプの吐出油量や油圧が低下して油量収支が低下するという悪循環に陥り、動力伝達が困難になると車両の走行性を確保し難くなる。そこで、トルクダウン制御では、動力伝達に必要な駆動源（ＭＧ２）の回転速度を維持するように、トルクダウンに下限値（トルク調整要求下限値としてのトルクダウン要求下限値）を設けている。セカンダリ油圧Ｐsec_rが低下していっても、出力トルクの低下はこの下限値までとする。車両の走行性を確保し難くなる状況は、前後進切替機構４のギヤ比（前進と後退とで違う）で異なるので、このギヤ比に応じて下限値を設定する。

しかし、上述の異常確定状態では、ＭＧ２の回転数が、図２（ｂ）に示すように低い状態で上下変動し、ベルト５３がスリップとグリップとを繰り返している状態であり、セカンダリ油圧Ｐsec_rも図６に示すように上下する。この上下変動は、セカンダリ油圧Ｐsec_rに応じたトルクダウン要求の演算にも影響する。

そこで、図６に一点鎖線（保護用トルクダウン）で示すように、セカンダリ油圧Ｐsec_rが回復して上昇しても、区間Ｓ１，Ｓ２のように、駆動源の出力トルクの回復上昇は行わずに、出力トルクを保持するようにして、保護側（ベルトスリップを回避する側）で制御してもよい。もちろん、セカンダリ油圧Ｐsec_rが保護レベルよりも低下すれば出力トルクをセカンダリ油圧Ｐsec_rに対応させて低下させる。このようにすれば、ベルト５３のスリップ状態がスリップ側とグリップ側とに変動している状態でも、その変動幅が抑えられセカンダリ油圧Ｐsec_rの上下動も抑制され、トルクダウン要求の演算を適正にすることができる。

このようなトルクダウン制御は、例えばアクセルオフからアクセルオンになるなど、ＭＧ２に対して出力トルクの増加要求があったら、トルクダウン制御を解除し、ＭＧ２の出力トルクを復帰（即ち、増加）させるが、このとき、ＭＧ２の出力トルクの増加を、増加速度を予め設定された増加速度（ランプＡ）に制限して実施するようにしている。

図７は、アクセルオフでのトルクダウン制御時に、時点ｔ６でアクセルオンとなって、ＭＧ２の出力トルクをアクセル開度に応じた増加速度で復帰（増加）させた際のセカンダリ油圧Ｐsec，モータ回転数Ｎｍ，プライマリ回転数Ｎpri，セカンダリ回転数Ｎsecの変動例を示すタイムチャートである。

図７に示すように、アクセルオンの時点ｔ６でアクセル開度増加に応じた増加速度でＭＧ２の出力トルクが増加すると、無段変速機への入力トルクがこれと共に増加し、同時に、図７に矢印Ａ１で示すように、ＭＧ２が回転上昇し、プライマリプーリ５１が回転上昇する。これに対し、車速Ｖｓｐも上昇し、セカンダリプーリ５２も車速Ｖｓｐに追従して回転上昇するが、ＭＧ２の回転上昇に比べて車速Ｖｓｐの上昇は遅いので、ベルトに大きなスリップが発生することになる。ベルトのスリップが発生すると、ＣＶＴ３に入力されるトルクが低下してスリップを抑制することになるが、今度はベルトが急激にグリップ状態となり、上昇が遅延した車速Ｖｓｐ（即ち、低回転のままのセカンダリプーリ５２の回転）に引きずられて、プライマリプーリ５１及びＭＧ２の回転が図７に矢印Ａ２で示すように急激に低下する。このため、ＣＶＴ３に大きなダメージを与えてしまう。

これに対して、ＭＧ２の出力トルクの増加を、図８に実線で示すように、増加速度を制限して実施すると、セカンダリ油圧Ｐsec，モータ回転数Ｎｍ，プライマリ回転数Ｎpri，が、何れも緩やかに変動するようになり、ベルトに大きなスリップやその後の急激なグリップが発生しないようになり、ＣＶＴ３に与えるダメージを軽減することができる。なお、図８には、アクセル開度増加に応じた増加速度でＭＧ２の出力トルクを増加させた場合の特性（図７の特性）を破線で付記している。

なお、トルクダウン制御を解除する状況には、トルクダウン条件（１´）が成立しなくなったり、許可条件（ａ´）が成立しなくなったりする場合があるが、この場合にも、増加速度を予め設定された増加速度に制限してＭＧ２の出力トルクの復帰（増加）を実施する。また、この条件（１´），（ａ´）の不成立によるトルクダウン制御の解除時に、アクセルがオンされているか否かで、制限する増加速度を変更してもよい。例えば、アクセルがオンされていれば、ランプＢに制限してＭＧ２の出力トルクを増加させ、アクセルがオンされていなければ、ランプＣ（ランプＢよりも緩やか）に制限してＭＧ２の出力トルクを増加させる。

〔作用及び効果〕
本発明の一実施形態に係るクラッチ誤締結判定装置及びクラッチ誤締結対応制御装置は、上述のように構成されているので、例えば、図９，図１０のフローチャートに示すように、クラッチ誤締結の判定、及び、誤締結対応制御を実施することができる。なお、図９，図１０のフローチャートは、車両のキースイッチが入れられると、異常確定が判定されるまで或いはキースイッチが切られるまで、所定の制御周期で実施される。

クラッチ誤締結の判定は、図９（ａ）に示すように、まず、条件（ａ）〜（ｅ）の許可条件の判定処理を実施する（ステップＳ１０）。なお、許可条件の判定は禁止条件に相当する状況でないことを確認した上で行なう。そして、許可条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ２０）、許可条件が成立しなければリターンし、許可条件が成立したら、条件（１），（２）の御締結異常の異常仮判定条件の判定処理を実施する（ステップＳ３０）。この異常仮判定条件の判定処理については後述する。

次に、異常仮判定条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ４０）、異常仮判定条件が成立しなければリターンし、異常仮判定条件が成立したら、条件（４）の異常確定条件は成立しており、条件（３）の異常確定条件の判定処理を実施する（ステップＳ５０）。この異常確定条件の判定処理では、実モータ回転数Ｎｍ_rが下限回転数であるＥＶアイドル回転数よりも低いか否かを判定する。そして、実モータ回転数Ｎｍ_rがＥＶアイドル回転数よりも低い（異常確定条件が成立した）か否かを判定し（ステップＳ６０）、異常確定条件が成立しなければリターンし、異常確定条件が成立したら、異常確定とし（ステップＳ７０）、ＨＣＭ１０に異常信号を出力し（ステップＳ８０）、ＨＣＭ１０に異常時対応制御としてトルクダウン制御を支持して、リンプホームを実施させる（ステップＳ９０）。

ステップＳ３０の異常仮判定条件の判定処理は、図９（ｂ）に示すように行うことができる。なお、図９（ｂ）中のＴＭはタイマ値であり、タイマ値ＴＭは条件（１）及び（２）が共に成立している時間をカウントする。

異常仮判定条件の判定では、まず、条件（１）の第２クラッチ７の入出力間に差回転（入出力回転速度差）がないか否かが判定される（ステップＳ３１）。第２クラッチ７の入出力間に差回転があれば、タイマ値ＴＭを０にリセット（ステップＳ３７）してリターンし、第２クラッチ７の入出力間に差回転がなければ、条件（２）のＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが目標回転数Ｎｍ_tよりも低速側に所定差以上乖離していか否かを判定する（ステップＳ３２）。ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが目標回転数Ｎｍ_tよりも低速側に所定差以上乖離していなければタイマ値ＴＭを０にリセット（ステップＳ３７）してリターンし、ＭＧ２の実回転数Ｎｍ_rが目標回転数Ｎｍ_tよりも低速側に所定差以上乖離していればタイマ値ＴＭをカウントアップする（ステップＳ３３）。

そして、タイマ値ＴＭが所定値ＴＭ１（所定カウント期間）に達したか否かを判定し（ステップＳ３４）、タイマ値ＴＭが所定値ＴＭ１に達しなければリターンし、タイマ値ＴＭが所定値ＴＭ１に達したら、条件（１），（２）が所定カウント期間継続して成立したとして、異常仮判定、即ち、御締結異常があると仮判定する（ステップＳ３５）。

誤締結対応制御は、図１０に示すように行うことができる。図１０において、Ｆは制御フラグであり、フラグＦはトルクダウン制御中には１とされ、それ以外は０とされる。
図１０に示すように、まず、条件（ａ´），（ｂ´）の許可条件の判定処理を実施する（ステップＴ１０）。なお、許可条件の判定は禁止条件に相当する状況でないことを確認した上で行なう。

そして、許可条件が成立したか否かを判定し（ステップＴ２０）、許可条件が成立しなければ、フラグＦが１か否か、即ち、現在、トルクダウン制御中か否かを判定する（ステップＴ１５０）。フラグＦが１でなければ、リターンし、フラグＦが１であれば、現在実施しているトルクダウン制御を即解除する（ステップＴ１６０）。この即解除とは、ＭＧ２の出力トルクの増加を、増加速度を制限しないで実施することである。さらに、フラグＦを０とし（ステップＴ１７０）、リターンする。

一方、許可条件が成立したら、条件（１´）のトルクダウン判定処理、即ち、ＭＧ２のモータ回転数Ｎｍ_rが所定値（ＥＶアイドル回転数）未満の状態が所定カウント期間継続していることを判定する（ステップＴ３０）。

トルクダウン判定処理の結果、トルクダウンするとなったか否かを判定し（ステップＴ４０）、トルクダウンすると判定されたら、フラグＦを１とし（ステップＴ５０）、アクセルオフか否かを判定する（ステップＴ６０）。アクセルオフなら、トルクダウン要求値が下限値未満か否かを判定し（ステップＴ７０）、トルクダウン要求値が下限値未満なら、下限値でトルクダウンを実施し（ステップＴ８０）、トルクダウン要求値が下限値未満でなければ、トルクダウン要求値でトルクダウンを実施する（ステップＴ９０）。

一方、ステップＴ６０でアクセルオンと判定されたら、トルクダウン制御を解除し、ＭＧ２の出力トルクの増加を、増加速度を予め設定された増加速度（ランプＡ）に制限して実施する（ステップＴ１００）。

また、ステップＴ４０でトルクダウンしないと判定されたら、フラグＦが１か否か、即ち、現在、トルクダウン制御中か否かを判定し（ステップＴ１１０）、フラグＦが１でなければ、即ち、現在トルクダウン制御中でなければリターンし、フラグＦが１、即ち、現在トルクダウン制御中ならば、フラグＦを０とし（ステップＴ１１２）、アクセルオンか否かを判定する（ステップＴ１２０）。

アクセルオンと判定されたら、トルクダウン制御を解除し、ＭＧ２の出力トルクの増加を、増加速度を予め設定された増加速度（ランプＢ）に制限して実施する（ステップＴ１３０）。アクセルオフと判定されたら、トルクダウン制御を解除し、ＭＧ２の出力トルクの増加を、増加速度を予め設定された増加速度（ランプＢよりも緩やかなランプＣ）に制限して実施する（ステップＴ１４０）。

したがって、本実施形態のクラッチ誤締結判定装置によれば、誤締結異常発生直後から判定可能な異常仮判定条件（１），（２）から異常を仮判定し、これにより異常の仮判定がされたら、誤締結異常発生から判定開始可能になるまでにタイムラグはあるが、異常仮判定条件（１）と同様な異常確定条件（４）の成立している状況下で、対応が必要な異常を確実に判定できる異常確定条件（３）から誤締結異常を確定する。特に、異常確定条件（３）による異常確定のための時間（設定時間）は、検出値の信頼性を確保するための時間のみにできるので、異常発生から異常確定までの時間を短縮することができる。

つまり、条件（３）のみによって、誤締結異常を確定するには、一定以上の確認時間が必要になり時間がかかる。
本装置では、このような確認時間が不要となるので、条件（３）の状態が発生したら速やかに異常を確定することができる。

そして、誤締結異常が発生したら、速やかに、クラッチ誤締結対応制御装置によって、対応制御、即ち、トルクダウン制御によって、バリエータ５の保護を図りながら車両の走行性の確保（リンプホーム機能確保）を実現することができる。

〔５．その他〕
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、上記実施形態を本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して適用することが可能である。

例えば、上記実施形態では、異常仮判定条件の条件（１），（２）の何れも成立したら異常仮判定条件が成立したとしており、異常仮判定をより確実に行なうようにしているが、例えば、条件（１）が成立したら異常仮判定条件が成立したと設定することもできる。

上記実施形態では、クラッチ誤締結対応制御装置によるクラッチ誤締結対応制御を、本実施形態のクラッチ誤締結判定装置の判定とリンクさせて行っているが、本発明のクラッチ誤締結対応制御装置による制御自体は、クラッチの誤締結判定の手法を本実施形態のクラッチ誤締結判定装置に限定するものではなく、その他の手法でクラッチ誤締結を判定してクラッチ誤締結対応制御を実施するようにしてもよい。この場合、クラッチ誤締結対応制御にかかる許可条件，禁止条件，トルクダウン条件，トルクダウン制御を解除する条件は、上記のものを適用する。

また、上記実施形態では、車両としてハイブリッド車両を例示したが、本発明は、電動モータを駆動源とする車両であればよく、電動モータのみを駆動源とする電気自動車に適用してもよい。

１ エンジン（内燃機関）
２ モータジェネレータ（ＭＧ、発電機能付き電動モータ）
３ 無段変速機（ＣＶＴ）
４ 前後進切替機構
５ バリエータ（無段変速機構）
６ 第１クラッチ
７ 第２クラッチ
７ａ 第２クラッチとしての前進クラッチ
７ｂ 第２クラッチとしての後退ブレーキ
８ ディファレンシャルギア
９ 駆動輪
１０ 統合制御装置（ＨＣＭ，Hybrid Control Module）
３０ 自動変速機制御装置（ＡＴＣＵ，Automatic transmission Control Unit）
３０Ａ 変速制御部
３０Ｂ 異常監視部
３１ 許可条件判定部（許可条件判定手段）
３２ 異常仮判定部（異常仮判定手段）
３３ 異常確定部（異常確定手段）
３４ 誤締結対応制御部（誤締結対応制御手段）
５１ プライマリプーリ
５２ セカンダリプーリ
５３ 無端状の動力伝達部材（ベルト）
９１ インヒビタスイッチ（ＩＨＳＷ）
９２ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）
９３ プライマリプーリ回転センサ
９４ セカンダリプーリ回転センサ
９５ スロットル開度センサ
９６ ブレーキスイッチ
９７ セカンダリ油圧センサ
９８ 油温センサ

Claims (4)

1. 車両の駆動源である電動モータと、前記電動モータに駆動連結された機械式のオイルポンプと、プライマリプーリ及びセカンダリプーリとこれらのプーリに掛け回された無端状の動力伝達部材とを有し前記オイルポンプからの油圧を用いて作動する油圧式のバリエータを備えた無段変速機と、前記電動モータと前記無段変速機との間に介装された摩擦係合式のクラッチと、前記車両の走行状態に応じて完全係合，スリップ係合及び解放の何れかのクラッチ制御モードを選択し選択した前記クラッチ制御モードで前記クラッチを制御するクラッチ制御手段と、前記電動モータへの出力要求と前記クラッチの状態とに基づいて前記電動モータを下限回転速度以上の目標回転速度で回転するように制御する車両制御手段と、を有する車両において、前記クラッチが誤って完全係合する誤締結状態を判定するクラッチ誤締結判定装置であって、
   前記無段変速機の選択レンジを検出するレンジ検出手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記電動モータの回転速度を検出するモータ回転検出手段と、
   前記クラッチの入出力回転速度差を検出する回転速度差検出手段と、
   前記クラッチ制御手段により選択された前記クラッチ制御モードの情報と、前記レンジ検出手段及び前記車速検出手段からの検出情報とに基づいて、前記クラッチ制御モードが完全係合でないこと、前記選択レンジが走行レンジであること、及び、前記車速が所定値未満であること、を含む各条件の全てが成立したら、許可条件が成立したと判定する許可条件判定手段と、
   前記許可条件判定手段により前記許可条件が成立したと判定されたら、前記クラッチに入出力回転速度差がないことである第１仮判定条件を含む異常仮判定条件が成立したか否かを前記回転速度差検出手段の検出情報に基づいて判定する異常仮判定手段と、
   前記異常仮判定手段により異常仮判定条件が成立していると判定されているときに、前記電動モータの回転速度が前記下限回転速度よりも低いことである異常確定条件が成立したか否かを前記モータ回転検出手段の検出情報に基づいて判定し、異常確定条件が成立したら前記クラッチが誤締結状態であると確定する異常確定手段とを有する
   ことを特徴とする、クラッチ誤締結判定装置。
2. 前記異常仮判定条件は、前記電動モータの回転速度が前記目標回転速度よりも低速側に所定差以上乖離したことである第２仮判定条件をさらに含み、
   前記異常仮判定手段は、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が成立したか否かを前記回転速度差検出手段及び前記モータ回転検出手段の検出情報に基づいて判定し、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が共に成立したら前記異常仮判定条件が成立したと判定する
   ことを特徴とする、請求項１記載のクラッチ誤締結判定装置。
3. 前記異常仮判定手段は、前記第１仮判定条件及び前記第２仮判定条件が共に成立した状態が設定時間以上継続したら前記異常仮判定条件が成立したと判定する
   ことを特徴とする、請求項２記載のクラッチ誤締結判定装置。
4. 請求項１〜３の何れか１項に記載のクラッチ誤締結判定装置と、
   前記クラッチ誤締結判定装置により、前記クラッチが誤締結状態であることが判定されたら、前記駆動源の出力トルクを低下させるトルクダウン制御を実施する誤締結対応制御手段と、を有する
   ことを特徴とする、クラッチ誤締結対応制御装置。

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