CN110388409A - 扭转减振阻尼器 - Google Patents

Abstract

本公开提供一种扭转减振阻尼器，其包括：第一构件；第二构件；驱动盘，其固定到第二构件；以及摩擦阻尼系统，其设置在第一构件和驱动盘之间，并且通过摩擦对第一构件与驱动盘之间的相对旋转阻尼；其中，摩擦阻尼系统包括摩擦垫片；摩擦垫片包括周向布置的多个缺口；驱动盘包括轴向突出并且与多个缺口对应的多个轴向突起；并且多个轴向突起分别设置在多个缺口中，使得驱动盘相对于摩擦垫片的相对旋转被限制在一角度范围内，在角度范围的至少一部分内，摩擦垫片与第一构件无相对旋转。本公开还提供一种传动系统，其包括上述扭转减振阻尼器，并且提供一种机动车辆，其包括该传动系统。该扭转减振阻尼器具有紧凑的摩擦阻尼系统的结构。

Description

扭转减振阻尼器

技术领域

本发明涉及一种扭转减振阻尼器，特别地涉及一种用于机动车辆传动系统的扭转减振阻尼器。

背景技术

在机动车辆的传动系统中，在齿轮箱或离合器与发动机之间设置扭转减振阻尼器，以隔离发送机的曲轴的扭转振动，从而降低进入齿轮箱中的振动导致的不期望的噪音、振动等，进而改善机动车辆的传动性能。

在扭转减振阻尼器的一示例中，扭转减振阻尼器包括在发动机曲轴侧的第一构件和在齿轮箱侧的第二构件。第一构件和第二构件之间设置有摩擦阻尼系统。摩擦阻尼系统包括弹性偏压件、摩擦垫片。弹性偏压件将摩擦垫片抵着第一构件偏压。摩擦垫片包括径向向外延伸的多个凸耳。驱动盘通过多个铆钉固定到第二构件。铆钉的一端定位在两个凸耳之间，以将驱动盘以及摩擦垫片之间的相对转动限制在一角度范围内。

在该示例中，通过铆钉的侧向部和摩擦垫片的凸耳之间的止挡将驱动盘以及摩擦垫片之间的相对转动限制在一角度范围内。然而，铆钉在被铆接到驱动盘以及第二构件的孔中的过程中将变形。铆钉变形将导致所被限制的角度范围与期望的角度范围之间可能存在很大的偏差。

在扭转减振阻尼器的另一示例中，扭转减振阻尼器包括在发动机曲轴侧的第一构件和在齿轮箱侧的第二构件。第一构件和第二构件之间设置有摩擦阻尼系统。摩擦阻尼系统包括弹性偏压件和摩擦垫片。摩擦垫片包括径向向外延伸的多个凸耳。驱动盘包括径向向内延伸的多个凸耳。铆钉铆接在驱动盘的多个凸耳和第二构件上，以将驱动盘固定到第二构件。驱动盘的多个凸耳中的每一个分别设置在摩擦垫片的每两个凸耳之间。

在该示例中，通过驱动盘的多个凸耳和摩擦垫片的多个凸耳之间的限位将驱动盘以及摩擦垫片之间的相对转动限制在一角度范围内。然而，为了使摩擦垫片的凸耳与驱动盘的凸耳接触，摩擦垫片的凸耳被设计成从摩擦垫片的环形本体轴向地突出很长的距离。这将在摩擦垫片被驱动盘驱动时导致在摩擦片的凸耳处产生很高的弯曲应力。因此，扭转减振阻尼器的使用寿命可能会降低。

此外，在连接第一构件和发动机曲轴的曲轴铆钉和连接第二构件和驱动盘的次级铆钉之间的组装空间有限。因此，在一些情况下，可能没有安装上述示例中的摩擦阻尼系统的空间。

另外，上述扭转减振阻尼器的结构不能允许摩擦垫片和驱动盘之间较大的相互转动范围。

发明内容

为了解决现有技术中存在的问题，本发明的目的在于提供一种扭转减振阻尼器，该扭转减振阻尼器具有紧凑的摩擦阻尼系统的结构、长的使用寿命、摩擦垫片和驱动盘之间较精确的转动范围以及摩擦垫片和驱动盘之间较大的转动范围。

本公开的一方面提供一种扭转减振阻尼器，其包括：第一构件；第二构件，所述第一构件和所述第二构件能够绕一旋转轴线相对旋转；驱动盘，所述驱动盘设置在所述第一构件和所述第二构件之间，并且固定到所述第二构件；以及摩擦阻尼系统，所述摩擦阻尼系统设置在所述第一构件和所述驱动盘之间，所述摩擦阻尼系统通过摩擦对所述第一构件与所述驱动盘之间的相对旋转进行阻尼；其中，所述摩擦阻尼系统包括摩擦垫片；所述摩擦垫片包括周向布置的多个缺口；所述驱动盘包括轴向突出并且与所述多个缺口对应的多个轴向突起；并且所述多个轴向突起分别设置在所述多个缺口中，使得所述驱动盘相对于所述摩擦垫片的相对旋转被限制在一角度范围内，在所述角度范围的至少一部分内，所述摩擦垫片与所述第一构件无相对旋转。

优选地，所述驱动盘能够相对于所述摩擦垫片旋转直到所述摩擦垫片的轴向突起被与其对应的所述驱动盘的缺口止挡，使得所述摩擦垫片相对于所述第一构件旋转以进行摩擦阻尼。

优选地，所述驱动盘通过铆钉固定到所述第二构件，所述铆钉沿径向设置在所述轴向突起内侧。

优选地，所述轴向突起相对于旋转轴线成角度地位于所述铆钉之间。

优选地，所述驱动盘还包括环形的驱动盘本体，所述多个轴向突起一体成型在所述驱动盘本体处。

进一步优选地，所述多个轴向突起通过冲压加工形成。

优选地，所述摩擦垫片具有径向地向外延伸的多个凸耳，所述多个凸耳周向地且分离地布置以形成所述多个缺口，所述轴向突起径向地延伸到所述缺口中。

优选地，所述多个缺口被构造成多个封闭开口，所述多个轴向突起插到所述多个封闭开口中。

优选地，所述摩擦阻尼系统还包括弹性偏压件，所述弹性偏压件抵着所述摩擦垫片施加轴向偏压，使得所述摩擦垫片的摩擦表面抵靠所述第一构件的摩擦表面。

优选地，所述扭转减振阻尼器还包括弹簧减振系统，所述弹簧减振系统设置在所述第一构件和所述驱动盘之间，使得扭矩在所述第一构件与所述驱动盘之间经由弹簧减振系统传递，所述弹簧减振系统包括绕旋转轴线周向设置的多个弹簧。

优选地，所述扭转减振阻尼器用于双质量飞轮，所述第一构件为初级质量飞轮，所述第二构件为次级质量飞轮。

本公开的另一方面提供一种用于机动车辆的传动系统，其包括如上所述的扭转减振阻尼器。

本公开的又一方面提供一种机动车辆，其包括如上所述的传动系统。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本公开的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为根据本公开的一实施例的双质量飞轮的示意横截面图；

图2为图1的双质量飞轮的摩擦垫片和驱动盘的示意透视图；

图3为图1的双质量飞轮的摩擦垫片和驱动盘的示意俯视图；

图4为根据本公开的另一实施例的双质量飞轮的示意横截面图；

图5为图4的双质量飞轮的摩擦垫片和驱动盘的一部分的示意透视图。

具体实施方式

下面，参照附图详细描述根据本公开的实施方式的扭转减振阻尼器。为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。

因此，以下对结合附图提供的本公开的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本公开的范围，而是仅仅表示本公开的选定实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。此外，为了清晰度和简洁性，可以省略对公知功能和结构的描述。

在下面的描述和权利要求中使用的术语和词语不限于其书目的意义，而是被发明人用于传达对本公开的清楚和一致的理解。因此，本领域技术人员应当明白，本公开的各个实施例的以下描述仅用于说明目的，而不是为了限制由所附权利要求及其等同物限定的本公开的目的。

需要理解的是，在本说明书和权利要求书中，使用术语“径向”、“轴向”、“向内”、“向外”等指示的方位或位置关系仅是为了便于描述本公开和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本公开的限制。通常，“轴向”是指平行于扭转减振阻尼器的旋转轴线的方向，“径向”是指正交于旋转轴线的方向，“径向向内”是指正交于旋转轴线并且指向旋转轴线的方向，“径向向外”是指正交于旋转轴线并且远离旋转轴线的方向。

此外，需要理解的是，本文所述的“A和B之间”指示在传动路径上的 A和B之间，而非具体的位置上的A和B之间，除非上下文另有说明，例如，“A和B之间轴向地”则指示在轴向位置上的A和B之间。

扭转减振阻尼器可以用于双质量飞轮，在下面的描述中以双质量飞轮作为示例说明根据本公开的扭转减振阻尼器。

需要理解的是，在图1和图4中，为了清楚，省略了没有被剖切到的部件或部分。

图1为根据本公开的一实施例的双质量飞轮100的示意横截面图，图2 为图1的双质量飞轮100的摩擦垫片164和驱动盘140的示意透视图，图3 为图1的双质量飞轮100的摩擦垫片164和驱动盘140的示意俯视图。为了更清楚地表达双质量飞轮100的结构，图1中的双质量飞轮100的横截面不是沿着经过旋转轴线的直线截取，而是沿着经过旋转轴线弯折的折线(参照图3的线A-A)截取，以示出次级铆钉130、驱动盘140的突起143等结构。参见图1-3，双质量飞轮100包括在发动机曲轴侧的初级质量飞轮110和在离合器侧的次级质量飞轮120。初级质量飞轮110固定到机动车辆发动机的曲轴(未示出)，次级质量飞轮120可选择地与机动车辆的离合器盘(未示出)联接。初级质量飞轮110和次级质量飞轮120可绕一旋转轴线在一角度范围内相对旋转。

双质量飞轮100还包括驱动盘140和设置在初级质量飞轮110和次级质量飞轮120之间的弹簧减振系统150。驱动盘140通过次级铆钉130固定到次级质量飞轮120。扭矩经由弹簧减振系统150在初级质量飞轮110和驱动盘140之间传递。在初级质量飞轮110经由弹簧减振系统150将扭矩传递至次级质量飞轮120的情况下，驱动盘140是弹簧减振系统150的输出构件。

弹簧减振系统150包括周向布置并且串联联接的多个弹簧151。在本实施例中，弹簧151为两个，且为弧形螺旋弹簧151，该两个弹簧151分别布置在驱动盘140的径向向外延伸的两个延伸部141之间，以用于将扭矩在初级质量飞轮110和驱动盘140之间传递，进而将扭矩在初级质量飞轮110和次级质量飞轮120之间传递。

在其他实施例中，双质量飞轮100还可以包括另外的弹簧减振系统。例如，该另一弹簧减振系统可以包括周向布置的多个弹簧151，该弹簧减振系统与弹簧减振系统150在初级质量飞轮110和次级质量飞轮120之间的扭转传递路径上可以是并联的。

如图1、2所示，初级质量飞轮110和次级质量飞轮120之间还设置有摩擦阻尼系统160。或者说，初级质量飞轮110和固定到次级质量飞轮120 的驱动盘140之间还设置有摩擦阻尼系统160。摩擦阻尼系统160包括压片 161、弹性偏压件162、中间垫片163和摩擦垫片164。用于将初级质量飞轮 110连接到发动机的曲轴的曲轴铆钉170将压片161固定到初级质量飞轮110。弹性偏压件162、中间垫片163和摩擦垫片164在从次级质量飞轮120到初级质量飞轮110的方向上依次轴向布置在压片161和初级质量飞轮110之间。弹性偏压件162的一侧抵靠压片161，弹性偏压件162的另一侧抵靠中间垫片163并将中间垫片163和摩擦垫片164抵着初级质量飞轮110偏压，使得摩擦垫片164的两侧的摩擦表面分别抵靠中间垫片163的摩擦表面和初级质量飞轮110的摩擦表面。

驱动盘140被构造成包括环形的驱动盘本体142、连接到驱动盘本体142 的两个延伸部141以及周向布置的多个突起143。突起143被构造成径向向内延伸并且轴向向初级质量飞轮110的方向突出。在本实施例中，突起143 为6个。突起143还可以为其他数量。

此外，驱动盘140上还设置有用于使次级铆钉130穿过的铆钉孔144，该次级铆钉130将驱动盘140固定到次级质量飞轮120。

摩擦垫片164被构造成包括垫片本体1641和连接到垫片本体1641的多个凸耳1642。该多个凸耳1642周向地布置并且在径向向外延伸。多个凸耳 1642中的每两个凸耳1642之间形成缺口1643。多个凸耳1642可以与多个突起143的数量相同。

多个突起143分别设置在多个缺口1643中。也就是说，多个驱动盘140 中的每一个突起143分别设置在摩擦垫片164的相邻的两个凸耳1642之间。

在一些情况下，例如，在怠速的情况下、扭矩传递的初始阶段下或在扭矩传递发生变化(例如，加速、减速)的情况下等，初级质量飞轮110和次级质量飞轮120可能相对旋转。初级质量飞轮110与次级质量飞轮120的相对旋转导致初级质量飞轮110与固定到次级质量飞轮120的驱动盘140的相对旋转。进而，驱动盘140相对于摩擦垫片164旋转，驱动盘140的突起143 将在摩擦垫片164的多个凸耳1642形成的缺口1643中相对地移位。该移位以及因此驱动盘140相对于摩擦垫片164的旋转被限制在一角度范围J1内。

在通常情况下，在该角度范围J1内，摩擦垫片164不相对于初级质量飞轮110旋转，进而，摩擦垫片164与初级质量飞轮110之间不存在滑动摩擦并且不进行摩擦阻尼。在一些情况下，摩擦垫片164与驱动盘140之间设置有弹性部，该弹性部能够在摩擦垫片164和驱动盘140之间产生弹性力，该弹性力向摩擦垫片164施加使其随驱动盘140旋转的扭矩，并且该扭矩随着驱动盘140与摩擦垫片164的相对旋转的角度的增大而增大。因此，在该角度范围J1的较小的角度范围内，摩擦垫片164与初级质量飞轮110之间无相对旋转。在该角度范围J1的较大的角度范围内，该扭矩大于摩擦垫片 164与初级质量飞轮110和中间垫片163之间静摩擦力所对应的扭矩，从而摩擦垫片164被驱动盘140驱动，从而相对于初级质量飞轮110旋转。在这种情况下，摩擦垫片164和驱动盘140可以继续相对旋转直到达到角度范围 J1。

当相对旋转的角度达到角度范围J1时，突起143与其相应的两个凸耳 1642中的一个的侧壁接触，使得摩擦垫片164相对于驱动盘140的相对转动被限制在角度范围J1内。也就是说，驱动盘140能够相对于摩擦垫片164 旋转直到摩擦垫片164的轴向突起143被与其对应的驱动盘140的缺口1643 止挡，使得摩擦垫片164被驱动盘140驱动，从而导致摩擦垫片164相对于初级质量飞轮110和中间垫片163旋转，以进行摩擦阻尼。具体地，摩擦垫片164与初级质量飞轮110以及中间垫片163之间的相对旋转导致摩擦垫片 164与初级质量飞轮110以及中间垫片163之间的滑动摩擦。该滑动摩擦对初级质量飞轮110和次级质量飞轮120之间的相对旋转具有阻尼效果，有利于初级质量飞轮110和次级质量飞轮120的旋转的同步。

由于驱动盘140包括轴向向初级质量飞轮110的方向突出的多个突起 143，所以摩擦垫片164的多个凸耳1642不再需要在轴向上延伸很长的距离，从而减小了多个凸耳1642所承受的绕径向方向的最大弯曲。因此，摩擦垫片164的使用寿命延长。

此外，多个突起143设置在摩擦垫片164的多个凸耳1642所形成的缺口1643之间，这样的设计允许更大的角度范围J1。角度范围J1是指驱动盘 140能够相对于摩擦垫片164旋转的角度。如图3所示，角度范围J1在该实施例中是指摩擦垫片164的相邻的两个凸耳1642形成的缺口1643所对应的角度。

另外，由于轴向向初级质量飞轮110的方向突出的多个突起143设置在摩擦垫片164的多个凸耳1642所形成的缺口1643之间，所以驱动盘140和摩擦阻尼系统160的结构更加紧凑。可以在次级铆钉130和曲轴铆钉170之间的空间较小的情况下，正确地设置摩擦阻尼系统160。在一些实施例中，所述次级铆钉130径向地设置在所述轴向突起143内侧。因而，所述双质量飞轮100的结构更加紧凑。

图4为根据本公开的另一实施例的双质量飞轮200的示意横截面图，图 5为图4的双质量飞轮200的摩擦垫片264和驱动盘240的一部分的示意透视图。为了清楚地表达双质量飞轮200的结构，图4的双质量飞轮200的横截面是沿着经过旋转轴线弯折的折线(参照图5的线B-B)截取的。为了便于描述，将部分地省略与图1-3所示的实施例相同或可以容易地从该实施例理解的双质量飞轮的该实施例的描述。

参见图4和图5，双质量飞轮200包括初级质量飞轮210和次级质量飞轮220。初级质量飞轮210和次级质量飞轮220可绕一旋转轴线在一角度范围内相对旋转。双质量飞轮200还包括驱动盘240和设置在初级质量飞轮210 和次级质量飞轮220之间的弹簧减振系统250。驱动盘240通过次级铆钉230 固定到次级质量飞轮220。

初级质量飞轮210和次级质量飞轮220之间还设置有摩擦阻尼系统260。摩擦阻尼系统260包括压片261、弹性偏压件262、中间垫片和摩擦垫片264。用于将初级质量飞轮210连接到发动机的曲轴的曲轴铆钉270将压片261固定到初级质量飞轮210。弹性偏压件262、中间垫片和摩擦垫片264在从次级质量飞轮220到初级质量飞轮210的方向上依次轴向布置在压片261和初级质量飞轮210之间。

驱动盘240被构造成包括环形的驱动盘本体、连接到驱动盘本体的两个延伸部241以及周向布置的多个突起243。突起243被构造成轴向向初级质量飞轮210的方向突出。在本实施例中，驱动盘240轴向突起243为6个。驱动盘240的多个突起243还可以为其他数量。此外，驱动盘240上还设置有用于使次级铆钉230穿过的铆钉孔244。

摩擦垫片264被构造成包括垫片本体2641和在垫片本体2641中形成的多个封闭开口2643。多个封闭开口2643具有封闭的轮廓，其可以为贯穿开口2643，也可以为槽。多个封闭开口2643被周向地布置。如图5所示，在该实施例中，角度范围J2是指封闭开口2643的周向宽度对应的角度。多个封闭开口2643可以与驱动盘240的多个突起243的数量相同。

驱动盘240的多个突起243分别轴向地向初级质量飞轮210突出从而插入到多个封闭开口2643中。突起243能够在封闭开口2643中周向地移位直到驱动盘240的轴向突起243接触封闭开口2643的周向侧壁中的一个，使得摩擦垫片264相对于驱动盘240的相对转动被限制在一角度范围J2内。也就是说，驱动盘240轴向突起243被其所插入的开口2643止挡，使得摩擦垫片264被驱动盘240驱动。

与图1-3所示的实施例类似，在图4和5所示的实施例中，摩擦垫片264 具有更长的使用寿命，允许更大的角度范围J2，并且驱动盘240和摩擦阻尼系统260的结构更紧凑。

在上述两个实施例中，驱动盘140，240的多个突起143，243一体成型在所述驱动盘本体141，241上，并且多个突起143，243可以通过冲压制成。驱动盘140，240可以为钢材料。在一些其他实施例中，驱动盘140，240也可以不是一体成型的，例如，突起143，243可以为单独的构件，并且固定到驱动盘本体141，241。驱动盘140，240还可以为其他材质，本公开不限于此。

在一些其他实施例中，多个突起143，243可以向另外的轴向方向突出，而不是初级质量飞轮110，210的方向，凸耳1642可以向另外的径向方向延伸，而不是径向向内延伸，这取决于初级质量飞轮110，210、次级质量飞轮 120，220、驱动盘140，240和摩擦垫片164，264的布置。只要使多个突起 143，243分别设置在所述多个缺口1643，2463中，使得所述驱动盘140， 240相对于所述摩擦垫片164，264的相对旋转被限制在一角度范围内即可。

在上述两个实施例中，中间垫片163，263是可选的，其可以省略。此外，摩擦垫片164，264可以由塑料制成或者摩擦垫片164，264的摩擦表面为塑料材料或者其他适于与初级质量飞轮110，210或中间垫片163，263摩擦的材料。

在上述两个实施例中，弹性偏压件161，261是可选的，弹性偏压件161， 261可以抵靠其他构件以将中间垫片163，263和摩擦垫片164，264朝向初级质量飞轮110，210偏压，该其他构件例如与初级质量飞轮110，210固定连接的轮毂的凸缘。

此外，在上述实施例中，初级质量飞轮110，210和次级质量飞轮120， 220之间还可以设置有第二摩擦阻尼系统180，280。该第二摩擦阻尼系统180， 280与摩擦阻尼系统160，260以及弹簧减振系统150，250并联设置，并且是可选的。

在上述实施例中，以双质量飞轮为例说明了根据本公开的扭转减振阻尼器。本公开的扭转减振阻尼器还可以是用于除了双质量飞轮之外的扭转减振阻尼器，例如，用于双离合器传动的阻尼器或用于液压传动的阻尼器。

本公开的范围并非由上述描述的实施方式来限定，而是由所附的权利要求书及其等价物来限定。

附图标记列表

双质量飞轮100，200

初级质量飞轮110，210

次级质量飞轮120，220

次级铆钉130，230

驱动盘140，240

延伸部141，241

驱动盘本体142

突起143，243

铆钉孔144，244

弹簧减振系统150，250

弹簧151

摩擦阻尼系统160，260

压片161，261

弹性偏压件162，262

中间垫片163，263

摩擦垫片164，264

垫片本体1641，2641

凸耳1642

缺口1643

开口2643

曲轴铆钉170，270

第二摩擦阻尼系统180，280

角度范围J1，J2。

Claims (13)

1.一种扭转减振阻尼器，其特征在于，包括：

第一构件；

第二构件，所述第一构件和所述第二构件能够绕一旋转轴线相对旋转；

驱动盘，所述驱动盘设置在所述第一构件和所述第二构件之间，并且固定到所述第二构件；以及

摩擦阻尼系统，所述摩擦阻尼系统设置在所述第一构件和所述驱动盘之间，所述摩擦阻尼系统通过摩擦对所述第一构件与所述驱动盘之间的相对旋转进行阻尼；

其中，所述摩擦阻尼系统包括摩擦垫片；

所述摩擦垫片包括周向布置的多个缺口；

所述驱动盘包括轴向突出并且与所述多个缺口对应的多个轴向突起；并且

所述多个轴向突起分别设置在所述多个缺口中，使得所述驱动盘相对于所述摩擦垫片的相对旋转被限制在一角度范围内，在所述角度范围的至少一部分内，所述摩擦垫片与所述第一构件无相对旋转。

2.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述驱动盘能够相对于所述摩擦垫片旋转直到所述摩擦垫片的轴向突起被与其对应的所述驱动盘的缺口止挡，使得所述摩擦垫片相对于所述第一构件旋转以进行摩擦阻尼。

3.根据权利要求2所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述驱动盘通过多个铆钉固定到所述第二构件，所述铆钉沿径向设置在所述轴向突起内侧。

4.根据权利要求3所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述轴向突起相对于旋转轴线成角度地位于所述铆钉之间。

5.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述驱动盘还包括环形的驱动盘本体，所述多个轴向突起一体成型在所述驱动盘本体处。

6.根据权利要求5所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述多个轴向突起通过冲压加工形成。

7.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述摩擦垫片具有径向地向外延伸的多个凸耳，所述多个凸耳周向地且分离地布置以形成所述多个缺口，所述轴向突起径向地延伸到所述缺口中。

8.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述多个缺口被构造成多个封闭开口，所述多个轴向突起插到所述多个封闭开口中。

9.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述摩擦阻尼系统还包括弹性偏压件，所述弹性偏压件抵着所述摩擦垫片施加轴向偏压，使得所述摩擦垫片的摩擦表面抵靠所述第一构件的摩擦表面。

10.根据权利要求1所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，还包括弹簧减振系统，所述弹簧减振系统设置在所述第一构件和所述驱动盘之间，使得扭矩在所述第一构件与所述驱动盘之间经由弹簧减振系统传递，所述弹簧减振系统包括绕旋转轴线周向设置的多个弹簧。

11.根据权利要求1-10中的任一项所述的扭转减振阻尼器，其特征在于，所述扭转减振阻尼器用于双质量飞轮，所述第一构件为初级质量飞轮，所述第二构件为次级质量飞轮。

12.一种用于机动车辆的传动系统，其特征在于，包括根据权利要求1-10中的任一项所述的扭转减振阻尼器。

13.一种机动车辆，其特征在于，包括根据权利要求12所述的传动系统。