JP2004360871A - ダンパー機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】ダンパー機構において捩り特性の１段目及び２段目の両方において、所定の摩擦抵抗を発生させつつ、微少捩り振動に対しては所定の摩擦抵抗を発生させないことにより、捩り振動減衰機能を向上させる。
【解決手段】ダンパー機構６は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための機構である。小コイルスプリング４５は、回転部材同士が圧縮されると、捩り特性の小捩り角度領域において低剛性の特性を実現する。コイルスプリング３３は、回転部材同士が相対回転すると圧縮されて、捩り特性の大捩り角度領域において高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構７は、各スプリングが圧縮されている間に摩擦抵抗を発生する。回転方向隙間７９によって、捩り特性の２段目のみならず１段目であっても所定角度範囲内では摩擦抵抗発生機構７は作動しない。
【選択図】 図２０
【解決手段】ダンパー機構６は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するための機構である。小コイルスプリング４５は、回転部材同士が圧縮されると、捩り特性の小捩り角度領域において低剛性の特性を実現する。コイルスプリング３３は、回転部材同士が相対回転すると圧縮されて、捩り特性の大捩り角度領域において高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構７は、各スプリングが圧縮されている間に摩擦抵抗を発生する。回転方向隙間７９によって、捩り特性の２段目のみならず１段目であっても所定角度範囲内では摩擦抵抗発生機構７は作動しない。
【選択図】 図２０
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパー機構、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００６】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記ダンパー機構は、具体的には、以下の構造を有する摩擦抵抗発生機構を有することによって実現される。この摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係合部は２つの部材の微少回転方向隙間を有している。
【０００８】
従来の技術では、微少捩り振動に対する回転方向隙間は捩り特性の２段目（大捩り角度領域）にのみ機能するように構成されている。
しかし、捩り特性の１段目（小捩り角度領域）においても、所定角度範囲以上動作する際には大摩擦抵抗を発生させず、微少捩り振動に対しては大摩擦抵抗を発生させないようにした方が震動減衰製のを向上させる場合がある。
【０００９】
本発明の課題は、ダンパー機構において捩り特性の１段目及び２段目の両方において、所定の摩擦抵抗を発生させつつ、微少捩り振動に対しては所定の摩擦抵抗を発生させないことにより、捩り振動減衰機能を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダンパー機構は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、第１回転部材と第２回転部材と第１弾性部材と第２弾性部材と摩擦抵抗発生機構と摩擦抵抗抑制機構とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。第１弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転すると圧縮されて、捩り特性の小捩り角度領域において低剛性の特性を実現する。第２弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると圧縮されて、捩り特性の大捩り角度領域において高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構は、第１弾性部材が圧縮されている間、および第２弾性部材が圧縮されている間に摩擦抵抗を発生する。摩擦抵抗抑制機構は、所定角度範囲内では摩擦抵抗発生機構を作動させないための回転方向隙間を有する。
【００１１】
このダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、第１弾性部材と第２弾性部材が圧縮され、摩擦抵抗発生機構が摩擦抵抗を発生する。この結果、捩り振動が速やかに吸収・減衰される。小捩り角度領域では、第１弾性部材が圧縮されて低剛性の特性を実現する。大捩り角度領域では、第２弾性部材が圧縮されて高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構はいずれの領域においても作動して摩擦抵抗を発生する。しかし、微少捩り振動に対しては、いずれの領域においても摩擦抵抗抑制機構の回転方向隙間によって、その角度範囲内では摩擦抵抗発生機構は作動しない。つまり、捩り特性１段目における微少捩り振動に対しても大きな摩擦抵抗は発生せず、捩り振動減衰機能が向上する。
【００１２】
請求項２に記載のダンパー機構では、請求項１において、摩擦抵抗発生機構及び摩擦抵抗抑制機構は、第１弾性部材及び第２弾性部材に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
このダンパー機構では、摩擦抵抗発生機構と摩擦抵抗抑制機構は、第１弾性部材及び第２弾性部材に対して回転方向に並列に作用するように配置されているため、第１弾性部材作動時及び第２弾性部材作動時にそれぞれ機能することができる。
【００１３】
請求項３に記載のダンパー機構では、請求項２において、第１弾性部材と第２弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置されている。
このダンパー機構では、第１弾性部材と第２弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置されているが、第１弾性部材が圧縮されるときは第２弾性部材はほとんど圧縮されない。
【００１４】
請求項４に記載のダンパー機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、摩擦抵抗発生機構は、所定角度の両側において摩擦抵抗が段階的に大きくなる第１領域と、摩擦抵抗が一定の第２領域とを実現する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で摩擦抵抗が段階的に大きくなっていく。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１５】
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項４において、摩擦抵抗発生機構は、第１領域において中間摩擦抵抗を発生する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で中間摩擦抵抗が発生する。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１６】
請求項６に記載のダンパー機構では、請求項４において、摩擦抵抗発生機構は、第１領域において滑らかに大きくなる摩擦抵抗を発生する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で滑らかに大きくなる摩擦抵抗が発生する。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００１８】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図３において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。
【００１９】
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００２０】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００２１】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【００２２】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００２３】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されている。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００２４】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００２５】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。なお、図２０に示すように、低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【００２６】
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部３０ａ，３１ａは、図９に示すように、一対の回転方向端面９４と、外周側支持部９５と、内周側支持部９６とから構成されている。回転方向端面９４と内周側支持部９６はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部９５は回転方向に沿って弧状に延びている。
【００２７】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００２８】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３及び小コイルスプリング４５が配置されている。窓孔３２ａは、図８に示すように、一対の回転方向端面９１と、外周側支持部９２と、内周側支持部９３とから構成されている。回転方向端面９１は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部９２及び内周側支持部９３は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによって、ダンパー機構６のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００２９】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００３０】
▲４▼−２低剛性ダンパー
低剛性ダンパー３７は、主に小コイルスプリング４５から構成されている。小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング４５は、図３に示すように、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の上下）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング４５の回転方向外側端は、窓孔３２ａおよび窓部３０ａ，３１ａによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３と直列に作用するようになっている。なお、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の左右）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両端と窓孔３２ａの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。
【００３１】
さらに詳細に説明すると、図８及び図９に示すように、小コイルスプリング４５とコイルスプリング３３との間には、第１スプリングシート７０が配置されている。第１スプリングシート７０は、図１４〜図１７に詳細に示すように、円板形状の支持部８１と、第１突起８２と、第２突起８３とから構成されている。支持部８１は、コイルスプリング３３の大スプリング３３ａの回転方向端面が当接する環状の第１支持面８１ａを有している。第１突起８２は、第１支持面８１ａから突出しており、コイルスプリング３３の小スプリング３３ｂの回転方向端面が当接する環状の第２支持面８２ａと、大スプリング３３ａの内周面が当接する第１外周面８２ｂとを有している。第２突起８３は、第１突起８２の第２支持面８２ａから突出しており、平坦な先端面８３ａと、小スプリング３３ｂの内周面が当接する第２外周面８３ｂとを有している。なお、支持部８１において第１支持面８１ａと反対側には、第２支持面８１ｂが形成されている。第２支持面８１ｂは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１から回転方向に離れている（図８）が、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４に当接又は近接している。
【００３２】
第１スプリングシート７０は、さらに、第１及び第２突起８２，８３と反対側の面に、小コイルスプリング４５が挿入されるための凹部８５を有している。凹部８５は、図１６及び図１７に示すように、主に、第１部分８６と、第２部分８７とから構成されている。凹部８５の第１部分８６は、回転方向に見て円形の凹部であり、第２突起８３に相当する部分に形成されている。凹部８５の第２部分８７は、第１部分８６につながる開口部分であり、第１部分８６から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面８９，９０を有している。また、半径方向面８９，９０と開口部との間には半径方向に延びる直線面８９ａ，９０ａが確保されている。小コイルスプリング４５の一端は、図２２に示すように、第１スプリングシート７０の凹部８５内に配置され、さらにその先端部は凹部８５の第１部分８６内に挿入されている。第１スプリングシート７０の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部８５の第１部分８６の底面に当接している。また、第１スプリングシート７０の先端部の外周面は、凹部８５の第１部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図２２に示すように、小コイルスプリング４５と半径方向内側の半径方向面８８との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング４５と半径方向外側の半径方向面８９との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【００３３】
第２スプリングシート７１は、図１０〜図１３に示すように、本体部７２と、一対の係合用突起７３，７４とから構成されている。本体部７２は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図１２及び図１３に示すように、小コイルスプリング４５側の側面に第１凹部７７を有し、反対側の側面に第２凹部７４を有している。第２凹部７４は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第１面７４ａと、軸方向に互いに向く第２及び第３面７４ｂ，７４ｃとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起７５，７６によって第２凹部７４が形成されていると考えてもよい。図１８に示すように、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａにおいて、回転方向端面９１は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９７を有している。凹み部９７は、回転方向を向く直線状の第１面９７ａと、その両側の第２面９７ｂとを有している。第２スプリングシート７１は、図１８に示すように、回転方向端面９１に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部９７の第１面９７ａが第２スプリングシート７１の第２凹部７４の第１面７４ａに当接しており、そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９１にトルクが伝達されるようになっている。また、第１面９７ａの近辺部分が、突起７５，７６の軸方向間に配置されているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から軸方向に離れることがない。さらに、第２スプリングシート７１の本体部７２の外周面が凹み部９７の第２面９７ｂに当接しているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から半径方向に離れることがない。
【００３４】
第１凹部７７は、図１３に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面７７ａと、周面７７ｂとを有している。第１凹部７７内には、小コイルスプリング４５の一端が挿入されている。小コイルスプリング４５の一端の回転方向端面は第１凹部７７の底面７７ａに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング４５の一端の外周面は第１凹部７７の周面７７ｂに当接又は近接することで嵌合しており、第２スプリングシート７１から脱落不能となっている。
【００３５】
図１９に示すように、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９８が形成されている。凹み部９８は半円形状を有している。第２スプリングシート７１は、図１９に示すように、回転方向端面９４に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第１及び第２突起７３，７４の面７３ａ，７４ａが凹み部９８に対して回転方向から係合している。そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９４にトルクが伝達されるようになっており、また、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から半径方向に離れることがない。。また、凹み部９８の近辺部分が、本体部７２の軸方向両側面７２ａに軸方向両側から近接して配置されているため、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から軸方向に離れることがない。
【００３６】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３３同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング４５は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３３の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００３７】
さらに、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔３２ａ等内に配置されているため、ダンパー機構６全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲４▼−３摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００３８】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００３９】
フリクションワッシャ６１は、図７に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに摺動可能に当接している。図２４に示すように、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面６２ｂとを有している。傾斜部６２ｂ、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように（凹部の半径方向寸法が短くなるように）形成されている。なお、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部が内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面２８ｂから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ６１は、筒状部２８に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【００４０】
入力側フリクションプレート６３は、フリクションワッシャ６１の外周側に配置された円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、複数の突起６３ｂが形成されている。
突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅と等しく、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を回転方向に移動不能である。
【００４１】
入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａには、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃにわずかな隙間を空けて対向する内周面６４と、そこから半径方向内側に延び凹部６２内にそれぞれ配置された複数の凸部６５とが設けられている。凸部６５と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。以下、係合部分７８について詳細に説明する。凸部６５は、概ね四角形状であり、角部６５ａが丸くなっている。凸部６５は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、角部６５ａと傾斜面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度（例えば、４°ずつ）の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であり（図２１を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００４２】
以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール２１及び出力側フリクションプレート４４に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート６３に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４３】
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００４４】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００４５】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４６】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４７】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４８】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４９】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００５０】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３９と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ４７）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、小コイルスプリング４５、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５１】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００５２】
小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング４５（２個）が圧縮され、低剛性の特性が得られる（このとき、コイルスプリング３３はほとんど圧縮されない）。さらに詳細に説明すると、図２２の中立状態から入力側円板状プレート３２が第１プレート３０及び第２プレート３１に対して例えば回転方向Ｒ１側に捩れると、コイルスプリング３３の回転方向Ｒ２側の小コイルスプリング４５が、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９１から、回転方向Ｒ２側の第２スプリングシート７１，小コイルスプリング４５及び第１スプリングシート７０を介してコイルスプリング３３に伝達され、さらに回転方向Ｒ１側の第１スプリングシート７０からプレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９４に伝達される。やがて、図２３に示すように、窓孔３２ａの回転方向端面９１が第１スプリングシート７０の支持部８１の第２支持面８１ｂに当接すると同時に、第２スプリングシート７１の本体部７２の一部が、第１スプリングシート７０の凹部８５の半径方向外側の半径方向面８９に当接する。この当接により、小コイルスプリング４５の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング４５が入力側円板状プレート３２の窓穴３２ａ内においてコイルスプリング３３の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第１スプリングシート７０の半径方向外側の半径方向面８９（小コイルスプリング側の半径方向外側）が小コイルスプリング４５から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング４５が圧縮されるときに、第１スプリングシート７０による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング４５が第１スプリングシート７０に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング４５の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【００５３】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側フリクションプレート６３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００５４】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図２０の機械回路図と図２１及び図２７〜図２９の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図２０においては、第１スプリングシート７０及び第２スプリングシート７１は省略されている。
【００５５】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、凸部６５と凹部６２との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は摩擦面付きフライホイール２１等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図２１の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００５６】
次に、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図２４の中立状態から、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。なお、図２４においては、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部を除いて、筒状部２８の外周面２８ｂからわずかに離れている。
【００５７】
捩り角度が大きくなると、やがて、図２５に示すように、凸部６５が凹部６２の壁面に当接する。具体的には、凸部６５の角部６５ａが凹部６２の傾斜面６２ｂに当接する。このとき、凸部６５から凹部６２に作用する力の分力として、フリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が発生する。図２５の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側部分が半径方向内側に移動し、回転方向Ｒ２側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図２６に示すように、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂに接近し、回転方向Ｒ２側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図２６に示すようにフリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄが筒状部２８の外周面２８ｂに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ６１は回転方向のみに移動する。
【００５８】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第１領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第２領域とに分かれる。この実施形態では第１領域の大きさは例えば２°である。
【００５９】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８（具体的には、凸部６５と凹部６２）は、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が一定になる第２領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【００６０】
この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角（例えば、８°）以内である場合は、図２７のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分７８の回転方向隙間７９の角度（例えば、８°）以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度（例えば、２°）をプラスした角度（例えば１０°）以内である場合は、図２８のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図２９のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。
【００６１】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の１段目と２段目の全体にわたって得られる。
【００６２】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図２１の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６５と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、係合部分７８の回転方向隙間７９がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に、さらには円板状プレート２２に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に（滑らかに）大きくなる領域Ｂ（例えば、２°）が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Ｃが得られる。
【００６３】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００６４】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００６５】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００６６】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
２．第２実施形態
図３０〜図４５を用いて、本願発明の第２実施形態について説明する。なお、クラッチ装置全体及びダンパー機構全体については基本的な構造は前記実施形態と同様である。そこで、以下、摩擦抵抗発生機構１０７について説明する。
【００６７】
摩擦抵抗発生機構１０７は、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１との回転方向間でコイルスプリング１３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構１０７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂと円板状プレート１２２の当接部１２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構１０７は、図３０及び図３１に示すように、当接部１２７から摩擦面付きフライホイール１２１に向かって順番に、コーンスプリング１４３、出力側フリクションプレート１４４、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２、入力側フリクションプレート１６３、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５を有している。このように円板状プレート１２２は摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００６８】
コーンスプリング１４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部１２７と出力側フリクションプレート１４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート１４４は外周縁に形成された爪部１４４ａが円板状プレート１２２の切り欠き１２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート１４４は、円板状プレート１２２及び摩擦面付きフライホイール１２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート１４４は内周面が円板状プレート１２２の外周側筒状部１２８の根元側外周面１２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００６９】
第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１は、図３２及び図３３に示すように環状の部材であり、出力側フリクションプレート１４４と第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２との間に挟まれている。第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１は、芯板１７１と、それに貼られた摩擦フェーシング１７２とから構成されている。芯板１７１は環状の部材である。摩擦フェーシング１７２は、芯板１７１の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、出力側フリクションプレート１４４に当接している。芯板１７１の内径と摩擦フェーシング１７２の内径はほぼ等しく、芯板１７１の外径も摩擦フェーシング１７２の外径にほぼ等しくなっている。芯板１７１の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる軸方向突出部１７１ａが形成されている。また、芯板１７１の本体部分には、複数の孔１７１ｂが形成されている。さらに、芯板１７１の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起１７１ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング１７２には、孔１７１ｂに対応して孔１７２ａが形成されている。
【００７０】
第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は、図３４に示すように複数の弧状部材であり、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と入力側フリクションプレート１６３との間に挟まれている。第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は樹脂製である。第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は、軸方向エンジン側に複数の突出部１６２ａを有している。突出部１６２ａは第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１の孔１７１ｂ，１７２ａ内に挿入・係合している。この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２とは一体回転するようになっている。また、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起６２ｂが形成されている。
【００７１】
入力側フリクションプレート１６３は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４との軸方向間に挟まれた円板状部分１６３ａを有している。入力側フリクションプレート１６３の外周縁には、図３５に示すように、複数の突起１６３ｂが形成されている。突起１６３ｂは、切り欠き１２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部１６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部１６３ｄとから構成されている。突起部１６３ｃは切り欠き１２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部１６３ｄは、筒状部１２６の外周側に位置しており、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部１６３ｄと切り欠き１２０ａとによって、図３９及び図４０に示すように、円板状部材１１３と出力側フリクションプレート１４４との間に第１回転方向係合部１８１が形成されている。なお、入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａの外周縁には複数の切り欠き１６３ｅが形成され、内周縁に半径方向内側に延びる複数の突起１６３ｆが形成されている。
【００７２】
第１回転方向係合部１８１において、爪部１６３ｄの回転方向幅は切り欠き１２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部１６３ｄは切り欠き１２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート１６３は円板状部材１１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図４０に示すように、爪部１６３ｄの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ１の回転方向隙間１４６が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ２の回転方向隙間１４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート１６３が円板状部材１１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４２を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００７３】
第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２と同様に複数の弧状部材であり、入力側フリクションプレート１６３と第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５との間に挟まれている。第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は樹脂製である。第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は、軸方向トランスミッション側に複数の突出部１６４ａを有している。
【００７４】
第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５は、図３６及び図３７に示すように環状の部材であり、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間に挟まれている。第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５は、芯板１７３と、それに貼られた摩擦フェーシング１７４とから構成されている。芯板１７３は環状の部材である。摩擦フェーシング１７４は、芯板１７３の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂに当接している。芯板１７３の内径と摩擦フェーシング１７４の内径はほぼ等しいが、芯板１７３の内径は摩擦フェーシング１７４の内径より大きくなっている。芯板１７３の本体部分には、複数の孔１７３ａが形成されている。芯板１７３の本体部分の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起１７３ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング１７４には、孔１７３ａに対応して孔１７４ａが形成されている。これら孔１７１ｂ，１７２ａ内には、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４の突出部１６４ａが挿入・係合している。この係合によって、第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４とは一体回転するようになっている。
【００７５】
芯板１７３の外周縁には、円周方向の複数箇所に切り欠き１７３ｂが形成されている。切り欠き１７３ｂ内には前述の軸方向突出部１７１ａが挿入・係合しており、この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５とは一体回転するようになっている。また、軸方向突出部１７１ａは入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａの外周縁に形成された切り欠き１６３ｅ内に挿入されている。このように軸方向突出部１７１ａと切り欠き１６３ｅとによって、入力側フリクションプレート１６３と、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５との間に、図４１に示すように、第２回転方向係合部１８２が形成されている。
【００７６】
第２回転方向係合部１８２において、軸方向突出部１７１ａの回転方向幅は切り欠き１６３ｅの回転方向幅より短く、そのため軸方向突出部１７１ａは切り欠き１６３ｅ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート１６３はフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図４０に示すように、軸方向突出部１７１ａの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ３の回転方向隙間１８５が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ４の回転方向隙間１８６が形成されている。この結果、捩り角度θ３と捩り角度θ４の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は２°である（図４２を参照）。
【００７７】
摩擦抵抗発生機構１０７は、さらに、ブッシュ１６６を備えている。ブッシュ１６６は、各ワッシャを内周側筒状部１２８に対して回転方向に自在に支持するための複数の部材であり、各ワッシャの内周側と内周側筒状部１２８との半径方向間に配置されている。ブッシュ１６６は、軸方向に所定の長さを有し、しかも平面視で弧状になっている。ブッシュ１６６の内周面は、滑らかな周面であり、内周側筒状部１２８の先端側外周面１２８ｂによって回転自在に支持されている。内周側筒状部１２８の外周面には、複数の凹部１６６ａが形成されている。凹部１６６ａは半径方向内側にへこんでおり、さらに軸方向全体に延びている。この凹部１６６ａ内に、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１の突起１７１ｃ、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２の突起１６２ｂ、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４の突起１６４ｂ、第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５の突起１７３ｃ等が挿入され、係合している。なお、各ワッシャとブッシュ１６６との回転方向の係合部分は比較的大きな回転方向隙間を確保しており、したがって前述の第２回転方向係合部１８２の機能を阻害しないようになっている。
【００７８】
以上に述べた摩擦抵抗発生機構１０７において、入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａと第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４との係合によって、第１摩擦抵抗発生部１８８が形成されている。さらに、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と出力側フリクションプレート１４４との係合、及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１との係合によって、第２摩擦抵抗発生部１８９が形成されている。
【００７９】
なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂが摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
（２）動作
クラッチ装置１０１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構１０６において入力側円板状プレート１３２と出力側円板状プレート１３０，１３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング１３３等が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング１３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート１３２の窓孔１３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート１３０，１３１の窓部１３０ａ，１３１ａの回転方向端部との間で行われる。
【００８０】
摩擦抵抗発生機構１０７では、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６１，１６５は入力側フリクションプレート１６３を介して円板状部材１１３と一体回転し、出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１と相対回転する。この結果、出力側フリクションプレート１４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１とが摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１とが摺動する。つまり、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００８１】
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１０１に入力されたときのダンパー機構１０６の動作を、図４１の機械回路図と図４２の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３３が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構１０７の入力側フリクションプレート１６３は、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと爪部１６３ｄとの間の微少回転方向隙間（１４６，１４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、入力側フリクションプレート１６３及びフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は、円板状部材１１３に駆動されず、したがって第１摩擦抵抗発生部１８８及び第２摩擦抵抗発生部１８９の双方で摩擦抵抗は発生しない（図４３を参照）。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４２の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング１３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構１０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構１０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（１４６，１４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００８２】
微少捩り振動の捩り角度が第１回転方向係合部１８１より大きくなると、第１回転方向係合部１８１での回転方向隙間（１４６，１４７）がなくなり、次に円板状部材１１３が入力側フリクションプレート１６３を回転方向に駆動する。この結果、入力側フリクションプレート１６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４に対して相対回転する。つまり、第１摩擦抵抗発生部１８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する（図４４を参照）。
【００８３】
捩り振動の捩り角度がさらに大きくなると、第２回転方向係合部１８２での回転方向隙間（１８５，１８６）がなくなり、次に入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６４，１６５を回転方向に駆動する。この結果、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１に対して相対回転する。つまり、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する（図４５を参照）。
【００８４】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、出力側フリクションプレート１４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１とが摺動する。
【００８５】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図４２のねじり特性線図の右側端では、入力側フリクションプレート１６３は円板状部材１１３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれており、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は入力側フリクションプレート１６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１１３が摩擦面付きフライホイール１２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、第１回転方向係合部１８１の回転方向隙間（１４６，１４７）の全角度にわたって、円板状部材１３が入力側フリクションプレート１６３に対して相対回転する。この間では、第１摩擦係合発生部１８８も第２摩擦係合発生部１８９も摩擦抵抗を発生しない。第１回転方向係合部１８１の回転方向隙間（１４６，１４７）がなくなると、次に円板状部材１１３が入力側フリクションプレート１６３を駆動する。すると、第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）の全角度にわたって、入力側フリクションプレート１６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４に対して相対回転する。この間では第１摩擦抵抗発生部１８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する。
【００８６】
第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）がなくなると、次に入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５を駆動する。すると、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１に相対回転する。この結果、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、大きな摩擦抵抗を発生する。
【００８７】
以上に述べたように、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動して大きな摩擦抵抗を発生する前に、第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）の捩り角度範囲で第１摩擦抵抗発生部１８８が中間の大きさの摩擦抵抗を発生する。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００８８】
なお、従来であれば摩擦抵抗発生機構１０７は第２回転方向係合部１８２と第１摩擦抵抗発生部１８８とを有しておらず、第１回転方向係合部１８１において爪部１６３ｄが円板状部材１１３の切り欠き１２０ａに当接したときに第２摩擦抵抗発生部１８９の作動が開始し、高ヒステリシストルクが急激に発生しており、その壁にツメが衝突することで、たたき音が発生していた。
【００８９】
３．第３実施形態
（１）摩擦抵抗発生機構の構成
本発明の第２実施形態に係る摩擦抵抗発生機構２０７について説明する。この摩擦抵抗発生機構２０７と前記実施形態における摩擦抵抗発生機構１０７との相違点は、前記実施形態では第１回転方向係合部が軸方向に重なったワッシャ類の外側に設けられていたが、本実施形態では第１回転方向係合部が軸方向に重なったワッシャ類の内部に設けられている点である。
【００９０】
以下の説明では、摩擦抵抗発生機構２０７を中心に説明し、クラッチ装置の他の部分については説明を省略する。また、前記実施形態に対応する部品には二百番台の符号を付している。
摩擦抵抗発生機構２０７は、クランクシャフト２０２と摩擦面付きフライホイール２２１との回転方向間でコイルスプリング２３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２０２と摩擦面付きフライホイール２２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構２０７は、摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂと円板状プレート２２２の当接部２２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構２０７は、図４６及び図４７に示すように、当接部２２７から摩擦面付きフライホイール２２１に向かって順番に、コーンスプリング２４３、出力側フリクションプレート２４４、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２、入力側フリクションプレート２６３、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５を有している。
【００９１】
コーンスプリング２４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２２７と出力側フリクションプレート２４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート２４４は外周縁に形成された爪部２４４ａが円板状プレート２２２の切り欠き２２６ａに係合しており、この係合によって、出力側フリクションプレート２４４は、円板状プレート２２２及び摩擦面付きフライホイール２２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート２４４は内周面が円板状プレート２２２の外周側筒状部２２８の根元側外周面２２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００９２】
第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１は、環状の部材であり、出力側フリクションプレート２４４と第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２との間に挟まれている。第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１は、芯板２７１と、それに貼られた摩擦フェーシング２７２とから構成されている。芯板２７１は環状の部材である。摩擦フェーシング２７２は、芯板２７１の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、出力側フリクションプレート２４４に当接している。芯板２７１には、回転方向に延びる複数の孔２７１ａが形成されている。
【００９３】
第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は、複数の弧状部材であり、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１と入力側フリクションプレート２６３との間に挟まれている。第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は樹脂製である。第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は、孔２７１ａに対応する孔２６２ａを有している。孔２７１ａは、孔２６２ａに対して回転方向に長く、両端が孔２６２ａの回転方向外側に位置している。
【００９４】
入力側フリクションプレート２６３は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４との軸方向間に挟まれた円板状部分２６３ａを有している。入力側フリクションプレート２６３の外周縁には、図に示すように、複数の突起２６３ｂが形成されている。突起２６３ｂは、切り欠き２２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部２６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部２６３ｄとから構成されている。突起部２６３ｃは切り欠き２２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部２６３ｄは、筒状部２２６の外周側に位置しており、円板状部材２１３の筒状部２２０の切り欠き２２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。前記実施形態とは異なり、爪部２６３ｄと切り欠き２２０ａは回転方向に隙間なく当接している。
【００９５】
入力側フリクションプレート２６３の円板状部分２６３ａには、孔２６２ａに対応して孔２６３ｅが形成されている。
第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と同様に複数の弧状部材であり、入力側フリクションプレート２６３と第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５との間に挟まれている。第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は樹脂製である。第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は、軸方向トランスミッション側に複数の第１突出部２６４ａを有している。第１突出部２６４ａは円周方向に長く両端が丸みを帯びている。第１突出部２６４ａは円板状部分２６３ａａの孔２６３ｅ内に挿入され、その先端は第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２に当接している。第２低摩擦家数フリクションワッシャ２６４は、第１突出部２６４ａからさらに軸方向とランスミッション側に延びる第２突出部２６４ｂを有している。第２突出部２６４ｂは円周方向に長く両端が丸みを帯びている。第２突出部２６４ｂは、第１突出部２６４ａより半径方向及び回転方向に小さい。第２突出部２６４ｂは、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２の孔２６２ａ内に挿入され、回転方向に係合している。この係合によって、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は一体回転するようになっている。さらに、第２突出部２６４ｂは、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａ内に挿入されている。
【００９６】
第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５は、環状の部材であり、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂとの間に挟まれている。第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５は、芯板２７３と、それに貼られた摩擦フェーシング２７４とから構成されている。芯板２７３は環状の部材である。摩擦フェーシング２７４は、芯板２７３の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂに当接している。芯板２７３の本体部分には、軸方向トランスミッション側に延びる突出部２７３ａが形成されている。突出部２７３ａは、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の凹部２６４ｃ内に挿入されている。
【００９７】
図４８に示すように、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第１突出部２６４ａと入力側フリクションプレート２６３の孔２６３ｅとによって、第１回転方向係合部２８１が形成されている。第１回転方向係合部２８１において、第１突出部２６４ａの回転方向幅は孔２６３ｅの回転方向幅より短く、そのため第１突出部２６４ａは孔２６３ｅ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は入力側フリクションプレート２６３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、第１突出部２６４ａの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ１の回転方向隙間２４６が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ２の回転方向隙間２４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が入力側フリクションプレート２６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４２を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００９８】
第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第２突出部２６４ｂと第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａとの係合、さらには第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５の突出部２７３ａと第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の凹部２６４ｃとの係合によって、第２回転方向係合部２８２が形成されている。なお、両係合部において突出部と孔又は凹部の関係は同一であるので、以下は説明の便宜のために、図４９を用いて、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第２突出部２６４ｂと第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａとの係合についてのみ説明する。
【００９９】
第２回転方向係合部２８２において、第２突出部２６４ｂの回転方向幅は孔２７１ａの回転方向幅より短く、そのため第２突出部２６４ｂは孔２７１ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、第２突出部２６４ｂの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ３の回転方向隙間２８５が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ４の回転方向隙間２８６が形成されている。この結果、捩り角度θ３と捩り角度θ４の合計の捩り角度が、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は２°である（図４２を参照）。
【０１００】
摩擦抵抗発生機構２０７は、さらに、ブッシュ２６６を備えている。ブッシュ２６６は、各ワッシャを内周側筒状部２２８に対して回転方向に自在に支持するための複数の部材であり、各ワッシャの内周側と内周側筒状部２２８との半径方向間に配置されている。ブッシュ２６６は、軸方向に所定の長さを有し、しかも平面視で弧状になっている。ブッシュ２６６の内周面は、滑らかな周面であり、内周側筒状部１２８の先端側外周面１２８ｂによって回転自在に支持されている。
【０１０１】
以上に述べた摩擦抵抗発生機構２０７において、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の芯板２７１との係合によって、さらには第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５の芯板２７３との係合によって、第１摩擦抵抗発生部２８８が形成されている。さらに、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１と出力側フリクションプレート２４４との係合、及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２２１との係合によって、第２摩擦抵抗発生部２８９が形成されている。
【０１０２】
（２）摩擦抵抗発生機構の動作
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構２０６において入力側円板状プレート２３２と出力側円板状プレート２３０，２３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング２３３等が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構２０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング２３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート２３２の窓孔２３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート２３０，２３１の窓部２３０ａ，２３１ａの回転方向端部との間で行われる。
【０１０３】
摩擦抵抗発生機構２０７では、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４を介して入力側フリクションプレート２６３と一体回転し、出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２２１と相対回転する。この結果、出力側フリクションプレート２４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２１とが摺動する。つまり、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【０１０４】
▲１▼微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構２０６の動作を、図５１の機械回路図と図４２の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構２０６のコイルスプリング２３３が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構２０７の第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は、入力側フリクションプレート２６３の孔２６３ｅと第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第１突出部２６４ａの間の微少回転方向隙間（２４６，２４７）において、入力側フリクションプレート２６３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は、入力側フリクションプレート２６３に駆動されず、したがって第１摩擦抵抗発生部２８８及び第２摩擦抵抗発生部２８９の双方で摩擦抵抗は発生しない（図４３を参照）。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４２の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング２３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構２０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構２０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（２４６，２４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【０１０５】
微少捩り振動の捩り角度が第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）より大きくなると、第１回転方向係合部２８１での回転方向隙間（２４６，２４７）がなくなり、次に入力側フリクションプレート２６３が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４を回転方向に駆動する。この結果、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転する。つまり、第１摩擦抵抗発生部２８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する（図４４を参照）。
【０１０６】
捩り振動の捩り角度がさらに大きくなると、第２回転方向係合部２８２での回転方向隙間（２８５，２８６）がなくなり、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を回転方向に駆動する。この結果、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２１に対して相対回転する。つまり、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する（図４５を参照）。
【０１０７】
▲２▼広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、出力側フリクションプレート２４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２２１とが摺動する。
【０１０８】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図４２の捩り特性線図の右側端では、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は入力側フリクションプレート２６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれており、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から入力側フリクションプレート２６３が摩擦面付きフライホイール２２１に対して、回転方向Ｒ２側に捩れていくと、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）の全角度にわたって、入力側フリクションプレート２６３が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４に対して相対回転する。この間では、第１摩擦係合発生部２８８も第２摩擦係合発生部２８９も摩擦抵抗を発生しない。第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）がなくなると、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を駆動する。すると、第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）の全角度にわたって、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転する。この間では第１摩擦抵抗発生部２８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する。
【０１０９】
第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）がなくなると、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を駆動する。すると、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２２１に相対回転する。この結果、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、大きな摩擦抵抗を発生する。
【０１１０】
以上に述べたように、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動して大きな摩擦抵抗を発生する前に、第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）の捩り角度範囲で第１摩擦抵抗発生部２８８が中間の大きさの摩擦抵抗を発生する。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【０１１１】
この摩擦抵抗発生機構２０７では、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）の半径位置が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４と第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５の軸方向に重なった部分から外側にでていないため、小型化が実現される。
この摩擦抵抗発生機構２０７では、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）が第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と入力側フリクションプレート２６３の円板状部分２６３ａとの間に形成されている。そのため、回転方向隙間（２４６，２４７）の構造を簡単にできる。したがって、回転方向隙間の精度が向上する。
【０１１２】
４．第４実施形態
図５２の機械回路図を用いて、第４実施形態における摩擦抵抗発生機構３０７について説明する。
摩擦抵抗発生機構３０７は、第１回転部材３６３と、第２回転部材３３０と、第１中間部材３６２と、第２中間部材３７２とを備えている。第１回転部材３６３と第２回転部材３３０は、相対回転可能であり、図示しない弾性部材によって回転方向に連結されている。第１中間部材３６２と第２中間部材３７２は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに回転方向に直列に作用するように配置されている。第１中間部材３６２は、第１回転方向隙間構成部３８１を介して第１回転部材３６３に対して係合し、第２回転方向隙間構成部３８２を介して第２中間部材２７２に係合している。第１中間部材３６２は、第１摩擦発生部３８８を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第２中間部材２７２は、第２摩擦発生部３８９を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。以上に説明したように、第１摩擦発生部３８８と第２摩擦発生部３８９は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で、互いに並列に作動するように配置されている。
【０１１３】
この摩擦抵抗発生機構３０７において、図５２の機械回路図及び図５３の捩り特性線図を用いて、第１回転部材３６３が第２回転部材３３０に対して捩れたときの動作について説明する。
捩り角度の初期段階では、第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間によって、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９はともに作動しない。したがって、ほとんどヒステリシストルクが発生しない領域が得られる。
【０１１４】
第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間がなくなると、次に第１回転部材３６３が第１中間部材３６２を回転方向に駆動する。このときに第１摩擦発生部３８８が作動し、所定の摩擦抵抗（図５３におけるＤＣ１）を発生する。このとき、第２摩擦発生部３８９は、第２回転方向隙間構成部３８２よって作動しない。
【０１１５】
第２回転方向隙間構成部３８２の回転方向隙間がなくなると、次に第１中間部材３６２が第２中間部材２７２を回転方向に駆動する。このときに第２摩擦発生部３８９が作動し、所定の摩擦抵抗（図５３におけるＤＣ２）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８も作動しているため、第１摩擦発生部３８８のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗が得られる。
【０１１６】
このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
４．第４実施形態
図５４の機械回路図を用いて、第４実施形態における摩擦抵抗発生機構３０７’について説明する。
【０１１７】
摩擦抵抗発生機構３０７’は、第１回転部材３６３と、第２回転部材３３０と、第１中間部材３６２と、第２中間部材３７２’と、第３中間部材３８５とを備えている。第１回転部材３６３と第２回転部材３３０は、相対回転可能であり、図示しない弾性部材によって回転方向に連結されている。第１中間部材３６２と第２中間部材３７２’と第３中間部材３８５は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに回転方向に直列に作用するように配置されている。第１中間部材３６２は、第１回転方向隙間構成部３８１を介して第１回転部材３６３に対して係合し、第２回転方向隙間構成部３８２を介して第２中間部材３７２’に係合している。第２中間部材３７２’は、さらに第３中間部材３８５に対して第３回転方向隙間構成部３８３を介して係合している。第１中間部材３６２は、第１摩擦発生部３８８を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第２中間部材３７２’は、第２摩擦発生部３８９を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第３中間部材３８５は、第３摩擦発生部３９０を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。以上に説明したように、第１摩擦発生部３８８と第２摩擦発生部３８９と第３摩擦発生部３９０は第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに並列に作動するように配置されている。
【０１１８】
この摩擦抵抗発生機構２０７’において、図５４の機械回路図及び図５５の捩り特性線図を用いて、第１回転部材３６３が第２回転部材３３０に対して捩れたときの動作について説明する。
捩り角度の初期段階では、第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間によって、第１摩擦発生部３８８、第２摩擦発生部３８９及び第３摩擦発生部３９０はともに作動しない。したがって、ほとんどヒステリシストルクが発生しない領域が得られる。
【０１１９】
第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間がなくなると、次に第１回転部材３６３が第１中間部材３６２を回転方向に駆動する。このときに第１摩擦発生部３８８が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ１）を発生する。このとき、第２摩擦発生部３８９は第２回転方向隙間構成部３８２よって作動せず、第３摩擦発生部３９０は第３回転方向隙間構成部３８３によって作動しない。
【０１２０】
第２回転方向隙間構成部３８２の回転方向隙間がなくなると、次に第１中間部材３６２が第２中間部材３７２’を回転方向に駆動する。このときに第２摩擦発生部３８９が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ２）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８も作動しているため、両者の摩擦抵抗によって、第１摩擦発生部３８８のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗を発生する。なお、このとき、第３摩擦発生部３９０は第３回転方向隙間構成部３８３によって作動しない。
【０１２１】
第３回転方向隙間構成部３８３の回転方向隙間がなくなると、次に第２中間部材３７２’が第３中間部材３８５を回転方向に駆動する。このときに第３摩擦発生部３９０が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ３）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９も作動しているため、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗が得られる。
【０１２２】
この実施形態では、大摩擦抵抗の発生を３段としたたため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁がさらに小さくなり、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音がさらに減少する。
なお、大摩擦抵抗の立ち上がり４段以上にしてもよい。
５．第５実施形態
図５６に示すように、大摩擦抵抗の立ち上がりを複数の段によって構成するのではなく滑らかにしてもよい。言い換えると、大摩擦抵抗の立ち上がりの中間摩擦抵抗は徐々に大きくなるようにしてもよい。図５６では、中間摩擦抵抗がリニアに変化する例を実線で表している。さらに、図５６では、角度に対するトルクの増加割合が小さくなっていく場合と大きくなっていく場合とを破線で表している。
【０１２３】
６．他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【０１２４】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー機構では、微少捩り振動に対しては、捩り角度の小さな領域でも捩り角度の大きな領域でも、摩擦抵抗抑制機構の回転方向隙間によって、その角度範囲内では摩擦抵抗発生機構は作動しない。つまり、捩り特性１段目における微少捩り振動に対しても大きな摩擦抵抗は発生せず、捩り振動減衰機能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図８】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図９】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図１０】第２スプリングシートの平面図。
【図１１】第２スプリングシートの側面図であり、図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２スプリングシートの正面図であり、図１０のＸＩＩ矢視図。
【図１３】第２スプリングシートの背面図であり、図１０のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】第１スプリングシートの正面図。
【図１５】第１スプリングシートの側面図であり、図１４のＸＶ矢視図。
【図１６】第１スプリングシートの背面図であり、図１５のＸＶＩ矢視図。
【図１７】第１スプリングシートの縦断面図であり、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩに沿った断面図。
【図１８】第２スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図１９】第２スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図２０】ダンパー機構の機械回路図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２２】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２３】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２４】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２５】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２６】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２７】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図３０】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構を説明するための図面。
【図３１】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構を説明するための図面。
【図３２】第１高摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３３】第１高摩擦係数フリクションワッシャの背面図（第２実施形態）。
【図３４】第２高摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３５】第２高摩擦係数フリクションワッシャの背面図（第２実施形態）。
【図３６】入力側フリクションプレートの平面図。（第２実施形態）
【図３７】ブッシュの平面図（第２実施形態）。
【図３８】第１低摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３９】第１回転方向係合部の構成を説明するための部分側面図（第２実施形態）。
【図４０】第１回転方向係合部と第２回転方向係合部の構成を説明するための部分平面図（第２実施形態）。
【図４１】ダンパー機構の機械回路図（第２実施形態）。
【図４２】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４３】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４４】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４５】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４６】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図（第２実施形態）。
【図４７】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図（第２実施形態）。
【図４８】第１回転方向係合部を説明するための平面図（第３実施形態）。
【図４９】第２回転方向係合部を説明するための平面図（第３実施形態）。
【図５０】摩擦抵抗発生機構の組立を説明するための縦断面概略図（第３実施形態）。
【図５１】ダンパー機構の機械回路図（第３実施形態）。
【図５２】第４実施形態におけるダンパー機構の機械回路図。
【図５３】ダンパー機構の捩り特性線図（第４実施形態）。
【図５４】第５実施形態におけるダンパー機構の機械回路図。
【図５５】ダンパー機構の捩り特性線図（第５実施形態）。
【図５６】ダンパー機構の捩り特性線図（第５実施形態）。
【符号の説明】
６ ダンパー機構
７ 摩擦抵抗発生機構
３０，３１ 出力側円板状プレート（第２回転部材）
３２ 入力側円板状プレート（第１回転部材）
３３ コイルスプリング（第２弾性部材）
４５ 小コイルスプリング（第１弾性部材）
７９ 回転方向隙間
【発明の属する技術分野】
本発明は、ダンパー機構、特に、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車輌に用いられるクラッチディスク組立体は、フライホイールに連結・切断されるクラッチ機能と、フライホイールからの捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機能とを有している。一般に車両の振動には、アイドル時異音（ガラ音）、走行時異音（加速・減速ラトル，こもり音）及びティップイン・ティップアウト（低周波振動）がある。これらの異音や振動を取り除くことがクラッチディスク組立体のダンパーとしての機能である。
【０００３】
アイドル時異音とは、信号待ち等でシフトをニュートラルに入れ、クラッチペダルを放したときにトランスミッションから発生する「ガラガラ」と聞こえる音である。この異音が生じる原因は、エンジンアイドリング回転付近ではエンジントルクが低く、エンジン爆発時のトルク変動が大きいことにある。このときにトランスミッションのインプットギアとカウンターギアとが歯打ち現象を起こしている。
【０００４】
ティップイン・ティップアウト（低周波振動）とは、アクセルペダルを急に踏んだり放したりしたときに生じる車体の前後の大きな振れである。駆動伝達系の剛性が低いと、タイヤに伝達されたトルクが逆にタイヤ側から駆動伝達系に伝わり、その揺り返しとしてタイヤに過大トルクが発生し、その結果車体を過渡的に前後に大きく振らす前後振動となる。
【０００５】
アイドリング時異音に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性においてゼロトルク付近が問題となり、そこでの捩じり剛性は低い方が良い。一方、ティップイン・ティップアウトの前後振動に対しては、クラッチディスク組立体の捩じり特性をできるだけソリッドにすることが必要である。
以上の問題を解決するために、２種類のばね部材を用いることにより２段特性を実現したクラッチディスク組立体が提供されている。そこでは、捩じり特性における１段目（低捩じり角度領域）における捩じり剛性及びヒステリシストルクを低く抑えているために、アイドリング時の異音防止効果がある。また、捩じり特性における２段目（高捩じり角度領域）では捩じり剛性及びヒステリシストルクを高く設定しているため、ティップイン・ティップアウトの前後振動を十分に減衰できる。
【０００６】
さらに、捩じり特性２段目においてたとえばエンジンの燃焼変動に起因する微小捩じり振動が入力されたときに、２段目の大摩擦機構を作動させないことで、微小捩じり振動を効果的に吸収するダンパー機構も知られている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記ダンパー機構は、具体的には、以下の構造を有する摩擦抵抗発生機構を有することによって実現される。この摩擦抵抗発生機構は、高剛性のばね部材と回転方向に並列に作用するように全体が配置され、摩擦抵抗発生部と、それに対して回転方向に直列に作用するように配置された回転方向係合部とを有している。回転方向係合部は２つの部材の微少回転方向隙間を有している。
【０００８】
従来の技術では、微少捩り振動に対する回転方向隙間は捩り特性の２段目（大捩り角度領域）にのみ機能するように構成されている。
しかし、捩り特性の１段目（小捩り角度領域）においても、所定角度範囲以上動作する際には大摩擦抵抗を発生させず、微少捩り振動に対しては大摩擦抵抗を発生させないようにした方が震動減衰製のを向上させる場合がある。
【０００９】
本発明の課題は、ダンパー機構において捩り特性の１段目及び２段目の両方において、所定の摩擦抵抗を発生させつつ、微少捩り振動に対しては所定の摩擦抵抗を発生させないことにより、捩り振動減衰機能を向上させることにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のダンパー機構は、トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、第１回転部材と第２回転部材と第１弾性部材と第２弾性部材と摩擦抵抗発生機構と摩擦抵抗抑制機構とを備えている。第２回転部材は、第１回転部材に相対回転可能に配置されている。第１弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転すると圧縮されて、捩り特性の小捩り角度領域において低剛性の特性を実現する。第２弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると圧縮されて、捩り特性の大捩り角度領域において高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構は、第１弾性部材が圧縮されている間、および第２弾性部材が圧縮されている間に摩擦抵抗を発生する。摩擦抵抗抑制機構は、所定角度範囲内では摩擦抵抗発生機構を作動させないための回転方向隙間を有する。
【００１１】
このダンパー機構では、第１回転部材と第２回転部材が相対回転すると、第１弾性部材と第２弾性部材が圧縮され、摩擦抵抗発生機構が摩擦抵抗を発生する。この結果、捩り振動が速やかに吸収・減衰される。小捩り角度領域では、第１弾性部材が圧縮されて低剛性の特性を実現する。大捩り角度領域では、第２弾性部材が圧縮されて高剛性の特性を実現する。摩擦抵抗発生機構はいずれの領域においても作動して摩擦抵抗を発生する。しかし、微少捩り振動に対しては、いずれの領域においても摩擦抵抗抑制機構の回転方向隙間によって、その角度範囲内では摩擦抵抗発生機構は作動しない。つまり、捩り特性１段目における微少捩り振動に対しても大きな摩擦抵抗は発生せず、捩り振動減衰機能が向上する。
【００１２】
請求項２に記載のダンパー機構では、請求項１において、摩擦抵抗発生機構及び摩擦抵抗抑制機構は、第１弾性部材及び第２弾性部材に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
このダンパー機構では、摩擦抵抗発生機構と摩擦抵抗抑制機構は、第１弾性部材及び第２弾性部材に対して回転方向に並列に作用するように配置されているため、第１弾性部材作動時及び第２弾性部材作動時にそれぞれ機能することができる。
【００１３】
請求項３に記載のダンパー機構では、請求項２において、第１弾性部材と第２弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置されている。
このダンパー機構では、第１弾性部材と第２弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置されているが、第１弾性部材が圧縮されるときは第２弾性部材はほとんど圧縮されない。
【００１４】
請求項４に記載のダンパー機構では、請求項１〜３のいずれかにおいて、摩擦抵抗発生機構は、所定角度の両側において摩擦抵抗が段階的に大きくなる第１領域と、摩擦抵抗が一定の第２領域とを実現する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で摩擦抵抗が段階的に大きくなっていく。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１５】
請求項５に記載のダンパー機構では、請求項４において、摩擦抵抗発生機構は、第１領域において中間摩擦抵抗を発生する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で中間摩擦抵抗が発生する。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１６】
請求項６に記載のダンパー機構では、請求項４において、摩擦抵抗発生機構は、第１領域において滑らかに大きくなる摩擦抵抗を発生する。
このダンパー機構では、第２領域で大きな摩擦抵抗を発生する前に、第１領域で滑らかに大きくなる摩擦抵抗が発生する。つまり、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、ダンパー機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００１７】
【発明の実施の形態】
１．第１実施形態
（１）構成
▲１▼全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１（後述）が構成されている。
【００１８】
なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図３において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。
【００１９】
▲２▼第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００２０】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図５に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４（後述）において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２（後述）に固定されていてもよい。
【００２１】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図５に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びている。また、切り欠き２０ａは筒状部２０において軸方向に突出する部分によって構成されていると考えてもよい。
【００２２】
▲３▼第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向エンジン側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００２３】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、外周側筒状部２６と、当接部２７と、内周側筒状部２８の順番で構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されている。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。内周側筒状部２８は、軸方向トランスミッション側に延びており、先端が摩擦面付きフライホイール２１に近接している。内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａは先端側外周面２８ｂより径が大きくなっており、両者の境界には段差部が形成されている。
【００２４】
第１フライホイール組立体４の支持プレート３９は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３９は、円板状部３９ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる筒状部３９ｂとから構成されている。円板状部３９ａは、クランクシャフト２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。円板状部３９ａには、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３９ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３９は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。
【００２５】
摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ４７を介して、支持プレート３９の筒状部３９ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３９によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフと２に対して芯出しされている。
▲４▼ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３３を含む高剛性ダンパー３８と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。ダンパー機構６は、さらに、捩り角度の小さな領域で低剛性の特性を発揮するための低剛性ダンパー３７を含んでいる。なお、図２０に示すように、低剛性ダンパー３７と高剛性ダンパー３８とはトルク伝達系において回転方向に直列に作用するように、さらには摩擦抵抗発生機構７に対して回転方向に並列に作用するように配置されている。
【００２６】
一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部３０ａ，３１ａは、図９に示すように、一対の回転方向端面９４と、外周側支持部９５と、内周側支持部９６とから構成されている。回転方向端面９４と内周側支持部９６はそれぞれ概ね半径方向及び回転方向にストレートに延びており、外周側支持部９５は回転方向に沿って弧状に延びている。
【００２７】
第２プレート３１の構造についてさらに詳細に説明する。第２プレート３１の円板状本体には、円周方向に並んだ４個の窓部３１ａが形成されており、各窓部３１ａの円周方向間には後述するリベット６８用の孔６９が形成されている。第２プレート３１の円板状本体の外周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向エンジン側すなわち第１プレート３０側に延びる複数のプレート連結部４０が一体に形成されている。プレート連結部４０は、軸方向延長部４１と、その先端から半径方向内側に延びる固定部４２とから構成されている。延長部４１の先端は概ね第１プレート３０の外周側まで軸方向に延びている。延長部４１は、主面が半径方向両側を向いており、すなわち、半径方向幅がプレートの板厚と一致している。固定部４２は第１プレート３０の軸方向トランスミッション側面に当接しており、さらにリベット６８によって固定されている。このようにして、プレート３０，３１は、一体回転するように互いに固定され、また軸方向の距離も維持されている。
【００２８】
入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３及び小コイルスプリング４５が配置されている。窓孔３２ａは、図８に示すように、一対の回転方向端面９１と、外周側支持部９２と、内周側支持部９３とから構成されている。回転方向端面９１は概ね半径方向にストレートに延びており、外周側支持部９２及び内周側支持部９３は回転方向に沿って弧状に延びている。入力側円板状プレート３２において窓孔３２ａの円周方向間部分には、後述するリベット６８が軸方向に通過可能な切り欠き３２ｂが形成されている。また、入力側円板状プレート３２の外周縁には、図３及び図４に示すように、延長部４１から回転方向に離れているが当接可能な当接部３２ｃが形成されている。以上より、この実施形態ではプレート連結部４０と当接部３２ｃによって、ダンパー機構６のストッパー機構が構成されている。ただし、他の部分によってストッパー機構を構成していてもよい。
【００２９】
各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。
次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４について説明する。連結構造３４はボルト３５とナット３６とから構成されている。第２プレート３１の内周縁には、図３及び図４に示すように、軸方向トランスミッション側に切り起こされた複数の固定部３１ｂが形成されている。第２プレート３１の円板状本体は摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面からわずかに離れて配置されているが、固定部３１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向エンジン側の面に当接している。各固定部３１ｂには、軸方向トランスミッション側に突出するボルト３５が溶接によって固定されている。摩擦面付きフライホイール２１において固定部３１ｂ及びボルト３５に対応する位置には、凹部２１ｃと孔２１ｄとが形成されている。凹部２１ｃは摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に形成されており、孔２１ｄは凹部２１ｃの中心を軸方向に貫通している。前述のボルト３５は孔２１ｄ内に軸方向エンジン側から挿入されている。ナット３６は、凹部２１ｃ及び孔２１ｄに対して軸方向トランスミッション側から配置されており、ボルト３５に螺合し、さらに凹部２１ｃの底面に着座している。
【００３０】
▲４▼−２低剛性ダンパー
低剛性ダンパー３７は、主に小コイルスプリング４５から構成されている。小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３に比べて、自由長、線径およびコイル径が大幅に小さく、剛性も極端に小さい。小コイルスプリング４５は、図３に示すように、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の上下）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両側に配置されている。小コイルスプリング４５の回転方向外側端は、窓孔３２ａおよび窓部３０ａ，３１ａによって回転方向に支持されている。したがって、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３と直列に作用するようになっている。なお、４つの窓孔３２ａのうち半径方向に対向する２つの（図３の左右）窓孔３２ａ内において、コイルスプリング３３の回転方向両端と窓孔３２ａの回転方向端との間には、所定角度の回転方向隙間７９が確保されている。
【００３１】
さらに詳細に説明すると、図８及び図９に示すように、小コイルスプリング４５とコイルスプリング３３との間には、第１スプリングシート７０が配置されている。第１スプリングシート７０は、図１４〜図１７に詳細に示すように、円板形状の支持部８１と、第１突起８２と、第２突起８３とから構成されている。支持部８１は、コイルスプリング３３の大スプリング３３ａの回転方向端面が当接する環状の第１支持面８１ａを有している。第１突起８２は、第１支持面８１ａから突出しており、コイルスプリング３３の小スプリング３３ｂの回転方向端面が当接する環状の第２支持面８２ａと、大スプリング３３ａの内周面が当接する第１外周面８２ｂとを有している。第２突起８３は、第１突起８２の第２支持面８２ａから突出しており、平坦な先端面８３ａと、小スプリング３３ｂの内周面が当接する第２外周面８３ｂとを有している。なお、支持部８１において第１支持面８１ａと反対側には、第２支持面８１ｂが形成されている。第２支持面８１ｂは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１から回転方向に離れている（図８）が、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４に当接又は近接している。
【００３２】
第１スプリングシート７０は、さらに、第１及び第２突起８２，８３と反対側の面に、小コイルスプリング４５が挿入されるための凹部８５を有している。凹部８５は、図１６及び図１７に示すように、主に、第１部分８６と、第２部分８７とから構成されている。凹部８５の第１部分８６は、回転方向に見て円形の凹部であり、第２突起８３に相当する部分に形成されている。凹部８５の第２部分８７は、第１部分８６につながる開口部分であり、第１部分８６から開口側に向かって徐々に半径方向両側に広がっていく半径方向面８９，９０を有している。また、半径方向面８９，９０と開口部との間には半径方向に延びる直線面８９ａ，９０ａが確保されている。小コイルスプリング４５の一端は、図２２に示すように、第１スプリングシート７０の凹部８５内に配置され、さらにその先端部は凹部８５の第１部分８６内に挿入されている。第１スプリングシート７０の先端は、トルク伝達可能となるように、凹部８５の第１部分８６の底面に当接している。また、第１スプリングシート７０の先端部の外周面は、凹部８５の第１部分の外周面に当接又は近接して嵌合している。以上に述べた状態において、図２２に示すように、小コイルスプリング４５と半径方向内側の半径方向面８８との間には半径方向に小さな隙間が確保され、小コイルスプリング４５と半径方向外側の半径方向面８９との間には半径方向に大きな隙間が確保されている。
【００３３】
第２スプリングシート７１は、図１０〜図１３に示すように、本体部７２と、一対の係合用突起７３，７４とから構成されている。本体部７２は、軸方向に延びる概ね円柱形状の部分であり、図１２及び図１３に示すように、小コイルスプリング４５側の側面に第１凹部７７を有し、反対側の側面に第２凹部７４を有している。第２凹部７４は、半径方向両側が開放された切り欠き形状であり、回転方向を向く第１面７４ａと、軸方向に互いに向く第２及び第３面７４ｂ，７４ｃとを有している。また、言い換えると、半径方向に延びる上下一対の突起７５，７６によって第２凹部７４が形成されていると考えてもよい。図１８に示すように、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａにおいて、回転方向端面９１は、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９７を有している。凹み部９７は、回転方向を向く直線状の第１面９７ａと、その両側の第２面９７ｂとを有している。第２スプリングシート７１は、図１８に示すように、回転方向端面９１に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、凹み部９７の第１面９７ａが第２スプリングシート７１の第２凹部７４の第１面７４ａに当接しており、そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９１にトルクが伝達されるようになっている。また、第１面９７ａの近辺部分が、突起７５，７６の軸方向間に配置されているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から軸方向に離れることがない。さらに、第２スプリングシート７１の本体部７２の外周面が凹み部９７の第２面９７ｂに当接しているため、第２スプリングシート７１が入力側円板状プレート３２から半径方向に離れることがない。
【００３４】
第１凹部７７は、図１３に示すように、半径方向に見ると円形の凹部であり、底面７７ａと、周面７７ｂとを有している。第１凹部７７内には、小コイルスプリング４５の一端が挿入されている。小コイルスプリング４５の一端の回転方向端面は第１凹部７７の底面７７ａに当接しており、トルク伝達可能となっている。また、小コイルスプリング４５の一端の外周面は第１凹部７７の周面７７ｂに当接又は近接することで嵌合しており、第２スプリングシート７１から脱落不能となっている。
【００３５】
図１９に示すように、第１プレート３０及び第２プレート３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４には、さらに回転方向外側に凹んだ凹み部９８が形成されている。凹み部９８は半円形状を有している。第２スプリングシート７１は、図１９に示すように、回転方向端面９４に対して、回転方向には着脱可能であるが、係合状態では半径方向及び軸方向に移動不能となっている。詳細に説明すると、第１及び第２突起７３，７４の面７３ａ，７４ａが凹み部９８に対して回転方向から係合している。そのため、第２スプリングシート７１から回転方向端面９４にトルクが伝達されるようになっており、また、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から半径方向に離れることがない。。また、凹み部９８の近辺部分が、本体部７２の軸方向両側面７２ａに軸方向両側から近接して配置されているため、第２スプリングシート７１が第１プレート３０及び第２プレート３１から軸方向に離れることがない。
【００３６】
以上に述べた構造において、低剛性ダンパー３７がコイルスプリング３３同士の回転方向間に配置されているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。特に小コイルスプリング４５は、軸方向に見た場合に、コイルスプリング３３の最内周縁と最外周縁によって規定される環状領域内に完全に入っているため、ダンパー機構６の径が必要以上に大きくならない。
【００３７】
さらに、小コイルスプリング４５は、コイルスプリング３３の回転方向両側に隣接して配置され、さらに具体的には窓孔３２ａ等内に配置されているため、ダンパー機構６全体の小型化・省スペース化を実現できる。
▲４▼−３摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図５及び図６に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって順番に、コーンスプリング４３、出力側フリクションプレート４４、入力側フリクションプレート６３及びフリクションワッシャ６１を有している。このように円板状プレート２２は摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００３８】
コーンスプリング４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２７と出力側フリクションプレート４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に一定の付勢力を与えている。出力側フリクションプレート４４は外周縁に形成された爪部４４ａが円板状プレート２２の切り欠き２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート４４は、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート４４は内周面が円板状プレート２２の内周側筒状部２８の根元側外周面２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００３９】
フリクションワッシャ６１は、図７に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。各フリクションワッシャ６１は、出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ６１の軸方向エンジン側面６１ａは出力側フリクションプレート４４に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ６１の軸方向トランスミッション側面６１ｂは摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに摺動可能に当接している。図２４に示すように、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃには、凹部６２が形成されている。凹部６２は、概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面６２ａと、その両端から回転方向外側に向かって斜めに延びる傾斜面６２ｂとを有している。傾斜部６２ｂ、回転方向外側にいくにしたがって徐々に浅くなるように（凹部の半径方向寸法が短くなるように）形成されている。なお、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部が内周側筒状部２８の先端側外周面２８ｂに近接しているが、回転方向両端は外側にいくに従って徐々に外周面２８ｂから離れるようになっている。つまり、フリクションワッシャ６１は、筒状部２８に対して回転方向両端が揺動可能になっている。
【００４０】
入力側フリクションプレート６３は、フリクションワッシャ６１の外周側に配置された円板状部分６３ａを有している。入力側フリクションプレート６３の外周縁には、複数の突起６３ｂが形成されている。
突起６３ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部６３ｄとから構成されている。突起部６３ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部６３ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。爪部６３ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅と等しく、そのため爪部６３ｄは切り欠き２０ａ内を回転方向に移動不能である。
【００４１】
入力側フリクションプレート６３の円板状部分６３ａには、フリクションワッシャ６１の外周面６１ｃにわずかな隙間を空けて対向する内周面６４と、そこから半径方向内側に延び凹部６２内にそれぞれ配置された複数の凸部６５とが設けられている。凸部６５と凹部６２とによって、摩擦抵抗発生機構７における係合部分７８が形成されている。以下、係合部分７８について詳細に説明する。凸部６５は、概ね四角形状であり、角部６５ａが丸くなっている。凸部６５は、凹部６２の底面６２ａに近接しており、角部６５ａと傾斜面６２ｂのそれぞれとの間には、所定角度（例えば、４°ずつ）の回転方向隙間７９が確保されている。両角度の合計が、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であり（図２１を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００４２】
以上に述べたように、フリクションワッシャ６１は、出力側の部材である摩擦面付きフライホイール２１及び出力側フリクションプレート４４に摩擦係合し、入力側の部材である入力側フリクションプレート６３に対して係合部分７８の回転方向隙間７９を介してトルク伝達可能に係合している。
ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４３】
▲５▼クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００４４】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００４５】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００４６】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００４７】
▲６▼クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００４８】
▲７▼レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００４９】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００５０】
▲８▼第１フライホイール組立体と第２フライホイール組立体との連結
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と入力側フリクションプレート６３との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合（相対回転抑制機構２４）、第２プレート３１と摩擦面付きフライホイール２１との係合（連結構造３４）、及び支持プレート３９と摩擦面付きフライホイール２１との係合（ブッシュ４７）によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、小コイルスプリング４５、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００５１】
▲２▼捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００５２】
小コイルスプリング４５及びコイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端面９１と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端面９４との間で行われる。さらに具体的には、捩り角度の小さな領域では、小コイルスプリング４５（２個）が圧縮され、低剛性の特性が得られる（このとき、コイルスプリング３３はほとんど圧縮されない）。さらに詳細に説明すると、図２２の中立状態から入力側円板状プレート３２が第１プレート３０及び第２プレート３１に対して例えば回転方向Ｒ１側に捩れると、コイルスプリング３３の回転方向Ｒ２側の小コイルスプリング４５が、第１スプリングシート７０と第２スプリングシート７１との間で回転方向に圧縮されていく。このとき、トルクは、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９１から、回転方向Ｒ２側の第２スプリングシート７１，小コイルスプリング４５及び第１スプリングシート７０を介してコイルスプリング３３に伝達され、さらに回転方向Ｒ１側の第１スプリングシート７０からプレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向Ｒ２側の回転方向端面９４に伝達される。やがて、図２３に示すように、窓孔３２ａの回転方向端面９１が第１スプリングシート７０の支持部８１の第２支持面８１ｂに当接すると同時に、第２スプリングシート７１の本体部７２の一部が、第１スプリングシート７０の凹部８５の半径方向外側の半径方向面８９に当接する。この当接により、小コイルスプリング４５の圧縮が停止する。以上に述べたように、小コイルスプリング４５が入力側円板状プレート３２の窓穴３２ａ内においてコイルスプリング３３の回転方向側に配置されているため、省スペース化及び構造の簡略化という効果が得られる。また、第１スプリングシート７０の半径方向外側の半径方向面８９（小コイルスプリング側の半径方向外側）が小コイルスプリング４５から離れるように傾斜しているため、小コイルスプリング４５が圧縮されるときに、第１スプリングシート７０による姿勢の拘束が生じない。この結果、小コイルスプリング４５が第１スプリングシート７０に摺動せず、摩耗が発生しにくい。さらに小コイルスプリング４５の圧縮姿勢が正しく維持されて、所望の荷重が得られる。
【００５３】
続いて捩り角度の大きな領域では、コイルスプリング３３が圧縮され、高剛性の特性が得られる。より正確には、４個のコイルスプリング３３が並列に圧縮される。
摩擦抵抗発生機構７では、フリクションワッシャ６１は、入力側フリクションプレート６３と一体回転し、出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１に摺動して比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００５４】
▲２▼−１微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図２０の機械回路図と図２１及び図２７〜図２９の捩り特性線図を用いて説明する。なお、図２０においては、第１スプリングシート７０及び第２スプリングシート７１は省略されている。
【００５５】
微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の入力側フリクションプレート６３は、凸部６５と凹部６２との間の微少回転方向隙間において、フリクションワッシャ６１に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ６１は摩擦面付きフライホイール２１等に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図２１の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００５６】
次に、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動されるときの動作を、初期の過渡状態と通常状態とに分けて説明する。図２４の中立状態から、入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。なお、図２４においては、フリクションワッシャ６１の内周面６１ｄは、回転方向中心部を除いて、筒状部２８の外周面２８ｂからわずかに離れている。
【００５７】
捩り角度が大きくなると、やがて、図２５に示すように、凸部６５が凹部６２の壁面に当接する。具体的には、凸部６５の角部６５ａが凹部６２の傾斜面６２ｂに当接する。このとき、凸部６５から凹部６２に作用する力の分力として、フリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が発生する。図２５の状態から捩り角度が大きくなっていくと、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側部分が半径方向内側に移動し、回転方向Ｒ２側部分が半径方向外側に移動する。つまり、図２６に示すように、フリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂに接近し、回転方向Ｒ２側の内周面６１ｄは筒状部２８の外周面２８ｂから離れていく。この間、前述のフリクションワッシャ６１を半径方向に（半径方向内側に）移動させる力が大きくなっていく。つまり、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなっていき、それに伴い摩擦抵抗が徐々に大きくなっていく。図２６に示すようにフリクションワッシャ６１の回転方向Ｒ１側の内周面６１ｄが筒状部２８の外周面２８ｂに当接すると、それ以降はフリクションワッシャ６１は回転方向のみに移動する。
【００５８】
以上の説明をまとめると、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３によって駆動される時には、摩擦面の有効半径が徐々に大きくなり摩擦抵抗も徐々に大きくなる第１領域と、摩擦面の有効半径が一定になり摩擦抵抗も一定になる第２領域とに分かれる。この実施形態では第１領域の大きさは例えば２°である。
【００５９】
以上をまとめると、入力側フリクションプレート６３とフリクションワッシャ６１の係合部分７８（具体的には、凸部６５と凹部６２）は、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が徐々に大きくなる第１領域と、フリクションワッシャ６１の摩擦面の有効半径が一定になる第２領域とが確保されるように、形成されていることになる。
【００６０】
この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角（例えば、８°）以内である場合は、図２７のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が係合部分７８の回転方向隙間７９の角度（例えば、８°）以上であるがそれに摩擦抵抗変化角度（例えば、２°）をプラスした角度（例えば１０°）以内である場合は、図２８のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が係合部分７８の所定角度に摩擦抵抗変化角度をプラスした角度以上である場合は、図２９のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、徐々に摩擦抵抗が大きくなる領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。
【００６１】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、フリクションワッシャ６１が摩擦面付きフライホイール２１及び円板状プレート２２に摺動する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の１段目と２段目の全体にわたって得られる。
【００６２】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図２１の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ６１は入力側フリクションプレート６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１３が摩擦面付きフライホイール２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、凸部６５と凹部６２の回転方向隙間７９の全角度にわたって、フリクションワッシャ６１が入力側フリクションプレート６３に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ６１は出力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、係合部分７８の回転方向隙間７９がなくなると、次に入力側フリクションプレート６３がフリクションワッシャ６１を駆動する。すると、フリクションワッシャ６１が出力側フリクションプレート４４及び摩擦面付きフライホイール２１に、さらには円板状プレート２２に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、摩擦抵抗が徐々に（滑らかに）大きくなる領域Ｂ（例えば、２°）が発生し、続いて一定の大きさの大摩擦抵抗の領域Ｃが得られる。
【００６３】
以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、徐々に摩擦抵抗が大きくなっていく領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを滑らかにしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００６４】
特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ６１を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ６１は弧状に延びる簡単な構造であるため、製造コストを低く抑えることができる。
▲３▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００６５】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において、円板状プレート２２の当接部２７が摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００６６】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
２．第２実施形態
図３０〜図４５を用いて、本願発明の第２実施形態について説明する。なお、クラッチ装置全体及びダンパー機構全体については基本的な構造は前記実施形態と同様である。そこで、以下、摩擦抵抗発生機構１０７について説明する。
【００６７】
摩擦抵抗発生機構１０７は、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１との回転方向間でコイルスプリング１３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１０２と摩擦面付きフライホイール１２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構１０７は、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂと円板状プレート１２２の当接部１２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構１０７は、図３０及び図３１に示すように、当接部１２７から摩擦面付きフライホイール１２１に向かって順番に、コーンスプリング１４３、出力側フリクションプレート１４４、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２、入力側フリクションプレート１６３、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５を有している。このように円板状プレート１２２は摩擦抵抗発生機構１０７を摩擦面付きフライホイール１２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００６８】
コーンスプリング１４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部１２７と出力側フリクションプレート１４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート１４４は外周縁に形成された爪部１４４ａが円板状プレート１２２の切り欠き１２６ａに係合しており、この係合によって出力側フリクションプレート１４４は、円板状プレート１２２及び摩擦面付きフライホイール１２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート１４４は内周面が円板状プレート１２２の外周側筒状部１２８の根元側外周面１２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００６９】
第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１は、図３２及び図３３に示すように環状の部材であり、出力側フリクションプレート１４４と第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２との間に挟まれている。第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１は、芯板１７１と、それに貼られた摩擦フェーシング１７２とから構成されている。芯板１７１は環状の部材である。摩擦フェーシング１７２は、芯板１７１の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、出力側フリクションプレート１４４に当接している。芯板１７１の内径と摩擦フェーシング１７２の内径はほぼ等しく、芯板１７１の外径も摩擦フェーシング１７２の外径にほぼ等しくなっている。芯板１７１の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる軸方向突出部１７１ａが形成されている。また、芯板１７１の本体部分には、複数の孔１７１ｂが形成されている。さらに、芯板１７１の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起１７１ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング１７２には、孔１７１ｂに対応して孔１７２ａが形成されている。
【００７０】
第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は、図３４に示すように複数の弧状部材であり、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と入力側フリクションプレート１６３との間に挟まれている。第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は樹脂製である。第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２は、軸方向エンジン側に複数の突出部１６２ａを有している。突出部１６２ａは第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１の孔１７１ｂ，１７２ａ内に挿入・係合している。この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２とは一体回転するようになっている。また、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起６２ｂが形成されている。
【００７１】
入力側フリクションプレート１６３は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４との軸方向間に挟まれた円板状部分１６３ａを有している。入力側フリクションプレート１６３の外周縁には、図３５に示すように、複数の突起１６３ｂが形成されている。突起１６３ｂは、切り欠き１２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部１６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部１６３ｄとから構成されている。突起部１６３ｃは切り欠き１２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部１６３ｄは、筒状部１２６の外周側に位置しており、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部１６３ｄと切り欠き１２０ａとによって、図３９及び図４０に示すように、円板状部材１１３と出力側フリクションプレート１４４との間に第１回転方向係合部１８１が形成されている。なお、入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａの外周縁には複数の切り欠き１６３ｅが形成され、内周縁に半径方向内側に延びる複数の突起１６３ｆが形成されている。
【００７２】
第１回転方向係合部１８１において、爪部１６３ｄの回転方向幅は切り欠き１２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部１６３ｄは切り欠き１２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート１６３は円板状部材１１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図４０に示すように、爪部１６３ｄの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ１の回転方向隙間１４６が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ２の回転方向隙間１４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート１６３が円板状部材１１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４２を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００７３】
第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２と同様に複数の弧状部材であり、入力側フリクションプレート１６３と第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５との間に挟まれている。第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は樹脂製である。第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４は、軸方向トランスミッション側に複数の突出部１６４ａを有している。
【００７４】
第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５は、図３６及び図３７に示すように環状の部材であり、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４と摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂとの間に挟まれている。第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５は、芯板１７３と、それに貼られた摩擦フェーシング１７４とから構成されている。芯板１７３は環状の部材である。摩擦フェーシング１７４は、芯板１７３の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂに当接している。芯板１７３の内径と摩擦フェーシング１７４の内径はほぼ等しいが、芯板１７３の内径は摩擦フェーシング１７４の内径より大きくなっている。芯板１７３の本体部分には、複数の孔１７３ａが形成されている。芯板１７３の本体部分の内周縁には、半径方向内側に延びる複数の突起１７３ｃが形成されている。なお、摩擦フェーシング１７４には、孔１７３ａに対応して孔１７４ａが形成されている。これら孔１７１ｂ，１７２ａ内には、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４の突出部１６４ａが挿入・係合している。この係合によって、第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４とは一体回転するようになっている。
【００７５】
芯板１７３の外周縁には、円周方向の複数箇所に切り欠き１７３ｂが形成されている。切り欠き１７３ｂ内には前述の軸方向突出部１７１ａが挿入・係合しており、この係合によって、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５とは一体回転するようになっている。また、軸方向突出部１７１ａは入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａの外周縁に形成された切り欠き１６３ｅ内に挿入されている。このように軸方向突出部１７１ａと切り欠き１６３ｅとによって、入力側フリクションプレート１６３と、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５との間に、図４１に示すように、第２回転方向係合部１８２が形成されている。
【００７６】
第２回転方向係合部１８２において、軸方向突出部１７１ａの回転方向幅は切り欠き１６３ｅの回転方向幅より短く、そのため軸方向突出部１７１ａは切り欠き１６３ｅ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、入力側フリクションプレート１６３はフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、図４０に示すように、軸方向突出部１７１ａの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ３の回転方向隙間１８５が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ４の回転方向隙間１８６が形成されている。この結果、捩り角度θ３と捩り角度θ４の合計の捩り角度が、入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は２°である（図４２を参照）。
【００７７】
摩擦抵抗発生機構１０７は、さらに、ブッシュ１６６を備えている。ブッシュ１６６は、各ワッシャを内周側筒状部１２８に対して回転方向に自在に支持するための複数の部材であり、各ワッシャの内周側と内周側筒状部１２８との半径方向間に配置されている。ブッシュ１６６は、軸方向に所定の長さを有し、しかも平面視で弧状になっている。ブッシュ１６６の内周面は、滑らかな周面であり、内周側筒状部１２８の先端側外周面１２８ｂによって回転自在に支持されている。内周側筒状部１２８の外周面には、複数の凹部１６６ａが形成されている。凹部１６６ａは半径方向内側にへこんでおり、さらに軸方向全体に延びている。この凹部１６６ａ内に、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１の突起１７１ｃ、第１低摩擦係数フリクションワッシャ１６２の突起１６２ｂ、第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６４の突起１６４ｂ、第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５の突起１７３ｃ等が挿入され、係合している。なお、各ワッシャとブッシュ１６６との回転方向の係合部分は比較的大きな回転方向隙間を確保しており、したがって前述の第２回転方向係合部１８２の機能を阻害しないようになっている。
【００７８】
以上に述べた摩擦抵抗発生機構１０７において、入力側フリクションプレート１６３の円板状部分１６３ａと第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４との係合によって、第１摩擦抵抗発生部１８８が形成されている。さらに、第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１と出力側フリクションプレート１４４との係合、及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１との係合によって、第２摩擦抵抗発生部１８９が形成されている。
【００７９】
なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール１２１の第２摩擦面１２１ｂが摩擦抵抗発生機構１０７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
（２）動作
クラッチ装置１０１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構１０６において入力側円板状プレート１３２と出力側円板状プレート１３０，１３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング１３３等が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構１０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング１３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート１３２の窓孔１３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート１３０，１３１の窓部１３０ａ，１３１ａの回転方向端部との間で行われる。
【００８０】
摩擦抵抗発生機構１０７では、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６１，１６５は入力側フリクションプレート１６３を介して円板状部材１１３と一体回転し、出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１と相対回転する。この結果、出力側フリクションプレート１４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１とが摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１とが摺動する。つまり、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【００８１】
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１０１に入力されたときのダンパー機構１０６の動作を、図４１の機械回路図と図４２の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構１０６のコイルスプリング１３３が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構１０７の入力側フリクションプレート１６３は、円板状部材１１３の筒状部１２０の切り欠き１２０ａと爪部１６３ｄとの間の微少回転方向隙間（１４６，１４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、入力側フリクションプレート１６３及びフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は、円板状部材１１３に駆動されず、したがって第１摩擦抵抗発生部１８８及び第２摩擦抵抗発生部１８９の双方で摩擦抵抗は発生しない（図４３を参照）。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４２の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング１３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構１０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構１０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（１４６，１４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００８２】
微少捩り振動の捩り角度が第１回転方向係合部１８１より大きくなると、第１回転方向係合部１８１での回転方向隙間（１４６，１４７）がなくなり、次に円板状部材１１３が入力側フリクションプレート１６３を回転方向に駆動する。この結果、入力側フリクションプレート１６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４に対して相対回転する。つまり、第１摩擦抵抗発生部１８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する（図４４を参照）。
【００８３】
捩り振動の捩り角度がさらに大きくなると、第２回転方向係合部１８２での回転方向隙間（１８５，１８６）がなくなり、次に入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６４，１６５を回転方向に駆動する。この結果、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１に対して相対回転する。つまり、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する（図４５を参照）。
【００８４】
▲２▼−２広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、出力側フリクションプレート１４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ１６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ１６５と摩擦面付きフライホイール１２１とが摺動する。
【００８５】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図４２のねじり特性線図の右側端では、入力側フリクションプレート１６３は円板状部材１１３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれており、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は入力側フリクションプレート１６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から円板状部材１１３が摩擦面付きフライホイール１２１に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、第１回転方向係合部１８１の回転方向隙間（１４６，１４７）の全角度にわたって、円板状部材１３が入力側フリクションプレート１６３に対して相対回転する。この間では、第１摩擦係合発生部１８８も第２摩擦係合発生部１８９も摩擦抵抗を発生しない。第１回転方向係合部１８１の回転方向隙間（１４６，１４７）がなくなると、次に円板状部材１１３が入力側フリクションプレート１６３を駆動する。すると、第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）の全角度にわたって、入力側フリクションプレート１６３は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ１６２，１６４に対して相対回転する。この間では第１摩擦抵抗発生部１８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する。
【００８６】
第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）がなくなると、次に入力側フリクションプレート１６３がフリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５を駆動する。すると、フリクションワッシャ１６１，１６２，１６４，１６５は出力側フリクションプレート１４４及び摩擦面付きフライホイール１２１に相対回転する。この結果、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動し、大きな摩擦抵抗を発生する。
【００８７】
以上に述べたように、第２摩擦抵抗発生部１８９が作動して大きな摩擦抵抗を発生する前に、第２回転方向係合部１８２の回転方向隙間（１８５，１８６）の捩り角度範囲で第１摩擦抵抗発生部１８８が中間の大きさの摩擦抵抗を発生する。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【００８８】
なお、従来であれば摩擦抵抗発生機構１０７は第２回転方向係合部１８２と第１摩擦抵抗発生部１８８とを有しておらず、第１回転方向係合部１８１において爪部１６３ｄが円板状部材１１３の切り欠き１２０ａに当接したときに第２摩擦抵抗発生部１８９の作動が開始し、高ヒステリシストルクが急激に発生しており、その壁にツメが衝突することで、たたき音が発生していた。
【００８９】
３．第３実施形態
（１）摩擦抵抗発生機構の構成
本発明の第２実施形態に係る摩擦抵抗発生機構２０７について説明する。この摩擦抵抗発生機構２０７と前記実施形態における摩擦抵抗発生機構１０７との相違点は、前記実施形態では第１回転方向係合部が軸方向に重なったワッシャ類の外側に設けられていたが、本実施形態では第１回転方向係合部が軸方向に重なったワッシャ類の内部に設けられている点である。
【００９０】
以下の説明では、摩擦抵抗発生機構２０７を中心に説明し、クラッチ装置の他の部分については説明を省略する。また、前記実施形態に対応する部品には二百番台の符号を付している。
摩擦抵抗発生機構２０７は、クランクシャフト２０２と摩擦面付きフライホイール２２１との回転方向間でコイルスプリング２３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２０２と摩擦面付きフライホイール２２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構２０７は、摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂと円板状プレート２２２の当接部２２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構２０７は、図４６及び図４７に示すように、当接部２２７から摩擦面付きフライホイール２２１に向かって順番に、コーンスプリング２４３、出力側フリクションプレート２４４、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２、入力側フリクションプレート２６３、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５を有している。
【００９１】
コーンスプリング２４３は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、当接部２２７と出力側フリクションプレート２４４との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。出力側フリクションプレート２４４は外周縁に形成された爪部２４４ａが円板状プレート２２２の切り欠き２２６ａに係合しており、この係合によって、出力側フリクションプレート２４４は、円板状プレート２２２及び摩擦面付きフライホイール２２１に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。なお、出力側フリクションプレート２４４は内周面が円板状プレート２２２の外周側筒状部２２８の根元側外周面２２８ａに当接して、半径方向に位置決めされている。
【００９２】
第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１は、環状の部材であり、出力側フリクションプレート２４４と第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２との間に挟まれている。第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１は、芯板２７１と、それに貼られた摩擦フェーシング２７２とから構成されている。芯板２７１は環状の部材である。摩擦フェーシング２７２は、芯板２７１の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、出力側フリクションプレート２４４に当接している。芯板２７１には、回転方向に延びる複数の孔２７１ａが形成されている。
【００９３】
第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は、複数の弧状部材であり、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１と入力側フリクションプレート２６３との間に挟まれている。第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は樹脂製である。第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２は、孔２７１ａに対応する孔２６２ａを有している。孔２７１ａは、孔２６２ａに対して回転方向に長く、両端が孔２６２ａの回転方向外側に位置している。
【００９４】
入力側フリクションプレート２６３は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４との軸方向間に挟まれた円板状部分２６３ａを有している。入力側フリクションプレート２６３の外周縁には、図に示すように、複数の突起２６３ｂが形成されている。突起２６３ｂは、切り欠き２２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部２６３ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部２６３ｄとから構成されている。突起部２６３ｃは切り欠き２２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部２６３ｄは、筒状部２２６の外周側に位置しており、円板状部材２１３の筒状部２２０の切り欠き２２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。前記実施形態とは異なり、爪部２６３ｄと切り欠き２２０ａは回転方向に隙間なく当接している。
【００９５】
入力側フリクションプレート２６３の円板状部分２６３ａには、孔２６２ａに対応して孔２６３ｅが形成されている。
第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と同様に複数の弧状部材であり、入力側フリクションプレート２６３と第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５との間に挟まれている。第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は樹脂製である。第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は、軸方向トランスミッション側に複数の第１突出部２６４ａを有している。第１突出部２６４ａは円周方向に長く両端が丸みを帯びている。第１突出部２６４ａは円板状部分２６３ａａの孔２６３ｅ内に挿入され、その先端は第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２に当接している。第２低摩擦家数フリクションワッシャ２６４は、第１突出部２６４ａからさらに軸方向とランスミッション側に延びる第２突出部２６４ｂを有している。第２突出部２６４ｂは円周方向に長く両端が丸みを帯びている。第２突出部２６４ｂは、第１突出部２６４ａより半径方向及び回転方向に小さい。第２突出部２６４ｂは、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２の孔２６２ａ内に挿入され、回転方向に係合している。この係合によって、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４は一体回転するようになっている。さらに、第２突出部２６４ｂは、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａ内に挿入されている。
【００９６】
第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５は、環状の部材であり、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂとの間に挟まれている。第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５は、芯板２７３と、それに貼られた摩擦フェーシング２７４とから構成されている。芯板２７３は環状の部材である。摩擦フェーシング２７４は、芯板２７３の軸方向エンジン側に貼られた複数の弧状の部材であり、摩擦面付きフライホイール２２１の第２摩擦面２２１ｂに当接している。芯板２７３の本体部分には、軸方向トランスミッション側に延びる突出部２７３ａが形成されている。突出部２７３ａは、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の凹部２６４ｃ内に挿入されている。
【００９７】
図４８に示すように、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第１突出部２６４ａと入力側フリクションプレート２６３の孔２６３ｅとによって、第１回転方向係合部２８１が形成されている。第１回転方向係合部２８１において、第１突出部２６４ａの回転方向幅は孔２６３ｅの回転方向幅より短く、そのため第１突出部２６４ａは孔２６３ｅ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は入力側フリクションプレート２６３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、第１突出部２６４ａの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ１の回転方向隙間２４６が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ２の回転方向隙間２４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が入力側フリクションプレート２６３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図４２を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００９８】
第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第２突出部２６４ｂと第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａとの係合、さらには第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５の突出部２７３ａと第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の凹部２６４ｃとの係合によって、第２回転方向係合部２８２が形成されている。なお、両係合部において突出部と孔又は凹部の関係は同一であるので、以下は説明の便宜のために、図４９を用いて、第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第２突出部２６４ｂと第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の孔２７１ａとの係合についてのみ説明する。
【００９９】
第２回転方向係合部２８２において、第２突出部２６４ｂの回転方向幅は孔２７１ａの回転方向幅より短く、そのため第２突出部２６４ｂは孔２７１ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。より詳細には、第２突出部２６４ｂの回転方向Ｒ２側には捩り角度θ３の回転方向隙間２８５が確保され、回転方向Ｒ１側には捩り角度θ４の回転方向隙間２８６が形成されている。この結果、捩り角度θ３と捩り角度θ４の合計の捩り角度が、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は２°である（図４２を参照）。
【０１００】
摩擦抵抗発生機構２０７は、さらに、ブッシュ２６６を備えている。ブッシュ２６６は、各ワッシャを内周側筒状部２２８に対して回転方向に自在に支持するための複数の部材であり、各ワッシャの内周側と内周側筒状部２２８との半径方向間に配置されている。ブッシュ２６６は、軸方向に所定の長さを有し、しかも平面視で弧状になっている。ブッシュ２６６の内周面は、滑らかな周面であり、内周側筒状部１２８の先端側外周面１２８ｂによって回転自在に支持されている。
【０１０１】
以上に述べた摩擦抵抗発生機構２０７において、第１低摩擦係数フリクションワッシャ２６２と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１の芯板２７１との係合によって、さらには第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５の芯板２７３との係合によって、第１摩擦抵抗発生部２８８が形成されている。さらに、第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１と出力側フリクションプレート２４４との係合、及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２２１との係合によって、第２摩擦抵抗発生部２８９が形成されている。
【０１０２】
（２）摩擦抵抗発生機構の動作
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構２０６において入力側円板状プレート２３２と出力側円板状プレート２３０，２３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング２３３等が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構２０７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング２３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート２３２の窓孔２３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート２３０，２３１の窓部２３０ａ，２３１ａの回転方向端部との間で行われる。
【０１０３】
摩擦抵抗発生機構２０７では、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４を介して入力側フリクションプレート２６３と一体回転し、出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２２１と相対回転する。この結果、出力側フリクションプレート２４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２１とが摺動する。つまり、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する。
【０１０４】
▲１▼微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構２０６の動作を、図５１の機械回路図と図４２の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構２０６のコイルスプリング２３３が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構２０７の第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は、入力側フリクションプレート２６３の孔２６３ｅと第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４の第１突出部２６４ａの間の微少回転方向隙間（２４６，２４７）において、入力側フリクションプレート２６３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は、入力側フリクションプレート２６３に駆動されず、したがって第１摩擦抵抗発生部２８８及び第２摩擦抵抗発生部２８９の双方で摩擦抵抗は発生しない（図４３を参照）。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図４２の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング２３３が作動するが、摩擦抵抗発生機構２０７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構２０７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（２４６，２４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【０１０５】
微少捩り振動の捩り角度が第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）より大きくなると、第１回転方向係合部２８１での回転方向隙間（２４６，２４７）がなくなり、次に入力側フリクションプレート２６３が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４を回転方向に駆動する。この結果、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転する。つまり、第１摩擦抵抗発生部２８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する（図４４を参照）。
【０１０６】
捩り振動の捩り角度がさらに大きくなると、第２回転方向係合部２８２での回転方向隙間（２８５，２８６）がなくなり、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を回転方向に駆動する。この結果、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２１に対して相対回転する。つまり、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、比較的大きな摩擦抵抗を発生する（図４５を参照）。
【０１０７】
▲２▼広角度捩り振動
先に述べたように、捩り振動の捩り角度が大きい場合は、出力側フリクションプレート２４４と第１高摩擦係数フリクションワッシャ２６１が摺動し、さらに第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６５と摩擦面付きフライホイール２２１とが摺動する。
【０１０８】
ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図４２の捩り特性線図の右側端では、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は入力側フリクションプレート２６３に対して最も回転方向Ｒ２側にずれており、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態から入力側フリクションプレート２６３が摩擦面付きフライホイール２２１に対して、回転方向Ｒ２側に捩れていくと、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）の全角度にわたって、入力側フリクションプレート２６３が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４に対して相対回転する。この間では、第１摩擦係合発生部２８８も第２摩擦係合発生部２８９も摩擦抵抗を発生しない。第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）がなくなると、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を駆動する。すると、第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）の全角度にわたって、第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４は第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５に対して相対回転する。この間では第１摩擦抵抗発生部２８８が作動し、比較的小さな摩擦抵抗を発生する。
【０１０９】
第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）がなくなると、次に第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４が第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５を駆動する。すると、第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５は出力側フリクションプレート２４４及び摩擦面付きフライホイール２２１に相対回転する。この結果、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動し、大きな摩擦抵抗を発生する。
【０１１０】
以上に述べたように、第２摩擦抵抗発生部２８９が作動して大きな摩擦抵抗を発生する前に、第２回転方向係合部２８２の回転方向隙間（２８５，２８６）の捩り角度範囲で第１摩擦抵抗発生部２８８が中間の大きさの摩擦抵抗を発生する。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦抵抗発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
【０１１１】
この摩擦抵抗発生機構２０７では、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）の半径位置が第１及び第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６２，２６４と第１及び第２高摩擦係数フリクションワッシャ２６１，２６５の軸方向に重なった部分から外側にでていないため、小型化が実現される。
この摩擦抵抗発生機構２０７では、第１回転方向係合部２８１の回転方向隙間（２４６，２４７）が第２低摩擦係数フリクションワッシャ２６４と入力側フリクションプレート２６３の円板状部分２６３ａとの間に形成されている。そのため、回転方向隙間（２４６，２４７）の構造を簡単にできる。したがって、回転方向隙間の精度が向上する。
【０１１２】
４．第４実施形態
図５２の機械回路図を用いて、第４実施形態における摩擦抵抗発生機構３０７について説明する。
摩擦抵抗発生機構３０７は、第１回転部材３６３と、第２回転部材３３０と、第１中間部材３６２と、第２中間部材３７２とを備えている。第１回転部材３６３と第２回転部材３３０は、相対回転可能であり、図示しない弾性部材によって回転方向に連結されている。第１中間部材３６２と第２中間部材３７２は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに回転方向に直列に作用するように配置されている。第１中間部材３６２は、第１回転方向隙間構成部３８１を介して第１回転部材３６３に対して係合し、第２回転方向隙間構成部３８２を介して第２中間部材２７２に係合している。第１中間部材３６２は、第１摩擦発生部３８８を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第２中間部材２７２は、第２摩擦発生部３８９を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。以上に説明したように、第１摩擦発生部３８８と第２摩擦発生部３８９は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で、互いに並列に作動するように配置されている。
【０１１３】
この摩擦抵抗発生機構３０７において、図５２の機械回路図及び図５３の捩り特性線図を用いて、第１回転部材３６３が第２回転部材３３０に対して捩れたときの動作について説明する。
捩り角度の初期段階では、第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間によって、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９はともに作動しない。したがって、ほとんどヒステリシストルクが発生しない領域が得られる。
【０１１４】
第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間がなくなると、次に第１回転部材３６３が第１中間部材３６２を回転方向に駆動する。このときに第１摩擦発生部３８８が作動し、所定の摩擦抵抗（図５３におけるＤＣ１）を発生する。このとき、第２摩擦発生部３８９は、第２回転方向隙間構成部３８２よって作動しない。
【０１１５】
第２回転方向隙間構成部３８２の回転方向隙間がなくなると、次に第１中間部材３６２が第２中間部材２７２を回転方向に駆動する。このときに第２摩擦発生部３８９が作動し、所定の摩擦抵抗（図５３におけるＤＣ２）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８も作動しているため、第１摩擦発生部３８８のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗が得られる。
【０１１６】
このように大摩擦抵抗の立ち上がりを多段化しているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。
４．第４実施形態
図５４の機械回路図を用いて、第４実施形態における摩擦抵抗発生機構３０７’について説明する。
【０１１７】
摩擦抵抗発生機構３０７’は、第１回転部材３６３と、第２回転部材３３０と、第１中間部材３６２と、第２中間部材３７２’と、第３中間部材３８５とを備えている。第１回転部材３６３と第２回転部材３３０は、相対回転可能であり、図示しない弾性部材によって回転方向に連結されている。第１中間部材３６２と第２中間部材３７２’と第３中間部材３８５は、第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに回転方向に直列に作用するように配置されている。第１中間部材３６２は、第１回転方向隙間構成部３８１を介して第１回転部材３６３に対して係合し、第２回転方向隙間構成部３８２を介して第２中間部材３７２’に係合している。第２中間部材３７２’は、さらに第３中間部材３８５に対して第３回転方向隙間構成部３８３を介して係合している。第１中間部材３６２は、第１摩擦発生部３８８を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第２中間部材３７２’は、第２摩擦発生部３８９を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。第３中間部材３８５は、第３摩擦発生部３９０を介して第２回転部材３３０に摩擦係合している。以上に説明したように、第１摩擦発生部３８８と第２摩擦発生部３８９と第３摩擦発生部３９０は第１回転部材３６３と第２回転部材３３０との回転方向間で互いに並列に作動するように配置されている。
【０１１８】
この摩擦抵抗発生機構２０７’において、図５４の機械回路図及び図５５の捩り特性線図を用いて、第１回転部材３６３が第２回転部材３３０に対して捩れたときの動作について説明する。
捩り角度の初期段階では、第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間によって、第１摩擦発生部３８８、第２摩擦発生部３８９及び第３摩擦発生部３９０はともに作動しない。したがって、ほとんどヒステリシストルクが発生しない領域が得られる。
【０１１９】
第１回転方向隙間構成部３８１の回転方向隙間がなくなると、次に第１回転部材３６３が第１中間部材３６２を回転方向に駆動する。このときに第１摩擦発生部３８８が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ１）を発生する。このとき、第２摩擦発生部３８９は第２回転方向隙間構成部３８２よって作動せず、第３摩擦発生部３９０は第３回転方向隙間構成部３８３によって作動しない。
【０１２０】
第２回転方向隙間構成部３８２の回転方向隙間がなくなると、次に第１中間部材３６２が第２中間部材３７２’を回転方向に駆動する。このときに第２摩擦発生部３８９が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ２）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８も作動しているため、両者の摩擦抵抗によって、第１摩擦発生部３８８のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗を発生する。なお、このとき、第３摩擦発生部３９０は第３回転方向隙間構成部３８３によって作動しない。
【０１２１】
第３回転方向隙間構成部３８３の回転方向隙間がなくなると、次に第２中間部材３７２’が第３中間部材３８５を回転方向に駆動する。このときに第３摩擦発生部３９０が作動し、所定の摩擦抵抗（図５５におけるＤＣ３）を発生する。このとき、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９も作動しているため、第１摩擦発生部３８８及び第２摩擦発生部３８９のみが作動しているときより大きな摩擦抵抗が得られる。
【０１２２】
この実施形態では、大摩擦抵抗の発生を３段としたたため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁がさらに小さくなり、摩擦抵抗発生機構において高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音がさらに減少する。
なお、大摩擦抵抗の立ち上がり４段以上にしてもよい。
５．第５実施形態
図５６に示すように、大摩擦抵抗の立ち上がりを複数の段によって構成するのではなく滑らかにしてもよい。言い換えると、大摩擦抵抗の立ち上がりの中間摩擦抵抗は徐々に大きくなるようにしてもよい。図５６では、中間摩擦抵抗がリニアに変化する例を実線で表している。さらに、図５６では、角度に対するトルクの増加割合が小さくなっていく場合と大きくなっていく場合とを破線で表している。
【０１２３】
６．他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【０１２４】
【発明の効果】
本発明に係るダンパー機構では、微少捩り振動に対しては、捩り角度の小さな領域でも捩り角度の大きな領域でも、摩擦抵抗抑制機構の回転方向隙間によって、その角度範囲内では摩擦抵抗発生機構は作動しない。つまり、捩り特性１段目における微少捩り振動に対しても大きな摩擦抵抗は発生せず、捩り振動減衰機能が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】フライホイールダンパーの平面図。
【図４】プレート連結部を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図６】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図２の部分拡大図。
【図７】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、フライホイールダンパーの背面図。
【図８】ハブフランジにおけるダンパー機構の平面図。
【図９】クラッチプレート、リティーニングプレートにおけるダンパー機構の平面図。
【図１０】第２スプリングシートの平面図。
【図１１】第２スプリングシートの側面図であり、図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２スプリングシートの正面図であり、図１０のＸＩＩ矢視図。
【図１３】第２スプリングシートの背面図であり、図１０のＸＩＩＩ矢視図。
【図１４】第１スプリングシートの正面図。
【図１５】第１スプリングシートの側面図であり、図１４のＸＶ矢視図。
【図１６】第１スプリングシートの背面図であり、図１５のＸＶＩ矢視図。
【図１７】第１スプリングシートの縦断面図であり、図１６のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩに沿った断面図。
【図１８】第２スプリングシートとハブフランジとの係合を説明するための部分平面図。
【図１９】第２スプリングシートとクラッチプレート及びリティーニングプレートとの係合を説明するための部分平面図。
【図２０】ダンパー機構の機械回路図。
【図２１】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２２】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２３】小コイルスプリングの動作を説明するための部分平面図。
【図２４】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２５】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２６】摩擦抵抗発生機構の動作を説明するための図。
【図２７】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２８】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図２９】ダンパー機構の捩り特性線図。
【図３０】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構を説明するための図面。
【図３１】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構を説明するための図面。
【図３２】第１高摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３３】第１高摩擦係数フリクションワッシャの背面図（第２実施形態）。
【図３４】第２高摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３５】第２高摩擦係数フリクションワッシャの背面図（第２実施形態）。
【図３６】入力側フリクションプレートの平面図。（第２実施形態）
【図３７】ブッシュの平面図（第２実施形態）。
【図３８】第１低摩擦係数フリクションワッシャの平面図（第２実施形態）。
【図３９】第１回転方向係合部の構成を説明するための部分側面図（第２実施形態）。
【図４０】第１回転方向係合部と第２回転方向係合部の構成を説明するための部分平面図（第２実施形態）。
【図４１】ダンパー機構の機械回路図（第２実施形態）。
【図４２】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４３】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４４】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４５】ダンパー機構の捩り特性線図（第２実施形態）。
【図４６】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図（第２実施形態）。
【図４７】第２実施形態における摩擦抵抗発生機構の縦断面概略図（第２実施形態）。
【図４８】第１回転方向係合部を説明するための平面図（第３実施形態）。
【図４９】第２回転方向係合部を説明するための平面図（第３実施形態）。
【図５０】摩擦抵抗発生機構の組立を説明するための縦断面概略図（第３実施形態）。
【図５１】ダンパー機構の機械回路図（第３実施形態）。
【図５２】第４実施形態におけるダンパー機構の機械回路図。
【図５３】ダンパー機構の捩り特性線図（第４実施形態）。
【図５４】第５実施形態におけるダンパー機構の機械回路図。
【図５５】ダンパー機構の捩り特性線図（第５実施形態）。
【図５６】ダンパー機構の捩り特性線図（第５実施形態）。
【符号の説明】
６ ダンパー機構
７ 摩擦抵抗発生機構
３０，３１ 出力側円板状プレート（第２回転部材）
３２ 入力側円板状プレート（第１回転部材）
３３ コイルスプリング（第２弾性部材）
４５ 小コイルスプリング（第１弾性部材）
７９ 回転方向隙間
Claims (6)
- トルクを伝達するとともに捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、
第１回転部材と、
前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材とが相対回転すると圧縮されて、捩り特性の小捩り角度領域において低剛性の特性を実現する第１弾性部材と、
前記第１回転部材と前記第２回転部材が相対回転すると圧縮されて、捩り特性の大捩り角度領域において高剛性の特性を実現する第２弾性部材と、
前記第１弾性部材が圧縮されている間、および前記第２弾性部材が圧縮されている間に摩擦抵抗を発生する摩擦抵抗発生機構と、
所定角度範囲内では前記摩擦抵抗発生機構を作動させないための回転方向隙間を有する摩擦抵抗抑制機構と、
を備えたダンパー機構。 - 前記摩擦抵抗発生機構及び前記摩擦抵抗抑制機構は、前記第１弾性部材及び前記第２弾性部材に対して回転方向に並列に作用するように配置されている、請求項１に記載のダンパー機構。
- 前記第１弾性部材と前記第２弾性部材は回転方向に直列に作用するように配置されている、請求項２に記載のダンパー機構。
- 前記摩擦抵抗発生機構は、前記所定角度の両側において摩擦抵抗が段階的に大きくなる第１領域と、摩擦抵抗が一定の第２領域とを実現する、請求項１〜３のいずれかに記載のダンパー機構。
- 前記摩擦抵抗発生機構は、前記第１領域において中間摩擦抵抗を発生する、請求項４に記載のダンパー機構。
- 前記摩擦抵抗発生機構は、前記第１領域において滑らかに大きくなる摩擦抵抗を発生する、請求項４に記載のダンパー機構。
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-
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