JP6559242B2 - 自動変速機及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、油圧により変速が制御される自動変速機に関する。

作動油の油圧により変速を制御する自動変速機において、作動油は、温度により粘度、流動性が変化するため、作動油の油温を検出する油温センサを備え、油温に応じて変速の制御を行なっている。

ここで、油温センサが異常である場合は正しく油温を検出できないことにより変速比の制御が正確に行なえないことから、変速速度や変速範囲を制限する変速制御装置（ＪＰ２０１０−２０３５２９Ａ参照）が知られている。

ＪＰ２０１０−２０３５２９Ａに記載の技術では、油温センサの異常時に変速制御を抑制する。また、油温センサの異常時に、変速制御だけでなく駆動力源のトルクを抑制する制御を行なう場合もある。

このような制御において、例えばコネクタの一時的な接触不良など、油温センサが一時的な異常から再び正常な状態に復帰した場合は、異常時の抑制された制御から正常な制御へと戻るために、車両の挙動が変化して運転者に違和感を与える場合がある。特に、運転者が加速を要求している場合は、正常な制御へと戻ったときに急な加速が発生する場合がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、一時的に油温センサの異常が発生した場合にも、車両の挙動の変化を抑制できるようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動力源の回転が入力され、作動油の油圧に基づいて変速比が制御される自動変速機であって、前記作動油の油温を検出する油温検出部と、前記油温検出部から取得した前記油温に基づいて変速比の制御を実行するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記油温検出部から油温を取得できない場合は、前記駆動力源の出力を制限する指令を出力し、前記油温検出部から再び油温を取得できた場合に、前記駆動力源の出力を制限する指令を徐々に解除する自動変速機が提供される。

また、本発明の別の態様によれば、駆動力源の回転が入力され、作動油の油圧に基づいて変速比が制御される自動変速機の制御方法であって、前記作動油の油温を取得し、取得した前記油温に基づいて変速比の制御を実行し、前記油温を取得できない場合は、前記駆動力源の出力を制限する指令を出力し、再び前記油温を取得できた場合に、前記駆動力源の出力を制限する指令を徐々に解除する自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によると、油温検出部から油温を取得できない場合は、駆動力源の出力を制限し、その後、油温検出部から再び油温を取得できた場合は、駆動力源の出力を制限する指令を徐々に解除するので、駆動力源の出力の制限が急に解除されることによる車両の急な加速を防止することができる。

図１は本発明の実施形態の自動変速機を搭載した車両の構成を示す説明図である。 図２は本発明の実施形態の油温に応じて実行される変速機の制御のタイムチャートである。 図３は本発明の実施形態の変速機コントローラの制御のフローチャートである。 図４は本発明の実施形態のトルクダウン要求の指令値の時間変化を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は本発明の実施形態に係るベルト無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、トルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンの回転速度、トルクは、エンジンコントローラ１３によって制御される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを備える。ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２における滑りがなくなり、トルクコンバータ２の伝達効率を向上させることができる。

また、車両には、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるオイルポンプ１０と、オイルポンプ１０からの油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を制御する変速機コントローラ１２とが設けられている。

変速機４は、バリエータ２０と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備えた無段変速機である。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。この例では、副変速機構３０がバリエータ２０の出力側に設けられているが、副変速機構３０は入力側に設けられていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト２３とを備えた無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板２１ｆ、２２ｆと、固定円錐板２１ｆ、２２ｆに対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板２１ｆ、２２ｆとの間に溝を形成する可動円錐板２１ｍ、２２ｍと、可動円錐板２１ｍ、２２ｍの背面に設けられて可動円錐板２１ｍ、２２ｍを軸方向に変位させる油圧シリンダ２１ｐ、２２ｐとを備える。

プーリ２１、２２に供給される油圧（プライマリ圧Ｐｐｒｉ及びセカンダリ圧Ｐｓｅｃ）を調整すると、プーリ２１、２２がベルト２３を挟持する力が変化してバリエータ２０のトルク容量（伝達可能な最大トルク）が変化し、また、溝幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、複数の摩擦要素３２〜３４（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。摩擦要素３２〜３４への供給油圧を調整し、摩擦要素３２〜３４の締結状態を変更することによって、副変速機構３０の変速段が変更される。

変速機コントローラ１２は、ＣＰＵと、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置と、入出力インターフェースと、これらを相互に接続するバスとから構成される。

変速機コントローラ１２には、入出力インターフェースを介して、各種信号が入力される。入力される信号には、以下の信号：
・アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ４１からの信号
・プライマリプーリ２１の回転速度であるプライマリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２からの信号
・変速機４の出力回転速度（∝車速）を検出する出力回転速度センサ４３からの信号
・ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４からの信号
・プライマリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリ圧センサ４５からの信号
・セカンダリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリ圧センサ４６からの信号
・セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４７からの信号
・セカンダリプーリ２２の回転速度であるセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４８からの信号
・変速機４の油温を検出する油温センサ５０からの信号
・エンジンコントローラ１３からのエンジン１の運転状態（回転速度、トルク）を示す信号
が含まれる。

変速機コントローラ１２の記憶装置には、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップが格納されている。変速機コントローラ１２は、記憶装置に格納されている変速制御プログラムを読み出してＣＰＵに実行させることによって、入力インターフェースを介して入力される信号に対して所定の演算処理を施して変速機４の各部位に供給する油圧の指示圧を設定し、設定した指示圧を入出力インターフェースを介して油圧制御回路１１に出力する。また、変速機コントローラ１２は、必要に応じて、エンジンコントローラ１３にエンジン制御信号（例えば、トルクダウン要求）を出力する。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、変速機コントローラ１２からの指示圧に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに指示圧に応じた油圧を生成し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速、副変速機構３０の変速段の変更、各摩擦要素３２〜３４の容量制御、ロックアップクラッチ２ａの締結・解放が行われる。

次に、このように構成された変速機４において、油温に応じた変速機コントローラ１２の制御を説明する。

変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から取得した油温に基づいて、変速機４を制御する。変速機４の作動油は、低温では粘度が上昇して流動性が低下するため、作動油の油温が低い状態では、制御目標に対する応答性が低下する。そこで。変速機コントローラ１２は、油温センサ５０により検出した作動油の油温に応じた制御を行なう。

特に、油温が低い場合（例えば氷点下）には、作動油の粘度が上昇するので、摩擦締結要素の応答性が低下して変速機４のトルク伝達効率が低下する可能性がある。このような場合には、変速機コントローラ１２は、例えば変速速度を抑制、バリエータ２０の変速範囲を制限する等の変速機４の動作を制御する。また、変速機コントローラ１２は、駆動力源であるエンジン１に対して、油温が低い場合は、変速機４の制御だけでなく、エンジン１に対して、出力トルクを制限する指示を行なう（トルクダウン要求）。

また、油温がエンジン１の冷却水温度よりも高い場合においても、変速機４に大きなトルクが入力されるなど負荷が大きい場合は、作動油や摩擦締結要素が劣化する可能性がある。このような場合にも、変速機コントローラ１２は、エンジン１にトルクダウンを要求する。

このような油温に応じた制御において、油温センサ５０から油温を取得できなくなった場合には、変速機コントローラ１２は、次のような制御を行なう。

例えば、油温センサ５０の故障や、油温センサ５０に接続されるハーネスやコネクタ接触不良等により、変速機コントローラ１２が油温センサ５０から油温を取得できなくなった場合は、変速機コントローラ１２は、他の方法で油温を推定する。

エンジン１が始動してから間もないとき（エンジン１の始動から所定時間以内）かつ、エンジン水温が低い場合（例えば氷点下）では、作動油の油温も低いと推定する。所定時間は、エンジン１の暖機が完了するまで（例えば数〜数十分）とする。エンジン水温は、エンジンコントローラ１３から取得する。前述のように油温が低い場合の変速機４の効率の低下に対する余裕分を考慮して、油温は、想定される温度のうち最も低い値となるように推定される。

一方、エンジン１の暖機が完了してエンジン水温が所定水温（例えば９０℃）となった場合は、作動油の油温は十分に高いと推定する。

このように、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０が検出した油温に応じて制御を行なう一方で、油温センサ５０が油温を検出できない場合には、油温の推定値に応じた制御を行なう。

ここで、油温センサ５０からの油温を検出できず、油温の推定値に応じた制御を行なっているときに、油温センサ５０が再び油温を検出できた場合を考察する。

一例として、接触不良等により一時的に油温センサ５０の信号が送られなくなった後、導通が復活して油温センサ５０からの信号が再び送られるようになった場合が想定される。

このような場合、変速機コントローラ１２は、油温の推定値に応じた制御の後、油温センサ５０から油温が取得できた場合は、取得された油温に応じた制御に変更する。

図２は、本実施形態の変速機コントローラ１２により油温に応じて実行される変速機４の制御のタイムチャートである。

図２において、上段から、油温、油圧センサ異常フラグ、トルク及び車速が、それぞれ時間を横軸とするタイムチャートとして示されている。

油温は、油温センサ５０から送られた油温の値を点線で示し、変速機コントローラ１２が制御に用いる油温（油温センサ５０の油温及び油温の推定値のいずれか）を実線で示す。

油温センサ故障フラグは、変速機コントローラ１２が油温センサ５０の異常を判定した場合にセットされ、そうでない場合にリセットされる。

トルクは、運転者のアクセルペダルの操作に基づく要求トルクを点線で、変速機コントローラ１２のトルクダウン要求の指令値を一点鎖線で、実際にエンジン１から出力される出力トルクを実線で、それぞれ示す。

変速機コントローラ１２は、入力回転速度、車速、トルク要求等に応じて、変速機４の変速比を決定し変速制御を実行する。このとき、油温センサ５０から取得した油温に応じた制御を行なう。

タイミングｔ０１において、油温センサ５０の故障等の要因により、油温センサ５０が出力する油温を示す信号レベルが最小となった場合、変速機コントローラ１２は、入力された信号に基づいて油温が最も低い状態であると検出する。変速機コントローラ１２は、検出された低い油温に応じて、エンジン１にトルクダウン要求を指令する。

運転者はアクセルペダルの踏み込みによりエンジン１に対する要求トルク（点線）を要求する。ここで、変速機コントローラ１２からトルクダウン要求が指令された場合には（一点鎖線）、エンジンコントローラ１３は、点線で示す要求トルクと一点鎖線で示すトルクダウン要求の指令値とを比較して、いずれか低い方を出力トルクとして選択する。結果としてエンジン１は、実線で示す出力トルクを出力する。

変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から出力される信号レベルが所定時間以上変化しない場合は、油温センサ５０が異常であり、正しく油温が検出されない状態であると判定する。所定時間は、例えば数秒とする。

変速機コントローラ１２は、タイミングｔ０２で油温センサ５０が異常であると判定し、油温センサ異常フラグをセットする。油温センサ異常フラグがセットされた場合は、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から出力される信号に代えて、エンジン水温等に基づいて油温を推定し、推定した油温を制御に用いる。

図２に示す例では、タイミングｔ０２以降、油温の推定値（実線で示す）が低い値となっているので、変速機コントローラ１２は、引き続きエンジン１にトルクダウン要求を指令する。エンジン１は、トルクダウン要求の指令値に基づいて、実線に示す出力トルクを出力する。

図２に示す例では、さらに、タイミングｔ０３からタイミングｔ０４の間において、運転者がアクセルペダルを戻すことにより要求トルクが一時的にトルクダウン要求の指令値を下回っている。この場合は、トルクダウン要求の指令値よりも小さい要求トルクが出力される（実線で示す）。

その後、タイミングｔ０５において、油温センサ５０が異常から復帰し、油温センサ５０から正しい信号が出力されたとする。

この場合は、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から出力される信号レベルが所定時間以上変化している場合に、油温センサ５０が正常であると判定する。所定時間は、前述のように例えば数秒とする。

変速機コントローラ１２は、タイミングｔ０６で所定時間が経過し、油温センサ５０が正常であると判定すると、油温センサ異常フラグをリセットする。この場合は、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から出力される油温に応じた制御を行なう。

油温センサ５０が異常から正常となった場合は、変速機コントローラ１２が、推定した油温に応じた制御から油温センサ５０が検出した油温に応じた制御に切り替わることになる。このとき、油温の推定値と検出された油温とに差が生じている場合に、次のような問題が生じる。

油温の推定値が低い又は高い場合は、変速機コントローラ１２は、エンジン１へのトルクダウン要求を指令する。変速機コントローラ１２が再び油温センサ５０から油温を取得し、取得した油温が推定値とに差が生じている場合であって、油温がトルクダウン要求を行なう範囲ではなくなった場合は、エンジン１へのトルクダウン要求が解除される。

このとき、運転者が加速を意図してアクセルペダルを踏み続けていた場合は、トルクダウン要求が解除されたことによりエンジン１による駆動力が増大し、急な加速となる可能性がある。図２のタイミングｔ０６以上の車速の増大がそれを示している。

本実施形態では、このような急な加速を抑制するために、次のような制御を行なう。

図３は、本実施形態の変速機コントローラ１２が実行する制御のフローチャートである。

変速機コントローラ１２は、図３に示すフローチャートを所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行する。

変速機コントローラ１２は、ステップＳ１０において、油温センサ５０から出力される信号レベルが所定時間以上変化しない場合は、油温センサ５０が異常であると判定し、油温センサ異常フラグをセットする。

変速機コントローラ１２は、油温センサ異常フラグがセットされている場合は、ステップＳ２０において、エンジンコントローラ１３に対してエンジン１のトルクダウン要求を指令する。

その後、変速機コントローラ１２は、ステップＳ３０において、油温センサ５０が出力される信号により、油温センサ５０から正常な信号が送られていると判定した場合は、油温センサ５０が正常であると判定し、油温センサ異常フラグをリセットする。

次に、変速機コントローラ１２は、ステップＳ３０のタイミングで運転者によりアクセルペダルが踏み込まれていたか否か（アクセル状態がＯＮであるか否か）を判定する。

アクセル状態がＯＮでないと判定した場合は、ステップＳ１００に移行して、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理Ａを実行する。トルク復帰処理については後述する。

アクセル状態がＯＮであると判定した場合は、ステップＳ５０に移行して、変速機コントローラ１２は、現在の路面の勾配が登坂路であるか否かを判定する。登坂路であるか否かの判定は、車両に勾配センサを備えてもよいし、エンジン１の出力トルク、車速及び変速比から計算によって求めてもよい。登坂路であるか否かは、例えば、路面の勾配が数パーセント以上であるか否かにより判定する。

登坂路であると判定した場合は、ステップＳ６０に移行して、変速機コントローラ１２は、現在のアクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｘよりも大きいか否かを判定する。所定開度Ｘは、登坂路において勾配の抵抗に打ち勝ってさらに車両を加速させる意図があるアクセル開度ＡＰＯとする。

アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｘよりも大きい場合はステップＳ１１０に移行して、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理Ｂを実行する。アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｘ以下である場合はステップＳ１２０に移行して、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理Ｃを実行する。

ステップＳ５０において、登坂路でないと判定した場合は、ステップＳ７０に移行して、変速機コントローラ１２は、現在のアクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｙよりも大きいか否かを判定する。

アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｙよりも大きい場合はステップＳ１３０に移行して、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理Ｄを実行する。アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｙ以下である場合はステップＳ１２０に移行して、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理Ｅを実行する。

なお、所定開度Ｙは、所定開度Ｘよりも小さな開度である。運転者が同一の加速を要求する場合であっても登坂路での加速ではより大きなアクセル開度ＡＰＯが必要となるため、所定開度Ｘは所定開度Ｙに対して登坂路における抵抗を含んだ値として設定される。

これらトルク復帰処理Ａ〜Ｅのいずれかの処理の後、本フローチャートを終了し、他の処理に戻る。

次に、トルク復帰処理Ａ〜Ｅについて説明する。

トルク復帰処理Ａは、油温センサ５０が正常となったときにアクセルＯＮではない場合、すなわち、運転者からトルクが要求されていない場合の処理である。

この場合は、直ちにトルクダウン要求を解除する必要はない。そこで、トルク復帰処理Ａでは、トルクダウン要求の解除するときに、トルクダウン要求の指令値を、後述の他のトルク復帰処理と比較して最も緩やかな傾き（トルクの時間変化率［Ｎｍ／ｓｅｃ］）でトルクダウン要求がないレベルまで復帰させる。

トルク復帰処理Ｂは、油温センサ５０が正常となったときにアクセルＯＮ状態であり、路面が登坂路であり、かつ、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｘよりも大きい場合の処理である。

この場合は、運転者からのトルク要求が大きく、かつ、登坂路の抵抗により車速を維持するためのトルクが必要であることから、油温センサ５０が正常に復帰した後に、速やかにトルクダウン要求を解除して要求トルクをエンジン１から出力させる必要がある。そこで、トルク復帰処理Ｂでは、トルクダウン要求の指令値を、他の処理と比較して最も急な傾きで復帰させる。

トルク復帰処理Ｃは、油温センサ５０が正常となったときにアクセルＯＮ状態であり、路面が登坂路であるが、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｘ以下である場合の処理である。

この場合は、運転者のトルク要求は大きくないが、登坂路の抵抗により車速を維持するためのトルクが必要であることから、油温センサ５０が正常に復帰した後に、速やかにトルクダウン要求を解除する必要がある。そこで、トルク復帰処理Ｃでは、トルクダウン要求の指令値を、比較的急な傾きで復帰させるが、トルク復帰時の急加速を抑制するために、トルク復帰処理Ｂと比較して緩やかな傾きで復帰させる。なお、登坂路であるか否かだけの判断ではなく、登坂路の度合い応じて（路面の傾きの大きさに応じて）、登坂路の度合いが大きいほど、トルクダウン要求の解除を、より速めるように構成してもよい。

トルク復帰処理Ｄは、油温センサ５０が正常となったときにアクセルＯＮ状態であり、路面が登坂路でなく、かつ、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｙよりも大きい場合の処理である。

この場合は、路面が平坦路であるが、運転者の要求トルクは大きいので、油温センサ５０が正常に復帰した後に、速やかにトルクダウン要求を解除する必要がある。そこで、トルク復帰処理Ｄでは、トルクダウン要求の指令値を、比較的に急な傾きで復帰させる。このときの傾きは、トルク復帰処理Ｃよりも急であるが、トルク復帰時の急加速を抑制するために、トルク復帰処理Ｂと比較して緩やかな傾きで復帰させる。

トルク復帰処理Ｅは、油温センサ５０が正常となったときにアクセルＯＮ状態であり、路面が登坂路でなく、かつ、アクセル開度ＡＰＯが所定開度Ｙ以下である場合の処理である。

この場合は、路面が平坦路であり、運転者の要求トルクも大きくないので、油温センサ５０が正常に復帰した後に、トルク復帰時の急加速を抑制するために、トルクダウン要求の指令値を、トルク復帰処理Ｄと比較して緩やかな傾きで復帰させる。

このように、本実施形態では、故障と判定された油温センサ５０が正常となったときに、トルクダウン要求を復帰させるトルク復帰処理において、アクセル開度ＡＰＯ、路面の勾配に基づいて、トルクダウン要求の制御値を復帰させる傾き（トルクの時間変化率）を制御する。

このような制御により、トルクダウン要求が急に解除されることによる車両の加速を制限することができると共に、トルクが必要な場合には加速の制限を小さくして車両を維持させることがでる。特に、登坂路でのトルクダウン要求により車両が停止したり後退することを防ぐことができると共に、再発進性を向上できる。

図４は、本実施形態の変速機コントローラ１２が実行するトルク復帰処理を示す説明図である。

図４は、本実施形態のトルクダウン要求の指令値の時間変化を示すタイムチャートであり、図２に対応するものである。

変速機コントローラ１２は、油温センサ５０が異常である状態から正常である状態となったときに、トルクダウン要求を解除する。このとき、図２で説明したように、トルクダウン要求を急に解除した場合に、エンジン１の出力トルクが急に立ち上がり、車両が急加速する場合がある。

一方で、路面が登坂路である場合には、エンジン１の出力トルクを制限した場合に、車両が停止したり、停止後の再発進が困難となり、車両が後退する可能性がある。このような場合には、直ちにエンジン１の出力トルクを増加させる必要がある。

そこで、図３で説明したように、運転者によるアクセル開度ＡＰＯ及び路面の勾配に基づいて、トルクダウン要求を解除するときの指令値の傾きを制御する。

トルク復帰処理Ｂが最も急な傾きでトルクダウン要求の指令値を復帰させ、トルク復帰処理Ｄ、トルク復帰処理Ｃ及びトルク復帰処理Ｅに従って傾きが緩やかとなり、トルク復帰処理Ａでは、最も緩やかな傾きでトルクダウン要求の指令値を復帰させる。

なお、本実施形態では、変速機コントローラ１２は、トルク復帰処理において、トルクダウン要求の指令値を、所定の傾き（トルクの時間変化率）で徐々に解除させるように変化させたが、これに限られない。トルクダウン要求の指令値を数段階に渡ってステップ状に変化させてもよいし、トルクダウン要求の指令値を曲線状に変化させてもよい。変化の過程における時間変化率が、アクセル開度ＡＰＯ及び登坂路であるかに基づいて決定すればよい。

以上説明したように、本発明の実施形態では、駆動力源であるエンジン１の回転が入力され、作動油の油圧に基づいて変速比が制御される変速機４であって、作動油の油温を検出する油温検出部としての油温センサ５０と、油温センサ５０から取得した油温に基づいて変速比の制御を実行する変速機コントローラ１２と、を備え、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から油温を取得できない場合は、エンジン１の出力を制限する指令（トルクダウン要求）を出力し、油温センサ５０から再び油温を取得できた場合に、エンジン１の出力を制限する指令（トルクダウン要求）を徐々に解除するように構成した。

本発明の実施形態は、このような構成により、油温センサ５０が油温を取得できない場合はトルクダウン要求によりエンジン１の出力を制限し、その後、油温センサ５０から再び油温を取得できた場合は、トルクダウン要求を徐々に解除するので、油温センサ５０から再び油温を取得できたときにエンジン１の出力の制限が急に解除されることによる車両の加速を制限することができる。

また、本発明の実施形態では、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から再び油温を取得できた場合は、エンジン１に対する要求トルクが大きいほど、トルクダウン要求の解除を速めるように構成した。

このような構成により、運転者が加速を要求している場合や路面が登坂路である等、エンジン１のトルク要求が大きい場合は、トルクダウン要求の解除を速めることで、トルクダウン要求が解除された後に速やかに車両を再発進、加速させることができる。

また、本発明の実施形態では、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から再び油温を取得できた場合に、アクセル開度ＡＰＯが大きいほど、トルクダウン要求の解除を速めるように構成した。

このような構成により、運転者によるアクセル開度ＡＰＯが大きく、加速の要求が大きいほど、トルクダウン要求の解除を速めることで、トルクダウン要求が解除された後に速やかに車両を再発進、加速させることができる。

また、本発明の実施形態では、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から再び油温を取得できた場合に、路面が登坂路であるほどに、トルクダウン要求の解除を速めるように構成した。

このような構成により、登坂路である場合は、トルクダウン要求の解除を速めることで、トルクダウン要求による車両の停止、後退が起こることを抑制し、トルクダウン要求が解除された後に速やかに車両を再発進、加速させることができる。

また、本発明の実施形態では、変速機コントローラ１２は、油温センサ５０から油温の変化を示す信号が所定時間以上継続している場合に、再び油温を取得できたと判定するように構成した。

このような構成により、油温センサ５０から正常な油温を示す信号が所定時間以上継続することを持って油温センサ５０が正常に復帰したと判定することができ、油温センサ５０が正常に復帰したタイミングで、トルクダウン要求を解除することができる。この効果は請求項５に対応する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、Ｖベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、駆動力源として内燃機関であるエンジン１を備えた例を説明したが、これに限られない。電動機を駆動力源とする電動車両やエンジン及び電動機の双方を駆動力源として備えるハイブリッド車両においても同様に適用することができる。

本願は２０１５年９月１１日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−１７９８５５に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 駆動力源の回転が入力され、作動油の油圧に基づいて変速比が制御される自動変速機であって、
   前記作動油の油温を検出する油温検出部と、
   前記油温検出部から取得した前記油温に基づいて変速比の制御を実行するコントローラと、を備え、
   前記コントローラは、
   前記油温検出部から油温を取得できない場合は、前記駆動力源の出力を制限する指令を出力し、
   前記油温検出部から再び油温を取得できた場合に、前記駆動力源の出力を制限する指令を徐々に解除し、前記駆動力源に対する要求トルクが大きいほど、前記駆動力源の出力を制限する指令の解除を速める自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機であって、
   前記コントローラは、前記油温検出部から再び油温を取得できた場合に、アクセル開度が大きいほど、前記駆動力源の出力を制限する指令の解除を速める自動変速機。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機であって、
   前記コントローラは、前記油温検出部から再び油温を取得できた場合に、路面が登坂路であるほどに、前記駆動力源の出力を制限する指令の解除を速める自動変速機。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の自動変速機であって、
   前記コントローラは、前記油温検出部から、油温の変化を示す信号が所定時間以上継続している場合に、再び油温を取得できたと判定する自動変速機。
5. 駆動力源の回転が入力され、作動油の油圧に基づいて変速比が制御される自動変速機の制御方法であって、
   前記作動油の油温を取得し、
   取得した前記油温に基づいて変速比の制御を実行し、
   前記油温を取得できない場合は、前記駆動力源の出力を制限する指令を出力し、
   再び前記油温を取得できた場合に、前記駆動力源の出力を制限する指令を徐々に解除し、前記駆動力源に対する要求トルクが大きいほど、前記駆動力源の出力を制限する指令の解除を速める自動変速機の制御方法。

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