JP2005207551A5 - - Google Patents

Description

摩擦抵抗発生機構

本発明は、摩擦抵抗発生機構、特に、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構に関する。

車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。

アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。

ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。

アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方がよい。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。

以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。

さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。

上記ダンパー機構における摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係合部は、２つの部材間の微少回転方向隙間を有している。

したがって、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときには、回転方向係合部での衝突がなく、さらに摩擦抵抗発生部は作動しない。

一方、捩り角度の大きな捩り振動に対しては、摩擦抵抗発生部が作動する。そして、捩り角度の両端で、微少回転方向隙間分だけ摩擦抵抗発生部が作動しない。つまり、捩り角度の大きな捩り振動が入力されると、捩り角度の両端では、摩擦抵抗発生部が作動しない領域から摩擦抵抗発生部が作動する大摩擦抵抗の領域へと突然移行する。つまり大摩擦抵抗が垂直に立ち上がるため、回転方向隙間を構成する部材同士の衝突の際の衝撃が大きい。その結果、いわゆるたたき音が発生する。

本発明の課題は、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑えることにある。

請求項１に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と、第２回転部材と、第１摩擦部材と、第２摩擦部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。第１摩擦部材は、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、第１回転部材に対して第１回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する。第２摩擦部材は、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、第１回転部材に対して第１回転方向隙間と異なる大きさの第２回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する。

この摩擦抵抗発生機構では、第１回転部材が第２回転部材に相対回転すると、最初に、第１回転部材と摩擦部材の間の回転方向隙間が小さくなっていく。このときに摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。次に、第１回転部材が第１摩擦部材及び第２摩擦部材の一方に係合して、その摩擦部材を第２回転部材に摺動させる。続いて、第１回転部材が第１摩擦部材及び第２摩擦部材の他方に係合して、その摩擦部材を第２回転部材に摺動させる。２番目の摩擦部材が第２回転部材に摺動しているときは、１番目の摩擦部材も第２回転部材に摺動しているため、全体として大きな摩擦抵抗が発生する。

以上に述べたように、全体として大きな摩擦抵抗が発生する前に、摩擦部材の一方のみが第２回転部材に摺動して中間摩擦抵抗を発生している。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的に分けているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。

請求項２に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１において、第１摩擦部材と第２摩擦部材は、第１回転方向隙間と第２回転方向隙間の差以上の回転方向隙間を介して、同一半径方向位置に回転方向に並んで配置されている。

この、摩擦抵抗発生機構では、第１摩擦部材と第２摩擦部材は同一半径方向位置に配置されているため、全体の半径方向寸法が大きくなりにくい。

請求項３に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１又は２において、第１摩擦部材と第１回転部材の係合部分、及び第２摩擦部材と第１回転部材の係合部分は、それぞれ、凹部と凸部の組み合わせからなる。

請求項４に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項３において、第１摩擦部材及び第２摩擦部材は第１及び第２係合凹部を有している。第１回転部材は、第１及び第２係合凹部に第１及び第２回転方向隙間を介してトルク伝達可能にそれぞれ係合する第１及び第２係合凸部をそれぞれ有している。

請求項５に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１〜４のいずれかにおいて、第１摩擦部材と第２摩擦部材は同一材料からなる。このため、摩擦部材が安価になる。

請求項６に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１〜５のいずれかにおいて、第１摩擦部材と第２摩擦部材は実質的に同一形状からなる。このため、摩擦部材が安価になる。

請求項７に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項４において、第１及び第２係合凸部は第２回転部材に対して回転方向に摺動可能に当接している。このため、第１及び第２係合凸部は、第１回転部材と第２回転部材の相対回転時において第２回転部材に常に摺動しており、つまり第１及び第２摩擦部材に当接するまでの間も摩擦抵抗を発生している。このように第１及び第２係合凸部は、摩擦を発生する機能と、第１及び第２摩擦部材に係合する機能とを有している。つまり、第１及び第２係合凸部が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

請求項８に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項７において、第１及び第２係合凸部は、第１回転部材の他の部分に対して一体回転するように且つ軸方向に移動可能に配置されている。摩擦抵抗発生機構は、第１及び第２係合凸部を第２回転部材に対して付勢する付勢部材をさらに備えている。このため、第１及び第２係合凸部は、付勢部材によって第２回転部材に付勢された状態で、第２回転部材に対して摺動する。

請求項９に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項８において、付勢部材は第１及び第２摩擦部材を第２回転部材に対して付勢している。このように付勢部材は第１及び第２摩擦部材のみならず第１及び第２係合凸部をも第２回転部材に対して付勢している。つまり付勢部材は複数の機能を有しており、したがって部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。

請求項１０に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と、第２回転部材と大摩擦発生部材と、小摩擦発生部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。大摩擦発生部材は、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合する。小摩擦発生部材は、第１回転部材と一体に回転し、大摩擦発生部材に対して回転方向隙間を介して係合し、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合する。

この摩擦抵抗発生機構では、第１回転部材が第２回転部材に相対回転すると、最初に、小摩擦発生部材と大摩擦発生部材の間の回転方向隙間が小さくなっていく。このときに摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。しかし、小摩擦発生部材は第２回転部材に対して摺動して、小摩擦を発生する。次に、小摩擦発生部材が大摩擦発生部材に係合して、その大摩擦発生部材を第２回転部材に摺動させる。この結果、大摩擦発生部材は大摩擦を発生する。このように小摩擦発生部材は、小摩擦を発生する機能と、大摩擦発生部材に係合する機能とを有している。つまり、小摩擦発生部材が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

請求項１１に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１０において、大摩擦発生部材及び小摩擦発生部材は第２回転部材に対して軸方向に当接している。摩擦抵抗発生機構は、大摩擦発生部材及び小摩擦発生部材を第２回転部材に付勢する付勢部材をさらに備えている。このように付勢部材は大摩擦発生部材のみならず小摩擦発生部材をも第２回転部材に対して付勢している。つまり付勢部材は複数の機能を有しており、したがって部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。

請求項１２に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１１において、小摩擦発生部材は第１回転部材に対して軸方向に移動可能に係合している。このため、小摩擦発生部材は付勢部材に付勢されて第２回転部材に対して軸方向に当接している。

請求項１３に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１０〜１２のいずれかにおいて小摩擦発生部材と大摩擦発生部材はいずれも樹脂製である。そのため、小摩擦発生部材と大摩擦発生部材が衝突する際の衝撃が緩和される。

請求項１４に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項１〜９のいずれかにおいて、第１摩擦部材及び第２摩擦部材の少なくとも一方と、第１回転部材とが回転方向に衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備えている。そのため、摩擦部材が第１回転部材に衝突する際に、打音が低減される。

請求項１５に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項３において、第１摩擦部材及び第２摩擦部材の少なくとも一方と、第１回転部材とが衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備えている。クッション部材は凹部と凸部の少なくとも一方の回転方向面に配置されている。そのため、摩擦部材が第１回転部材に衝突する際に、打音が低減される。

請求項１６に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項４において、第１摩擦部材及び第２摩擦部材の少なくとも一方と、第１回転部材とが衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備えている。クッション部材は、第１係合凹部及び第２係合凹部の少なくとも一方の回転方向面に配置されている。そのため、摩擦部材が第１回転部材に衝突する際に、打音が低減される。

請求項１７に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１〜９，１４〜１６のいずれかにおいて、記第１摩擦部材が発生する摩擦抵抗と、第２摩擦部材が発生する摩擦抵抗は大きさが異なる。

請求項１８に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１７において、第２摩擦部材が発生する摩擦抵抗が前記第１摩擦部材が発生する摩擦抵抗より大きい。

請求項１９に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１〜９，１４〜１６のいずれかにおいて、第１摩擦部材と第２摩擦部材は枚数が異なる。そのため、第１摩擦部材と第２摩擦部材とによって得られる摩擦抵抗の大きさが異なっている。

請求項２０に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１９において、第２回転方向隙間は第１回転方向隙間より長く、第２摩擦部材は第１摩擦部材より枚数が多い。そのため、先に第１摩擦部材のみが摩擦抵抗を発生し、続いて第１摩擦部材と第２摩擦部材が摩擦抵抗を発生する。ここでは、後から発生する摩擦抵抗の大きさを十分に大きくできる。

請求項２１に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項１〜９，１４〜１８のいずれかにおいて、第１摩擦部材と第２摩擦部材は第２回転部材に当接する面積が異なる。そのため、第１摩擦部材と第２摩擦部材とによって得られる摩擦抵抗の大きさが異なっている。

請求項２２に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２１において、第２回転方向隙間は第１回転方向隙間より長く、第２摩擦部材は第１摩擦部材より面積が大きい。そのため、先に第１摩擦部材のみが摩擦抵抗を発生し、続いて第１摩擦部材と第２摩擦部材が摩擦抵抗を発生する。ここでは、後から発生する摩擦抵抗の大きさを十分に大きくできる。

請求項２３に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２２において、第２摩擦部材は第１摩擦部材より回転方向に長い。

請求項２４に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２〜２３のいずれかにおいて、第１摩擦部材と第２摩擦部材の回転方向間に配置された弾性部材をさらに備えている。

この摩擦抵抗発生機構では、第１摩擦部材が駆動されてから第２摩擦部材が駆動されるまでの間、第１摩擦部材の回転方向移動側の弾性部材が圧縮され、第１摩擦部材の回転方向移動側と反対側の弾性部材が伸びていく。そのため、ヒステリシストルクは徐々に高くなっていき、その結果第２摩擦部材が作動する瞬間のヒステリシストルクの立ち上がりが小さくなる。以上の結果、高ヒステリシストルク発生時のたたき音が減少する。

請求項２５に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２４において、弾性部材は回転方向に圧縮された状態で第１摩擦部材と第２摩擦部材との間に配置されている。そのため、弾性部材は初期状態から回転方向に伸びた状態でも第１摩擦部材と第２摩擦部材との間で姿勢を正しく維持できる。

請求項２６に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の摩擦部材と、複数の弾性部材とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。複数の摩擦部材は、回転方向に並んで配置され、第２回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、第１回転部材に対して異なる大きさの回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合している。複数の弾性部材は、複数の摩擦部材間の回転方向に配置されている。

この摩擦抵抗発生機構では、摩擦部材が駆動されてから次の摩擦部材が駆動されるまでの間、駆動されている摩擦部材の回転方向移動側の弾性部材が圧縮され、駆動されている摩擦部材の回転方向移動側と反対側の弾性部材が伸びていく。そのため、ヒステリシストルクは徐々に高くなっていき、その結果次の摩擦部材が作動する瞬間のヒステリシストルクの立ち上がりが小さくなる。以上の結果、高ヒステリシストルク発生時のたたき音が減少する。

請求項２７に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項２６において、弾性部材は回転方向に圧縮された状態で摩擦部材同士の間に配置されている。そのため、弾性部材は初期状態から回転方向に伸びた状態でも摩擦部材同士の間で姿勢を正しく維持できる。

本発明に係る摩擦抵抗発生機構は、全体として大きな摩擦抵抗が発生する前に、摩擦部材の一方のみが第２回転部材に摺動して中間摩擦抵抗を発生している。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的に分けているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。

（１）構成
１）全体構造
図１に示す本発明の一実施形態としてのフライホイールダンパー１１は、エンジン側のクランクシャフト２からのトルクをクラッチ８を介してトランスミッション側の入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。フライホイールダンパー１１は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機能を有している。フライホイールダンパー１１は、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、両組立体４，５の間のダンパー機構６とから構成されている。

なお、図１のＯ−Ｏがフライホイールダンパー１１及びクラッチ８の回転軸線であり、図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図４において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。

なお、以下に述べる実施形態における実際の数値は一実施例に関するものであって、本発明を限定するものではない。

２）第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周部２０は、円周方向に並んだ複数のリベット１８によって環状部材１４に固定されている。環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。

円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図２及び３に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構として、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は第１部分３６（後述）に固定されていてもよい。

第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。また、支持プレート３９と円板状部材１３と入力側円板状プレート３２（後述）は複数のリベット２２によって互いに固定されている。

３）第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１から構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に摩擦面２１ａが形成されている。摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。

４）ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３と、一対の出力側円板状プレート３０，３１と、入力側円板状プレート３２とから構成されている。なお、図６の機械回路図に示すように、コイルスプリング３３は摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。

一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。

第１プレート３０は、外周部において、摩擦部材収納部３５を有している。摩擦部材収納部３５は、図２及び図３に示すように、第１部分３６と、第２部分３７と、第３部分３８とから構成されている。第１部分３６は、円板状部材１３の摩擦材１９に近接した環状かつ円板状の部分であり、平坦な形状を有している。第２部分３７は、第１部分３６の外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の部分である。第３部分３８は、第２部分３７の先端から半径方向縁側に延びる環状かつ円板状の部分であり、平坦な形状を有している。第３部分３８は、第１部分３６に対して軸方向に対向している。

第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の外周部には、回転方向に交互に第１連結部５０と第２連結部５１が形成されている。第１連結部５０は、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びており、軸方向延長部５２と、その先端から半径方向内側に延びる固定部５３とから構成されている。延長部５２の先端は概ね第１プレート３０の第１部分３６よりわずかに半径方向内側に位置している。延長部５２は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部５３は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接している。第２連結部５１は、第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接する内周部５１ａと、摩擦面付きフライホイール２１の外周部軸方向エンジン側面に当接する外周部５１ｂとから構成されている。外周部５１ｂは図示しない部材によって摩擦面付きフライホイール２１に固定されており、そのため第２プレート３１は摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する。さらに、内周部５１ａはリベット６８によって第３部分３８に固定されており、固定部５３がリベット６９によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。

第２プレート３１の外周縁には、軸方向に延びる筒状部４５が形成されいている。筒状部４５の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。また、第２プレート３１の外周部には、ボルト１５を軸方向トランスミッション側から装着するための複数の孔４８が形成されている。

入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３が配置されている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、リベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。

各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。

５）摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、ダンパー機構６の入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、第１プレート３０の第１部分３６、第２部分３７、及び第３部分３８からなる空間内に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図２及び図３に示すように、第１部分３６から第３部分３８に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、及びフリクションワッシャ６１を有している。このように第１プレート３０は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、第１部分３６と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが、第２部分３７の切り欠き３７ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、第１プレート３０に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。

フリクションワッシャ６１は、図４に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションワッシャ６１は合計４個である。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と第３部分３８との間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは第３部分３８の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図４に示すように、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、図５に示すように、フリクションワッシャ６１の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から概ね半径方向に（底面６２ａから概ね直角に）延びる回転方向端面６２ｂとを有している。なお、フリクションワッシャ６１の外周面は、第２部分３７の内周面に沿っており、近接又は当接している。

入力側円板状プレート３２の外周縁には、回転方向に並んだ複数の凸部６３が形成されている。各凸部６３は、フリクションワッシャ６１の凹部６２に対応して形成され、半径方向外側に突出している。凸部６３は、第１部分６３ａと、そこからさらに半径方向外側に延びる第２部分６３ｂとから構成されている。第２部分６３ｂは第１部分６３ａより回転方向幅が狭く、その結果、第２部分６３ｂの回転方向端面６３ｄは第１部分６３ａの回転方向端面６３ｃより回転方向内側に位置している。第１部分６３ａは第１連結部５０の延長部５２と同一半径方向位置に配置され、両者によってダンパー機構６のストッパーを構成している。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。第２部分６３ｂは凹部６２内に配置されている。このようにして、凸部６３と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。

以下、係合部分７８について説明する。凸部６３の第２部分６３ｂは、概ね四角形状であり、回転方向端面６３ｄを有している。凸部６３は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、端面６３ｄと回転方向端面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションワッシャ６１が入力側円板状プレート３２に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。

この実施形態では、凸部６３は、図５に示す中立状態において、凹部６２の回転方向中心に配置されている。したがって、凸部６３の回転方向各側の隙間の大きさは同じである。

以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である出力側フリクションプレート４４及び第３部分３８に摩擦係合し、入力側の部材である入力側円板状プレート３２に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。

次に、フリクションワッシャ６１と凸部６３との関係について、さらに詳細に説明する。凸部６３（正確には、第２部分６３ｂ）の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部６２の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部６２の回転方向幅が異なる少なくとも２種類のフリクションワッシャ６１がある。この実施形態では、図４の上下方向に対向する２つの第１フリクションワッシャ６１Ａと、左右方向に対向する２つの第２フリクションワッシャ６１Ｂとから構成されている。第１フリクションワッシャ６１Ａと第２フリクションワッシャ６１Ｂは概ね同一形状であり、又同一材料からなる。両者が異なる点は、凹部６２の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第２フリクションワッシャ６１Ｂの凹部６２の回転方向幅が、第１フリクションワッシャ６１Ａの凹部６２の回転方向幅より大きくなっている。この結果、第２フリクションワッシャ６１Ｂにおける第２係合部分７８Ｂの第２回転方向隙間７９Ｂが、第１フリクションワッシャ６１Ａにおける第１係合部分７８Ａの第１回転方向隙間７９Ａより大きくなっている。この実施形態では、例えば、前者が１０°であり、後者が８°であり、その差は２°である。

第１フリクションワッシャ６１Ａと第２フリクションワッシャ６１Ｂは回転方向に交互に並んで配置されており、その両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確保された回転方向端間の角度は、第２フリクションワッシャ６１Ｂにおける第２回転方向隙間７９Ｂと第１フリクションワッシャ６１Ａにおける第１回転方向隙間７９Ａの差（例えば、２°）より、大きく設定されている。

６）クラッチディスク組立体
クラッチ８のクラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の摩擦面２１ａに近接して配置される摩擦フェーシングと、トランスミッション入力シャフト３にスプライン係合するハブとを有している。

（２）動作
１）トルク伝達
このフライホイールダンパー１１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。

２）捩り振動の吸収・減衰
フライホイールダンパー１１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。

コイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面との間で行われる。コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。

摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側円板状プレート３２と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び第１プレート３０と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と第１プレート３０の第３部分３８に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。

２）−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパー１１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図６の機械回路図と図１０〜図１３の捩り特性線図を用いて説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７において、入力側円板状プレート３２は、凸部６３と凹部６２との間の回転方向隙間７９において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は、入力側円板状プレート３２によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１０の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２HYS」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。

次に、フリクションワッシャ６１が入力側円板状プレート３２によって駆動されるときの動作を説明する。図４及び図５の中立状態から、入力側円板状プレート３２がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、図７及び図８に示すように、第１フリクションワッシャ６１Ａにおいて凸部６３が第１フリクションワッシャ６１Ａの凹部６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面６２ｂに当接する。このとき、第２フリクションワッシャ６１Ｂにおいて、凸部６３が第２フリクションワッシャ６１Ｂの凹部６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面６２ｂに対して回転方向隙間（第２フリクションワッシャ６１Ｂの第２回転方向隙間７９Ｂと第１フリクションワッシャ６１Ａの第１回転方向隙間７９Ａとの差の半分であり、この実施形態では１°）を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、凸部６３は第１フリクションワッシャ６１Ａを駆動して、出力側フリクションプレート４４及び第３部分３８に対して摺動させる。このときに、第１フリクションワッシャ６１Ａは第２フリクションワッシャ６１Ｂに対して回転方向Ｒ１側に接近するが、両者の端部が当接することはない。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、図９に示すように、凸部６３が、第２フリクションワッシャ６１Ｂの凹部６２の回転方向端面６２ｂに当接する。これ以降は、入力側円板状プレート３２は、第１及び第２フリクションワッシャ６１Ａ，６１Ｂをともに駆動して、出力側フリクションプレート４４及び第３部分３８に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側円板状プレート３２によって駆動される時には、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が得られる。

この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が第１フリクションワッシャ６１Ａの第１係合部分７８Ａの第１回転方向隙間７９Ａの角度（例えば、８°）以内である場合は、図１１のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が第１フリクションワッシャ６１Ａの第１係合部分７８Ａの第１回転方向隙間７９Ａの角度（例えば、８°）以上であるがそれに第２フリクションワッシャ６１Ｂの第２係合部分７８Ｂの第２回転方向隙間７９Ｂの角度（例えば１０°）以内である場合は、図１２のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に中間摩擦抵抗の領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が第２フリクションワッシャ６１Ｂの第２係合部分７８Ｂの第２回転方向隙間７９Ｂの角度（例えば１０°）以上である場合は、図１３のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、中間摩擦抵抗の領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。

２）−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が第１プレート３０に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の全体にわたって得られる。

ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図１０の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側円板状プレート３２に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から入力側円板状プレート３２が出力側円板状プレート３０，３１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６３と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側円板状プレート３２に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、第１フリクションワッシャ６１Ａの第１係合部分７８Ａの第１回転方向隙間７９Ａがなくなると、次に入力側円板状プレート３２が第１フリクションワッシャ６１Ａを駆動する。すると、第１フリクションワッシャ６１Ａが出力側フリクションプレート４４及び第３部分３８に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、中間の摩擦抵抗の領域Ｂ（例えば、２°）が発生する。続いて、第２フリクションワッシャ６１Ｂの第２係合部分７８Ｂの第２回転方向隙間７９Ｂがなくなると、次に入力側円板状プレート３２が第２フリクションワッシャ６１Ｂを駆動する。すると、第２フリクションワッシャ６１Ｂが出力側フリクションプレート４４及び第３部分３８に対して相対回転する。この時には、第１フリクションワッシャ６１Ａと第２フリクションワッシャ６１Ｂがともに摺動するため、比較的大きな摩擦抵抗の領域Ｃが発生する。

以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、中間の摩擦抵抗の領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的にしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。

特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は、弧状に延びる簡単な構造である。また、フリクションワッシャ６１は、軸方向貫通孔が形成されておらず、製造コストを低く抑えることができる。

（３）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な角度の数値等に限定されない。

前記実施形態では、係合部分の回転方向隙間の大きさの種類を２種類としていたが、３種類又はそれ以上にしても良い。３種類の場合は、中間の摩擦抵抗の大きさが２段階になる（後述の第３実施形態の場合）。

前記実施形態では第１摩擦部材と第２摩擦部材の摩擦係数を同一としているが、異ならせてもよい（後述の第３実施形態の場合）。このように、第１摩擦部材と第２摩擦部材とで発生する摩擦抵抗を調整することで、中間摩擦抵抗と大摩擦抵抗の比を自由に設定できる。

前記実施形態では凸部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凹部を設けることで中間の摩擦抵抗を発生させていたが、凹部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凸部を設けてもよい。さらには、異なる大きさの凸部と、異なる大きさの凹部とを組み合わせてもよい。

前記実施形態ではフリクションワッシャの凹部は半径方向内側を向いていたが、逆に半径方向外側に向いていてもよい。

さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャが凹部を有していたが、フリクションワッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側円板状プレートが凹部を有することになる。

さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャは出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していたが、入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場合は、フリクションワッシャと出力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分が形成されることになる（以下の第２実施形態の場合）。

（４）第２実施形態
図１４〜図１７を用いて、摩擦抵抗発生機構の他の実施形態を説明する。

摩擦抵抗発生機構１０７は、円板状部材１１３と出力側円板状プレート１３０，１３１との回転方向間でコイルスプリング（図示せず）と並列に機能する機構であり、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール１２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。

円板状部材１１３の外周部には、環状の第１イナーシャ部材及び第２イナーシャ部材１１４Ａ，１１４Ｂが固定されている。第１イナーシャ部材１１４Ａは軸方向エンジン側に配置され、第２イナーシャ部材１１４Ｂは軸方向トランスミッション側に配置されている。第１イナーシャ部材１１４Ａと第２イナーシャ部材１１４Ｂとの間には、円板状のプレート部材１１５が固定されている。プレート部材１１５の内周部は、第１イナーシャ部材１１４Ａの内周面１１４ａからさらに半径方向内側に延びている。つまり、プレート部材１１５の内周部は円板状部材１１３の一部と軸方向に対向しており、第１イナーシャ部材１１４Ａの内周面１１４ａと共に環状の空間を形成している。摩擦抵抗発生機構１０７は、この空間内に配置され互いに当接する複数の部材によって構成されている。

摩擦抵抗発生機構１０７は、図１５に示すように、円板状部材１１３からプレート部材１１５に向かって順番に、コーンスプリング１４３、入力側フリクションプレート１４４、及びフリクションワッシャ１６１を有している。

コーンスプリング１４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、円板状部材１１３と入力側フリクションプレート１４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプレート１４４は内周縁に形成された爪部１４４ａが、軸方向トランスミッション側に延び、円板状部材１１３の切り欠きに係合している。この係合によって、入力側フリクションプレート１４４は、円板状部材１１３に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。

フリクションワッシャ１６１は、図１４に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションワッシャ１６１は合計６個である。各フリクションワッシャ１６１は、入力側フリクションプレート１４４とプレート部材１１５との間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ１６１の軸方向エンジン側面１６１ａは入力側フリクションプレート１４４の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ１６１の軸方向トランスミッション側面１６１ｂはプレート部材１１５の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図１４に示すように、フリクションワッシャ１６１の内周面１６１ｃには、凹部１６２が形成されている。凹部１６２は、図１６に示すように、フリクションワッシャ１６１の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面１６２ａと、その両端から概ね半径方向に（底面１６２ａから概ね直角に）延びる回転方向端面１６２ｂとを有している。なお、フリクションワッシャ１６１の外周面は、第１イナーシャ部材１１４Ａの内周面１１４ａに沿っており、近接又は当接している。

各フリクションワッシャ１６１の内周側、より具体的には凹部１６２内には、それぞれ、フリクション係合部材１６３が配置されている。各フリクション係合部材１６３の外周部は、フリクションプレート１４４とプレート部材１１５との間に挟まれている。つまり、フリクション係合部材１６３の軸方向エンジン側面１６３ａはフリクションプレート１４４の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクション係合部材１６３の軸方向トランスミッション側面１６３ｂはプレート部材１１５の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。なお、フリクションワッシャ１６１とフリクション係合部材１６３はともに樹脂製であるが、フリクションワッシャ１６１の摩擦係数がフリクション係合部材１６３の摩擦係数より高くなっている。

フリクション係合部材１６３とフリクションワッシャ１６１の凹部１６２によって構成される係合部分１７８について説明する。フリクション係合部材１６３は、回転方向端面１６３ｃを有している。フリクション係合部材１６３の外周面は凹部１６２の底面１６２ａに近接しており、端面１６３ｃと回転方向端面１６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度の回転方向隙間１７９が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションワッシャ１６１がフリクション係合部材１６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリクション係合部材１６３は、図１６に示す中立状態において、凹部１６２の回転方向中心に配置されている。したがって、フリクション係合部材１６３の回転方向各側の隙間の大きさは同じである。

フリクション係合部材１６３は、出力側円板状プレート１３０に対して、一体回転するようにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、出力側円板状プレート１３０の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁１３０ａが形成されており、環状壁１３０ａには各フリクション係合部材１６３に対応して半径方向内側に凹んだ凹部１３０ｂが形成されている。さらに、凹部１３０ｂの回転方向両側には、半径方向に貫通するスリット１３０ｃが形成されている。フリクション係合部材１６３は、各スリット１３０ｃ内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向外側に延びて環状壁１３０ａの内周面に当接する一対の脚部１６３ｅを有している。これにより、フリクション係合部材１６３が環状壁１３０ａから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリクション係合部材１６３は、半径方向内側に延び環状壁１３０ａの凹部１３０ｂに対して回転方向に係合する凸部１６３ｄを有している。これにより、フリクション係合部材１６３は、出力側円板状プレート１３０の凸部として一体回転する。

以上に述べたように、フリクションワッシャ１６１は、入力側の部材である入力側フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、フリクション係合部材１６３に対して係合部分１７８の回転方向隙間１７９を介してトルク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材１６３は、出力側円板状プレート１３０と一体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。さらに、フリクション係合部材１６３は、入力側の部材である入力側フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して回転方向に移動可能に摩擦係合している。さらに、コーンスプリング１４３はフリクションワッシャ１６１のみならずフリクション係合部材１６３をもフリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して付勢している。つまりコーンスプリング１４３は、複数の機能を有しており、したがって部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。なお、図１４における環状の領域Ｓがコーンスプリング１４３の荷重範囲を示しており、領域Ｓはフリクションワッシャ１６１の概ね全領域とフリクション係合部材１６３の外周部を含んでいる。

次に、フリクションワッシャ１６１とフリクション係合部材１６３との関係について、さらに詳細に説明する。フリクション係合部材１６３の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部１６２の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部１６２の回転方向幅が異なる少なくとも２種類のフリクションワッシャ１６１がある。この実施形態では、図１４の上下方向に対向する２つの第１フリクションワッシャ１６１Ａと、左右方向に対向する４つの第２フリクションワッシャ１６１Ｂとから構成されている。第１フリクションワッシャ１６１Ａと第２フリクションワッシャ１６１Ｂは概ね同一形状であり、又同一材料からなる。両者が異なる点は、凹部１６２の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第２フリクションワッシャ６１Ｂの凹部６２の回転方向幅が、第１フリクションワッシャ１６１Ａの凹部１６２の回転方向幅より大きくなっている。この結果、第２フリクションワッシャ１６１Ｂにおける第２係合部分１７８Ｂの第２回転方向隙間１７９Ｂが、第１フリクションワッシャ１６１Ａにおける第１係合部分１７８Ａの第１回転方向隙間１７９Ａより大きくなっている。この実施形態では、例えば、前者が１０°であり、後者が８°であり、その差は２°である。

各フリクションワッシャ１６１Ａ，１６１Ｂは回転方向に交互に並んで配置されており、その両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確保された回転方向端間の角度は、第２フリクションワッシャ１６１Ｂにおける第２回転方向隙間１７９Ｂと第１フリクションワッシャ１６１Ａにおける第１回転方向隙間１７９Ａの差（例えば、２°）より、大きく設定されている。

捩り振動が入力された場合の摩擦抵抗発生機構１０７の動作を説明する。摩擦抵抗発生機構１０７では、フリクションワッシャ１６１は、フリクション係合部材１６３及び出力側円板状プレート１３０と一体回転し、フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ１６１及びフリクション係合部材１６３が入力側フリクションプレート１４４とプレート部材１１５に摺動して摩擦抵抗を発生する。

次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入力されたときの摩擦抵抗発生機構１０７の動作を説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構１０７において、フリクション係合部材１６３は、微少回転方向隙間１７９において、フリクションワッシャ１６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ１６１は、フリクション係合部材１６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ１６１は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構１０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。

一方、微少捩り振動入力時に、フリクション係合部材１６３はフリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して摺動し、小ヒステリシストルクを発生している。

次に、フリクションワッシャ１６１がフリクション係合部材１６３によって駆動されるときの動作を説明する。図１６の中立状態から、フリクション係合部材１６３がフリクションワッシャ１６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第１フリクションワッシャ１６１Ａにおいてフリクション係合部材１６３が第１フリクションワッシャ１６１Ａの凹部１６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面１６２ｂに当接する。このとき、第２フリクションワッシャ１６１Ｂにおいて、フリクション係合部材１６３が第２フリクションワッシャ１６１Ｂの凹部１６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面１６２ｂに対して回転方向隙間（第２フリクションワッシャ１６１Ｂの第２回転方向隙間１７９Ｂと第１フリクションワッシャ１６１Ａの第１回転方向隙間１７９Ａとの差の半分であり、この実施形態では１°）を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材１６３は第１フリクションワッシャ１６１Ａを駆動して、入力側フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して摺動させる。このときに、第１フリクションワッシャ１６１Ａは第２フリクションワッシャ１６１Ｂに対して回転方向Ｒ１側に接近するが、両者の端部が当接することはない。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材１６３が、第２フリクションワッシャ１６１Ｂの凹部１６２の回転方向端面１６２ｂに当接する。これ以降は、フリクション係合部材１６３は、第１及び第２フリクションワッシャ１６１Ａ，１６１Ｂをともに駆動して、入力側フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションワッシャ１６１が入力側フリクションプレート１４４及びプレート部材１１５に対して駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。以上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的には、前記実施形態と同様である。

なお、この実施形態では、フリクション係合部材１６３は、フリクションワッシャ１６１を駆動する機能と共に、微少捩り振動時のヒステリシストルクを発生する機能を有している（フリクションワッシャ１６１による摩擦抵抗発生の前の摩擦を発生させる部材として利用している）ため、部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。

また、第１フリクションワッシャ１６１Ａと第２フリクションワッシャ１６１Ｂは枚数が異なり、具体的には第２フリクションワッシャ１６１Ｂの枚数が多くなっている。その結果、第１フリクションワッシャ１６１Ａによって得られる摩擦抵抗と第２フリクションワッシャ１６１Ｂによって得られる摩擦抵抗が異なり、具体的には後者が大きくなっている。

（５）第３実施形態
図１８〜図２１を用いて、摩擦抵抗発生機構の他の実施形態を説明する。なお、前記実施形態と同様の部分については説明を省略する。

５−２）摩擦抵抗発生機構２０７
摩擦抵抗発生機構２０７は、ダンパー機構の入力側円板状プレート２１２と出力側円板状プレート２３２，２３３との回転方向間でコイルスプリングと並列に機能する機構であり、クランクシャフトと第２フライホイール２０３が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構２０７は、ダンパー機構の作動角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的大きな摩擦を発生するようになっている。

摩擦抵抗発生機構２０７、フレキシブルプレート２１１の外周部である環状部２１１ａと、入力側円板状プレート２１２との軸方向間に形成された空間内に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構２０７の各ワッシャは、イナーシャ部材２１３の内周側に近接して配置されている。

摩擦抵抗発生機構２０７は、図１８に示すように、フレキシブルプレート２１１から入力側円板状プレート２１２の対向部分２１２ａに向かって順番に、フリクションワッシャ２６１、入力側フリクションプレート２５８、及びコーンスプリング２５９を有している。このようにフレキシブルプレート２１１は摩擦抵抗発生機構２０７を保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング２５９は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、対向部分２１２ａと入力側フリクションプレート２５８との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプレート２５８は外周縁に形成された爪部２５８ａが、第２円板状プレート１２に形成された軸方向に延びる切り欠き２１２ｂに係合しており、この係合によって入力側フリクションプレート２５８は、入力側円板状プレート２１２に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。

フリクションワッシャ２６１は、図１９に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションワッシャ２６１は合計６個である。各フリクションワッシャ２６１は、入力側フリクションプレート２５８とフレキシブルプレート２１１の外周部である環状部２１１ａの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ２６１の軸方向エンジン側面２６１ａはフレキシブルプレート２１１の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ２６１の軸方向トランスミッション側面２６１ｂは入力側フリクションプレート２５８の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。

図２０に示すように、フリクションワッシャ２６１の内周面２６１ｃには、凹部２６２が形成されている。凹部２６２は、フリクションワッシャ２６１の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面２６２ａと、その両端から概ね半径方向に（底面２６２ａから概ね直角に）延びる回転方向端面２６２ｂとを有している。凹部２６２は、前記実施形態とは異なり、軸方向に閉じられている。つまり、凹部２６２は、フリクションワッシャ２６１の内周面の軸方向中間部分にのみ形成されている。回転方向端面２６２ｂには、回転方向外側にへこんだ概ね円形状の凹部２６２ｃが設けられている。この凹部２６２ｃ内には、図２１に示すように、クッション部材２８０が配置されている。クッション部材２８０は、例えばゴムや弾性樹脂からなる部材であり、熱可塑性ポリエステルエラストマーからなることが好ましい。クッション部材２８０の本体２８０ａは凹部２６２ｃ内に収容されている。クッション部材２８０の突出部２８０ｂは凹部２６２ｃよりさらに回転方向内側に突出しており、その先端の平坦面２８０ｃは回転方向端面２６２ｂよりさらに回転方向内側に位置している。

各フリクションワッシャ２６１の内周側、より具体的には凹部２６２内には、それぞれ、フリクション係合部材２６３が配置されている。各フリクション係合部材２６３の外周部は、フリクションワッシャ２６１の凹部２６２内に配置されている。なお、フリクションワッシャ２６１とフリクション係合部材２６３はともに樹脂製である。

フリクション係合部材２６３とフリクションワッシャ２６１の凹部２６２によって構成される係合部分２７８について説明する。フリクション係合部材２６３の外周面２６３ｇは凹部２６２の底面２６２ａに近接している。フリクション係合部材２６３は、回転方向端面２６３ｃを有している。フリクション係合部材２６３の外周面は凹部２６２の底面２６２ａに近接しており、端面２６３ｃと回転方向端面２６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度の回転方向隙間２７９が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションワッシャ２６１がフリクション係合部材２６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリクション係合部材２６３は、図１９に示す中立状態において、凹部２６２の回転方向中心に配置されている。したがって、フリクション係合部材２６３の回転方向各側の隙間の大きさは同じである。

フリクション係合部材２６３は、出力側円板状プレート２３２，２３３に対して、一体回転するようにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、出力側円板状プレート２３２の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁２３２ａが形成されており、環状壁２３２ａには各フリクション係合部材２６３に対応して半径方向内側に凹んだ凹部２３２ｂが形成されている。さらに、凹部２３２ｂの回転方向両側には、半径方向に貫通するスリット２３２ｃが形成されている。また、凹部２３２ｂにもスリット２３２ｄが形成されている。

フリクション係合部材２６３は、各スリット２３２ｃ内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向外側に延びて環状壁２３２ａの内周面に当接する一対の脚部２６３ｅを有している。また、フリクション係合部材２６３は、スリット２３２ｄ内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向両側に延びて環状壁２３２ａの内周面に当接する脚部２６３ｆを有している。これにより、フリクション係合部材２６３が環状壁２３２ａから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリクション係合部材２６３は、半径方向内側に延び環状壁２３２ａの凹部２３２ｂに対して回転方向に係合する凸部２６３ｄを有している。これにより、フリクション係合部材２６３は、出力側円板状プレート２３２の凸部として一体回転する。

また、フリクション係合部材２６３の軸方向寸法が凹部２６２の軸方向寸法より短い（つまり、凹部２６２の軸方向端面２６２ｄ，２６２ｅ間がフリクション係合部材２６３の軸方向端面２６３ａ，２６３ｂ間より長い）ため、フリクション係合部材２６３はフリクションワッシャ２６１に対して軸方向に移動可能である。さらに、フリクション係合部材２６３の外周面２６３ｇと凹部２６２の底面２６２ａとの間には半径方向隙間が確保されているため、フリクション係合部材２６３はフリクションワッシャ２６１に対して所定角度ではあるが傾くことが可能である。

以上に述べたように、フリクションワッシャ２６１は、フリクション係合部材２６３に対して係合部分２７８の回転方向隙間２７９を介してトルク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材２６３は、出力側円板状プレートと一体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。

次に、フリクションワッシャ２６１とフリクション係合部材２６３との関係について、さらに詳細に説明する。フリクション係合部材２６３の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部２６２の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部２６２の回転方向幅が異なる３種類のフリクションワッシャ２６１がある。この実施形態では、図１９の上下方向に対向する２つの第１フリクションワッシャ２６１Ａと、右斜め上と左斜め下とに配置された２つの第２フリクションワッシャ２６１Ｂと、左斜め上と右斜め下とに配置された２つの第３フリクションワッシャ２６１Ｃとから構成されている。第１〜第３フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂ，２６１Ｃは概ね同一形状であり、又同一材料からなる。それぞれが異なる点は、凹部２６２の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第２フリクションワッシャ２６１Ｂの凹部２６２の回転方向幅が、第１フリクションワッシャ２６１Ａの凹部２６２の回転方向幅より大きくなっており、さらに第３フリクションワッシャ２６１Ｃの凹部２６２の回転方向幅が、第２フリクションワッシャ２６１Ｂの凹部２６２の回転方向幅より大きくなっている。この結果、第２フリクションワッシャ２６１Ｂにおける第２係合部分２７８Ｂの第２回転方向隙間２７９Ｂが、第１フリクションワッシャ２６１Ａにおける第１係合部分２７８Ａの第１回転方向隙間２７９Ａより大きくなっており、第３フリクションワッシャ２６１Ｃにおける第３係合部分２７８Ｃの第３回転方向隙間２７９Ｃが、第２フリクションワッシャ２６１Ｂにおける第２係合部分２７８Ｂの第２回転方向隙間２７９Ｂより大きくなっている。この実施形態では、第１回転方向隙間２７９Ａの回転方向角度は６度であり、第２回転方向隙間２７９Ｂの回転方向角度は１２度であり、第３回転方向隙間２７９Ｃの回転方向角度は１８度である。

第１〜第３フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂ及び２６１Ｃの回転方向長さ（回転方向角度）はそれぞれ異なっており、後にいくに従って大きくなっている。この実施形態では、第１フリクションワッシャ２６１Ａの回転方向角度は４０度であり、第２フリクションワッシャ２６１Ｂの回転方向角度は５０度であり、第３フリクションワッシャ２６１Ｃの回転方向角度は５５度である。このように第１〜第３フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂ及び２６１Ｃは面積が異なり、後から作動するものがその前に作動するものに対して大きくなっている。

捩り振動が入力された場合の摩擦抵抗発生機構２０７の動作を説明する。摩擦抵抗発生機構２０７では、フリクションワッシャ２６１は、フリクション係合部材２６３及び出力側円板状プレート２３２，２３３と一体回転し、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ２６１がフレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に摺動して摩擦抵抗を発生する。

次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入力されたときの摩擦抵抗発生機構２０７の動作を説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構２０７において、フリクション係合部材２６３は、微少回転方向隙間２７９において、フリクションワッシャ２６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ２６１は、フリクション係合部材２６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ２６１は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構２０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。

次に、フリクションワッシャ２６１がフリクション係合部材２６３によって駆動されるときの動作を説明する。図１８の中立状態から、フリクション係合部材２６３がフリクションワッシャ２６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第１フリクションワッシャ２６１Ａにおいてフリクション係合部材２６３が第１フリクションワッシャ２６１Ａの凹部２６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面２６２ｂに当接する。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材２６３は第１フリクションワッシャ２６１Ａを駆動して、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に対して摺動させる。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材２６３が、第２フリクションワッシャ２６１Ｂの凹部２６２の回転方向端面２６２ｂに当接する。これ以降は、フリクション係合部材２６３は、第１及び第２フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂをともに駆動して、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に対して摺動させる。

さらに捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材２６３が、第３フリクションワッシャ２６１Ｃの凹部２６２の回転方向端面２６２ｂに当接する。これ以降は、フリクション係合部材２６３は、第１〜第３フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂ，２６１Ｃをともに駆動して、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションワッシャ２６１がフレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２によって駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。以上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的には、前記実施形態と同様である
なお、第１〜第３フリクションワッシャ２６１Ａ，２６１Ｂ，２６１Ｃは円周方向長さ（面積）が異なり、後にいくに従って（作動する順番が遅くなるに従って）面積が大きくなっている。このように各部材の円周方向長さを異ならせることによって、各摩擦抵抗の大きさを異ならせることができる。したがって、振動や異音に対して効果的である。

さらに、フリクションワッシャ２６１の回転方向端面２６２ｂがフリクション係合部材２６３の端面２６３ｃに衝突する際に、クッション部材２８０によって衝撃が緩和される。このため、各フリクションワッシャ２６１がフリクション係合部材２６３に衝突する際の打音が低減され、ヒスは緩やかに立ち上がる。なお、クッション部材はフリクション係合部材２６３側に設けられていてもよい。

（６）第４実施形態
図２２〜図２７を用いて、本願発明の第４実施形態に係る第２摩擦抵抗発生機構３０７について説明する。なお、この実施形態は、前記実施形態の摩擦抵抗発生機構２０７と基本構造が同じである。以下、同様の構造については説明を省略し、異なる部分を中心に説明する。

フリクション係合部材３６３の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部３６２の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部３６２の回転方向幅が異なる３種類のフリクションワッシャ３６１がある。この実施形態では、図２２の上下方向に対向する２つの第１フリクションワッシャ３６１Ａと、右斜め上と左斜め下とに配置された２つの第２フリクションワッシャ３６１Ｂと、左斜め上と右斜め下とに配置された２つの第３フリクションワッシャ３６１Ｃとから構成されている。第１〜第３フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂ，３６１Ｃは概ね同一形状であり、又同一材料からなる。それぞれが異なる点は、凹部３６２の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第２フリクションワッシャ３６１Ｂの凹部３６２の回転方向幅が、第１フリクションワッシャ３６１Ａの凹部３６２の回転方向幅より大きくなっており、さらに第３フリクションワッシャ３６１Ｃの凹部３６２の回転方向幅が、第２フリクションワッシャ３６１Ｂの凹部３６２の回転方向幅より大きくなっている。この結果、第２フリクションワッシャ３６１Ｂにおける第２係合部分３７８Ｂの第２回転方向隙間３７９Ｂが、第１フリクションワッシャ３６１Ａにおける第１係合部分３７８Ａの第１回転方向隙間３７９Ａより大きくなっており、第３フリクションワッシャ３６１Ｃにおける第３係合部分３７８Ｃの第３回転方向隙間３７９Ｃが、第２フリクションワッシャ３６１Ｂにおける第２係合部分３７８Ｂの第２回転方向隙間３７９Ｂより大きくなっている。この実施形態では、第１回転方向隙間３７９Ａの回転方向角度は１２度であり、第２回転方向隙間３７９Ｂの回転方向角度は１６度であり、第３回転方向隙間３７９Ｃの回転方向角度は１８度である。

第１〜第３フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂ及び３６１Ｃの回転方向長さ（回転方向角度）は前記実施形態のように、それぞれ異なっている。

第１〜第３フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂ及び３６１Ｃの回転方向間には、それぞれ、弾性部材としてのコイルスプリング３９０が配置されている。コイルスプリング３９０は、回転方向に延びており、両端がフリクションワッシャ３６１の回転方向端面に当接している。図２２に示す中立状態において、各コイルスプリングは３９０は回転方向に圧縮されており、両側のフリクションワッシャ３６１に回転方向に荷重を付与している。

ここで、第１フリクションワッシャ３６１Ａと第２フリクションワッシャ３６１Ｂとの間のものを第１コイルスプリン３９０Ａとし、第２フリクションワッシャ３６１Ｂと第３フリクションワッシャ３６１Ｃとの間のものを第２コイルスプリング３９０Ｂとし、第３フリクションワッシャ３６１Ｃと第１フリクションワッシャ３６１Ａとの間のものを第３コイルスプリング３９０Ｃとする。ただし、第１〜第３コイルスプリング３９０Ａ〜３９０Ｃは同一形状、同一ばね定数を有しており、図２２の中立状態で回転方向の圧縮量も同一になっている。

次に、フリクションワッシャ３６１がフリクション係合部材３６３によって駆動されるときの動作を説明する。図２２の中立状態から、フリクション係合部材３６３がフリクションワッシャ３６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、図２３に示すように、第１フリクションワッシャ３６１Ａにおいてフリクション係合部材３６３が第１フリクションワッシャ３６１Ａの凹部３６２の回転方向Ｒ１側の回転方向端面３６２ｂに当接する。このとき、図２７の矢印Ａに示すように、ヒステリシストルクｈ１が立ち上がる。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材３６３は第１フリクションワッシャ３６１Ａを駆動して、フレキシブルプレート３１１及び入力側円板状プレート３１２に対して摺動させる。この動作中、第３コイルスプリング３９０Ｃ（第１フリクションワッシャ３６１Ａの進行方向のコイルスプリング）がさらに圧縮されていき、第１コイルスプリング３９０Ａ（第１フリクションワッシャ３６１Ａの進行方向と反対のコイルスプリング）が伸びていく。このため、図２３から図２４の動作の間に、ヒステリシストルクは徐々に高くなっていく。なお、第１コイルスプリング３９０Ａは最も伸びた状態でも自由長より短くなっている。そのため、第１コイルスプリング３９０Ａはフリクションワッシャ間で姿勢や位置を正しく維持できる。

以上の結果、第２フリクションワッシャ３６１Ｂは、第１〜第３コイルスプリング３９０Ａ〜３９０Ｂの作用によって、それらコイルスプリングがない場合に比べて小さい力で動くようになっている。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、図２４に示すように、フリクション係合部材３６３が、第２フリクションワッシャ３６１Ｂの凹部３６２の回転方向端面３６２ｂに当接する。このとき、図２１の矢印Ｂに示すように、ヒステリシストルクｈ２’が立ち上がる。これ以降は、フリクション係合部材３６３は、第１及び第２フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂをともに駆動して、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に対して摺動させる。この動作中、第３コイルスプリング３９０Ｃ（第１フリクションワッシャ３６１Ａの進行方向のコイルスプリング）がさらに圧縮されていき、第２コイルスプリング３９０Ｂ（第２フリクションワッシャ３６１Ｂの進行方向と反対のコイルスプリング）が伸びていく。このため、図２４から図２５までの動作の間にヒステリシストルクは徐々に高くなっていく。なお、第２コイルスプリング３９０Ｂは最も伸びた状態でも自由長より短くなっている。そのため、第２コイルスプリング３９０Ｂはフリクションワッシャ間で姿勢や位置を正しく維持できる。

以上の結果、第３フリクションワッシャ３６１Ｃは、第１〜第３コイルスプリング３９０Ａ〜３９０Ｃの作用によって、それらコイルスプリングがない場合に比べて小さい力で動くようになっている。

さらに捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材３６３が、図２５に示すように、第３フリクションワッシャ３６１Ｃの凹部３６２の回転方向端面３６２ｂに当接する。このとき、図２７の矢印Ｃに示すように、ヒステリシストルクｈ３が立ち上がる。これ以降は、フリクション係合部材３６３は、第１〜第３フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂ，３６１Ｃをともに駆動して、フレキシブルプレート２１１及び入力側円板状プレート２１２に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションワッシャ３６１が出力側円板状プレート２３２によって駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。以上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的には、前記実施形態と同様である。

さらに、図２６及び図２７に示すように、本実施形態ではフリクションワッシャ３６１の回転方向間に配置された複数のコイルスプリング３９０を有しているため、第２及び第３フリクションワッシャ３６１Ｂ，３６１Ｃが作動する前の段階でそれぞれヒステリシストルクが徐々に高くなっており、その結果、第２及び第３フリクションワッシャ３６１Ｂ，３６１Ｃが作動する瞬間に垂直に立ち上がる立ち上がりヒステリシストルクｈ２’，ｈ３’が、コイルスプリングがない場合の各ヒステリシストルクｈ２，ｈ３よりそれぞれ小さくなっている。つまり、各フリクションワッシャ作動時のたたき音が低減されている。

なお、以上の効果は、３９０第１〜第３フリクションワッシャ３６１Ａ，３６１Ｂ，３６１Ｃは円周方向長さ（面積）が異なり、後にいくに従って（作動する順番が遅くなるに従って）面積が大きくなっている構造において特に発揮される。図２６及び図２７に示すように、各フリクションワッシャのヒステリシストルクはｈ１＜ｈ２＜ｈ３となっており、とくに第３フリクションワッシャ３６１Ｃによるヒステリシストルクｈ３が第１フリクションワッシャ３６１Ａや第２フリクションワッシャ３６１Ｂによるヒステリシストルクｈ１，ｈ２よりかなり大きくなっているが、第３フリクションワッシャ３６１Ａ作動時の立ち上がりヒステリシストルクｈ３’は十分に低くなっている。なお、第１フリクションワッシャ３６１Ａによるヒステリシストルクｈ１は十分に低いため、特に低くする必要はない。

さらに、フリクションワッシャ３６１の回転方向端面３６２ｂがフリクション係合部材３６３の壁３６３ｃに衝突する際に、クッション部材３８０によって衝撃が緩和される。このため、各フリクションワッシャ３６１がフリクション係合部材３６３に衝突する際の打音が低減され、ヒスは緩やかに立ち上がる。なお、クッション部材はフリクション係合部材３６３側に設けられていてもよい。

なお、フリクションワッシャの回転方向間に配置される弾性部材としては、コイルスプリング３９０に限定されない。他のばねやゴム、弾性樹脂を配置しても良い。

また、前記実施形態では３種類のフリクションワッシャを用いてヒステリシストルクが３段階で大きくなっていったが、２段階でも良いし又は４段階以上でも良い。

本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。 摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。 摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。 摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための平面模式図。 凸部と凹部の係合部分を説明するための図面であり、図４の部分拡大図。 ダンパー機構の機械回路図。 摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための平面模式図。 摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための図面であり、図６の部分拡大図。 摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための平面模式図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 本発明の第２実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための平面模式図。 摩擦抵抗発生機構の断面図（第２実施形態）。 図１４の部分拡大図（第２実施形態）。 摩擦抵抗発生機構の機械回路図（第２実施形態）。 本発明の第３実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図。 摩擦抵抗発生機構の平面模式図（第３実施形態）。 摩擦抵抗発生機構の断面図（第３実施形態）。 図２０の部分拡大図（第３実施形態）。 本発明の第３実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の平面模式図。 摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第４実施形態）。 摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第４実施形態）。 摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第４実施形態）。 ダンパー機構の捩り特性線図（第４実施形態）。 図２６の部分拡大図。

符号の説明

７ 摩擦抵抗発生機構
３０，３１ 出力側円板状プレート（第２回転部材）
３２ 入力側円板状プレート（第１回転部材）
４３ 出力側フリクションプレート（第２回転部材）
６１ フリクションワッシャ（摩擦部材）
６２ 凹部
６３ 凸部
７８ 係合部分
７９ 回転方向隙間
１０７ 摩擦抵抗発生機構
１１５ プレート部材（第２回転部材）
１３０，１３１ 出力側円板状プレート（第１回転部材）
１４３ コーンスプリング（付勢部材）
１４４ 入力側フリクションプレート（第２回転部材）
１６１ フリクションワッシャ（大摩擦発生部材）
１６２ 凹部
１６３ フリクション係合部材（凸部、小摩擦発生部材）
１７８ 係合部分
１７９ 回転方向隙間