KR19980041999A - 댐퍼 디스크 어셈블리 - Google Patents

Abstract

클러치 디스크 어셈블리(1)에 있어서, 한 쌍의 동력 출력 플레이트(3, 4)는 동력 입력 플레이트(2)의 양측면에 배설되고 동력 출력 허브(5)의 플랜지(27)에 고정된다. 토션스프링(6)은 동력 입력 플레이트(2)와 한 쌍의 동력 출력 플레이트(3, 4)의 사이에 배설되고, 두 개의 플레이트를 연결함으로써 두 개의 플레이트는 소정의 각도범위 내에서 상대적으로 회전할 수 있다. 히스테리시스 토크발생 메커니즘(7)은, 상기 동력 입력 플레이트(2)와 상기 동력 출력 플레이트(4) 사이에 배설되고 상기 동력 입력 플레이트(2) 및 환형플레이트(33)에 접촉하는 제1 마찰와셔(32)와, 상기 환형플레이트(33)와 상기 동력 출력 플레이트(4) 사이에 지지되며 상기 제1 마찰와셔(32)보다 낮은 마찰계수를 가지는 제2 마찰와셔(34)와, 상기 동력 입력 플레이트(2)와 상기 동력 출력 플레이트(3) 사이에 배설되는 웨이브스프링(31)을 포함한다. 환형플레이트(33)는 상기 동력 출력 플레이트(4) 측면으로 연장하는 연결부(36)를 가진다. 상기 연결부(36)가 소정의 각도범위 내에서 원 방향으로 움직일 수 있도록 연결되는 컷아웃(24)은 상기 동력 출력 플레이트(4)에 형성된다.

Description

댐퍼 디스크 어셈블리

본 발명은 댐퍼 디스크 어셈블리에 관한 것으로서, 특히 토크를 전달하는 동안 비틀림 진동을 감쇠시키는 댐퍼 디스크 어셈블리에 관한 것이다.

클러치 디스크 어셈블리는 전형적으로 자동차의 플라이휠과 함께 클러치기능과 감쇠기능을 제공하기 위하여 사용된다. 클러치 디스크 어셈블리의 감쇠기능은 토크의 변동이 변속기에 전달되는 것을 막기 위해서, 토크의 변동을 흡수하고 감쇠한다. 클러치 디스크 어셈블리의 감쇠기능은 또한 토크 변동에 감응하여 변속기 내에 전형적으로 발생되는 바람직하지 않은 소음을 줄이거나 제거하는 역할을 한다. 상기 감쇠기능을 구현하기 위하여, 클러치 디스크 어셈블리는 상호 고정되는 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트와, 허브 플랜지와, 상기 허브플랜지와 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트 사이에 배설되는 토션스프링과 같은 탄성부재를 구비한다. 히스테리시스(hysteresis) 토크발생 메커니즘이 상기 클러치 및 리테이닝 플레이트에 부착되고 상기 허브와 접촉한다. 상기 히스테리시스 토크발생 메커니즘은 상기 허브플랜지와 상기 클러치 플레이트 및 리테이닝 플레이트 사이의 상대적 회전에 따라 히스테리시스 토크를 발생시킨다.

토크의 변동은 또한 진동으로 지칭되기도 하는 것으로서, 여기에는 아이들링(idling) 진동, 주행진동, 티핑인-티핑아웃(tipping in-tipping out) 진동 및 엔진과 플라이휠과 클러치 메커니즘의 RPM이 전체적인 토크발생 및 토크 전달시스템의 공명진동을 통과할 경우에 발생하는 공명진동이 포함된다. 상기한 진동들 중 첫 째와 둘째 진동과 같이, 클러치 디스크 어셈블리에서의 상대적으로 회전가능한 부분들 사이에 작은 비틀림각(torsional angle)이 있는 곳의 미세한 비틀림 진동에 있어서, 가능한 한 토셔널 스프링의 비틀림 강성(剛性)을 줄이고, 상기 강성에 대응하는 히스테리시스 토크를 작게 발생시키는 것이 바람직하다. 반면에, 상기한 여러 가지 진동형태 중 후자의 진동들과 같이 큰 비틀림 진동에 있어서는 큰 히스테리시스 토크를 발생하고 비틀림 진동을 감쇠시키는 것이 필요하다.

전형적으로, 히스테리시스 토크 발생 메커니즘의 일부는 리테이닝 플레이트와 허브 플랜지 부 사이에 배설된다. 히스테리시스 토크 발생 메커니즘은 각각 상이한 마찰계수를 가지는 2 종류의 마찰와셔와 환형플레이트를 포함한다. 상기 2 종류의 마찰와셔 중 제1 마찰와셔는 작은 마찰계수를 가지며 리테이닝 플레이트에 접촉한다. 제2 마찰와셔는 큰 마찰계수를 가지며 허브플랜지 부에 접촉한다. 상기 환형플레이트는 상기 마찰와셔들 사이에 배설되며 리테이닝 플레이트를 통과하여 연장되는 다수의 연결부를 가진다. 상기 연결부들은 리테이닝 플레이트에 형성된 홀에 삽입된다. 상기 연결부의 각 측면 상에는 원 방향으로 작은 유극(遊隙)이 형성된다. 그 결과, 허브플랜지와 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트가 서로 상대적 회전을 할 때, 원주상 홀과 연결부 사이의 유극의 크기에 의해 형성되는 범위 내에서 환형플레이트는 리테이닝 플레이트에 대하여 상대적으로 회전 할 수도 있다.

전형적으로, 환형플레이트는 마찰계수가 큰 마찰와셔를 따라 회전하고, 마찰계수가 작은 마찰와셔는 환형플레이트와 리테이닝 플레이트 사이에서 미끄러지면서 적은 히스테리시스 토크를 발생한다. 비틀림각은 클러치 플레이트와 리테이닝 플레이트 사이의 허브플랜지에 관하여 상대적인 회전량으로 정의된다. 비틀림각은 클러치 디스크 어셈블리의 구조에 의해 제한된다. 비틀림각이 앞에서 형성된 유극의 범위보다 커지면, 상기 환형플레이트는 리테이닝 플레이트와 함께 회전하고, 큰 마찰계수를 가지는 마찰와셔는 환형플레이트와 플랜지 사이에서 미끄러지면서 큰 히스테리시스 토크를 발생한다.

종래의 클러치 디스크 어셈블리에 있어서, 클러치 플레이트의 외주(外周)를 리테이닝 플레이트의 외주에 고정시키기 위하여 핀이 사용된다. 상기 핀은 허브플랜지의 외주 근처에 형성된 컷아웃을 통과하여 연장하고 상기 플레이트들과 허브플랜지 사이의 상대적인 회전을 제한한다.

핀 또는 다른 연결부가 클러치 디스크 어셈블리 부재의 외주에 위치할 때, 코일스프링과 같은 방사상 위치하는 탄성부재들은 상기 핀들로부터 충분히 방사상 내측으로 배설되어야 한다. 몇몇 클러치 적용에 있어서는 상기 비틀림각을 최대로 하는 것이 바람직하다. 그러나 상기 허브플랜지, 클러치 플레이트 및 리테이닝 플레이트 사이의 가능한 상대적 회전량을 증가시키기 위하여는 상기 탄성부재들의 원주상 길이가 증가되어야 한다. 방사상 내측 위치에 배설되는 탄성부재들의 길이를 연장하는 것은 어렵다. 따라서, 방사상 내측으로 배설된 탄성부재를 구비하는 클러치 디스크 어셈블리는 넓은 범위의 비틀림각과 낮은 강성과 같은 소망의 물성을 갖추지 못할 수도 있다. 그 결과, 차량 운전 중의 비틀림 진동은 충분히 감쇠되지 못하게 된다.

본 발명의 하나의 목적은 넓은 범위의 비틀림각과 낮은 강성과 같은 물성을 구비한 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 디스크 어셈블리를 제공하는 것이다.

도 1은 본 발명의 하나의 실시예에 의한 클러치 디스크 어셈블리의 측면 단면도이고,

도 2는 도 1에 나타낸 클러치 디스크 어셈블리의 테두리부의 부분 정면도이고,

도 3은 도 1 및 도 2에 나타낸 클러치 디스크 어셈블리의 비틀림진동 감응 특성을 나타내는 그래프이고,

도 4는 본 발명의 또 다른 실시예에 의한 클러치 디스크 어셈블리의 측면 단면도이다.

본 발명의 한 태양에 따르면, 댐퍼 디스크 어셈블리는 하나의 동력 입력 플레이트와, 상기 동력 입력 플레이트 반대편에 배설되는 한 쌍의 동력 출력 플레이트를 포함한다. 상기 동력 입력 플레이트와 동력 출력 플레이트 사이에는 탄성부재가 배설되어, 상기 동력 입력 플레이트와 동력 출력 플레이트 사이의 상대적인 회전 변위를 소정의 각도 변위 범위 내로 제한한다. 동력 출력 허브가 상기 동력 입력 플레이트 및 동력 출력 플레이트들 측면의 방사상 내측에 배설되고, 동력 출력 허브는 각각의 출력 플레이트들 측면의 방사상 내측부위에 연결된다. 히스테리시스 토크발생 메커니즘은 상기 출력 플레이트들과 허브 사이에 배설된다. 상기 히스테리시스 토크발생 메커니즘은 상기 동력 입력 플레이트와 동력출력 플레이트들 중 첫째의 것 사이에 배설되는 제1 마찰와셔를 포함한다. 상기 제1 마찰와셔는 상기 동력 입력 플레이트에 접촉한다. 환형플레이트는 상기 제1 마찰와셔와 접촉한다. 제2 마찰와셔는 상기 환형플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중 첫 째의 것 사이에 배설되고, 제1 마찰와셔보다 작은 마찰계수를 가진다. 탄성부재는상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중 둘째의 것 사이에 배설된다. 상기 환형플레이트는 상기 동력 출력 플레이트들 중 첫째의 것에 형성된 개구속으로 축방향으로 연장되는 연결부를 가지고, 상기 연결부와 개구는 상기 연결부가 상기 동력 출력 플레이트들 중 첫째의 것에 대하여 상대적으로 원주방향의 운동이 가능하도록 원주방향으로 갭(gap)을 형성한다.

바람직하게, 상기 연결부와 개구들 사이의 갭은 약 1인 원주상 길이를 가진다.

바람직하게, 상기 히스테리시스 토크발생 메커니즘은, 상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중 둘째의 것 사이에 배설되는 제3 마찰와셔를 더 포함하고, 상기 제3 마찰와셔는 상기 동력 입력 플레이트와 접촉한다. 제2 환형플레이트는 상기 제3 마찰와셔와 접촉한다. 제4 마찰와셔는 상기 환형플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중 둘째의 것 사이에 배셜되고, 제3 마찰와셔보다 작은 마찰계수를 가진다. 상기 제2 환형플레이트는 상기 동력 출력 플레이트들 중 둘째의 것에 형성된 개구속으로 축방향으로 연장되는 연결부를 가지고, 상기 연결부와 개구는 상기 연결부가 상기 동력 출력 플레이트들 중 둘째의 것에 대하여 상대적으로 원주방향의 운동이 가능하도록 원주방향으로 갭(gap)을 형성한다.

바람직하게, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 또한 상기 동력 입력 플레이트를 통하여 상기 탄성부재로부터 방사상 내향하여 연장하는 핀을 포함하고, 여기에서 동력 출력 플레이트들은 적어도 하나의 원주상으로 연장하는 타원형 개구를 구비하고 형성된다. 상기 핀은 상기 타원형 개구 속으로 연장하고, 상기 동력 입력 플레이트와 동력 출력 플레이트 사이의 상대적인 회전 변위를 제한한다. 상기 타원형 개구는 방사상 외향 테두리에 형성되는 개구를 가진다.

동력 입력 플레이트가 회전할 때, 토크는 탄성부재를 거쳐 동력 출력 플레이트의 쌍과 동력 출력허브로 전달된다. 비틀림 진동이 댐퍼 디스크 어셈블리에 입력되면 상기 탄성부재가 원 방향으로 압측되고 상기 동력 입력 플레이트 및 동력 출력 플레이트는 상호에 대하여 상대적으로 회전한다.

미세한 비틀림 진동이 입력되면, 환형플레이트는 큰 마찰계수를 가지는 제1 마찰와셔와 함께 회전하고, 제2 마찰와셔는 환형플레이트와 동력 출력 플레이트의 사이에서 슬라이드 이동함으로써, 작은 히스테리시스 토크를 생성한다. 큰 비틀림 진동이 입력되면, 환형플레이트는 연결부가 상기 개구의 테두리에 접촉한 후 동력 츨력플레이트와 함께 회전하고 제1 마찰와셔는 환형플레이트 상에서 슬라이드 이동함으로써, 큰 히스테리시스 토크를 유도한다.

상기 및 그 밖의 본 발명의 목적, 특징, 태양 및 장점들은 첨부하는 도면을 참조할 때 후속하는 본 발명의 상세한 설명으로부터 더욱 명백해질 것이며, 여기서 동일한 참고번호는 모든 도면에 걸쳐 대응부분을 표시한다.

도 1 및 도 2는 차량의 클러치 장치용으로 사용되는 클러치 디스크 어셈블리(1)를 나타낸다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 도 1의 좌측에 위치하는 엔진(도시되지 않음)과 도 1의 우측에 위치하는 변속기(도시되지 않음)의 사이에 배설된다. 도 1의 좌측은 이후로 엔진측이라고 지칭되고 도 1의 우측은 변속기측이라고 지칭된다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 토크의 전달을 위한 플라이휠(도시되지 않음)에 연동되거나 연동해제될 수 있다. 상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 클러치기능 외에도 엔진의 토크 변동을 감쇠시키는 감쇠기능을 가진다. 감쇠기능을 제공하는 클러치 디스크 어셈블리(1)의 부분들도 댐퍼 디스크 어셈블리로 지칭된다.

상기 클러치 디스크 어셈블리(1)는 기본적으로 동력 입력 플레이트(2), 한 쌍의 동력 출력 플레이트(3, 4), 동력 출력 허브(5), 다수의 토션스프링(6) 및 히스테리시스 토크발생 메커니즘(7)을 포함한다.

상기 동력 입력 플레이트(2)는 디스크형 플레이트으로서, 메인(main)플레이트(8), 메인플레이트의 외주에 위치하는 클러치 연결부(9) 및 메인플레이트(8)의 내주부에 위치하는 한 쌍의 서브(sub)플레이트(14, 15)로 이루어 진다. 상기 한 쌍의 디스크형 서브플레이트(14, 15)는 다수의 리벳(16)에 의해 상기 메인플레이트(8)의 내주의 반대편에 고정된다. 상기 메인플레이트(8)와 서브플레이트(14, 15)는 각각 일반적으로 동일한 내경을 가지는 중앙 개구부를 구비하여 형성된다. 다수의 내부 치차(도시되지 않음)가 상기 메인플레이트(8)와 서브플레이트(14, 15)의 반경방향으로 내부 테두리상에 형성되고 방사상으로 내향하여 연장한다. 원주방향으로 연장하는 다수의 윈도우홀(17)은 상기 메인플레이트(8)와 서브플레이트(14, 15) 안에 형성된다.

다수의 클러치 연결부(9)는 메인플레이트(8)의 외주에 원 방향으로 나란히 배설된다. 각각의 클러치 연결부(9)는 상기 메인플레이트(8)의 외주부의 반대편 상에 배치된 코어(core)플레이트(10)와, 코어플레이트(10)에 고정되는 마찰면(11)을 포함한다. 상기 마찰면(11)은 예를 들면 소결 세라믹금속으로 만들어질 수 있다. 각각의 코어플레이트(10)는 리벳(12)에 의해 메인플레이트(8)에 고정된다.

상기 동력 출력 플레이트(3, 4)는 일반적으로 동일한 외경을 가지는 디스크형 부품이다. 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)는 서브플레이트(14, 15)보다 작은 내경을 가진다. 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)의 내주부는 동력 출력 허브(5)(이하에 설명됨)의 플랜지(27)의 반대편 상에 방사상으로 내향하여 연장한다. 나아가서, 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)의 내주부는 도 2에 나타낸 바와 같이 다수의 리벳(29)에 의해 플랜지(27)에 상호 고정된다.

상기 동력 출력 플레이트(3)는 서브플레이트(14)의 엔진측에 배설되고, 상기 동력 출력 플레이트(4)는 서브플레이트(15)의 변속기측에 배설된다. 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)는 상기 윈도우홀(17)에 대응하는 위치에 각각 절삭인양부(cut and lifted parts)(20, 21)를 가진다. 상기 절삭인양부(20, 21)는 상기 플레이트(3, 4)에서 원주방향으로 절삭한 후, 상기 플레이트(3, 4)의 절삭부에 인접한 부분을 반경방향으로 변형하고, 그 변형된 부분을 도 1에 나타낸 바와 같이 대체로 축방향으로 연장하여 스프링 수용 윈도우를 형성하도록 인양시킴으로써 형성된다.

동력 출력 플레이트(3, 4)는 또한 다수의 리벳(16)에 대응하는 홀(22, 23)을 각각 구비하고 형성된다. 도 2에 나타낸 바와 같이, 각각의 홀(22, 23)은 상기 각각의 리벳들(16)의 헤드는 대응하는 홀(22, 23) 내부로 연장하고, 상기 리벳들(16)은 대응하는 상기 홀(22, 23)의 영역내에서 원주상으로 변위될 수 있다.

토션스프링(6)(탄성 연결부로도 지칭됨)은 비틀림 충격 흡수제로서 사용되고 엔진으로부터의 토크 변동 및 엔진브레이킹 과정에서의 충격토크와 같은 급격한 토크의 변동을 감쇠시킨다. 상기 토션스프링(6)은 윈도우홀(17)의 내측과 절삭인양부들(20, 21)의 사이에 배설된다. 각각의 토션스프링(6)은 원 방향으로 길게 연장하는 코일형상을 하고 있으며, 그것의 원 방향의 양단은 대응하는 윈도우홀(17) 중의 하나의 측면과 대응하는 절삭인양부(20, 21)의 측면에 접촉한다.

상기한 구조를 통하여, 토션스프링(6)은 동력 입력 플레이트(2)와 동력 출력 플레이트(3, 4)를 연결하여, 상기 동력 입력 플레이트(2) 및 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)가 소정의 각도범위 내에서 상대적으로 회전할 수 있도록 한다.

동력 출력허브(5)는 축방향으로 연장하는 원통형 보스(26)와, 상기 보스(26)로부터 방사상 외향하여 연장하는 플랜지(27)를 포함한다. 상기 허브(5)의 스플라인홀(28)은 변속기의 샤프트(도시되지 않음)에 맞물리게 배열된다.

히스테리시스 토크 발생 메커니즘(7)은 마찰을 발생하도록 배열되고, 상기 동력 입력 플레이트(2) 및 동력 출력 플레이트(3, 4)가 상호 상대적으로 회전하여 상기 토션스프링(6)을 가압할 때 비틀림 진동을 감쇠시킨다. 발생된 마찰은 토션스프링(6)의 진동을 최소화하는 히스테리시스 토크를 제공하고, 클러치 디스크 어셈블리(1)의 댐퍼특성을 높여준다.

히스테리시스 토크 발생 메커니즘(7)은 웨이브스프링(wave spring)(31)과, 제1 마찰와셔(32)와, 환형플레이트(33)과, 제2 마찰와셔(34)와로 이루어진다. 상기 웨이브스프링(31)은 동력 출력 플레이트(3) 및 서브플레이트(14)의 사이에 토션스프링(6)의 내주측에 인접하게 위치한다. 웨이브스프링(31)은 웨이브형상을 가지고 축방향으로 가압될 수 있는 스프링을 정의하는 환형 플레이트로서, 원주방향으로 반복적으로 굽어진 형상을 하고 있다. 웨이브스프링(31)은 축방향으로 가압되어 동력출력 플레이트(3) 및 서브플레이트(14)를 축방향으로 밀어준다. 그 결과 동력 출력 플레이트(4) 및 서브플레이트(15)는 상호 대향하여 가압된다. 웨이브스프링 대신에 예를 들어 콘(cone)스프링과 같은 다른 탄성부재가 마찬가지로 사용될 수 있다.

상기 제1 마찰와셔(32)와 환형플레이트(33)와 제2 마찰와셔(34)는, 서브플레이트(15) 및 동력 출력 플레이트(4) 사이의 토션스프링(6)의 내주측 측면에 상기 서브플레이트(15)로부터 상기 순서대로 배설된다. 상기 제1 마찰와셔(32)의 엔진측 상의 그 일부는 상기 서브플레이트(15)와 접촉한다. 제1 마찰와셔(32)의 다른쪽 일부는 도 1에 나타낸 바와 같이 환형플레이트(33)과 접촉한다. 제2 마찰와셔(34)는 환형플레이트(33)과 동력 출력 플레이트(4)의 사이에 배설된다. 제1 마찰와셔(32)는 제2 마찰와셔(34)에 비하여 큰 마찰계수를 가지는 마찰재료로 만들어진다. 상기 환형플레이트(33)는 상기 두가지 마찰와셔(32, 34) 사이에 연장되는 환상부와, 상기 환상부의 방사상 내부측면으로부터 연장되는 다수의 연결부(36)를 가진다. 상기 연결부(36)는 동력 출력 플레이트(4)의 홀(23)의 외주부 상에 형성되는 컷아웃(24)를 통과하여 연장된다. 상기 컷아웃(24)은 도 2에 나타낸 바와 같이 원 방향으로 연장한다. 클러치 디스크 어셈블리(1) 상에 비틀림작용이 없는 중립상태에 있어서, 상기 컷아웃(24) 내에 상기 연결부(36)의 양 측면에 약 0.5의 유극이 형성된다. 상기 컷아웃(24)은 상기 홀(23)으로부터 분리되어 형성되는 독립적인 개구부일 수 있음을 알아야 한다.

위에서 설명된 구조에 있어서, 한 쌍의 동력 출력 플레이트(3, 4)는 동력 입력 플레이트(2)의 반대쪽에 배설된다. 동력 출력 플레이트(3, 4)의 내주는 동력 출력허브(5)에 고정되므로, 상기 동력 출력 플레이트(3, 4)를 핀 또는 그와 같은 것으로 고정할 필요가 없다. 따라서, 토션스프링(6)은 종래의 클러치 디스크에 비하여 더욱 방사상 외향위치에 배설될 수 있다. 또한 전체적인 비틀림각은 종래기술에 의한 구성에 비하여 증가될 수 있다.

L2/L1의 비율은 약 0.78인 것이 바람직하다. 여기서 L1은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 중심으로부터 동력 출력 플레이트(3, 4)의 외주 테두리까지의 거리이고, L2는 중심 O로부터 토션스프링(6)의 반경방향의 중심까지의 거리이다. 상기 비율이 약 0.70보다 클 때는 더욱 바람직한 결과를 얻을 수 있다. 0.75 내지 0.80의 범위내의 비율은 더욱 바람직하다. 본 발명에 의한 구성을 사용함으로써 0.70 이상의 상기 비율을 얻을 수 있다.

클러치 연결부(9)가 플라이휠(도시되지 않음)에 대하여 가압될 때, 토크는 상기 클러치 연결부(9)로부터 메인플레이트(8)로 전달된다. 나아가서 토크는 토션스프링(6)을 거쳐서 동력 출력 플레이트(3, 4)로 전달되고, 최종적으로 동력 출력허브(5)로 출력된다.

본 발명에 의한 클러치 디스크 어셈블리(1)에 있어서, 토션스프링(6)은 더욱 방사상 외향하여 배설되고, 종래의 클러치 디스크에 비하여 원 방향으로 길이가 더 길다. 따라서 스프링을 원 방향으로 연장함으로써 동일한 비틀림각을 가지고도 상기 토션스프링(6)의 강성을 감소시킬 수 있다. 그러므로, 종래의 기술에 비하여 더 낮은 강성과 더 큰 비틀림각이 얻어질 수 있다. 그 결과 운행도중에 드라이브 트레인 시스템에서 발생되는 둔탁한 소리와 기어의 치차가 부딛히는 것과 같은 소음이 효과적으로 감소될 수 있다.

클러치 디스크 어셈블리(1)의 비틀림특성이 도 3에 예시된 바와 같이 이하에서 설명된다. 예를 들면, 클러치 연결부(9)는 고정되고, 허브(5)는 상대적으로 회전된다. 환형플레이트(33)는 동력 출력 플레이트(4)와 함께 회전하므로, 연결부(36)는 상기 동력 출력 플레이트(4)의 컷아웃(24)와 접촉하게 된다. 따라서, 제1 마찰와셔(32)는 서브플레이트(15)와 환형플레이트(33)의 환형부 사이에서 슬라이드 이동한다. 이 경우에 상대적으로 큰 히스테리시스 토크 H1이 발생된다.

도 3에 나타낸 바와 같이 1 이내의 진폭을 가지는 미세한 비틀림 진동이 클러치 디스크 어셈블리(1)에 입력될 때, 환형플레이트(33)는 마찰에 의해 제1 마찰와셔(32)에 연결되고, 연결부(36)는 원 방향에 있는 동력 출력 플레이트(4)의 컷아웃(24)의 양단 사이에서 원 방향으로 왕복운동한다. 제2 마찰와셔(34)는 환형플레이트(33)와 동력 출력 플레이트(4) 사이에서 슬라이드 이동한다. 이 경우에 작은 히스테리시스 토크 H2가 발생된다. 한편, 작은 진폭을 가지는 미세한 비틀림 진동이 입력될 때는 동력 입력 플레이트(2)와 허브(5) 사이의 비틀림각에 관계없이 작은 히스테리시스 토크 H2가 발생된다. 그 결과, 가속 또는 감속시에 덜거덕거리는 진동이 효과적으로 감쇠될 수 있다.

본 발명의 또 다른 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리(1)는 도 4에 예시되고 이하에서 설명된다. 이 실시예는 앞에서 설명된 실시예와 몇가지 부분을 제외하고는 동일하거나 유사하므로 선행 실시예와 상이한 부분에 대하여만 이하에서 설명된다. 동력 출력 플레이트(3)와 토션스프링(6)의 내주 측면에 있는 서브플레이트(14) 사이에, 제3 마찰와셔(44)와 제2 환형플레이트(45)와 웨이브스프링(31)이 동력 출력 플레이트로부터 그 순서대로 배설된다. 상기 제3 마찰와셔(44)는 동력 출력 플레이트(3)와 상기 제2 환형플레이트(45)의 사이에 비설된다. 제3 마찰와셔(44)는 제2 마찰와셔(34)의 경우와 동일한 마찰계수가 낮은 재료로 만들어진다. 제2 환형플레이트(45)는 제3 마찰와셔(44)와 웨이브스프링(31)의 사이에 배설되는 환상부를 가지며, 다수의 연결부(46)는 상기 환상부의 방사상 내측으로부터 축방향으로 연장한다.

상기 연결부(46)는 동력 출력 플레이트(3)에 있는 홀(22)의 외주에 형성되는 컷아웃(47)을 통과하여 연장한다. 상기 컷아웃(47)은 원 방향으로 연장한다. 중립상태에서, 상기 컷아웃(47) 내의 연결부(46)의 어느 한쪽의 원주 측면상에 약 0.5의 유극이 보장된다. 이에 대체하여, 컷아웃(47)이 상기 홀(22)로부터 분리하여 형성될 수 있다. 또 다른 실시예에 있어서, 동력 출력 플레이트(3, 4)는 도 1에 도시된 실시예에서의 형상과 동일한 형상을 가진다.

도 3에 나타낸 바와 같이 진폭 1 이내의 미세한 비틀림 진동이 클러치 디스크 어셈블리(1)에 입력될 때, 제2 환형플레이트(45)는 마찰에 의해 웨이브스프링(31)에 연결되고, 연결부(46)는 원 방향으로 동력 출력 플레이트(3)에 있는 컷아웃(47)의 양단 사이에서 원 방향으로 왕복운동한다. 제3 마찰와셔(44)는 제2 환형플레이트(45)와 동력 출력 플레이트(3) 사이에서 슬라이드 이동한다. 이 경우에, 작은 히스테리시스 토크 H2가 발생된다.

본 발명이 관계하는 댐퍼 디스크 어셈블리는 클러치 디스크 어셈블리와 상이한 토크 전달장치용으로 사용될 수 있다.

본 발명의 특허청구범위에 개시된 댐퍼 디스크 어셈블리에 있어서, 동력 입력 플레이트의 양 측면에 위치한 동력 출력 플레이트의 내주가 동력 출력허브에 고정되어 있으므로, 동력 출력 플레이트의 양면의 외주를 연결하는 핀 또는 그 유사물이 필요치 않으며, 동력 입력 플레이트 및 동력 출력 플레이트 모두의 최외곽 외주에 탄성 연결부가 배설될 수 있다. 따라서 원 방향의 길이를 연장함으로써 동일한 비틀림각을 가지고 탄성 연결부의 강성을 감소시킬 수 있다. 그 결과 본 발명에 의한 댐퍼 디스크 어셈블리는 종래의 기술에 의한 것에 비하여 넓은 비틀림각과 낮은 강성과 같은 우월한 특성을 가진다.

본 발명의 정신과 범위를 일탈하지 않고 여러 가지 변경이 가능하다. 또한 본 발명에 의한 실시예의 상기한 설명은 예증의 목적으로만 제공되었으며, 첨부된 특허청구범위와 그 동등물에 의해 정의된 바와 같은 본 발명을 제한하려는 목적은 아니다.

Claims (4)

1. 동력 입력 플레이트와,

   상기 동력 입력 플레이트의 반대쪽에 배설되는 한 쌍의 동력 출력 플레이트와,

   상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트 사이에 배설되고, 상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트 사이에서 소정의 각도 변위 범위내에 상대적 회전변위를 제한하는 탄성부재와,

   상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트의 측면에 대하여 방사상 내향하여 배설되는 동력 출력 허브로서, 상기 각각의 출력 플레이트의 방사상 내향부분에 연결되는 동력 출력 허브와,

   상기 출력 플레이트와 상기 허브 사이에 배설되는 히스테리시스 토크 발생 메커니즘,

   을 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리로서, 상기 히스테리시스 토크 발생 메커니즘은:

   상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중의 첫째의 것 사이에 배설되고 상기 동력 입력 플레이트와 접촉하는 제1 마찰와셔와,

   상기 제1 마찰와셔와 접촉하는 환형플레이트와,

   상기 환형플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중의 첫째의 것 사이에 배설되고 상기 제1 마찰와셔보다 작은 마찰계수를 가지는 제2 마찰와셔와,

   상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중의 둘째의 것 사이에 배설되고, 상기 환형플레이트는 상기 동력 출력 플레이트들 중의 첫째의 것에 형성되는 개구 속으로 축방향으로 연장하는 연결부를 가지고, 상기 연결부와 상기 개구는 상기 연결부가 상기 동력 출력 플레이트들 중의 첫째의 것에 상대적으로 원주 방향으로 움직일 수 있도록 원주 방향에 갭을 정의하는 탄성부재,

   를 포함하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
2. 청구항 1에 있어서, 상기 연결부와 상기 개구 사이의 갭은 약 1인 원주 길이를 가지는 댐퍼 디스크 어셈블리.
3. 청구항 1에 있어서, 상기 히스테리시스 토크 발생 메커니즘은:

   상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중의 둘째의 것 사이에 배설되고 상기 동력 입력 플레이트와 접촉하는 제3 마찰와셔와,

   상기 제3 마찰와셔와 접촉하는 제2 환형플레이트와,

   상기 환형플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 중의 둘째의 것 사이에 배설되고 상기 제3 마찰와셔보다 작은 마찰계수를 가지는 제4 마찰와셔와,

   를 더 포함하고, 상기 제2 환형플레이트는 상기 동력 출력 플레이트들 중의 둘째의 것에 형성되는 개구 속으로 축방향으로 연장하는 연결부를 가지고, 상기 연결부와 상기 개구는 상기 연결부가 상기 동력 출력 플레이트들 중의 둘째의 것에 상대적으로 원주 방향으로 움직일 수 있도록 원주 방향에 갭을 정의하는 댐퍼 디스크 어셈블리.
4. 청구항 1에 있어서, 상기 댐퍼 디스크 어셈블리는 상기 동력 입력 플레이트를 통과해서 상기 탄성부재로부터 방사상으로 내향하여 연장하는 핀을 더 포함하고, 상기 동력 출력 플레이트들은 원주 방향으로 연장하는 적어도 하나의 타원형 개구를 구비하여 형성되고, 상기 핀은 상기 타원형 개구 속으로 연장하여 상기 동력 입력 플레이트와 상기 동력 출력 플레이트들 사이의 상대적인 회전변위를 제한하고, 상기 타원형 개구는 방사상으로 외향하여 형성되는 개구를 가지는 댐퍼 디스크 어셈블리.