JP3979392B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数の走行モードを有し、三要素により決定された三次元モードマップから、最適なモードを選択するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に属する。

４個以上の要素を有する２自由度の例えば遊星歯車機構により構成する差動装置に、駆動系統への出力を割り当てた要素以外の要素にブレーキを設けたパワートレーンシステムを適用したハイブリッド車両が特許文献１に開示されている。このハイブリッド車両では、例えば、２つのモータのみで無段変速比を得るEVモードと、ローブレーキを締結した固定変速比にて２つのモータで駆動するEV-LBモードと、エンジンクラッチの締結によりエンジン及び２つのモータを駆動しつつ無段変速比を得るEIVTモードと、エンジンクラッチの締結によりエンジン及び２つのモータを駆動しつつブレーキの締結により固定変速比を得るLBモードとを備えている。これら各種モードは、走行状態に応じてモードマップから適宜選択される。
特開２００３-３４１５３号公報。

上述の従来技術において、エンジンクラッチの締結によりLBモードもしくはEIVTモードにより走行している状態で、エンジンクラッチの締結力不足が発生する場合がある。このとき、変速比が変化してしまい所望の駆動力が得られないという問題があった。また、変速比の変化によってエンジンやモータの回転数最大値に到達すると、走行可能な状態であってもフェールセーフモードに入ってしまうという問題があった。また、エンジンクラッチのスリップ状態が継続することで摩擦による耐久性の悪化を招く虞があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジンクラッチが十分な締結力を得られなくとも、要求駆動力を達成しつつ走行可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上述の課題を解決するために、本発明では、ハイブリッド車両の制御装置において、エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、モータの出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつトルクバランスを維持するトルクバランス維持制御手段とを設けた。

よって、エンジンクラッチが十分な締結力を得られない場合でも、エンジンクラッチが締結している状態と同じ変速比と要求駆動力を達成することが可能となり、運転性の向上を図りつつ、機械的構成要素の耐久性の向上を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施例１におけるハイブリッド変速機を示す。本実施例１においては、前輪駆動車（ＦＦ車）用のトランスアクスルとして用いるのに有用な以下の構成とする。

図１において、ハイブリッド変速機は、左側からエンジンENG、ラビニョ型遊星歯車装置２および複合電流２層モータ３を同軸に配置する。ラビニョ型遊星歯車装置２は、ピニオンP2を共有するシングルピニオン遊星歯車装置４およびダブルピニオン遊星歯車装置５とから成る。シングルピニオン遊星歯車装置４はサンギヤS2およびリングギヤR2にそれぞれピニオンP2を噛合させた構造とする。ダブルピニオン遊星歯車装置５はサンギヤS1および共有ピニオンP2の他に、リングギヤR1および大径ピニオンP1を具え、大径ピニオンP1をサンギヤS1、リングギヤR1および共有ピニオンP2の３者に噛合させた構造とする。そして、遊星歯車装置４，５のピニオンP1，P2を全て、共通なキャリアCにより回転自在に支持する。

以上の構成になるラビニョ型遊星歯車装置２は、サンギヤS1、サンギヤS2、リングギヤR1、リングギヤR2、ピニオンP1、ピニオンP2およびキャリアCの７個の回転メンバを主たる要素とし、これら７個のメンバのうち、２個のメンバの回転速度を決定すると、他のメンバの回転速度が決まる２自由度の差動装置を構成する。

ラビニョ型遊星歯車装置２に対し本実施の形態においては、図の左側に同軸に配置したエンジンENGからの回転がシングルピニオン遊星歯車装置５のリングギヤR2に入力されるよう、リングギヤR2にエンジンENGのクランクシャフトを結合する。一方で、ラビニョ型遊星歯車装置２からの出力回転を共通なキャリアCより取り出すよう、このキャリアCに車輪駆動系Out（例えば図1におけるディファレンシャルギヤ装置を含む終減速機６および左右駆動車輪７）を結合する。

複合電流２層モータ３は、インナーロータ３riと、これを包囲する環状のアウターロータ３roとを、変速機ケース１内の後軸端に同軸に回転自在に支持して具え、これらインナーロータ３riおよびアウターロータ３ro間における環状空間に同軸に配置した環状コイルよりなるステータ３ｓを変速機ケース１に固設して構成する。

このように、環状コイル３ｓとアウターロータ３roとで外側のモータ・ジェネレータである第２モータ・ジェネレータMG2が構成される。また、環状コイル３ｓとインナーロータ３riとで内側のモータ・ジェネレータである第１モータ・ジェネレータMG1が構成される。

ここでモータ・ジェネレータMG1，MG2はそれぞれ、複合電流を供給される時は供給電流に応じた個々の方向の、また供給電流に応じた個々の速度（停止を含む）の回転を出力するモータとして機能し、複合電流を供給されない時は外力による回転に応じた電力を発生する発電機として機能する。かかる複合電流２層モータ３と、ラビニョ型遊星歯車装置２との間の結合に当たっては、ダブルピニオン遊星歯車装置５のサンギヤS1に第１のモータ・ジェネレータMG1（詳しくはインナーロータ３ri）を結合し、シングルピニオン遊星歯車装置４のサンギヤS2に第２のモータ・ジェネレータMG2（詳しくはアウターロータ３ro）を結合する。

図２は制御装置を含んだハイブリッドシステムの構成を示す図である。
本実施例１におけるハイブリッドシステム（以下、E-IVTシステムと記載する）は、全体のエネルギーを統合制御する統合コントローラ１０と、エンジンを制御するエンジンコントローラ１２(engine clutch controllerを含む)と、ハイブリッド変速機内のMGを制御するモータコントローラ１１と、MGに電気を供給するインバータ１３と電気エネルギーを蓄えるバッテリ１４と、MGを含むハイブリッド変速機から成る。

統合コントローラ１０は、アクセル開度APとエンジン回転速度ω_Eと車速VSP(出力軸回転速度に比例)とに応じて、運転者が意図する運転状態を実現するように、モータコントローラ１１に目標MGトルクを、エンジンコントローラ１２に目標エンジントルクを指令する。ここで、統合コントローラ１０に入力する回転速度は、エンジン回転速度と出力軸回転速度に限定されるものではなく、ラビニョ型遊星歯車装置の回転要素のうち、いずれか２つの回転速度であれば良い。なぜなら、ラビニョ型遊星歯車装置の回転自由度は２であるので、いずれか２つの回転要素の回転速度が分かれば、他の回転要素の回転速度も分かるためである。

また、モータコントローラ１１への指令値は、目標MGトルクではなく目標MG回転速度とし、モータコントローラ１１内部に、PI制御器などで目標MG回転速度を実現する制御系を有しても良い。

（E-IVTシステムにおける制御モード）
E-IVTシステムは、主に下記に示す４つのモード
１）モード４（EVモード）
２）モード６（EV-LBモード）
３）モード２８（EIVTモード）
４）モード３０（LBモード）
を有する。

上記４つのモードは全て第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2を使用する。ただし、エンジン（もしくはエンジンクラッチ）を駆動するかどうか、もしくは、ローブレーキLBを使用するかどうかが主に異なる。

表１は、上記４つのモードにおけるエンジンクラッチ８のオン・オフ状態と、ローブレーキLBの締結状態との関係を表す。４つのモードはいかなる走行状況であっても選択可能な訳ではなく、それぞれ限られた制御領域において達成可能である。
（表１）

制御領域は、３軸からなる三次元空間から構成されている。３軸とは、車速VSP、駆動力F、及びバッテリのSOC（State of charge）を表す。一般に、SOCが低下すると、全てのモードの制御領域が小さくなる。ここで、駆動力Fとは車両が駆動するのに必要な要求駆動力である。特に、車速VSP，駆動力Fによって決定されるポイントを運転点と記載する。また、この運転点に対応するエンジン，各モータジェネレータのトルク及び回転数を動作点と記載する。

上記各モードは、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2及びエンジンそれぞれのトルクと回転速度（T₁，N₁，T₂，N₂，T_e，N_e）と電力消費量に応じて決定される。要求駆動力Fは、運転者の操作するアクセルペダル開度及び車速から決定され、各４つのモードから最適なモードが選択される。

〔モード４（EVモード）〕
モード４では、第１モータ・ジェネレータMG1及び第２モータ・ジェネレータMG2のみ使用する。ラビニョ型遊星歯車装置２において、第１及び第２モータ・ジェネレータMG1，MG2のトルクをT₁，T₂、回転速度をN₁，N₂、出力軸トルクをT₀、出力軸回転数をN₀とすると、下記の式により表される。
(式１）
N₂＝｛−βN₁＋（１＋α＋β）N₀｝/（１＋α）
T₁＝βT₀/（１＋α＋β）
T₂＝（１＋α）T₀/（１＋α＋β）
尚、α，βはラビニョ型遊星歯車のギヤ比に相当する。リングギヤR2（エンジン）とキャリヤC（出力軸）のギヤ比を１とした場合、リングギヤR2とサンギヤS1（MG1）とのギヤ比をαとする。また、キャリヤCとサンギヤS2（MG2）とのギヤ比をβとする。

上記関係式（１）に基づいてモード４における駆動力制御が実行される。図３は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されたモード４（EVモード）制御領域を表す図である。E-IVTシステムの制御領域では、二つの入力（車速VSP及び要求駆動力F）によって決定される運転点が属している制御領域が最適モードとして決定される。

〔モード６（EV-LBモード）〕
モード６では、第１及び第２モータ・ジェネレータMG1，MG2とローブレーキLBを使用する。図４は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード６（EV-LBモード）制御領域を表す図である。モード６が選択されると、下記式（２）に基づいて駆動力制御が実行される。
（式２）
N₁＝（１＋α＋γ）N₀/γ
N₂＝（γ−β）N₀/γ
T₂＝｛（１＋α＋γ）T₁−γT₀｝/（β−γ）
T_L＝T₀−T₁−T₂
尚、T_LはローブレーキLBのトルク，γはキャリヤCとローブレーキLBとのギヤ比である。

〔モード２８（EIVTモード）〕
モード２８では、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2及びエンジンを使用する。図５は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード２８（EIVTモード）制御領域を表す図である。よって、モード２８の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード２８が選択されると、下記式３に基づいて駆動力制御が実行される。
（式３）
N₁＝−αN₀＋（１＋α）N_e
N₂＝（１＋β）N₀−βN_e
T₁＝｛１/（１＋α＋β）｛βT₀−（１＋β）T_e｝｝
T₂＝T₀−T₁−T_e
尚、N_eはエンジン回転数、T_eはエンジントルクである。

〔モード３０（LBモード）〕
モード３０では、第１モータ・ジェネレータMG1，第２モータ・ジェネレータMG2，エンジン及びローブレーキLBを使用する。図６は、車速VSPと要求駆動力Fによって決定されるモード３０（LBモード）制御領域を表す図である。よって、モード３０の制御領域では、三つの入力に依存することとなる。モード３０が選択されると、下記式４に基づいて駆動力制御が実行される。
（式４）
N₁＝｛（１＋α＋γ）/γ｝N₀
N₂＝−｛（β−γ）/γ｝N₀
N_e＝｛（１＋γ）/γ｝N₀
T_L＝T₀−T₁−T₂−Te
T₂＝｛１/（β−γ）｝(−γT₀＋（１＋α＋γ）T₁＋（１＋γ）T_e)

尚、以上４つのモードについて説明したが、例えば、第１モータ・ジェネレータMG1を変速機ケースに固定するハイブレーキを追加し、ハイブレーキモードを追加してもよいが特に限定しない。

（SOCに応じた最適モード選択過程について）
上述の４つのモードのうち、ある車速VSP及び要求駆動力Fによって決定される運転点では、複数のモードが重なる。このとき、選択された複数のモードのうち燃費効率の最も良好なモードが選択される。具体的には、モータ・ジェネレータMG1，MG2の電力収支を計算する。次に、電力収支と燃料消費量の関係から、最も燃料消費量の少ないモードが選択される。

ここでは、SOCよりもむしろ、燃料1cc当たりどの程度駆動力に寄与するかを表す駆動効率EFFを用いる。駆動効率EFFとSOCは密接な関係を有している。SOCが高いときはバッテリは充電を必要としておらず、このとき燃料消費量は低いため供給される燃料は、充電には使用されず駆動に使用されるため駆動効率EFFは高い。一方、SOCが低いときは、バッテリが充電を必要としており、バッテリを充電するためにエンジンを駆動する必要があり、このとき燃料消費量が増加するため駆動効率EFFは低い。この関係を用いてモードと駆動効率の関係から、最終的にモードとSOCの関係に読み替えて最適モードマップを構築する。

（最適モードマップの構築論理）
次に、最適モードマップの構築論理について説明する。

（ステップ１）
エンジンの燃料消費軸に沿って、全ての可能なモードにおける電力Eを演算する。この電力Eは、第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の電力収支（電力、及び電力損失（モータ損失やインバータ損失を含む））に対応する。

（ステップ２）
電力関数E＝f(fuel)は、燃料消費量に応じた電力の関数である。ステップ１で演算された各モードにおける電力の内、各燃料消費量に対して最大の電力を発生可能なモードを選択する。すなわち燃料消費量fuelに対する最適なモード関数が得られる。ここで、E>０はバッテリが充電されている状態を表し、E<０はバッテリが電力を消費している状態を表す。

（ステップ３）
ステップ２で得られた電力関数Eから、駆動効率関数EFF＝g(fuel)を演算する。駆動効率関数EFFは、燃料消費量に対する電力比である。すなわち、バッテリを最大限利用したときの燃料消費量fuel₀に比べ、更に燃料を消費{fuel(i)−fuel₀}したときに増加する電力収支{E(i)−E(fuel₀)}の分を演算すれば、燃料がどの程度電力収支の改善に寄与したかが分かる。すなわち電力収支の改善寄与度とは、燃料がどの程度駆動力に使用されたかを表す駆動効率EFFを表すことになる。

（ステップ４）
ステップ３で得られた駆動効率関数を逆変換し、燃料消費関数fuel＝h1(EFF)を演算する。

（ステップ５）
ステップ４及びステップ２の演算結果から、モード関数Mode＝h2(EFF)が得られる。すなわち、推定される駆動効率EFFに応じた制御モードが得られる。

上記ステップにより、車速VSP，要求駆動力F，駆動効率EFFに基づく三次元最適モードマップを構築できる。駆動効率EFFは、変数として電力E及び燃料消費量fuelから得られる。また、上述したようにSOCとEFFには密接な関係があるため、この関係を用いて車速VSP，要求駆動力F，SOCに基づく三次元最適モードマップが作成される。
例えば、車速VSP＝Ａ(km/h)，駆動力F＝Ｂ(N)，SOC＝可変の状態において、LBモードとEIVTモードの２つのモードが選択可能な場合について説明する。

図７は各モードにおける燃料消費量fuelに対する電力の演算結果を表す図である。この演算結果から、燃料消費量fuelに対する最大の電力を選択したのが図８に示す燃料消費量に対する電力の関係である。図８において、ある燃料消費量において、E<０であれば電力消費量が最小を意味し、E>０であれば充電される電力量が最大を意味する。

次に、燃料消費量に対する駆動効率EFFを演算する。まず、図８に示す電力関数を下記式に基づき微分する。
dE/dfuel＝{E(i)−E(fuel_0(n))}/{fuel(i)−fuel_0(n)}
尚、fuel_0(n)は、バッテリの充放電容量最大値を考慮した燃料消費量最小値（例えば、最初の演算時においては図８中fuel₀₍₁₎で示される点）である。図９は図８に示す電力関数の微分値と燃料消費量の関係を表す。図９に示すdE/dfuelの演算結果において、dE/dfuelの最大値（＝ｂ）を取るfuel（＝ａ）をプロットする。

次に、fuel＝ａ以降ではfuel₀₍₂₎＝ａとして、再度dE/dfuelを演算し、dE/dfuelの最大値を取るfuelをプロットする。この演算を繰り返すことによって、図１０に示す燃料消費量fuelに対する駆動効率EFFの関数EFF＝g（fuel）を作成する。

次に、図１１に示すようにEFF＝g（fuel）をfuel＝h1（EFF）の関数に変換する。このfuel＝h1（EFF）の関数と、上述した図７に示すE＝f（fuel）からモード関数Mode＝h2（EFF）の関数を推定する。具体的には、E＝f（fuel）からモードが切り替わるポイントの燃料消費量fuelが分かる。このfuelに対応するEFF＝g（fuel）がモードの切り替わるポイントとなる。このような対比から、図１２に示すように、駆動効率EFFに対応する制御モードが特定される。

図１３はSOCが中程度のときの最適モードマップを表す図である。上述したように、駆動効率EFFはSOCと密接な関係にあるため、駆動効率EFFをSOCに読み替え、SOCに対応した最適モードマップを作成することが可能となる。

（統合コントローラにおける回転数及びトルク制御）
次に、統合コントローラ１０の構成について説明する。図１４は統合コントローラ１０内の制御構成を表すブロック図である。
動作点演算部１０１では、車速センサ信号やアクセル開度センサ信号から要求駆動力F及び車速VSPを出力する。
電力収支演算部１０２では、SOC及びナビゲーション情報やVICS情報に基づいて電力充電量ΔC及び電力放電量ΔDを演算する。
最適動作点演算部１０３では、要求駆動力F，車速VSP及びΔC,ΔDに基づいてエンジン，各モータジェネレータMG1，MG2の最適な目標トルクを演算する。
修正トルク演算部１０４では、エンジンクラッチ８のスリップが検出されたときのエンジン，各モータジェネレータMG1，MG2の目標トルクを演算する。
モード演算部１０５では、運転点に応じた最適モードを選択し、セレクタ１０９に選択されたモード指令を出力する。
フェール検出部１０６では、エンジンクラッチ８のフェール（スリップ状態等）を検出し、運転点演算部１０１及び修正トルク演算部１０４へフェール信号を出力する。
ON制御部１０７では、ローブレーキLB締結時の目標トルクを演算する。
OFF制御部１０８では、ローブレーキLB解放時の目標トルクを演算する。
セレクタ１０９では、最適な制御を選択し、モータコントローラ１１及びエンジンコントローラ１２に指令信号を出力する。

（最適動作点演算部の構成）

図１５は最適動作点演算部１０３における制御処理を表すフローチャートである。この制御処理により、車速VSP，要求駆動力F，SOC（ΔC，ΔD）により決定される運転点において、選択された制御モードに応じた最適な目標値（T_e ^*，N_e ^*），（T₁ ^*，N₁ ^*），（T₂ ^*，N₂ ^*）を決定する。

ステップS1では、車速VSP，要求駆動力F及びSOCに基づいて最適なモードを選択する。

ステップS2では、ステップS1において選択されたモードがEVモードかどうかを判断し、EVモードのときはステップS3に進み、それ以外はステップS4に進む。

ステップS3では、モードマップから、EVモードにおける目標第１モータジェネレータ回転数N₁ ^*を読み込む。また、第２モータジェネレータ回転数N₂は、車速VSP及び目標第１モータジェネレータ回転数N₁ ^*を用いて式（１）から演算する。また、第１及び第２モータジェネレータトルクT₁ ^*，T₂ ^*は、要求駆動力Fに対応する出力軸トルクT_oを用いて式（１）から演算する。

ステップS4では、ステップS1において選択されたモードがEV-LBモードかどうかを判断し、EV-LBモードのときはステップS5に進み、それ以外はステップS6に進む。

ステップS5では、モードマップから、EV-LBモードにおける目標第１モータジェネレータトルクT₁ ^*を読み込む。また、目標第２モータジェネレータトルクT₂ ^*は、要求駆動力Fに対応する出力軸トルクT_o及び目標第１モータジェネレータトルクT₁ ^*を用いて式（２）から演算する。また、第１及び第２モータジェネレータ回転数N₁ ^*，N₂ ^*は、車速VSPを用いて式（２）より演算する。

ステップS6では、ステップS1において選択されたモードがEIVTモードかどうかを判断し、EIVTモードのときはステップS7に進み、それ以外はステップS8に進む。

ステップS7では、モードマップから、EIVTモードにおける目標エンジントルクT_e ^*及び目標エンジン回転数N_e ^*を読み込む。また、第１及び第２モータジェネレータ回転数N₁ ^*，N₂ ^*は、車速VSP及び目標エンジン回転数N_e ^*を用いて式（３）から演算する。また、目標第１モータジェネレータトルクT₁ ^*は、目標エンジントルクT_e ^*及び要求駆動力Fに対応する出力軸トルクT_oから演算する。また、目標第２モータジェネレータトルクT₂ ^*は、各目標トルク値T₁ ^*，T_e ^*，F（＝T_o）に基づいて式（３）より演算する。

ステップS8では、モードマップから、LBモードにおける目標エンジントルクT_e ^*と目標第１モータジェネレータトルクT₁ ^*を読み込む。また、各目標回転数N_e ^*，N₁ ^*，N₂ ^*は、車速VSPを用いて式（４）から演算する。目標第２モータジェネレータトルクT₂ ^*は、各目標トルク値T₁ ^*，T_e ^*，F（＝T_o）に基づいて式（４）より演算する。

（レバー制御部の構成について）
〔ON制御部〕
ON制御部１０７はローブレーキ締結時、言い換えればローブレーキの回転数N_LBが０のときに使用される。エンジン回転数N_e，第１モータジェネレータ回転数N₁，第２モータジェネレータ回転数N₂は、出力軸回転数N_oと比例関係にある。よって、エンジントルクT_e，第１モータジェネレータトルクT₁，第２モータジェネレータトルクT₂は、１つの自由度のみを有する。このとき、次の関係式（５）が成立する。
（式５）
dω₀/dt＝b₁・T_R＋b₂・T_e＋b₃・T₁＋b₄・T₂
ここで、T_Rは走行負荷、b₁，b₂，b₃，b₄はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。また、ω₀は出力軸回転数を表す。

走行負荷T_Rは下記の手順により推定される。まず、上記１つの関係式が得られている時に、エンジントルクT_e，第１モータジェネレータトルクT₁，第２モータジェネレータトルクT₂の三つが未知であるとする。このとき、最適モードを演算するときに、最適なエンジントルクT_e ^*及び第２モータジェネレータトルクT₂ ^*をそれぞれ読み込む。

次に、要求された出力軸トルク（要求駆動力）T_o ^*を用いて、第１モータジェネレータトルクT₁を下記式（６），（７）により演算する。
（式６）
T₁＝{T_o ^*−(I_o・b₁＋１)T_R−I_o・b₂・T_e ^*−I_o・b₄・T₂ ^*}
よって、
（式７）
I_o・dω₀/dt＝T_o−T_R
となり、この関係式に基づいてトルク制御が実行される。

〔OFF制御部〕
OFF制御部１０８はローブレーキ非締結時、言い換えればローブレーキの締結トルクT_LBが０のときに使用される。このとき、E-IVTシステムは２自由度を有するため、下記式（８），（９）によって表される。
（式８）
dω_i/dt＝b₁₁・T_R＋b₁₂・T_e＋b₁₃・T₁＋b₁₄・T₂
（式９）
dω₀/dt＝b₂₁・T_R＋b₂₂・T_e＋b₂₃・T₁＋b₂₄・T₂
ここで、ω_iは入力軸回転数を表す。また、b₁₁〜b₁₄及びb₂₁〜b₂₄はE-IVTシステムの系によって定まる定数である。

ローブレーキの非締結時は、２自由度を有するため、式（８）を用いて回転数制御を行い、式（９）を用いてトルク制御を行うものとする。

（回転数制御について）
ここで、回転数制御の具体例について説明する。変数として、目標入力回転数ω_i ^*と実入力回転数ω_iとの偏差σを導入する。
（式１０）
σ＝ω_i ^*−ω_i
リアプノフ関数は、下記式（１１）のように選択される。
（式１１）
f（σ）＝σ²/2
よって、リアプノフ関数の時間微分は、下記式（１２）により表される。
（式１２）
df(σ)/dt＝−(dω_i/dt)・σ
ここで、この系が安定であることを示すための目的は、ω_iの符合とσの符合が一致することである。ここで、（b₁₁・T_R＋b₁₂・T_e）は、外乱と考えられるため、制御式は、下記式（１３）により表される。
（式１３）
b₁₃・T₁＋b₁₄・T₂＝Ｋsign（σ）
ここで、Ｋは外乱に打ち勝つために非常に大きな定数が選択される。

（トルク制御について）
トルク制御は、要求駆動力に相当する目標出力軸トルクT₀ ^*を得るために第１モータジェネレータトルクT₁及び第２モータジェネレータトルクT₂が下記式（１４）により演算される。
（式１４）
T₀ ^*＝(I_O・b₂₁＋１)T_R＋I_O・b₂₂・T_e＋I_O・b₂₃・T₁＋I_O・b₂₄・T₂
よって、第１モータジェネレータトルクT₁及び第２モータジェネレータトルクT₂は、下記式（１５）により演算される。
（式１５）

〔修正トルク演算部におけるアルゴリズム〕
図２４〜図３０は修正トルク演算部１０４におけるトルクバランス維持制御のアルゴリズムを表すフローチャートである。
尚、本制御フローは制御周期Dt毎に繰り返し実行されるものとする。

（メインアルゴリズム）
ステップａ１では、LBモードかどうかを判断し、LBモードのときはステップａ２へ進み、それ以外はステップａ３へ進む。

ステップａ２では、エンジンクラッチ８がスリップしているかどうかを判断し、スリップしている時はステップａ４へ進み、それ以外はステップａ５へ進む。

ステップａ３では、EIVTモードかどうかを判断し、EIVTモードの時はステップａ６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップａ４では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBをONとする。

ステップａ５では、サブアルゴリズムalgo_LB_2を実行する。

ステップａ６では、エンジンクラッチ８がスリップしているかどうかを判断し、スリップしている時はステップａ８へ進み、それ以外はステップａ９へ進む。

ステップａ７では、サブアルゴリズムalgo_LB_1を実行する。

ステップａ８では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTをONとする。

ステップａ９では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_2を実行する。

ステップａ１０では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_1を実行する。

ステップａ１１では、サブアルゴリズムalgo_LB_3を実行する。

ステップａ１２では、サブアルゴリズムalgo_EIVT_3を実行する。

（サブアルゴリズムalgo_LB_1）
図２５はサブアルゴリズムalgo_LB_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、ローブレーキLBを使用時、かつ、エンジンクラッチスリップ時は、algo_LB_1を実行する。このアルゴリズムではまず最初にエンジンクラッチトルクT_cを補助する目的に第１モータジェネレータMG1を使用する。これで不十分なときは、第２モータジェネレータMG2を更に使用する。

逆に、第２モータジェネレータMG2を最初に使用する場合には、基本的なアルゴリズムは同一であり、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2を入れ替えるだけでよい。尚、第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2を同時に使用する場合には、アルゴリズムは更に簡略化されるが、ここでは記載しない。

（algo_LB_1）
ステップｂ１では、エンジンクラッチ回転数微分値が０かどうかを判断し、０のときはステップｂ２へ進み、それ以外はステップｂ３へ進む。

ステップｂ２では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁をT_1,sとして保存し、第２モータジェネレータトルクT₂をT_2,sとして保存する。

ステップｂ３では、エンジンクラッチ回転数微分値が負かどうかを判断し、負のときはステップｂ５へ進み、それ以外はステップｂ６へ進む。

ステップｂ４では、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数が一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｂ１３へ進み、それ以外はステップｂ１２へ進む。

ステップｂ５では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ２０へ進み、それ以外はステップｂ８へ進む。

ステップｂ６では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ２２へ進み、それ以外はステップｂ９へ進む。

ステップｂ７では、エンジンクラッチトルクの不足分を第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の両方を使用しても補償できないと判断し、要求出力軸トルクT_oをΔT_o減少させた新たな動作点を設定する。

ステップｂ８では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁だけ加算し、ステップｂ１６に進む。

ステップｂ９では、エンジン回転数N_eとエンジンクラッチ回転数N_cとが一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｂ１０へ進み、それ以外はステップｂ８へ進む。

ステップｂ１０では、保存された修正トルクT_1,s，T_2,sを用いて制御する。

ステップｂ１１では、新たに設定された動作点における最適な制御指令値をマップから読み込み、ステップｂ１５へ進む。

ステップｂ１２では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１３へ進み、到達していない時はステップｂ１８へ進む。

ステップｂ１３では、エンジンクラッチトルクの最大値T_c(max)、すなわち、現在のエンジンクラッチ８が伝達可能なトルクを演算する。

ステップｂ１４では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁を加算し、ステップｂ１６へ進む。

ステップｂ１５では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBをOFFにセットする。

ステップｂ１６では、ローブレーキレバープロットフラグFLAG_LP_LBがOFFかどうかを判断し、OFFの時はステップｂ１７へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｂ１７では、エンジンの動作点を（T_c(max)，N_c）にセットする。

ステップｂ１８では、現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１３へ進み、それ以外はステップｂ１９へ進む。

ステップｂ１９では、現在の第２モータジェネレータトルクT₂を所定トルク減算量δT₂だけ減算し、ステップｂ１６へ進む。

ステップｂ２０では、現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、最大値に到達した時はステップｂ７へ進み、それ以外はステップｂ２１へ進む。

ステップｂ２１では、現在の第２モータジェネレータトルクT₂を所定トルク減算量δT₂だけ減算し、ステップｂ１６へ進む。

ステップｂ２２では、現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｂ１０へ進み、それ以外はステップｂ１３へ進む。

（サブアルゴリズムalgo_LB_2）
図２６はサブアルゴリズムalgo_LB_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムはLBモードに関し、エンジンクラッチスリップ後、定期的に通常の締結力を回復したかどうかをチェックする。

タイマのカウント値が予め設定された所定時間τを経過すると、エンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするために、エンジントルクを所定量増大させる。この増大させるエンジントルクT_e ⁺は下記式（２８）により表される。
（式２８）
T_e ⁺＝(T_e ^*−T_e)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。T_eは現在のエンジントルク、T_e ^*は最適エンジントルクである。

同時に第１モータジェネレータトルクT₁も所定量増大させる。第１モータジェネレータトルクT₁ ^*は下記式（２９）により表される。
（式２９）
T₁ ⁺＝(T₁ ^*−T₁)/Δ

このようにエンジントルクT_e及び第１モータジェネレータトルクT₁を徐々に増大させたときに、エンジンクラッチ８が再度スリップした場合にはエンジンクラッチトルクT_cが復帰していないため、スリップ防止処理を実行する。一方、エンジンクラッチトルクT_cが復帰している場合には、最適動作点による制御を達成することができる。

（algo_LB_2）
ステップｃ１では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁とエンジントルクT_eが最適値と一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御フローを終了し、一致していないときはステップｃ２へ進む。

ステップｃ２では、タイマを制御周期Dtだけカウントアップする。

ステップｃ３では、タイマ値が予め設定された時間τよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップｃ４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｃ４では、現在のエンジントルクをmemory_T_eとして保存する。また、エンジントルク指令値として現在のエンジントルクT_eに所定トルクT_e ⁺を加算した（T_e＋T_e ⁺）をセットする。

ステップｃ５では、エンジンクラッチ回転数N_cとエンジン回転数N_eが一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップｃ７へ進み、それ以外はステップｃ６へ進む。

ステップｃ６では、エンジントルクT_eをmemory_T_eにセットする。

ステップｃ７では、第１モータジェネレータトルクT₁を現在のモータジェネレータトルクT₁に所定トルクT₁ ⁺を加算した（T₁＋T₁ ⁺）をセットする。

ステップｃ８では、タイマを０にリセットする。

（サブアルゴリズムalgo_LB_3）
図２７はサブアルゴリズムalgo_LB_3を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、第１及び第２モータジェネレータトルクT₁，T₂を修正してもトルクバランスを達成できない場合に実行される。具体的には、運転点においてエンジンを使用しないモード（EVモード，EV-LBモード）を選択可能な場合、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。これによりエンジンクラッチ８の状態に頼ることなく要求駆動力に応じた走行を実現できる。

ステップｆ１では、現在の動作点がEVモードもしくはEV-LBモードを選択できるかどうかを判断し、選択可能であればステップｆ２へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｆ２では、EVモードもしくはEV-LBモードを選択した場合にSOCが十分かどうかを判断し、十分であればステップｆ３へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｆ３では、LBモードからEVモードもしくはEV-LBモードへモード遷移を実行する。

（サブアルゴリズムalgo_EIVT_1）
図２８はサブアルゴリズムalgo_EIVT_1を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、かつ、エンジンクラッチ８がスリップしたときに実行される。

ステップｄ１では、エンジンクラッチ回転数微分値が０かどうかを判断し、０のときはステップｄ２へ進み、それ以外はステップｄ３へ進む。

ステップｄ２では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECがONかどうかを判断し、ONのときはステップｄ１７へ進み、それ以外はステップｄ４へ進む。

ステップｄ３では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁をT_1,sとして保存し、第２モータジェネレータトルクT₂をT_2,sとして保存する。

ステップｄ４では、エンジンクラッチ回転数微分値が負かどうかを判断し、負のときはステップｄ６へ進み、それ以外はステップｄ７へ進む。

ステップｄ５では、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数が一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｄ１５へ進み、それ以外はステップｄ１３へ進む。

ステップｄ６では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ８へ進み、それ以外はステップｄ９へ進む。

ステップｄ７では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ１１へ進み、それ以外はステップｄ１０へ進む。

ステップｄ８では、エンジンクラッチトルクの不足分を第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の両方を使用しても補償できないと判断し、要求出力軸トルクT_oをΔT_o減少させた新たな動作点を設定する。

ステップｄ９では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁だけ加算し、ステップｄ１７に進む。

ステップｄ１０では、エンジン回転数N_eとエンジンクラッチ回転数N_cとが一致したかどうかを判断し、一致した時はステップｄ１０へ進み、それ以外はステップｄ９へ進む。

ステップｄ１１では、保存された修正トルクT_1,s，T_2,sを用いて制御する。

ステップｄ１２では、新たに設定された動作点における最適な制御指令値をマップから読み込み、ステップｄ１６へ進む。

ステップｄ１３では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁が最大値に到達したかどうか、もしくは現在の第２モータジェネレータトルクT₂が最大値に到達したかどうかを判断し、到達した時はステップｄ１５へ進み、到達していない時はステップｄ１４へ進む。

ステップｄ１４では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁を加算し、現在の第２モータジェネレータトルクT₂に所定トルク加算量δT₂を加算してステップｄ１７へ進む。

ステップｄ１５では、エンジンクラッチトルクの最大値T_c(max)、すなわち、現在のエンジンクラッチ８が伝達可能なトルクを演算する。

ステップｄ１６では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTをOFFにセットする。

ステップｄ１７では、EIVTレバープロットフラグFLAG_LP_EIVTがOFFかどうかを判断し、OFFの時はステップｄ１８へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｄ１８では、エンジントルクがエンジンクラッチトルク最大値T_c(max)に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップｄ２０へ進み、それ以外はステップｄ１９へ進む。

ステップｄ１９では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECをONにセットする。

ステップｄ２０では、エンジントルクT_eをエンジンクラッチトルク最大値T_c(max)にセットする。

ステップｄ２１では、エンジン回転数N_eがエンジンクラッチ回転数N_cに到達したかどうかを判断し、到達したときは本制御フローを終了し、それ以外はステップｄ２４へ進む。

ステップｄ２２では、現在の第１モータジェネレータトルクT₁を所定トルクΔT₁減算し、現在の第２モータジェネレータトルクT₂を所定トルクΔT₂だけ減算する。

ステップｄ２３では、エンジン回転数最小値N_e(min)を演算する。

ステップｄ２４では、エンジン回転数N_eをエンジンクラッチ回転数N_cにセットする。

ステップｄ２５では、エンジン回転数N_eがエンジン回転数最小値N_e(min)に到達したかどうかを判断し、到達したときはステップｄ２６へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｄ２６では、トルクバランスを維持する保存された修正トルクT_1,s，T_2,sを用いて制御する。

ステップｄ２７では、エンジンクラッチフラグFLAG_ECをOFFにセットする。

（サブアルゴリズムalgo_EIVT_2）
図２９はサブアルゴリズムalgo_EIVT_2を表すフローチャートである。このアルゴリズムは、EIVTモードのときであって、エンジンクラッチスリップ後、通常の締結力を回復したかどうかをチェックする（クラッチチェック処理）。基本的にはサブアルゴリズムalgo_LB_2と同様である。ただし、サブアルゴリズムalgo_LB_2では第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2との両方のトルクを増大させる点が異なる。

エンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするときに増大させるエンジントルクT_e ⁺は下記式（３０）により表される。
（式３０）
T_e ⁺＝(T_e ^*−T_e)/Δ
ここで、Δは予め設定された値である。T_eは現在のエンジントルク、T_e ^*は最適エンジントルクである。

同様にエンジンクラッチ８の締結力が復帰したかどうかをチェックするときに増大させる第１モータジェネレータトルクT₁ ^*及び第２モータジェネレータトルクT₂ ^*は下記式（３１）により表される。
（式３１）
T₁ ⁺＝(T₁ ^*−T₁)/Δ
T₂ ⁺＝(T₂ ^*−T₂)/Δ

以下フローチャートの内容について説明する。

ステップｅ１では、現在の第１及び第２モータジェネレータトルクT₁，T₂が最適トルク値T₁ ^*，T₂ ^*に一致しているかどうかを判断し、一致しているときは本制御フローを終了し、それ以外はステップｅ２へ進む。

ステップｅ２では、タイマを制御周期Dtだけカウントアップする。

ステップｅ３では、タイマ値が予め設定された時間τよりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップｅ４へ進み、それ以外は本制御フローを終了する。

ステップｅ４では、現在のエンジントルクをmemory_T_eとして保存する。また、エンジントルク指令値として現在のエンジントルクT_eに所定トルクT_e ⁺を加算した（T_e＋T_e ⁺）をセットする。

ステップｅ５では、エンジンクラッチ回転数N_cとエンジン回転数N_eが一致しているかどうかを判断し、一致しているときはステップｅ７へ進み、それ以外はステップｅ６へ進む。

ステップｅ６では、エンジントルクT_eをmemory_T_eにセットする。

ステップｅ７では、第１モータジェネレータトルクT₁を現在のモータジェネレータトルクT₁に所定トルクT₁ ⁺を加算した（T₁＋T₁ ⁺）をセットする。

ステップｅ８では、タイマを０にリセットする。

（サブアルゴリズムalgo_EIVT_3）
このアルゴリズムは、運転点においてエンジンを使用しないモード（EVモード，EV-LBモード）を選択可能な場合を表す。SOCがEVモードもしくはEV-LBモードを選択可能な状況であれば、EIVTモードからEVモードもしくはEV-LBモードに遷移させる。尚、フローチャートについては図２７と同様であり、遷移前の状態がLBモードではなくEIVTモードである点のみ異なるため、説明を省略する

（エンジンクラッチフェール時のトルクバランス維持制御）
以下、上記アルゴリズムによって達成される作用について、具体的に説明する。E-IVTシステムにおいて、LBモードもしくはEIVTモードは、エンジンクラッチ８が完全に制御された状態である。燃料消費量を最小にするためにエンジン，第１モータジェネレータMG1，第２モータジェネレータMG2の動作点が決定され、この動作点を達成するようにエンジン特性が使用される。最適なエンジントルクを達成する場合、エンジンクラッチ８はスリップしていないことが前提となる。すなわち、エンジンのトルクと回転数はエンジンクラッチ８を介して全て伝達されていることが前提となる。

最適なエンジントルク及びエンジン回転数の演算は、非常に演算負荷が大きいため、車両に搭載される演算装置で逐次演算することはできない。よって、演算結果がメモリに保存されており、モードマップ内に各エンジンのデータが保存されている。

具体的には、LBモードでは、エンジントルクT_eと第１モータジェネレータトルクT₁が保存されている。そして、第２モータジェネレータトルクT₂をエンジントルクT_e及び第１モータジェネレータトルクT₁に基づいて演算する。また、回転数に関しては演算負荷が小さいため、車速VSPから逐次演算される。

また、EIVTモードでは、エンジントルクT_eとエンジン回転数N_eの関係が保存されている。第１モータジェネレータトルクT₁と第２モータジェネレータトルクT₂はエンジントルクT_eと出力軸トルクT_o（要求駆動力）に基づいて逐次演算される。また、第１モータジェネレータ回転数N₁と第２モータジェネレータ回転数N₂は車速VSPとエンジン回転数N_eから逐次演算される。

以上のことから、エンジンクラッチ８を介して伝達される実際のエンジントルクとエンジン回転数は、メモリ内に保存された値（理想的な期待値）とは異なる値となった場合、トルクバランスを維持できない。また、エンジンクラッチ８に締結圧を供給する油圧回路内で、バルブスティックや、コンタミの影響により十分な締結圧を供給できない場合が起こりうる。

このとき、エンジンクラッチ８の締結力が不十分となり、実際のエンジントルク値T_eが最適なエンジントルク値T_e ^*よりも小さくなる。よって、最適なトルクバランスが達成できないため、剛体レバーは回転し、回転数も最適値を維持することができなくなる。このため、各回転要素の回転数が最大回転数（機械的な限界値）に到達するまで変化し、システムはフェールセーフモードに入り、全てのシステムを遮断し、車両を停止することになる。

そこで、LBモードもしくはEIVTモードにおいてエンジンクラッチ８がスリップした場合には、下記方法により解決することとした。
１）エンジンクラッチ８のスリップを検出する。これは実際のエンジンの回転数とエンジンクラッチ８の回転数を検出し、一致しているかどうかを比較すればよい。
２）スリップが検出された時は、最適なモータジェネレータトルク値T₁ ^*，T₂ ^*を、剛体レバーの回転を防止すると共に、要求駆動力を達成するように修正する（トルクバランス維持制御手段に相当）。

〔LBモードにおけるトルクバランス維持制御〕
E-IVTシステムは、剛体レバーによって表される。LBモードにおいて、ローブレーキLBを使用する時は、E-IVTシステムは式（４）によって表される。

車速VSPが与えられると、エンジン回転数N_e，第１モータジェネレータ回転数N₁，第２モータジェネレータ回転数N₂は演算により一義的に決定される。また、要求駆動力Fが与えられると出力軸トルクT_oが決定され、エンジントルクT_e，第１モータジェネレータトルクT₁，第２モータジェネレータトルクT₂は、燃料消費量が最低となるトルクバランスを達成するように演算によって決定される。このトルクバランスは、式（４）によって決定されるため、下記式（１６）と等価である。
（式１６）
T_o＝T₁＋T₂＋T_e＋T_LB
更に、モーメントの釣り合いから、下記式（１７）が成立する。
（式１７）
βT₂＋γT_LB＝T_e＋（α＋１）T₁

尚、最適値演算を行う際には、各トルク値T_iはT_i ^*と記載される。図１６はLBモードにおけるトルクバランスが取れた状態における剛体レバーを表す図である。最適値演算は、演算負荷が大きいため、予め演算された結果を車載用コンピュータにマップとして保存しておく。これにより、実際には簡単な補完演算を行うのみで最適値演算が達成される。

エンジントルクT_e及びエンジン回転数N_eは、EIVTシステムではそのまま使用することはできず、エンジンクラッチトルクT_c及びエンジンクラッチ回転数N_cを使用する。エンジンクラッチ８がスリップしていない状態では、エンジントルクT_eとエンジンクラッチトルクT_c、及びエンジン回転数N_eとエンジンクラッチ回転数N_cは同じである。しかしながら、エンジンクラッチ８がスリップしている状態では、エンジントルクT_eよりもエンジンクラッチトルクT_cが小さくなり、剛体レバーが回転することとなる。LBモードにおいては、図１７に示すようにローブレーキLBの周りに剛体レバーが回転することになる。

そこで、下記の２つを実行するものとする。
第１に、目標第１モータジェネレータトルクT₁ ^*及び／または目標第２モータジェネレータトルクT₂ ^*の修正によって剛体レバーの回転を防止する。
第２に、目標エンジントルクT_e ^*及び目標エンジン回転数N_e ^*の修正によってエンジンクラッチ８のスリップを防止する。

（新たなトルクバランスを得るための具体例）
エンジンクラッチ８がスリップした当初は、すぐにエンジンクラッチトルクT_cの最大値T_c(max)は分からない。同様に必要な第１モータジェネレータトルクT₁も分からないため、所定トルク加算量δT₁を制御周期毎に加算していくことで、探る必要がある。

所定トルク加算量δT₁は一定値でもよいし、エンジンクラッチ回転数の微分値dN_c/dtに応じて設定しても良い。尚、dN_c/dtは下記式より算出される。
dN_c/dt＝〔N_c(k)−N_c(k-1)〕/〔t(k)−t(k-1)〕
kは制御周期番号を表す。

ここで、三つの修正方法の可能性がある。ローブレーキLBが完全に機能しているとすると、トルクバランスは前述したように、
T_o＝T₁＋T₂＋T_e＋T_LB
の関係を常に満足する。言い換えれば、例えエンジントルクT_eが期待値よりも小さい場合であっても、ローブレーキトルクT_LBの存在によってT₁を増加させる、もしくはT₂を減少させることで、出力軸トルクT_oを維持することは可能である。よって、トルクモーメントのみ考慮すればよい。ローブレーキLB締結時は、下記式が成立する。
（β−γ）T₂＝−γT_o＋（１＋γ）T_e＋（１＋γ＋α）T₁
仮に、エンジントルクT_e（実際にはエンジンクラッチトルクT_c）が減少したときは、トルク減少分を補償し、剛体レバーの回転を防止するために３つの方法が挙げられる。
方法１．第１モータジェネレータトルクT₁のみ増大させる。
方法２．第２モータジェネレータトルクT₂のみ減少させる。
方法３．第１モータジェネレータトルクT₁を増大させ、第２モータジェネレータトルクT₂を減少させる。

方法１，２については、T₁を最大値まで増大させ（T₂の場合は最小値まで減少させる）、それでも剛体レバーの回転が停止しないときは、T₂を減少させる（T₂を減少させた場合はT₁を増大させる）。

エンジントルクT_eの減少を補償するためにT₁のみ増大させるときは、第１モータジェネレータトルクT₁に加算する値dT₁は下記式により表される。
dT₁＝{（１＋γ）/（１＋γ＋α）}dT_e
ここで、dT_eはエンジントルクの減少分を表す。
同様に、T₂のみ修正する場合は、第２モータジェネレータトルクT₂に加算する値dT₂は下記式により表される。
dT₂＝{（１＋γ）/（β−γ）}dT_e

図１８は剛体レバーの回転を防止するシーケンス処理の具体例を表すタイムチャートである。この例では、第１モータジェネレータトルクT₁のみ修正するものとする。

時刻０〜ｔ１において、エンジンクラッチ８はスリップしていない。このとき、第１モータジェネレータトルクT₁及び第２モータジェネレータトルクT₂は最適トルク値T₁ ^*，T₂ ^*と一致している。また、エンジンクラッチトルクT_cは最適エンジントルク値T_e ^*と一致している。

時刻ｔ１において、エンジンクラッチ８がスリップし始めると、エンジンクラッチトルクT_cは最適エンジントルク値T_e ^*よりも小さくなる。そして、時刻ｔ１〜ｔ２において、徐々にエンジンクラッチトルク最大値T_c(max)に近付くことになる。ただし、この段階では、T_c(max)の値は分からない。エンジンクラッチ回転数N_cと出力軸回転数N_oは剛体レバーの回転に伴い減少し始める。

時刻ｔ２において、エンジンクラッチ８のスリップが検出される。そして、時刻ｔ２〜ｔ３において、第１モータジェネレータMG1によってエンジントルク減少分を補償する。具体的には、第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁を加算し、エンジンクラッチ回転数微分値dN_c/dtが０になるまで加算される。

時刻ｔ３において、所定トルク加算量δT₁の加算が終了すると、剛体レバーの回転が停止し、T₁，T₂ ^*，T_LB，T_c(max)によって新たなトルクバランスが達成される。このとき、トルクバランスが達成された時の第１モータジェネレータトルクをT_1,sと記載する。このとき、エンジンクラッチトルク最大値T_c(max)は下記式により演算される。出力軸トルクT_oは車速や路面傾斜角等から推定可能であり、また、T_1,s及びT₂ ^*は既知である。
（式１８）

（式１９）

時刻ｔ４において、可能であれば現在の車速に対応する出力軸回転数N_oを維持する処理を実行する。具体的には第１モータジェネレータトルクT₁に所定トルク加算量δT₁を加算し、出力軸回転数N_oがスリップ開始当初の値に復帰するまで加算する。ここで、ローブレーキLBが使用されているため、エンジンクラッチ回転数N_cも同時に当初の値に復帰することになる。N_o，N_cの当初の値への復帰が確認された段階で、第１モータジェネレータトルクをT_1,sに戻し、再度トルクバランスを維持する制御を行う。

（エンジンクラッチスリップ防止処理）
エンジン回転数N_eがエンジンクラッチ回転数N_cと一致する前に第１モータジェネレータトルクT₁が最大トルク値に到達していなければ、エンジンクラッチ８のスリップは防止可能である。一方、例えエンジン回転数N_eとエンジンクラッチ回転数N_cが一致していたとしても、エンジントルクT_eとエンジンクラッチトルクT_cとは一致していない。また、エンジン回転数N_eとエンジンクラッチ回転数N_cとが一致していなければ、エンジンクラッチ８のスリップは継続することとなる。

そこで、新たな目標値に基づいてエンジンを制御することでエンジンクラッチ８のスリップを回避する。新たな目標値とは、エンジントルクT_eとエンジン回転数N_eを表す。新たなエンジン回転数は上述の式４から容易に演算できる。エンジントルクT_eについては、下記式（２０）により演算する。
（式２０）
T_e＝{1/(1＋γ)}{(β−γ)T₂−γT_o−(1＋α＋γ)T₁}
ここで、T₁，T₂，T_oは既知であり、現在のトルク値を用いればよい。このエンジントルクT_eは上記式（１９）に示すT_c(max)と対応する。

〔EIVTモードにおけるトルクバランス維持制御〕
図２０はEIVTモードにおける剛体レバーのトルクバランスを表す図である。剛体レバーが静的な状態である時、それぞれの回転数及びトルクは上述の式３によりエンジンの燃料消費量が最小となる値が演算される。これらの最適なトルク及び回転数をT_i ^*，N_i ^*と記述する。

エンジンクラッチ８がスリップした場合、LBモードにおいて出力軸回転数を維持するためには、ローブレーキLBが締結しているため、ラビニョギヤセットによって剛体レバーの傾きが一義的に規定される。すなわち１自由度しか有していないため、第１モータジェネレータMG1のみ、もしくは第２モータジェネレータMG2のみ変更する処理が可能であった。

これに対しEIVTモードでは、２自由度を有する。そこで、エンジンクラッチ８がスリップし、最適エンジントルク値T_e ^*よりも小さなエンジンクラッチトルク最大値T_c(max)となったときは、SOCの許す範囲内で燃料消費量が最小となるトルクバランスを達成するよう、第１モータジェネレータMG1及び第２モータジェネレータMG2の状態を同時に変更することとした。尚、エンジンクラッチ８のスリップ検出についてはLBモードと同様であるため説明を省略する。

エンジンクラッチ８がスリップしたときは、最適エンジントルク値T_e ^*が得られない（T_c(max)しか得られない）ため、図２０に示すように、剛体レバーは出力軸の周りに回転することとなる。このように出力軸回転数N_oが変化しない点を除けば他の点はLBモードのときと同じである。ただし、剛体レバーの関係は同一ではないため、以下その点について記述する。

エンジンクラッチ８のスリップによるエンジントルクの低下を補償するために、第１モータジェネレータMG1のトルクを所定トルク加算量δT₁だけ増大させる。同時に、トルクバランスを維持するために第２モータジェネレータトルクT₂もδT₂だけ増大させなければならない。エンジンクラッチ８を基準としたモーメントの関係式は
（1＋β）T₂−T_o＝αT₁
すなわち、
T₂＝{1/(1＋β)}(T_o＋αT₁)
と表される。

このとき、仮に第１モータジェネレータトルクT₁が（T₁＋δT₁）となると、必要な第２モータジェネレータトルクT₂'は下記式（２１）により表される。
（式２１）

すなわち、第１モータジェネレータトルクT₁をδT₁増大させた時は、下記式（２２）により規定されるδT₂を第２モータジェネレータトルクT₂に加算する必要がある。
（式２２）
δT₂＝{α/(1＋β)}・δT₁
更に、トルクバランスが達成された時の第１モータジェネレータトルクをT_1,s、第２モータジェネレータトルクをT_2,sとすると、エンジンクラッチトルクT_c(max)は下記式（２３）により表される。
（式２３）
T_c(max)＝βT_2,s−(1＋α)T_1,s
以上の関係に基づいて剛体レバーが静的な状態となる。

（EIVTモードにおけるエンジンクラッチスリップ防止処理）
EIVTモードでは、エンジンクラッチ８のスリップを防止する処理として、下記に示す処理を実行する。
１）エンジンの動作点を、最適エンジン回転数及び最適エンジントルク（N_e ^*，T_e ^*）から、エンジンクラッチ回転数及びエンジンクラッチトルク（N_c ^*，T_c(max)）に対応する動作点（N_e，T_e）に変更する。
２）可能であれば、もしくは望ましくは、エンジンの動作点をエンジンの最適燃費線であるα線に近づけるべく、エンジンと第１及び第２モータジェネレータの動作点を修正する。

尚、上記処理２については、モータジェネレータ及びバッテリの状態に依存するもので、バッテリの蓄電量が十分であれば燃料消費量を抑制することが望ましいからである。ただし、バッテリの蓄電量が不十分な場合は処理２は行わない。

図２１はEIVTモードにおける剛体レバーの回転を防止するシーケンス処理の具体例を表すタイムチャートである。図１８に示すLBモードのシーケンス処理では第１モータジェネレータトルクT₁のみ修正したが、EIVTモードでは、第１モータジェネレータトルクT₁と第２モータジェネレータトルクT₂を同時に修正するものとする。尚、他の処理内容については上述の図１８に示す内容と同様であるため、説明を省略する。

図２２は上記処理２におけるエンジン動作点変更シーケンス処理を表すタイムチャートである。尚、このタイムチャートを説明するにあたり、図２３のエンジン平面上のエンジン動作点の遷移を用いて説明する。エンジンクラッチ８がスリップする前は、エンジンの最適動作点はＡ点にあったとする。このとき、エンジンクラッチ８がスリップし、エンジンクラッチトルク最大値T_c(max)となると、図２１に示すシーケンス処理によってエンジンの動作点はＢに変更される。以下、この動作点Ｂから新たな動作点Ｃに変更する処理について説明する。

時刻ｔ１〜ｔ２において、エンジンの動作点を図２３のＢに変更するために、エンジン回転数をN_e(B)に変更すると共に、エンジントルクをT_c(max)に変更する。これにより、エンジンクラッチ８のスリップは完全に排除される。

時刻ｔ２〜ｔ３において、エンジンクラッチ８はスリップせず、また何らのシーケンス処理も行わない。

時刻ｔ３〜ｔ４において、エンジンの燃焼効率を上げるためにエンジンの動作点を変更する。図２３に示すように、エンジントルクの最大値をT_c(max)とした場合、エンジン回転数のみを動作点Ｂより下げる方がα線に近付くこととなり、エンジンの燃焼効率は増大することとなる。そこで、新たなエンジン動作点Ｃとなるようにエンジン回転数及び各モータジェネレータ回転数を修正する。具体的には、第１モータジェネレータトルクT₁を所定量ΔT₁だけ低下させ、必要があれば第２モータジェネレータトルクT₂を所定量ΔT₂だけ増大させる。これにより、剛体レバーは出力軸を中心に回転し、エンジンクラッチ回転数N_cを下げることとなる。

時刻ｔ４において、エンジン回転数が新たな動作点Ｃに対応する回転数N_e(C)に到達すると、再度各モータジェネレータトルクをトルクバランスを達成するトルクT_1,s，T_2,sに復帰させる。尚、第１モータジェネレータ回転数N₁は当然低下し、第２モータジェネレータ回転数N₂は上昇した状態でトルクバランスを維持することとなる。

（動作点Ｃ）
ここで、動作点Ｃについて詳細に説明する。エンジントルクをT_c(max)とすると、エンジン回転数のみ低下させた方がα線に近付くことになり、燃焼効率が向上する。よって、動作点Ｃにおけるエンジン回転数N_e(C)は、各モータジェネレータMG1，MG2、及びバッテリの制限内で決定される。

出力軸回転数N_o及び出力軸トルクT_oが与えられると、エンジンの動作点（N_e，T_e）は、第１モータジェネレータMG1の動作点（N₁，T₁），第２モータジェネレータMG2の動作点（N₂，T₂），バッテリに蓄電された電力と関係している。

一般に、各モータジェネレータの制限は、下記式（２４）により与えられる。
（式２４）
N₁T₁＋N₂T₂＋Loss<E_max
ここで、Lossはモータジェネレータやインバータの損失を表すもので、回転数やトルクに依存する値である。

このとき、各モータジェネレータの回転数とトルク、及びバッテリに蓄電された電力の最大値E_maxは既知である。上記式（２４）の関係に、上記式（３）のEIVTモードの関係式を用いて変形すると、下記式（２５）に示す出力軸回転数N_oとエンジン回転数N_eの関係に変形することができる。
（式２５）
{−αN_o＋(1＋α)N_e(min)}T_1,s＋{(1＋β)N_o−βN_e(min)}T_2,s
＋Loss(N_o，N_e(min)，T_1,s，T_2,s)<E_max
ここで、N_e(min)は動作点Ｃに対応する値である。尚、各回転数やトルクに依存するLossはマップ等によって予め分かっている値であるとする。

よって、式（２５）は下記式（２６）のように表される。
（式２６）
{(1＋α)T_1,s−βT_2,s}N_e(min)<E_max−Loss(N_e(min))＋{αT_1,s−(1＋β)T_2,s}N_o
ただし、(1＋α)T_1,s−βT_2,s＝−T_c(max)すなわち負の値であり、N_e(min)は次の関係式（２７）を満足するように設定される。
（式２７）

上記式（２７）を満足するエンジン回転数N_e(min)を取ることで、エンジンクラッチ８がスリップしたとしても、極力燃焼効率を高めることが可能となる。

以下、上記実施例から得られる技術思想について下記に列挙する。

（１） EIVTシステムにおいて、
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータのトルクを修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（２） 上記（１）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（３） 上記（２）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第２モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（４） 上記（１）に記載のEIVTシステムにおいて、
第２モータジェネレータトルクのみ修正することでエンジントルク不足分を補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（５） 上記（４）に記載のEIVTシステムにおいて、
第２モータジェネレータトルクのみでエンジントルク不足分を十分に補償できないときは、第１モータジェネレータトルクを修正することで更に補償することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（６） 上記（１）ないし（５）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（７） 上記（１）ないし（５）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（８） 上記（１）ないし（７）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
LBモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしているときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（９） EIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータのトルクを修正すると共に、第２モータジェネレータのトルクを第１モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１０） 上記（９）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１１） 上記（９）または（１０）に記載のEIVTシステムにおいて、
第１モータジェネレータ及び／又は第２モータジェネレータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモードを選択可能なときは、エンジンを使用しないモードに遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１２） 上記（９）ないし（１１）いずれか１つに記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１３） 上記（１２）に記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１４） 上記（１２）に記載のEIVTシステムにおいて、
EIVTモードを選択しているときにエンジンクラッチがスリップしたときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

（１５） 上記（１）ないし（１４）いずれかに記載のEIVTシステムにおいて、
エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定エンジントルク増大し、この状態でエンジンクラッチがスリップしていなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう第１及び第２モータジェネレータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク，第１モータジェネレータトルク，第２モータジェネレータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

実施例１におけるハイブリッドシステムの機械的構成を示す全体図である。 実施例１におけるハイブリッドシステムの制御構成を表すブロック図である。 実施例１におけるハイブリッドシステムのEVモードの制御領域を表すマップである。 実施例１におけるハイブリッドシステムのEV-LBモードの制御領域を表すマップである。 実施例１におけるハイブリッドシステムのEIVTモードの制御領域を表すマップである。 実施例１におけるハイブリッドシステムのLBモードの制御領域を表すマップである。 実施例１におけるLBモードとEIVTモードの燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。 実施例１における燃料消費量に対する電力収支の関係を表す図である。 実施例１における燃料消費量に対する電力微分値の関係を表す図である。 実施例１における燃料消費量に対する駆動効率の関係を表す図である。 実施例１における駆動効率に対する燃料消費量の関係を表す図である。 実施例１における駆動効率に対する最適モードの関係を表す図である。 実施例１におけるSOCが中程度のときの車速−要求駆動力モードマップを表す図である。 実施例１における統合コントローラの制御構成を表すブロック図である。 実施例１における最適モードにおける最適値演算処理を表すフローチャートである。 実施例１におけるLBモードを表す共線図である。 実施例１におけるLBモードにおいてエンジンクラッチがスリップした状態を表す共線図である。 実施例１におけるLBモードにおける剛体レバー回転防止処理を表すタイムチャートである。 実施例１におけるEIVTモードを表す共線図である。 実施例１におけるEIVTモードにおいてエンジンクラッチがスリップした状態を表す共線図である。 実施例１におけるEIVTモードにおける剛体レバー回転防止処理を表すタイムチャートである。 実施例１におけるEIVTモードにおけるエンジンクラッチスリップ防止処理を表すタイムチャートである。 実施例１におけるエンジン動作点の変更を表すエンジン平面図である。 実施例１におけるメインアルゴリズムを表すフローチャートである。 実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_1を表すフローチャートである。 実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_2を表すフローチャートである。 実施例１のサブアルゴリズムalgo_LB_3を表すフローチャートである。 実施例１のサブアルゴリズムalgo_EIVT_1を表すフローチャートである。 実施例１のサブアルゴリズムalgo_EIVT_2を表すフローチャートである。

符号の説明

１ 変速機ケース
２ ラビニョ型遊星歯車装置
３ 複合電流２層モータ
MG1 第１モータジェネレータ
MG2 第２モータジェネレータ
４ シングルピニオン型遊星歯車装置
５ ダブルピニオン型遊星歯車装置
６ 終減速機
７ 左右駆動輪
８ エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
HB ハイブレーキ
１１ モータコントローラ
１２ エンジンコントローラ
１３ インバータ
１４ バッテリ
１５ エンジン

Claims (12)

1. エンジンと、モータと、駆動系統への出力部材と、回転を固定するブレーキとがそれぞれ異なる回転要素に連結された遊星歯車列と、前記エンジンと前記遊星歯車列との連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有する差動歯車変速機と、
   車速及び要求駆動力によって決定される運転点に応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルク状態及び前記エンジンクラッチの締結状態を制御し、前記要求駆動力を達成する制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
   前記ブレーキが締結した状態で、前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、少なくとも前記モータの出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつトルクバランスを維持するトルクバランス維持制御手段と、
   を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. エンジンと、２つのモータと、駆動系統への出力部材とがそれぞれ異なる回転要素に連結された遊星歯車列と、前記エンジンと前記遊星歯車列との連結状態を切り換えるエンジンクラッチを有する差動歯車変速機と、
   車速及び要求駆動力によって決定される運転点に応じて前記エンジン及び前記モータの出力トルク状態及び前記エンジンクラッチの締結状態を制御し、前記要求駆動力を達成する制御手段と、
   を備えたハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出するスリップ検出手段と、
   前記エンジンクラッチのスリップ状態を検出した時は、少なくとも前記２つのモータの出力トルクを調整することで要求駆動力を達成しつつトルクバランスを維持するトルクバランス維持制御手段と、
   を設けたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
   
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータのトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できないときは、要求駆動力が小さくなるように運転点を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記モータトルクを修正したにも係わらずトルクバランスを維持できず、かつ、エンジンを使用しないモータ走行が可能なときは、エンジンを使用しないモータ走行に遷移することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   エンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記差動歯車変速機を、共線図上に４つ以上の入出力要素が配列される差動装置を有し、前記入出力要素のうちの内側に配列される２つの要素の一方にエンジンからの入力を、他方に駆動系統への出力部材をそれぞれ割り当てると共に、前記内側の要素の両外側に配列される２つの要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを連結し、締結により固定変速比、解放により無段変速比を達成する係合要素を備えた変速機としたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記係合要素の締結時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１モータジェネレータトルクのみ修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項７に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第１モータジェネレータのみでエンジントルク不足分を補償できないときは、第２モータジェネレータトルクを修正することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１モータジェネレータのトルクを修正すると共に、前記第２モータジェネレータのトルクを第１モータジェネレータの修正量に比例して修正することでトルクバランスを維持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
10. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、前記第１及び前記第２モータジェネレータのトルクを修正し、エンジン回転数とエンジンクラッチ回転数とを一致させることでスリップを防止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
11. 請求項９または１０に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    前記係合要素の解放時にエンジンクラッチのスリップ状態を検出したときは、エンジンの目標トルクをエンジンクラッチが伝達可能な最大トルク値まで低下させエンジンクラッチのスリップを防止し、
    前記第１及び第２モータジェネレータパワーの最大値に到達しない範囲内で、エンジンの目標回転数をエンジンの最適燃費線に近づく側に変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
12. 請求項１ないし１１いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
    エンジンクラッチのスリップ後にトルクバランスが維持された場合、予め設定された所定時間τ毎にエンジントルクを所定トルク増大し、この状態でエンジンクラッチのスリップ状態が検出されなければ、増大された新たなエンジントルクに基づくトルクバランスを達成するよう前記モータトルクを増大するクラッチチェック処理を行い、
    前記クラッチチェック処理は、エンジンクラッチがスリップするまで、もしくはエンジントルク，前記モータトルクが最適トルク値に到達するまで繰り返し継続することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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