WO2004109151A1 - 摩擦抵抗発生機構 - Google Patents

Abstract

　本発明は、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑えるためのものである。摩擦抵抗発生機構７は、回転機構の相対回転可能な２つの部材の間に配置され、捩り振動によって２つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り振動を減衰するための機構であって、入力側円板状プレート３２と、出力側円板状プレート３０，３１と、第１フリクションワッシャ６１Ａと、第２フリクションワッシャ６１Ｂとを備えている。第１フリクションワッシャ６１Ａは、プレート３０，３１に対して摩擦係合し、プレート３２に対して第１回転方向隙間７９Ａを介してトルク伝達可能に係合する。第２フリクションワッシャ６１Ｂは、プレート３０，３１に対して摩擦係合し、プレート３２に対して第１回転方向隙間７９Ａと異なる大きさの第２回転方向隙間７９Ｂを介してトルク伝達可能に係合する。  

Description

技術分野

[0001] 本発明は、摩擦抵抗発生機構、特に、回転機構の相対回転可能な 2つの部材の間 に配置され、捩り振動によって 2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して捩り 振動を減衰するための機構に関する。

背景技術

明

[0002] 車輛に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結 ·切断されるクラ 田

ツチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収 '減衰するためのダンパー機能と を有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音 (加速 •減速ラトル，こもり音）及びティップイン'ティップアウト（低周波振動）がある。これらの 異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。 アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを 放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が 生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低ぐ

発時のトノレク変動が大きいことにある。このときにトランス^

ゥンターギアとが歯打ち現象を起こしてレ、る。

ティップイン'ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放し たりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、 タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとし てタイヤに過大トノレクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振 動となる。

アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロト ルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方がよい。一方、ティップイン'ティ ップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけ ソリッドにすることが必要である。

以上の問題を解決するために、 2種類のばね部材を用いることにより 2段特性を実 現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における 1段 目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているた めに、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における 2段目（高捩じ り角度領域)では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップ イン'ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。

さらに、捩じり特性 2段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩 じり振動が入力されたときに、 2段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり 振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。

発明の開示

上記ダンパー機構における摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向 に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方 向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係 合部は、 2つの部材間の微少回転方向隙間を有してレ、る。

したがって、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときには 、回転方向係合部での衝突がなぐさらに摩擦抵抗発生部は作動しない。

一方、捩り角度の大きな捩り振動に対しては、摩擦抵抗発生部が作動する。そして 、捩り角度の両端で、微少回転方向隙間分だけ摩擦抵抗発生部が作動しない。つま り、捩り角度の大きな捩り振動が入力されると、捩り角度の両端では、摩擦抵抗発生 部が作動しない領域から摩擦抵抗発生部が作動する大摩擦抵抗の領域へと突然移 行する。つまり大摩擦抵抗が垂直に立ち上がるため、回転方向隙間を構成する部材 同士の衝突の際の衝撃が大きい。その結果、いわゆるたたき音が発生する。

本発明の課題は、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩 擦抵抗発生機構において、たたき音の発生を抑えることにある。

請求項 1に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な 2つの部材 の間に配置され、捩り振動によって 2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生し て捩り振動を減衰するための機構であって、第 1回転部材と、第 2回転部材と、第 1摩 擦部材と、第 2摩擦部材とを備えている。第 2回転部材は、第 1回転部材に相対回転 可能に配置されている。第 1摩擦部材は、第 2回転部材に対して回転方向に移動可 能に摩擦係合し、第 1回転部材に対して第 1回転方向隙間を介してトルク伝達可能 に係合する。第 2摩擦部材は、第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係 合し、第 1回転部材に対して第 1回転方向隙間と異なる大きさの第 2回転方向隙間を 介してトルク伝達可能に係合する。

この摩擦抵抗発生機構では、第 1回転部材が第 2回転部材に相対回転すると、最 初に、第 1回転部材と摩擦部材の間の回転方向隙間が小さくなつていく。このときに 摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。次に、第 1回転部材が第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材の一方に係合して、その摩擦部材を第 2回転部材に摺動させる。続いて、 第 1回転部材が第 1摩擦部材及び第 2摩擦部材の他方に係合して、その摩擦部材を 第 2回転部材に摺動させる。 2番目の摩擦部材が第 2回転部材に摺動しているときは 、 1番目の摩擦部材も第 2回転部材に摺動しているため、全体として大きな摩擦抵抗 が発生する。

以上に述べたように、全体として大きな摩擦抵抗が発生する前に、摩擦部材の一方 のみが第 2回転部材に摺動して中間摩擦抵抗を発生してレ、る。このように大摩擦抵 抗の立ち上がりを段階的に分けているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストル クの壁が存在しなレ、。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発 生時のッメのたたき音が減少する。

請求項 2に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1において、第 1摩擦部材と第 2 摩擦部材は、同一半径方向位置に回転方向に並んで配置されている。

この、摩擦抵抗発生機構では、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材は同一半径方向位置 に配置されているため、全体の半径方向寸法が大きくなりにくい。

請求項 3に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1又は 2において、第 1摩擦部 材と第 1回転部材の係合部分、及び第 2摩擦部材と第 1回転部材の係合部分は、そ れぞれ、凹部と凸部の組み合わせからなる。

請求項 4に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 3において、第 1摩擦部材及び 第 2摩擦部材は第 1及び第 2係合凹部を有している。第 1回転部材は、第 1及び第 2 係合凹部に第 1及び第 2回転方向隙間を介してトルク伝達可能にそれぞれ係合する 第 1及び第 2係合凸部をそれぞれ有している。 請求項 5に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1一 4のいずれかにおいて、第 1 摩擦部材と第 2摩擦部材は同一材料力 なる。このため、摩擦部材が安価になる。 請求項 6に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1一 5のいずれかにおいて、第 1 摩擦部材と第 2摩擦部材は実質的に同一形状からなる。このため、摩擦部材が安価 になる。

請求項 7に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 4において、第 1及び第 2係合 凸部は第 2回転部材に対して回転方向に摺動可能に当接している。このため、第 1 及び第 2係合凸部は、第 1回転部材と第 2回転部材の相対回転時において第 2回転 部材に常に摺動しており、つまり第 1及び第 2摩擦部材に当接するまでの間も摩擦抵 抗を発生している。このように第 1及び第 2係合凸部は、摩擦を発生する機能と、第 1 及び第 2摩擦部材に係合する機能とを有している。つまり、第 1及び第 2係合凸部が 複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

請求項 8に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 7において、第 1及び第 2係合 凸部は、第 1回転部材の他の部分に対して一体回転するように且つ軸方向に移動可 能に配置されている。摩擦抵抗発生機構は、第 1及び第 2係合凸部を第 2回転部材 に対して付勢する付勢部材をさらに備えている。このため、第 1及び第 2係合凸部は 、付勢部材によって第 2回転部材に付勢された状態で、第 2回転部材に対して摺動 する。

請求項 9に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 8において、付勢部材は第 1及 び第 2摩擦部材を第 2回転部材に対して付勢している。このように付勢部材は第 1及 び第 2摩擦部材のみならず第 1及び第 2係合凸部をも第 2回転部材に対して付勢し ている。つまり付勢部材は複数の機能を有しており、したがって部品点数が少なくな ると共に構造が簡単になる。

請求項 10に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な 2つの部材 の間に配置され、捩り振動によって 2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生し て捩り振動を減衰するための機構であって、第 1回転部材と、第 2回転部材と大摩擦 発生部材と、小摩擦発生部材とを備えている。第 2回転部材は、第 1回転部材に相対 回転可能に配置されている。大摩擦発生部材は、第 2回転部材に対して回転方向に 移動可能に摩擦係合する。小摩擦発生部材は、第 1回転部材と一体に回転し、大摩 擦発生部材に対して回転方向隙間を介して係合し、第 2回転部材に対して回転方向 に移動可能に摩擦係合する。

この摩擦抵抗発生機構では、第 1回転部材が第 2回転部材に相対回転すると、最 初に、小摩擦発生部材と大摩擦発生部材の間の回転方向隙間が小さくなつていく。 このときに摩擦部材による摩擦抵抗は発生しない。しかし、小摩擦発生部材は第 2回 転部材に対して摺動して、小摩擦を発生する。次に、小摩擦発生部材が大摩擦発生 部材に係合して、その大摩擦発生部材を第 2回転部材に摺動させる。この結果、大 摩擦発生部材は大摩擦を発生する。このように小摩擦発生部材は、小摩擦を発生す る機能と、大摩擦発生部材に係合する機能とを有している。つまり、小摩擦発生部材 が複数の機能を有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

請求項 11に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 10において、大摩擦発生部 材及び小摩擦発生部材は第 2回転部材に対して軸方向に当接している。摩擦抵抗 発生機構は、大摩擦発生部材及び小摩擦発生部材を第 2回転部材に付勢する付勢 部材をさらに備えている。このように付勢部材は大摩擦発生部材のみならず小摩擦 発生部材をも第 2回転部材に対して付勢している。つまり付勢部材は複数の機能を 有しており、したがって部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。

請求項 12に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 11において、小摩擦発生部 材は第 1回転部材に対して軸方向に移動可能に係合している。このため、小摩擦発 生部材は付勢部材に付勢されて第 2回転部材に対して軸方向に当接している。 請求項 13に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 10— 12のいずれかにおいて 小摩擦発生部材と大摩擦発生部材はいずれも樹脂製である。そのため、小摩擦発 生部材と大摩擦発生部材が衝突する際の衝撃が緩和される。

請求項 14に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項 1一 9のいずれかにおいて、第 1 摩擦部材及び第 2摩擦部材の少なくとも一方と、第 1回転部材とが回転方向に衝突 する部分に配置されたクッション部材をさらに備えている。そのため、摩擦部材が第 1 回転部材に衝突する際に、打音が低減される。

請求項 15に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項 3において、第 1摩擦部材及び 第 2摩擦部材の少なくとも一方と、第 1回転部材とが衝突する部分に配置されたタツ シヨン部材をさらに備えている。クッション部材は凹部と凸部の少なくとも一方の回転 方向面に配置されている。そのため、摩擦部材が第 1回転部材に衝突する際に、打 音が低減される。

請求項 16に記載の摩擦抵抗発生機構は、請求項 4において、第 1摩擦部材及び 第 2摩擦部材の少なくとも一方と、第 1回転部材とが衝突する部分に配置されたタツ シヨン部材をさらに備えている。クッション部材は、第 1係合凹部及び第 2係合凹部の 少なくとも一方の回転方向面に配置されている。そのため、摩擦部材が第 1回転部材 に衝突する際に、打音が低減される。

請求項 17に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1一 9, 14一 16のいずれかに おいて、記第 1摩擦部材が発生する摩擦抵抗と、第 2摩擦部材が発生する摩擦抵抗 は大きさが異なる。

請求項 18に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 17において、第 2摩擦部材が 発生する摩擦抵抗が前記第 1摩擦部材が発生する摩擦抵抗より大きい。

請求項 19に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1一 9, 14一 16のいずれかに おいて、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材は枚数が異なる。そのため、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材とによって得られる摩擦抵抗の大きさが異なっている。

請求項 20に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 19において、第 2回転方向隙 間は第 1回転方向隙間より長ぐ第 2摩擦部材は第 1摩擦部材より枚数が多い。その ため、先に第 1摩擦部材のみが摩擦抵抗を発生し、続いて第 1摩擦部材と第 2摩擦 部材が摩擦抵抗を発生する。ここでは、後から発生する摩擦抵抗の大きさを十分に 大さくでさる。

請求項 21に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 1一 9, 14一 18のいずれかに おいて、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材は第 2回転部材に当接する面積が異なる。そ のため、第 1摩擦部材と第 2摩擦部材とによって得られる摩擦抵抗の大きさが異なつ ている。

請求項 22に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 21において、第 2回転方向隙 間は第 1回転方向隙間より長ぐ第 2摩擦部材は第 1摩擦部材より面積が大きい。そ のため、先に第 1摩擦部材のみが摩擦抵抗を発生し、続いて第 1摩擦部材と第 2摩 擦部材が摩擦抵抗を発生する。ここでは、後から発生する摩擦抵抗の大きさを十分 に大きくできる。

請求項 23に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 22において、第 2摩擦部材は 第 1摩擦部材より回転方向に長い。

請求項 24に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 2 23のいずれかにおいて、 第 1摩擦部材と第 2摩擦部材の回転方向間に配置された弾性部材をさらに備えてい る。

この摩擦抵抗発生機構では、第 1摩擦部材が駆動されてから第 2摩擦部材が駆動 されるまでの間、第 1摩擦部材の回転方向移動側の弾性部材が圧縮され、第 1摩擦 部材の回転方向移動側と反対側の弾性部材が伸びていく。そのため、ヒステリシスト ルクは徐々に高くなつていき、その結果第 2摩擦部材が作動する瞬間のヒステリシスト ルクの立ち上がりが小さくなる。以上の結果、高ヒステリシストルク発生時のたたき音 が減少する。

請求項 25に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 24において、弾性部材は回 転方向に圧縮された状態で第 1摩擦部材と第 2摩擦部材との間に配置されている。 そのため、弾性部材は初期状態から回転方向に伸びた状態でも第 1摩擦部材と第 2 摩擦部材との間で姿勢を正しく維持できる。

請求項 26に記載の摩擦抵抗発生機構は、回転機構の相対回転可能な 2つの部材 の間に配置され、捩り振動によって 2つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生し て捩り振動を減衰するための機構であって、第 1回転部材と、第 2回転部材と、複数 の摩擦部材と、複数の弾性部材とを備えている。第 2回転部材は、第 1回転部材に相 対回転可能に配置されている。複数の摩擦部材は、回転方向に並んで配置され、第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、第 1回転部材に対して異な る大きさの回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合してレ、る。複数の弾性部材 は、複数の摩擦部材間の回転方向に配置されている。

この摩擦抵抗発生機構では、摩擦部材が駆動されてから次の摩擦部材が駆動され るまでの間、駆動されている摩擦部材の回転方向移動側の弾性部材が圧縮され、駆 動されている摩擦部材の回転方向移動側と反対側の弾性部材が伸びていく。そのた め、ヒステリシストルクは徐々に高くなつていき、その結果次の摩擦部材が作動する瞬 間のヒステリシストルクの立ち上がりが小さくなる。以上の結果、高ヒステリシストルク発 生時のたたき音が減少する。

請求項 27に記載の摩擦抵抗発生機構では、請求項 26において、弾性部材は回 転方向に圧縮された状態で摩擦部材同士の間に配置されている。そのため、弾性部 材は初期状態から回転方向に伸びた状態でも摩擦部材同士の間で姿勢を正しく維 持できる。

図面の簡単な説明

[図 1]本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。

[図 2]摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。

[図 3]摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための図面であり、図 1の部分拡大図。

[図 4]摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための平面模式図。

[図 5]凸部と凹部の係合部分を説明するための図面であり、図 4の部分拡大図。

[図 6]ダンパー機構の機械回路図。

[図 7]摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための平面模式図。

[図 8]摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための図面であり、図 6の部分拡大図。

[図 9]摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための平面模式図。

[図 10]ダンパー機構の捩り特性線図。

[図 11]ダンパー機構の捩り特性線図。

[図 12]ダンパー機構の捩り特性線図。

[図 13]ダンパー機構の捩り特性線図。

[図 14]本発明の第 2実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の構成を説明するための平 面模式図。

[図 15]摩擦抵抗発生機構の断面図（第 2実施形態)。

[図 16]図 14の部分拡大図（第 2実施形態)。

[図 17]摩擦抵抗発生機構の機械回路図（第 2実施形態)。

[図 18]本発明の第 3実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図。 図 19]摩擦抵抗発生機構の平面模式図（第 3実施形態)。

図 20]摩擦抵抗発生機構の断面図（第 3実施形態)。

図 21]図 20の部分拡大図（第 3実施形態)。

図 22]本発明の第 3実施形態に係る摩擦抵抗発生機構の平面模式図 _c 図 23]摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第 4実施形態)。 図 24]摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第 4実施形態)。 図 25]摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図（第 4実施形態)。 図 26]ダンパー機構の捩り特性線図（第 4実施形態)。

図 27]図 26の部分拡大図。

符号の説明

7 摩擦抵抗発生機構

30, 31 出力側円板状プレート (第 2回転部材）

32 入力側円板状プレート (第 1回転部材）

43 出力側フリクションプレート（第 2回転部材）

61 フリクションヮッシャ (摩擦部材）

62 凹部

63 凸部

78 係合部分

79 回転方向隙間

107 摩擦抵抗発生機構

115 プレート部材 (第 2回転部材）

130, 131 出力側円板状プレート（第 1回転部材）

143 コーンスプリング（付勢部材）

144 入力側フリクションプレート（第 2回転部材）

161 フリクションヮッシャ（大摩擦発生部材）

162 凹部

163 フリクション係合部材（凸部、小摩擦発生部材）

178 係合部分 179 回転方向隙間

発明を実施するための最良の形態

(1)構成

1)備 ffi告

図 1に示す本発明の一実施形態としてのフライホイールダンパー 11は、エンジン側 のクランクシャフト 2からのトルクをクラッチ 8を介してトランスミッション側の入力シャフト 3にトルクを伝達するための装置である。フライホイールダンパー 11は、捩り振動を吸 収 '減衰するためのダンパー機能を有している。フライホイールダンパー 11は、第 1フ ライホイール組立体 4と、第 2フライホイール組立体 5と、両組立体 4, 5の間のダンパ 一機構 6とから構成されている。

なお、図 1の 0—0がフライホイールダンパー 11及びクラッチ 8の回転軸線であり、 図 1の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（ 図示せず）が配置されている。以後、図 1において左側を軸方向エンジン側といい、 右側を軸方向トランスミッション側という。また、図 4において矢印 R1の向きが駆動側（ 回転方向正側）であり、矢印 R2の向きが反駆動側（回転方向負側）である。

なお、以下に述べる実施形態における実際の数値は一実施例に関するものであつ て、本発明を限定するものではない。

2) iフライホイール細 {本

第 1フライホイール組立体 4は、クランクシャフト 2の先端に固定されている。第 1フラ ィホイール組立体 4は、クランクシャフト 2側に大きな慣性モーメントを確保するための 部材である。第 1フライホイール組立体 4は、主に、円板状部材 13と、環状部材 14と 、支持プレート 39 (後述）とから構成されている。円板状部材 13は内周端が複数のボ ノレト 15によってクランクシャフト 2の先端に固定されている。円板状部材 13には、ボル ト 15に対応する位置にボルト貫通孔 13aが形成されてレ、る。ボルト 15はクランタシャ フト 2に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材 14は、厚 肉ブロック状の部材であり、円板状部材 13の外周端の軸方向トランスミッション側に 固定されている。円板状部材 13の外周部 20は、円周方向に並んだ複数のリベット 1 8によって環状部材 14に固定されている。環状部材 14の外周面にはエンジン始動 用リングギア 17が固定されている。なお、第 1フライホイール組立体 4は一体の部材 力 構成されていてもよい。

円板状部材 13の外周部の構造について詳細に説明する。図 2及び 3に示すように 、円板状部材 13の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には 摩擦材 19が貼られている。摩擦材 19は、複数の弧状部材から構成されており、全体 で環状になっている。摩擦材 19は、相対回転抑制機構として、第 1フライホイール組 立体 4と第 2フライホイール組立体 5が連結するときのショックを緩和する部材として機 能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材 19 は第 1部分 36 (後述）に固定されていてもよい。

第 1フライホイール組立体 4の支持プレート 39は、第 2フライホイール組立体 5を第 1 フライホイール組立体 4に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレー ト 39は、円板状部 39aと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部 39bとから構成されている。円板状部 39aは、クランクシャフト 2の先端面と円板状部 材 13との軸方向間に配置されている。円板状部 39aには、ボルト貫通孔 13aに対応 してボルト貫通孔 39cが形成されている。以上の構造により、支持プレート 39は、円 板状部材 13及び入力側円板状プレート 32とともに、ボルト 15によってクランクシャフ ト 2に固定されている。また、支持プレート 39と円板状部材 13と入力側円板状プレー ト 32 (後述）は複数のリベット 22によって互いに固定されている。

3)第 2フライホイール組立体

第 2フライホイール組立体 5は、主に、摩擦面付きフライホイール 21から構成されて いる。摩擦面付きフライホイール 21は、環状かつ円板状の部材であり、第 1フライホイ ール組立体 4の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面 付きフライホイール 21には、軸方向トランスミッション側に摩擦面 21aが形成されてい る。摩擦面 21aは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体 9が連 結される部分である。

4)ダンパー機構

ダンパー機構 6について説明する。ダンパー機構 6は、クランクシャフト 2と摩擦面付 きフライホイール 21とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコィ ノレスプリング 33と、一対の出力側円板状プレート 30, 31と、入力側円板状プレート 3 2とから構成されている。なお、図 6の機械回路図に示すように、コイルスプリング 33 は摩擦抵抗発生機構 7に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。 一対の出力側円板状プレート 30, 31は、軸方向エンジン側の第 1プレート 30と、軸 方向トランスミッション側の第 2プレート 31と力、ら構成されている。両プレート 30, 31は 、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート 30， 31には、円周方向に並んだ複数の窓部 30a, 31aがそれぞれ形成されている。窓部 30a, 31aは、後述するコイルスプリング 33を軸方向及び回転方向に支持するための 構造であり、コイルスプリング 33を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接す る切り起こし部を有している。

第 1プレート 30は、外周部において、摩擦部材収納部 35を有している。摩擦部材 収納部 35は、図 2及び図 3に示すように、第 1部分 36と、第 2部分 37と、第 3部分 38 とから構成されている。第 1部分 36は、円板状部材 13の摩擦材 19に近接した環状 かつ円板状の部分であり、平坦な形状を有している。第 2部分 37は、第 1部分 36の 外周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状の部分である。第 3部分 38は、第 2部分 37の先端から半径方向縁側に延びる環状かつ円板状の部分であり、平坦な 形状を有している。第 3部分 38は、第 1部分 36に対して軸方向に対向している。 第 2プレート 31の構造についてさらに詳細に説明する。第 2プレート 31の外周部に は、回転方向に交互に第 1連結部 50と第 2連結部 51が形成されている。第 1連結部 50は、軸方向エンジン側すなわち第 1プレート 30側に延びており、軸方向延長部 52 と、その先端から半径方向内側に延びる固定部 53とから構成されている。延長部 52 の先端は概ね第 1プレート 30の第 1部分 36よりわずかに半径方向内側に位置してい る。延長部 52は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレ 一トの板厚と一致している。固定部 53は第 1プレート 30の軸方向トランスミッション側 面に当接している。第 2連結部 51は、第 1プレート 30の軸方向トランスミッション側面 に当接する内周部 51 aと、摩擦面付きフライホイール 21の外周部軸方向エンジン側 面に当接する外周部 51bとから構成されている。外周部 51bは図示しない部材によ つて摩擦面付きフライホイール 21に固定されており、そのため第 2プレート 31は摩擦 面付きフライホイール 21と一体回転する。さらに、内周部 51aはリベット 68によって第 3部分 38に固定されており、固定部 53がリベット 69によって固定されている。このよう にして、プレート 30, 31は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離 も維持されている。

第 2プレート 31の外周縁には、軸方向に延びる筒状部 45が形成されいている。筒 状部 45の内周面は、ブッシュ 47を介して、支持プレート 39の筒状部 39bの外周面に 支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール 21は支持プレート 39によ つて第 1フライホイール組立体 4及びクランクシャフと 2に対して芯出しされている。ま た、第 2プレート 31の外周部には、ボルト 15を軸方向トランスミッション側から装着す るための複数の孔 48が形成されている。

入力側円板状プレート 32は、プレート 30， 31の間に配置された円板状の部材であ る。入力側円板状プレート 32は円周方向に延びる複数の窓孔 32aを有しており、そ の窓孔 32a内にコイルスプリング 33が配置されている。入力側円板状プレート 32に おいて窓孔 32aの円周方向間部分には、リベット 68が軸方向に通過可能な切り欠き 32bが形成されている。

各コイルスプリング 33は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コィ ルスプリング 33は、各窓孔 32a及び窓部 30a, 31a内に収容され、半径方向両側と 回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング 33は、窓部 30a, 31aによ つて軸方向両側も支持されている。 摩擦抵抗発生機構 7は、ダンパー機構 6の入力側円板状プレート 32と出力側円板 状プレート 30， 31との回転方向間でコイルスプリング 33と並列に機能する機構であり 、クランクシャフト 2と摩擦面付きフライホイール 21が相対回転すると所定の摩擦抵抗 (ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構 7は、第 1プレート 30の第 1部分 36、第 2部分 37、及び第 3部分 38からなる空間内に配置され互いに当接する複数 のヮッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構 7は、図 2及び図 3に示すよう に、第 1部分 36から第 3部分 38に向かって順番に、コーンスプリング 43、出力側フリ

-ト 44、及びフリクションヮッシャ 61を有している。このように第 1プレート 30は摩擦抵抗発生機構 7を摩擦面付きフライホイール 21側に保持する機能も有して いるため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング 43は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材で あり、第 1部分 36と出力側フリクションプレート 44との間に挟まれて圧縮されており、 そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート 4 4は外周縁に形成された爪部 44aが、第 2部分 37の切り欠き 37aに係合しており、こ の係合によって出力側フリクションプレート 44は、第 1プレート 30に対して、相対回転 は不能であるが軸方向に移動可能となってレ、る。

フリクションヮッシャ 61は、図 4に示すように、回転方向に並んで配置された複数の 部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションヮッシャ 61 は合計 4個である。各フリクションヮッシャ 61は、出力側フリクションプレート 44と第 3 部分 38との間に挟まれている。つまり、フリクションヮッシャ 61の軸方向エンジン側面 61aは出力側フリクションプレート 44の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当 接しており、フリクションヮッシャ 61の軸方向トランスミッション側面 6 lbは第 3部分 38 の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図 4に示すように、フリクションヮ ッシャ 61の内周面 61cには、凹部 62が形成されている。凹部 62は、図 5に示すよう に、フリクションヮッシャ 61の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向 に延びる底面 62aと、その両端から概ね半径方向に（底面 62aから概ね直角に)延び る回転方向端面 62bとを有している。なお、フリクションヮッシャ 61の外周面は、第 2 部分 37の内周面に沿っており、近接又は当接している。

入力側円板状プレート 32の外周縁には、回転方向に並んだ複数の凸部 63が形成 されている。各凸部 63は、フリクションヮッシャ 61の凹部 62に対応して形成され、半 径方向外側に突出している。凸部 63は、第 1部分 63aと、そこからさらに半径方向外 側に延びる第 2部分 63bとから構成されている。第 2部分 63bは第 1部分 63aより回転 方向幅が狭ぐその結果、第 2部分 63bの回転方向端面 63dは第 1部分 63aの回転 方向端面 63cより回転方向内側に位置している。第 1部分 63aは第 1連結部 50の延 長部 52と同一半径方向位置に配置され、両者によってダンパー機構 6のストッパー を構成している。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。第 2部分 63bは凹部 62内に配置されている。このようにして、凸部 63と凹部 62とによつ て、摩擦抵抗発生機構 7における係合部分 78が形成されている。

以下、係合部分 78について説明する。凸部 63の第 2部分 63bは、概ね四角形状 であり、回転方向端面 63dを有している。凸部 63は、凹部 62の底面 62aに近接して おり、端面 63dと回転方向端面 62bのそれぞれとの間には、所定角度の回転方向隙 間 79が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションヮッシャ 61が入力側円板 状プレート 32に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はェ ンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又 はわずかに越える範囲にあることが好ましレ、。

この実施形態では、凸部 63は、図 5に示す中立状態において、凹部 62の回転方 向中心に配置されている。したがって、凸部 63の回転方向各側の隙間の大きさは同 じである。

以上に述べたように、フリクションヮッシャ 61は、出力側の部材である出力側フリクシ ヨンプレート 44及び第 3部分 38に摩擦係合し、入力側の部材である入力側円板状プ レート 32に対して係合部分 78の回転方向隙間 79を介してトルク伝達可能に係合し ている。

次に、フリクションヮッシャ 61と凸部 63との関係について、さらに詳細に説明する。 凸部 63 (正確には、第 2部分 63b)の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じである 力 凹部 62の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部 62の回転方向幅が異なる少なくとも 2種類のフリクションヮッシャ 61がある。この実施 形態では、図 4の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 61Aと、左右方 向に対向する 2つの第 2フリクションヮッシャ 61Bとから構成されている。第 1フリクショ ンヮッシャ 61Aと第 2フリクションヮッシャ 61Bは概ね同一形状であり、又同一材料か らなる。両者が異なる点は、凹部 62の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度） のみである。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 61Bの凹部 62の回転方向幅が、第 1フリクションヮッシャ 61Aの凹部 62の回転方向幅より大きくなつている。この結果、第 2フリクションヮッシャ 61Bにおける第 2係合部分 78Bの第 2回転方向隙間 79Bが、第 二おける第 1係合部分 78Aの第 1回転方向隙間 79Aより大 きくなつている。この実施形態では、例えば、前者が 10° であり、後者が 8° であり、 その差は 2° である。 んで配置されており、その両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確 保された回転方向端間の角度は、第 2フリクションヮッシャ 61Bにおける第 2回転方向 隙間 79Bと第 1フリクションヮッシャ 61Aにおける第 1回転方向隙間 79Aの差 (例えば 、 2° )より、大きく設定されている。

6)クラッチディスク組立体

クラッチ 8のクラッチディスク組立体 9は、摩擦面付きフライホイール 21の摩擦面 21a に近接して配置される摩擦フヱーシングと、トランスミッション入力シャフト 3にスプライ ン係合するハブとを有してレ、る。

(2)動作

1)トルク伝逹

このフライホイールダンパー 11では、エンジンのクランクシャフト 2からのトルクは、フ ライホイールダンパー 11に入力され、第 1フライホイール組立体 4から第 2フライホイ ール組立体 5に対してダンパー機構 6を介して伝達される。ダンパー機構 6では、トル クは、入力側円板状プレート 32、コイルスプリング 33、出力側円板状プレート 30, 31 の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー 11から、クラッチ連結 状態でクラッチディスク組立体 9に伝達され、最後に入力シャフト 3に出力される。

2)捩り振動の吸収'減衰

フライホイールダンパー 11にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機 構 6において入力側円板状プレート 32と出力側円板状プレート 30, 31とが相対回転 し、その間で 4個のコイルスプリング 33が並列に圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機 構 7が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収-減 衰される。

コイルスプリング 33の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート 32の窓孔 32a の回転方向端面と出力側円板状プレート 30, 31の窓部 30a, 31aの回転方向端面 との間で行われる。コイルスプリング 33が圧縮され、高剛性の特性が得られる。 摩擦抵抗発生機構 7では、フリクションヮッシャ 61は、入力側円板状プレート 32と一 体回転し、出力側フリクションプレート 44及び第 1プレート 30と相対回転する。この結 果、フリクションヮッシャ 61が出力側フリクションプレート 44と第 1プレート 30の第 3部 分 38に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。 次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパー 11 に入力されたときのダンパー機構 6の動作を、図 6の機械回路図と図 10 図 13の捩 り特性線図を用いて説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構 7において、入力側円板状プレ ート 32は、凸部 63と凹部 62との間の回転方向隙間 79において、フリクションヮッシャ 61に対して相対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 61は、入力側円板状プレート 32によって駆動されず、したがってフリクションヮッシャ 61は出力側の部材に対して 回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。 すなわち図 10の捩り特性線図において例えば「AC2HYS」ではコイルスプリング 33 が作動するが、摩擦抵抗発生機構 7では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範 囲では、通常のヒステリシストノレクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない 。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構 7を所定角度範囲内では作動さ せなレ、微少回転方向隙間を設けたため、振動 ·騒音レベルを大幅に低くすることがで きる。

次に、フリクションヮッシャ 61が入力側円板状プレート 32によって駆動されるときの 動作を説明する。図 4及び図 5の中立状態から、入力側円板状プレート 32がフリクシ ヨンヮッシャ 61に対して回転方向 R1側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、図 7及び図 8に示すように、第 1フリクションヮッシャ 61Aにおいて凸部 63が第 1フリクションヮッシャ 61Aの凹部 62の回転方向 R1側の回 転方向端面 62bに当接する。このとき、第 2フリクションヮッシャ 61Bにおいて、凸部 6 3が第 2フリクションヮッシャ 61Bの凹部 62の回転方向 R1側の回転方向端面 62bに 対して回転方向隙間（第 2フリクションヮッシャ 61Bの第 2回転方向隙間 79Bと第 1フリ クションヮッシャ 61 Aの第 1回転方向隙間 79 Aとの差の半分であり、この実施形態で は 1° )を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、凸部 63は第 1フリクションヮッシャ 61Aを駆動して、 出力側フリクションプレート 44及び第 3部分 38に対して摺動させる。このときに、第 1 フリクションヮッシャ 61Aは第 2フリクションヮッシャ 61Bに対して回転方向 R1側に接 近するが、両者の端部が当接することはない。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、図 9に示すように、凸部 63が、第 2フリクシ ヨンヮッシャ 61Bの凹部 62の回転方向端面 62bに当接する。これ以降は、入力側円 板状プレート 32は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 61A， 61Bをともに駆動して、出 力側フリクションプレート 44及び第 3部分 38に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションヮッシャ 61が入力側円板状プレート 32によって駆動 される時には、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に、捩り特性に おいて一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が得られる。

この結果、捩り特性 2段目において、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 61Aの第 1係合部分 78Aの第 1回転方向隙間 79Aの角度（例えば、 8° )以内であ る場合は、図 11のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦 抵抗の領域 Aのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が第 1フリクションヮッシャ 6 1Aの第 1係合部分 78Aの第 1回転方向隙間 79Aの角度（例えば、 8° )以上である 力 Sそれに第 2フリクションヮッシャ 61Bの第 2係合部分 78Bの第 2回転方向隙間 79B の角度（例えば 10° )以内である場合は、図 12のように低摩擦抵抗の領域 Aの端に 中間摩擦抵抗の領域 Bが発生する。そして、捩り振動の動作角度が第 2フリクションヮ ッシャ 61Bの第 2係合部分 78Bの第 2回転方向隙間 79Bの角度（例えば 10° )以上 である場合は、図 13のように低摩擦抵抗の領域 Aの両端に、中間摩擦抵抗の領域 B と、一定の大摩擦抵抗が発生する領域 Cとがそれぞれ得られる。 先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションヮッシャ 61が 第 1プレート 30に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の全体 にわたつて得られる。

ここで、捩り角度の端部 (振動の向きが変わる位置)での動作について説明する。図 10の捩り特性線図の右側端では、フリクションヮッシャ 61は入力側円板状プレート 32 に対して最も回転方向 R2側にずれている。この状態から入力側円板状プレート 32が 出力側円板状プレート 30， 31に対して、回転方向 R2側にねじれていくと、凸部 63と 凹部 62の回転方向隙間 79の全角度にわたって、フリクションヮッシャ 61が入力側円 板状プレート 32に対して相対回転する。この間では、フリクションヮッシャ 61は出力 側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域 A (例えば、 8° )が得られる。 続いて、第 1フリクションヮッシャ 61Aの第 1係合部分 78Aの第 1回転方向隙間 79A がなくなると、次に入力側円板状プレート 32が第 1フリクションヮッシャ 61Aを駆動す る。すると、第 1フリクションヮッシャ 61Aが出力側フリクションプレート 44及び第 3部分 38に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、中間の摩擦抵抗の領域 B ( 例えば、 2° )が発生する。続いて、第 2フリクションヮッシャ 61Bの第 2係合部分 78B の第 2回転方向隙間 79Bがなくなると、次に入力側円板状プレート 32が第 2フリクショ ンヮッシャ 61Bを駆動する。すると、第 2フリクションヮッシャ 61Bが出力側フリクション プレート 44及び第 3部分 38に対して相対回転する。この時には、第 1フリクションヮッ シャ 61Aと第 2フリクションヮッシャ 61Bがともに摺動するため、比較的大きな摩擦抵 抗の領域 Cが発生する。

以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、中間の摩擦抵 抗の領域 Bが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的にしてい るため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しなレ、。そのため、微少 捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において 、高ヒステリシストルク発生時のッメのたたき音が減少する。

特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクション ヮッシャ 61を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリ クシヨンヮッシャ 61は、弧状に延びる簡単な構造である。また、フリクションヮッシャ 61 は、軸方向貫通孔が形成されておらず、製造コストを低く抑えることができる。

(3)他の実施形態

以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はか 力、る実施形態に限定されるものではなぐ本発明の範囲を逸脱することなく種々の変 形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な角度の数値等に限定さ れない。

前記実施形態では、係合部分の回転方向隙間の大きさの種類を 2種類としていた が、 3種類又はそれ以上にしても良レ、。 3種類の場合は、中間の摩擦抵抗の大きさが 2段階になる (後述の第 3実施形態の場合)。

前記実施形態では第 1摩擦部材と第 2摩擦部材の摩擦係数を同一としているが、 異ならせてもよい (後述の第 3実施形態の場合)。このように、第 1摩擦部材と第 2摩擦 部材とで発生する摩擦抵抗を調整することで、中間摩擦抵抗と大摩擦抵抗の比を自 由に設定できる。

前記実施形態では凸部の大きさを全て同じにして異なる大きさの凹部を設けること で中間の摩擦抵抗を発生させていた力 凹部の大きさを全て同じにして異なる大きさ の凸部を設けてもよい。さらには、異なる大きさの凸部と、異なる大きさの凹部とを組 み合わせてもよい。

前記実施形態ではフリクションヮッシャの凹部は半径方向内側を向いていたが、逆 に半径方向外側に向いてレ、てもよレ、。

さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャが凹部を有していた力 フリクションヮ ッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側円板状プレートが凹 部を有することになる。

さらに、前記実施形態ではフリクションヮッシャは出力側部材に摩擦係合する摩擦 面を有していたが、入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場 合は、フリクションヮッシャと出力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分 が形成されることになる（以下の第 2実施形態の場合)。

(4)第 2実施形態

図 14一図 17を用いて、摩擦抵抗発生機構の他の実施形態を説明する。

摩擦抵抗発生機構 107は、円板状部材 113と出力側円板状プレート 130， 131と の回転方向間でコイルスプリング（図示せず）と並列に機能する機構であり、クランク シャフトと摩擦面付きフライホイール 121が相対回転すると所定の摩擦抵抗 (ヒステリ シストルク）を発生する。 円板状部材 113の外周部には、環状の第 1イナーシャ部材及び第 2イナ一シャ部 材 114A, 114Bが固定されている。第 1イナーシャ部材 114Aは軸方向エンジン側 に配置され、第 2イナーシャ部材 114Bは軸方向トランスミッション側に配置されてい る。第 1イナーシャ部材 114Aと第 2イナーシャ部材 114Bとの間には、円板状のプレ 一ト部材 115が固定されている。プレート部材 115の内周部は、第 1イナーシャ部材 1 14Aの内周面 114aからさらに半径方向内側に延びている。つまり、プレート部材 11 5の内周部は円板状部材 113の一部と軸方向に対向しており、第 1イナーシャ部材 1 14Aの内周面 114aと共に環状の空間を形成している。摩擦抵抗発生機構 107は、 この空間内に配置され互いに当接する複数の部材によって構成されている。

摩擦抵抗発生機構 107は、図 15に示すように、円板状部材 113からプレート部材 1 15に向かって順番に、コーンスプリング 143、入力側フリクションプレート 144、及び コーンスプリング 143は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材で あり、円板状部材 113と入力側フリクションプレート 144との間に挟まれて圧縮されて おり、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプ レート 144は内周縁に形成された爪部 144aが、軸方向トランスミッション側に延び、 円板状部材 113の切り欠きに係合している。この係合によって、入力側フリクションプ レート 144は、円板状部材 113に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可 能となっている。

フリクションヮッシャ 161は、図 14に示すように、回転方向に並んで配置された複数 の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションヮッシャ 161は合計 6個である。各フリクションヮッシャ 161は、入力側フリクションプレート 144 とプレート部材 115との間に挟まれている。つまり、フリクションヮッシャ 161の軸方向 エンジン側面 161aは入力側フリクションプレート 144の軸方向トランスミッション側面 に摺動可能に当接しており、フリクションヮッシャ 161の軸方向トランスミッション側面 1 61bはプレート部材 115の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図 14に 示すように、フリクションヮッシャ 161の内周面 161cには、凹部 162が形成されている 。凹部 162は、図 16に示すように、フリクションヮッシャ 161の概ね回転方向中心に形 成され、具体的には、回転方向に延びる底面 162aと、その両端から概ね半径方向 に（底面 162aから概ね直角に)延びる回転方向端面 162bとを有している。なお、フリ クシヨンヮッシャ 161の外周面は、第 1イナーシャ部材 114Aの内周面 114aに沿って おり、近接又は当接している。

各フリクションヮッシャ 161の内周側、より具体的には凹部 162内には、それぞれ、 フリクション係合部材 163が配置されている。各フリクション係合部材 163の外周部は 、フリクションプレート 144とプレート部材 115との間に挟まれている。つまり、フリクショ ン係合部材 163の軸方向エンジン側面 163aはフリクションプレート 144の軸方向トラ ンスミツション側面に摺動可能に当接しており、フリクション係合部材 163の軸方向ト ランスミッション側面 163bはプレート部材 115の軸方向エンジン側面に摺動可能に 当接している。なお、フリクションヮッシャ 161とフリクション係合部材 163はともに樹脂 製であるが、フリクションヮッシャ 161の摩擦係数がフリクション係合部材 163の摩擦 係数より高くなつている。

フリクション係合部材 163とフリクションヮッシャ 161の凹部 162によって構成される 係合部分 178について説明する。フリクション係合部材 163は、回転方向端面 163c を有している。フリクション係合部材 163の外周面は凹部 162の底面 162aに近接し ており、端面 163cと回転方向端面 162bのそれぞれとの間には、所定角度の回転方 向隙間 179が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションヮッシャ 161がフリ クシヨン係合部材 163に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この 角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に 等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリ クシヨン係合部材 163は、図 16に示す中立状態において、凹部 162の回転方向中 心に配置されている。したがって、フリクション係合部材 163の回転方向各側の隙間 の大きさは同じである。

フリクション係合部材 163は、出力側円板状プレート 130に対して、一体回転するよ うにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、出力側円板状プ レート 130の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁 130aが形成されており、 環状壁 130aには各フリクション係合部材 163に対応して半径方向内側に凹んだ凹 部 130bが形成されている。さらに、凹部 130bの回転方向両側には、半径方向に貫 通するスリット 130cが形成されている。フリクション係合部材 163は、各スリット 130c 内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向外側に延びて環状壁 13 Oaの内周面に当接する一対の脚部 163eを有している。これにより、フリクション係合 部材 163が環状壁 130aから半径方向外方に移動することがなレ、。さらに、フリクショ ン係合部材 163は、半径方向内側に延び環状壁 130aの凹部 130bに対して回転方 向に係合する凸部 163dを有している。これにより、フリクション係合部材 163は、出力 側円板状プレート 130の凸部として一体回転する。

以上に述べたように、フリクションヮッシャ 161は、入力側の部材である入力側フリク シヨンプレート 144及びプレート部材 115に対して回転方向に移動可能に摩擦係合 し、フリクション係合部材 163に対して係合部分 178の回転方向隙間 179を介してト ルク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材 163は、出力側円板状プ レート 130と一体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。さらに、フリクショ ン係合部材 163は、入力側の部材である入力側フリクションプレート 144及びプレー ト部材 115に対して回転方向に移動可能に摩擦係合している。さらに、コーンスプリ ング 143はフリクシヨンヮッシャ 161のみならずフリクション係合部材 163をもフリクショ ンプレート 144及びプレート部材 115に対して付勢している。つまりコーンスプリング 1 43は、複数の機能を有しており、したがって部品点数が少なくなると共に構造が簡単 になる。なお、図 14における環状の領域 Sがコーンスプリング 143の荷重範囲を示し ており、領域 Sはフリクションヮッシャ 161の概ね全領域とフリクション係合部材 163の 外周部を含んでいる。

次に、フリクションヮッシャ 161とフリクション係合部材 163との関係について、さらに 詳細に説明する。フリクション係合部材 163の回転方向幅（回転方向角度）は全て同 じであるが、凹部 162の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換え ると、凹部 162の回転方向幅が異なる少なくとも 2種類のフリクションヮッシャ 161があ る。この実施形態では、図 14の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 16 1Aと、左右方向に対向する 4つの第 2フリクションヮッシャ 161Bとから構成されている

：第 2フリクションヮッシャ 161Bは概ね同一形状であり 、又同一材料からなる。両者が異なる点は、凹部 162の回転方向隙間の回転方向幅 (回転方向角度）のみである。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 61Bの凹部 62の 回転方向幅が、第 1フリクションヮッシャ 161Aの凹部 162の回転方向幅より大きくな つている。この結果、第 2フリクションヮッシャ 161Bにおける第 2係合部分 178Bの第 2 回転方向隙間 179Bが、第 1フリクションヮッシャ 161Aにおける第 1係合部分 178A の第 1回転方向隙間 179Aより大きくなつている。この実施形態では、例えば、前者が 10° であり、後者が 8° であり、その差は 2° である。

各フリクションヮッシャ 161A, 161Bは回転方向に交互に並んで配置されており、 その両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確保された回転方向端 間の角度は、第 2フリクションヮッシャ 161Bにおける第 2回転方向隙間 179Bと第 1フ リクシヨンヮッシャ 161Aにおける第 1回転方向隙間 179Aの差 (例えば、 2° )より、大 きく設定されている。

捩り振動が入力された場合の摩擦抵抗発生機構 107の動作を説明する。摩擦抵 抗発生機構 107では、フリクションヮッシャ 161は、フリクション係合部材 163及び出 力側円板状プレート 130と一体回転し、フリクションプレート 144及びプレート部材 11 5と相対回転する。この結果、フリクションヮッシャ 161及びフリクション係合部材 163 が入力側フリクションプレート 144とプレート部材 115に摺動して摩擦抵抗を発生する 次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入 力されたときの摩擦抵抗発生機構 107の動作を説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構 107において、フリクション係合 部材 163は、微少回転方向隙間 179において、フリクションヮッシャ 161に対して相 対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 161は、フリクション係合部材 163によって駆 動されず、したがってフリクションヮッシャ 161は入力側の部材に対して回転しない。 この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しなレ、。つまり、所定 の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし か得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構 107を所定角度範 囲内では作動させなレ、微少回転方向隙間を設けたため、振動 ·騒音レベルを大幅に 低くすることができる。

一方、微少捩り振動入力時に、フリクション係合部材 163はフリクションプレート 144 及びプレート部材 115に対して摺動し、小ヒステリシストルクを発生している。

次に、フリクションヮッシャ 161がフリクション係合部材 163によって駆動されるときの 動作を説明する。図 16の中立状態から、フリクション係合部材 163がフリクションヮッ シャ 161に対して回転方向 R1側に捩れてレ、く動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第 1フリクションヮッシャ 161Aにおいてフリクション 係合部材 163が第 1フリクションヮッシャ 161Aの凹部 162の回転方向 R1側の回転方 向端面 162bに当接する。このとき、第 2フリクションヮッシャ 161Bにおいて、フリクショ ン係合部材 163が第 2フリクションヮッシャ 161Bの凹部 162の回転方向 R1側の回転 方向端面 162bに対して回転方向隙間（第 2フリクションヮッシャ 161Bの第 2回転方 向隙間 179Bと第 1フリクションヮッシャ 161Aの第 1回転方向隙間 179Aとの差の半 分であり、この実施形態では 1° )を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材 163は第 1フリクションヮッシャ 1 61Aを駆動して、入力側フリクションプレート 144及びプレート部材 115に対して摺動 対して回転方向 R1側に接近するが、両者の端部が当接することはない。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 163が、第 2フリクシ ヨンヮッシャ 161Bの凹部 162の回転方向端面 162bに当接する。これ以降は、フリク シヨン係合部材 163は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 161A, 161Bをともに駆動し て、入力側フリクションプレート 144及びプレート部材 115に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションヮッシャ 161が入力側フリクションプレート 144及びプ レート部材 115に対して駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動さ れて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域 の開始前に発生する。以上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的には、 前記実施形態と同様である。

なお、この実施形態では、フリクション係合部材 163は、フリクションヮッシャ 161を 駆動する機能と共に、微少捩り振動時のヒステリシストルクを発生する機能を有してい る（フリクションヮッシャ 161による摩擦抵抗発生の前の摩擦を発生させる部材として 利用している)ため、部品点数が少なくなると共に構造が簡単になる。 具体的には第 2フリクションヮッシャ 161Bの枚数が多くなつている。その結果、第 1フ リクシヨンヮッシャ 161Aによって得られる摩擦抵抗と第 2フリクションヮッシャ 161Bに よって得られる摩擦抵抗が異なり、具体的には後者が大きくなつている。

(5)第 3実施形態

図 18—図 21を用いて、摩擦抵抗発生機構の他の実施形態を説明する。なお、前 記実施形態と同様の部分については説明を省略する。

摩擦抵抗発生機構 207は、ダンパー機構の入力側円板状プレート 212と出力側円 板状プレート 232， 233との回転方向間でコイルスプリングと並列に機能する機構で あり、クランクシャフトと第 2フライホイール 203が相対回転すると所定の摩擦抵抗 (ヒ ステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構 207は、ダンパー機構の作動角範 囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的大きな摩擦を発生するよ うになつている。

摩擦抵抗発生機構 207、フレキシブルプレート 211の外周部である環状部 21 laと 、入力側円板状プレート 212との軸方向間に形成された空間内に配置され互いに当 接する複数のヮッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構 207の各ヮッシャ は、イナーシャ部材 213の内周側に近接して配置されている。

摩擦抵抗発生機構 207は、図 18に示すように、フレキシブルプレート 211から入力 側円板状プレート 212の対向部分 212aに向かって順番に、フリクションヮッシャ 261 、入力側フリクションプレート 258、及びコーンスプリング 259を有している。このように フレキシブルプレート 211は摩擦抵抗発生機構 207を保持する機能も有しているた め、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング 259は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材で あり、対向部分 212aと入力側フリクションプレート 258との間に挟まれて圧縮されて おり、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプ レート 258は外周縁に形成された爪部 258aが、第 2円板状プレート 12に形成された 軸方向に延びる切り欠き 212bに係合しており、この係合によって入力側フリクション プレート 258は、入力側円板状プレート 212に対して、相対回転は不能であるが軸方 向に移動可能となっている。

フリクションヮッシャ 261は、図 19に示すように、回転方向に並んで配置された複数 の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションヮッシャ 261は合計 6個である。各フリクションヮッシャ 261は、入力側フリクションプレート 258

-ト 211の外周部である環状部 211aの間に挟まれている。つまり )軸方向エンジン側面 261 aはフレキシブルプレート 211の 軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションヮッシャ 261の 軸方向トランスミッション側面 26 lbは入力側フリクションプレート 258の軸方向ェンジ ン側面に摺動可能に当接している。

図 20に示すように、フリクションヮッシャ 261の内周面 261cには、凹部 262が形成 されている。凹部 262は、フリクションヮッシャ 261の概ね回転方向中心に形成され、 具体的には、回転方向に延びる底面 262aと、その両端から概ね半径方向に（底面 2 62aから概ね直角に)延びる回転方向端面 262bとを有している。凹部 262は、前記 実施形態とは異なり、軸方向に閉じられている。つまり、凹部 262は、フリクションヮッ シャ 261の内周面の軸方向中間部分にのみ形成されている。回転方向端面 262bに は、回転方向外側にへこんだ概ね円形状の凹部 262cが設けられている。この凹部 2 62c内には、図 21に示すように、クッション部材 280が配置されている。クッション部 材 280は、例えばゴムや弾性樹脂からなる部材であり、熱可塑性ポリエステルエラスト マーカもなることが好ましレヽ。クッション部材 280の本体 280aは凹部 262c内に収容 されている。クッション部材 280の突出部 280bは凹部 262cよりさらに回転方向内側 に突出しており、その先端の平坦面 280cは回転方向端面 262bよりさらに回転方向 内側に位置している。

各フリクションヮッシャ 261の内周側、より具体的には凹部 262内には、それぞれ、 フリクション係合部材 263が配置されている。各フリクション係合部材 263の外周部は 、フリクションヮッシャ 261の凹部 262内に配置されている。なお、フリクションヮッシャ 261とフリクション係合部材 263はともに樹脂製である。 フリクション係合部材 263とフリクションヮッシャ 261の凹部 262によって構成される 係合部分 278について説明する。フリクション係合部材 263の外周面 263gは凹部 2 62の底面 262aに近接している。フリクション係合部材 263は、回転方向端面 263cを 有している。フリクション係合部材 263の外周面は凹部 262の底面 262aに近接して おり、端面 263cと回転方向端面 262bのそれぞれとの間には、所定角度の回転方向 隙間 279が確保されている。両角度の合計が、そのフリクションヮッシャ 261がフリク シヨン係合部材 263に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角 度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等 しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリク シヨン係合部材 263は、図 19に示す中立状態において、凹部 262の回転方向中心 に配置されている。したがって、フリクション係合部材 263の回転方向各側の隙間の 大きさは同じである。

フリクション係合部材 263は、出力側円板状プレート 232, 233に対して、一体回転 するようにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、出力側円 板状プレート 232の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁 232aが形成され ており、環状壁 232aには各フリクション係合部材 263に対応して半径方向内側に凹 んだ凹部 232bが形成されている。さらに、凹部 232bの回転方向両側には、半径方 向に貫通するスリット 232cが形成されている。また、凹部 232bにもスリット 232dが形 成されている。

フリクション係合部材 263は、各スリット 232c内に半径方向外側から内側に向かつ て延びさらに回転方向外側に延びて環状壁 232aの内周面に当接する一対の脚部 2 63eを有している。また、フリクション係合部材 263は、スリット 232d内に半径方向外 側から内側に向かって延びさらに回転方向両側に延びて環状壁 232aの内周面に 当接する脚部 263fを有している。これにより、フリクション係合部材 263が環状壁 23 2aから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリクション係合部材 263は、半 径方向内側に延び環状壁 232aの凹部 232bに対して回転方向に係合する凸部 26 3dを有している。これにより、フリクション係合部材 263は、出力側円板状プレート 23 2の凸部として一体回転する。 また、フリクション係合部材 263の軸方向寸法が凹部 262の軸方向寸法より短い（ つまり、凹部 262の軸方向端面 262d, 262e間がフリクション係合部材 263の軸方向 端面 263a, 263b より長レヽ）ため、フリクションィ系合咅本才 263ίまフリクションヮッシャ 2 61に対して軸方向に移動可能である。さらに、フリクション係合部材 263の外周面 26 3gと凹部 262の底面 262aとの間には半径方向隙間が確保されているため、フリクシ ヨン係合部材 263はフリクションヮッシャ 261に対して所定角度ではあるが傾くことが 可能である。

以上に述べたように、フリクションヮッシャ 261は、フリクション係合部材 263に対して 係合部分 278の回転方向隙間 279を介してトルク伝達可能に係合している。さらに、 フリクション係合部材 263は、出力側円板状プレートと一体回転すると共に、軸方向 に移動可能となっている。

次に、フリクションヮッシャ 261とフリクション係合部材 263との関係について、さらに 詳細に説明する。フリクション係合部材 263の回転方向幅（回転方向角度）は全て同 じであるが、凹部 262の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換え ると、凹部 262の回転方向幅が異なる 3種類のフリクションヮッシャ 261がある。この実 施形態では、図 19の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 261Aと、右 斜め上と左斜め下とに配置された 2つの第 2フリクションヮッシャ 261Bと、左斜め上と 右斜め下とに配置された 2つの第 3フリクションヮッシャ 261Cとから構成されている。 第 1一第 3フリクションヮッシャ 261A, 261B, 261Cは概ね同一形状であり、又同一 材料からなる。それぞれが異なる点は、凹部 262の回転方向隙間の回転方向幅（回 転方向角度）のみである。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 261Bの凹部 262の 回転方向幅が、第 1フリクションヮッシャ 261Aの凹部 262の回転方向幅より大きくな つており、さらに第 3フリクションヮッシャ 261Cの凹部 262の回転方向幅が、第 2フリク シヨンヮッシャ 261Bの凹部 262の回転方向幅より大きくなつている。この結果、第 2フ リクシヨンヮッシャ 261Bにおける第 2係合部分 278Bの第 2回転方向隙間 279Bが、 第 1フリクションヮッシャ 261Aにおける第 1係合部分 278Aの第 1回転方向隙間 279 Aより大きくなつており、第 3フリクションヮッシャ 261Cにおける第 3係合部分 278Cの 第 3回転方向隙間 279Cが、第 2フリクションヮッシャ 261Bにおける第 2係合部分 27 8Bの第 2回転方向隙間 279Bより大きくなつている。この実施形態では、第 1回転方 向隙間 279Aの回転方向角度は 6度であり、第 2回転方向隙間 279Bの回転方向角 度は 12度であり、第 3回転方向隙間 279Cの回転方向角度は 18度である。

第 1一第 3フリクションヮッシャ 261A, 261B及び 261Cの回転方向長さ（回転方向 角度）はそれぞれ異なっており、後にレ、くに従って大きくなつている。この実施形態で は、第 1フリクションヮッシャ 261Aの回転方向角度は 40度であり、第 2フリクションヮッ シャ 261Bの回転方向角度は 50度であり、第 3フリクションヮッシャ 261Cの回転方向 角度は 55度である。このように第 1一第 3フリクションヮッシャ 261A, 261B及び 261 Cは面積が異なり、後から作動するものがその前に作動するものに対して大きくなつ ている。

捩り振動が入力された場合の摩擦抵抗発生機構 207の動作を説明する。摩擦抵 抗発生機構 207では、フリクションヮッシャ 261は、フリクション係合部材 263及び出 力側円板状プレート 232, 233と一体回転し、フレキシブルプレート 211及び入力側 円板状プレート 212と相対回転する。この結果、フリクションヮッシャ 261がフレキシブ ルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に摺動して摩擦抵抗を発生する。 次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がフライホイールダンパーに入 力されたときの摩擦抵抗発生機構 207の動作を説明する。

微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構 207において、フリクション係合 部材 263は、微少回転方向隙間 279において、フリクションヮッシャ 261に対して相 対回転する。つまり、フリクションヮッシャ 261は、フリクション係合部材 263によって駆 動されず、したがってフリクションヮッシャ 261は入力側の部材に対して回転しない。 この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しなレ、。つまり、所定 の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクし か得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構 207を所定角度範 囲内では作動させなレ、微少回転方向隙間を設けたため、振動 ·騒音レベルを大幅に 低くすることができる。

次に、フリクションヮッシャ 261がフリクション係合部材 263によって駆動されるときの 動作を説明する。図 18の中立状態から、フリクション係合部材 263がフリクションヮッ シャ 261に対して回転方向 Rl側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第 1フリクションヮッシャ 261Aにおいてフリクション 係合部材 263が第 1フリクションヮッシャ 261Aの凹部 262の回転方向 R1側の回転方 向端面 262bに当接する。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材 263は第 1フリクションヮッシャ 2

61Aを駆動して、フレキシブルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に対して 摺動させる。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 263が、第 2フリクシ ヨンヮッシャ 261Bの凹部 262の回転方向端面 262bに当接する。これ以降は、フリク シヨン係合部材 263は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 261A， 261Bをともに駆動し て、フレキシブルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に対して摺動させる。 さらに捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 263が、第 3フリクショ ンヮッシャ 261Cの凹部 262の回転方向端面 262bに当接する。これ以降は、フリクシ ヨン係合部材 263は、第 1一第 3フリクションヮッシャ 261A, 261B, 261Cをともに駆 動して、フレキシブルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に対して摺動させ る。

以上をまとめると、フリクションヮッシャ 261がフレキシブルプレート 211及び入力側 円板状プレート 212によって駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆 動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の 領域の開始前に発生する。以上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的に は、前記実施形態と同様である

なお、第 1一第 3フリクションヮッシャ 261A, 261B, 261Cは円周方向長さ（面積） が異なり、後にレ、くに従って（作動する順番が遅くなるに従って）面積が大きくなつて いる。このように各部材の円周方向長さを異ならせることによって、各摩擦抵抗の大き さを異ならせることができる。したがって、振動や異音に対して効果的である。

さらに、フリクションヮッシャ 261の回転方向端面 262bがフリクション係合部材 263 の端面 263cに衝突する際に、クッション部材 280によって衝撃が緩和される。このた め、各フリクションヮッシャ 261がフリクション係合部材 263に衝突する際の打音が低 減され、ヒスは緩やかに立ち上がる。なお、クッション部材はフリクション係合部材 263 側に設けられていてもよい。

(6)第 4実施形態

図 22—図 27を用いて、本願発明の第 4実施形態に係る第 2摩擦抵抗発生機構 30 7について説明する。なお、この実施形態は、前記実施形態の摩擦抵抗発生機構 2 07と基本構造が同じである。以下、同様の構造については説明を省略し、異なる部 分を中心に説明する。

フリクション係合部材 363の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部 362の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部 362の 回転方向幅が異なる 3種類のフリクションヮッシャ 361がある。この実施形態では、図 22の上下方向に対向する 2つの第 1フリクションヮッシャ 361Aと、右斜め上と左斜め 下とに配置された 2つの第 2フリクションヮッシャ 361Bと、左斜め上と右斜め下とに配 置された 2つの第 3フリクションヮッシャ 361Cとから構成されている。第 1一第 3フリク シヨンヮッシャ 361A, 361B, 361Cは概ね同一形状であり、又同一材料力 なる。そ れぞれが異なる点は、凹部 362の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみ である。具体的には、第 2フリクションヮッシャ 361Bの凹部 362の回転方向幅力 第 1

の凹部 362の回転方向幅より大きくなつている。この結果、第 2フリクションヮッシャ 36 1Bにおける第 2係合部分 378Bの第 2回転方向隙間 379B力 第 1フリクションヮッシ ャ 361Aにおける第 1係合部分 378Aの第 1回転方向隙間 379Aより大きくなつており 、第 3フリクションヮッシャ 361Cにおける第 3係合部分 378Cの第 3回転方向隙間 37 9Cが、第 2フリクションヮッシャ 361Bにおける第 2係合部分 378Bの第 2回転方向隙 間 379Bより大きくなつている。この実施形態では、第 1回転方向隙間 379Aの回転 方向角度は 12度であり、第 2回転方向隙間 379Bの回転方向角度は 16度であり、第 3回転方向隙間 379Cの回転方向角度は 18度である。

第 1一第 3フリクションヮッシャ 361A, 361B及び 361Cの回転方向長さ（回転方向 角度）は前記実施形態のように、それぞれ異なっている。 第 1一第 3フリクションヮッシャ 361A, 361B及び 361Cの回転方向間には、それぞ れ、弾性部材としてのコイルスプリング 390が配置されている。コイルスプリング 390 は、回転方向に延びており、両端がフリクションヮッシャ 361の回転方向端面に当接 してレ、る。図 22に示す中立状態において、各コイルスプリングは 390は回転方向に 圧縮されており、両側のフリクションヮッシャ 361に回転方向に荷重を付与している。 ここで、第 1フリクションヮッシャ 361Aと第 2フリクションヮッシャ 361Bとの間のものを 第 1コイルスプリン 390Aとし、第 2フリクションヮッシャ 361Bと第 3フリクションヮッシャ 3 61Cとの間のものを第 2コイルスプリング 390Bとし、第 3フリクションヮッシャ 361Cと第 1フリクションヮッシャ 361Aとの間のものを第 3コイルスプリング 390Cとする。ただし、 第 1一第 3コイルスプリング 390A 390Cは同一形状、同一ばね定数を有しており、 図 22の中立状態で回転方向の圧縮量も同一になっている。

次に、フリクションヮッシャ 361がフリクション係合部材 363によって駆動されるときの 動作を説明する。図 22の中立状態から、フリクション係合部材 363がフリクションヮッ シャ 361に対して回転方向 R1側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、図 23に示すように、第 1フリクションヮッシャ 361A においてフリクション係合部材 363が第 1フリクションヮッシャ 361Aの凹部 362の回 転方向 R1側の回転方向端面 362bに当接する。このとき、図 27の矢印 Aに示すよう に、ヒステリシストルク hiが立ち上がる。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材 363は第 1フリクションヮッシャ 3 61Aを駆動して、フレキシブルプレート 311及び入力側円板状プレート 312に対して 摺動させる。この動作中、第 3コイルスプリング 390C (第 1フリクションヮッシャ 361A の進行方向のコイルスプリング）がさらに圧縮されてレ、き、第 1コイルスプリング 390A (第 1フリクションヮッシャ 361Aの進行方向と反対のコイルスプリング）が伸びていく。 このため、図 23から図 24の動作の間に、ヒステリシストルクは徐々に高くなつていく。 なお、第 1コイルスプリング 390Aは最も伸びた状態でも自由長より短くなつている。そ のため、第 1コイルスプリング 390Aはフリクションヮッシャ間で姿勢や位置を正しく維 持できる。

以上の結果、第 2フリクションヮッシャ 361Bは、第 1一第 3コイルスプリング 390A 390Cの作用によって、それらコイルスプリングがない場合に比べて小さい力で動くよ うになつている。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、図 24に示すように、フリクション係合部材 363力 第 2フリクションヮッシャ 361Bの凹部 362の回転方向端面 362bに当接する 。このとき、図 27の矢印 Bに示すように、ヒステリシストルク h2'が立ち上がる。これ以 降は、フリクション係合部材 363は、第 1及び第 2フリクションヮッシャ 361A, 361Bを ともに駆動して、フレキシブルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に対して 摺動させる。この動作中、第 3コイルスプリング 390C (第 1フリクションヮッシャ 361A の進行方向のコイルスプリング）がさらに圧縮されてレ、き、第 2コイルスプリング 390B ( 第 2フリクションヮッシャ 361Bの進行方向と反対のコイルスプリング）が伸びていく。こ のため、図 24から図 25までの動作の間にヒステリシストルクは徐々に高くなつていく。 なお、第 2コイルスプリング 390Bは最も伸びた状態でも自由長より短くなつている。そ のため、第 2コイルスプリング 390Bはフリクションヮッシャ間で姿勢や位置を正しく維 持できる。

以上の結果、第 3フリクションヮッシャ 361Cは、第 1一第 3コイルスプリング 390A— 390Bの作用によって、それらコイルスプリングがない場合に比べて小さい力で動くよ うになつている。

さらに捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材 363が、図 25に示す ように、第 3フリクションヮッシャ 361Cの凹部 362の回転方向端面 362bに当接する。 このとき、図 21の矢印 Cに示すように、ヒステリシストルク h3が立ち上がる。これ以降 ίま、フリクションィ系合咅本才 363ίま、第 1一第 3フリクションヮッシャ 361A, 361B, 361C をともに駆動して、フレキシブルプレート 211及び入力側円板状プレート 212に対し て摺動させる。

以上をまとめると、フリクションヮッシャ 361が出力側円板状プレート 232によって駆 動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生 する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。以 上の構造及び動作によって得られる効果は、基本的には、前記実施形態と同様であ る。 さらに、図 26及び図 27に示すように、本実施形態ではフリクションヮッシャ 361の回 転方向間に配置された複数のコイルスプリング 390を有しているため、第 2及び第 3フ リクシヨンヮッシャ 361B, 361Cが作動する前の段階でそれぞれヒステリシストルクが 徐々に高くなつており、その結果、第 2及び第 3フリクションヮッシャ 361B， 361Cが作 動する瞬間に垂直に立ち上がる立ち上がりヒステリシストノレク h2'， h3'が、コイルスプ リングがない場合の各ヒステリシストノレク h2, h3よりそれぞれ小さくなつている。つまり 、各フリクションヮッシャ作動時のたたき音が低減されてレ、る。

なお、以上の効果は、 390第 1一第 3フリクションヮッシャ 361A, 361B, 361Cは円 周方向長さ（面積)が異なり、後にいくに従って (作動する順番が遅くなるに従って)面 積が大きくなつている構造において特に発揮される。図 26及び図 27に示すように、 各フリクションヮッシャのヒステリシストルクは hi <h2く h3となっており、とくに第 3フリ クシヨンヮッシャ 361Cによるヒステリシストルク h3が第 1フリクションヮッシャ 361Aや第 2フリクションヮッシャ 361Bによるヒステリシストルク hi, h2よりかなり大きくなつている 低くなつている。なお、第 1フリクションヮッシャ 361Aによるヒステリシストルク hiは十 分に低いため、特に低くする必要はない。

さらに、フリクションヮッシャ 361の回転方向端面 362bがフリクション係合部材 363 の壁 363cに衝突する際に、クッション部材 380によって衝撃が緩和される。このため 、各フリクションヮッシャ 361がフリクション係合部材 363に衝突する際の打音が低減 され、ヒスは緩やかに立ち上がる。なお、クッション部材はフリクション係合部材 363側 に設けられていてもよい。

なお、フリクションヮッシャの回転方向間に配置される弾性部材としては、コイルスプ リング 390に限定されなレ、。他のばねやゴム、弾性樹脂を配置しても良い。

また、前記実施形態では 3種類のフリクションヮッシャを用いてヒステリシストルクが 3 段階で大きくなつてレ、つたが、 2段階でも良いし又は 4段階以上でも良レ、。

(本発明の効果）

本発明に係る摩擦抵抗発生機構は、全体として大きな摩擦抵抗が発生する前に、 摩擦部材の一方のみが第 2回転部材に摺動して中間摩擦抵抗を発生している。この ように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的に分けているため、大摩擦抵抗発生時の高 ヒステリシストルクの壁が存在しなレ、。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステ リシストルク発生時のッメのたたき音が減少する。 産業上の利用可能性

本発明は、捩り振動減衰機構、特に車両の動力伝達系における捩り振動減衰機構 に利用できる。

Claims

請求の範囲

[1] 回転機構の相対回転可能な 2つの部材の間に配置され、捩り振動によって前記 2 つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して前記捩り振動を減衰するための機 構であって、

第 1回転部材と、

前記第 1回転部材に相対回転可能に配置された第 2回転部材と、

前記第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、前記第 1回転部材 に対して第 1回転方向隙間を介してトルク伝達可能に係合する第 1摩擦部材と、 前記第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、前記第 1回転部材 に対して前記第 1回転方向隙間と異なる大きさの第 2回転方向隙間を介してトルク伝 達可能に係合する第 2摩擦部材と、

を備えた摩擦抵抗発生機構。

[2] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材は、同一半径方向位置に回転方向に並ん で配置されている、請求項 1に記載の摩擦抵抗発生機構。

[3] 前記第 1摩擦部材と前記第 1回転部材の係合部分、及び前記第 2摩擦部材と前記 第 1回転部材の係合部分は、それぞれ、凹部と凸部の組み合わせからなる、請求項 1又は 2に記載の摩擦抵抗発生機構。

[4] 前記第 1摩擦部材及び前記第 2摩擦部材は第 1及び第 2係合凹部をそれぞれ有し 前記第 1回転部材は、前記第 1及び第 2係合凹部に前記第 1及び第 2回転方向隙 間を介してトルク伝達可能にそれぞれ係合する第 1及び第 2係合凸部を有している、 請求項 3に記載の摩擦抵抗発生機構。

[5] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材は同一材料からなる、請求項 1一 4のいずれ かに記載の摩擦抵抗発生機構。

[6] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材は実質的に同一形状からなる、請求項 1一 5 のレ、ずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[7] 前記第 1及び第 2係合凸部は前記第 2回転部材に対して回転方向に摺動可能に 当接している、請求項 4に記載の摩擦抵抗発生機構。

[8] 前記第 1及び第 2係合凸部は、前記第 1回転部材の他の部分に対して一体回転す るように且つ軸方向に移動可能に配置されており、

前記第 1及び第 2係合凸部を前記第 2回転部材に対して付勢する付勢部材をさら に備えている、請求項 7に記載の摩擦抵抗発生機構。

[9] 前記付勢部材は前記第 1及び第 2摩擦部材を前記第 2回転部材に対して付勢して いる、請求項 8に記載の摩擦抵抗発生機構。

[10] 回転機構の相対回転可能な 2つの部材の間に配置され、捩り振動によって前記 2 つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して前記捩り振動を減衰するための機 構であって、

第 1回転部材と、

前記第 1回転部材に相対回転可能に配置された第 2回転部材と、

前記第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合する大摩擦発生部材 と、

前記第 1回転部材と一体に回転し、前記大摩擦発生部材に対して回転方向隙間を 介して係合し、前記第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に摩擦係合する小 摩擦発生部材と、

を備えた摩擦抵抗発生機構。

[11] 前記大摩擦発生部材及び前記小摩擦発生部材は前記第 2回転部材に対して軸方 向に当接しており、

前記大摩擦発生部材及び前記小摩擦発生部材を前記第 2回転部材に付勢する付 勢部材をさらに備えている、請求項 10に記載の摩擦抵抗発生機構。

[12] 前記小摩擦発生部材は前記第 1回転部材に対して軸方向に移動可能に係合して いる、請求項 11に記載の摩擦抵抗発生機構。

[13] 前記小摩擦発生部材と前記大摩擦発生部材はいずれも樹脂製である、請求項 10 一 12のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[14] 前記第 1摩擦部材及び前記第 2摩擦部材の少なくとも一方と、前記第 1回転部材と が回転方向に衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備えている、請求項

1一 9のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[15] 前記第 1摩擦部材及び前記第 2摩擦部材の少なくとも一方と、前記第 1回転部材と が衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備え、

前記クッション部材は前記凹部と前記凸部の少なくとも一方の回転方向面に配置さ れている、請求項 3に記載の摩擦抵抗発生機構。

[16] 前記第 1摩擦部材及び前記第 2摩擦部材の少なくとも一方と、前記第 1回転部材と が衝突する部分に配置されたクッション部材をさらに備え、

前記クッション部材は、前記第 1係合凹部及び第 2係合凹部の少なくとも一方の回 転方向面に配置されている、請求項 4に記載の摩擦抵抗発生機構。

[17] 前記第 1摩擦部材が発生する摩擦抵抗と、前記第 2摩擦部材が発生する摩擦抵抗 は大きさが異なる、請求項 1一 9, 14一 16のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[18] 前記第 2摩擦部材が発生する摩擦抵抗が前記第 1摩擦部材が発生する摩擦抵抗 より大きい、請求項 17に記載の摩擦抵抗発生機構。

[19] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材は枚数が異なる、請求項 1一 9, 14一 16の いずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[20] 前記第 2回転方向隙間は前記第 1回転方向隙間より長ぐ

前記第 2摩擦部材は前記第 1摩擦部材より枚数が多い、請求項 19に記載の摩擦 抵抗発生機構。

[21] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材は前記第 2回転部材に当接する面積が異な る、請求項 1一 9, 14一 18のいずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[22] 前記第 2回転方向隙間は前記第 1回転方向隙間より長ぐ

前記第 2摩擦部材は前記第 1摩擦部材より面積が大きい、請求項 21に記載の摩擦 抵抗発生機構。

[23] 前記第 2摩擦部材は前記第 1摩擦部材より回転方向に長い、請求項 22に記載の

[24] 前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦部材の回転方向間に配置された弾性部材をさら に備えてレ、る、請求項 2— 23のレ、ずれかに記載の摩擦抵抗発生機構。

[25] 前記弾性部材は回転方向に圧縮された状態で前記第 1摩擦部材と前記第 2摩擦 部材との間に配置されている、請求項 24に記載の摩擦抵抗発生機構。

[26] 回転機構の相対回転可能な 2つの部材の間に配置され、捩り振動によって前記 2 つの部材が相対回転すると摩擦抵抗を発生して前記捩り振動を減衰するための機 構であって、

第 1回転部材と、

前記第 1回転部材に相対回転可能に配置された第 2回転部材と、

回転方向に並んで配置され、前記第 2回転部材に対して回転方向に移動可能に 摩擦係合し、前記第 1回転部材に対して異なる大きさの回転方向隙間を介してトルク 伝達可能に係合する複数の摩擦部材と、

前記複数の摩擦部材間の回転方向に配置された複数の弾性部材と、 を備えた摩擦抵抗発生機構。

[27] 前記弾性部材は回転方向に圧縮された状態で前記摩擦部材同士の間に配置され ている、請求項 26に記載の摩擦抵抗発生機構。